Historias Ferroviarias
Hace cincuenta años, el Estado argentino reivindicaba la nacionalización de los ferrocarriles, dispuesta en 1948, y aunque el servicio tenía problemas, la privatización no aparecía como posibilidad.
Su vida estaba surcada por trenes y multitudes que se adueñaban de los andenes y los alrededores de las estaciones. Cuando se escapó de la cárcel de mujeres, se juntó con varios chicos de la calle al costado de las vías. Para ganarse unos pesos, abría las puertas de los taxis que paraban en la salida de las terminales. La policía la atrapó en Retiro. Tiempo después, otra vez en libertad, disfrutaba vendiendo diarios en un kiosco frente a Constitución. Sabía de gente que había muerto atropellada en un accidente o que había decidido suicidarse en las vías.
El director Lautaro Murúa recogió estos retazos de la historia de María Esther Duffau en La Raulito, estrenada el 10 de julio de 1975 e interpretada magistralmente por Marilina Ross. En ese año deslumbró Nazareno Cruz y el lobo y generó expectativa la participación de La tregua en los Oscar. Además se vieron La guerra del cerdo, Petete y Trapito, Mi novia el…, Los gauchos judíos, El Pibe Cabeza y Los chantas.
Ninguna producción de esa época zafaba de las tijeras del censor Miguel Paulino Tato y el aparato represivo. Dos ejemplos: La Raulito se filmó eludiendo las amenazas de la Triple A; Mi novia el travesti era el título original de la película protagonizada por Alberto Olmedo y Susana Giménez.
Aquella chica fanática de Boca Juniors que se vestía de varón para enfrentar la vida se sumergió en un sistema ferroviario con cerca de 40 mil kilómetros de vías en todo el país. Luego llegó la dictadura y lo redujo un 25 por ciento. Ese desmantelamiento no solo implicó el cierre de vías, sino también la clausura de estaciones, el despido de trabajadores y la desconexión de pueblos y regiones.
El 1° de marzo de 1975, el gobierno de Isabel Martínez celebró un nuevo aniversario de la nacionalización de la red dispuesta en 1948 por el presidente Juan Domingo Perón. Aquella decisión política fue un “auténtico gesto de soberanía que dignificó a un país, a una empresa y a todos sus trabajadores”. Ahora, Ferrocarriles Argentinos era “las ruedas de la Argentina Potencia”, que “trabaja por la reconstrucción en paz”.
Durante ese mes, dos revistas que apuntaban a públicos bien diferenciados decidieron publicar notas sobre cómo viajaba la gente en los trenes estatales. En ninguno de los dos casos se habló de la privatización como solución de los problemas en el transporte (frecuencias, hacinamiento, no pago del boleto). Gente, con la firma de Héctor D’Amico y las fotografías de Eduardo Giménez, armó una crónica sobre un viaje en el ramal Retiro-Tigre, de la Línea Mitre, a las 8.44 de un día cualquiera, sostenida por los testimonios de los pasajeros. Las Bases eligió usar el género comentario, a cargo del veterano periodista Justo Piernes, usuario frecuente de la Línea Roca.
Un mundo de más de veinte asientos
“Hace dieciocho años que trabajo en los ferrocarriles y es la primera vez que vengo a trabajar sin el uniforme reglamentario. ¿Desde cuándo? Desde el 1° de diciembre. Ese día la empresa tenía que habernos entregado los uniformes de verano, pero nunca los vimos. Entonces decidimos venir a trabajar así nomás.” El guarda “de civil” comentaba que, como forma de protesta, ni él ni sus compañeros controlaban si los pasajeros habían sacado boleto. Estimaba que entre el 70 y el 80 por ciento de la gente viajaba gratis. Era el caso de una mujer que se había ubicado en el furgón de carga junto con Lucy, su perra. La llevaba a una veterinaria de Olivos para vacunarla (la mascota también viajaba colada). No era una excusa, pero… En las boleterías de Retiro, las demoras que padecían quienes cumplían con la ley se sucedían: la falta de monedas para dar el vuelto exasperaba a pasajeros y empleados.
La riqueza del testimonio del guarda sin gorra resalta en la crónica de Gente “Tomamos ‘por asalto’ el tren de las 8.44 a Tigre”. El trabajador señalaba que los peores días para viajar eran aquellos en los que había carreras en el hipódromo de San Isidro o cuando River Plate jugaba en su estadio: “Los hinchas de fútbol son la muerte. Y no se le ocurra marcar boletos cuando ellos viajan porque son capaces de tirarlo a uno por la ventanilla. Imagínese: rompen los vidrios, cortan el forro de los asientos para robar la gomapluma que hay en el interior y al llegar a la estación se bajan a las patadas o por las ventanillas. Esos días yo quisiera quedarme en casa en lugar de trabajar”.
Para evitar esos hechos –aún no se usaba la palabra “inseguridad”–, el Congreso había sancionado en diciembre de 1974 la ley que disponía la creación de la Superintendencia de la Policía del Tráfico Ferroviario, dependiente de la Policía Federal, que comenzó a regir con el nuevo año.
Los vendedores ambulantes debían esquivar la presencia de los guardas para evitar las multas. Uno de ellos ofrecía peines, cepillos de dientes y portadocumentos –mercadería comprada en Once– entre las estaciones Belgrano C y San Isidro. “Nosotros no queremos trabajar más sin pagarle nada al ferrocarril. Queremos pagar una tasa mensual, pero que nos dejen vender en paz”, explicaba.
Por la nota desfilan personajes de todo tipo: las modelos Adriana Costantini y Eleonora Thompson, que iban a una quinta de La Lucila para una sesión de fotos; dos embarazadas que viajaban paradas; una mujer con sus dos hijos y sus dos hermanos menores, que esperaban disfrutar de un día de verano en Martínez; un albañil que vivía en Don Torcuato y trabajaba por su cuenta en San Isidro haciendo veredas; un policía que se desempeñaba como correo en una comisaría de San Fernando, y un turista canadiense que estuvo a punto de ser detenido en Retiro por usar pantalones cortos.
Aventuras y desventuras en el sur del conurbano
“Como ‘experto en Ferrocarril Roca’ (llevo veinte años viajando por esa línea) nada me causa sorpresa. Que un guarda disparó un tiro a un muchacho que no llevaba boleto. Puede ser en el Roca. Que el pasaje enardecido arrojó a la vía a un guarda. Puede ser. En el Ferrocarril Roca todo es posible.” En su comentario para Las Bases, Piernes trasladaba esa red conurbana a los tiempos en que Estados Unidos ensanchaba sus fronteras a fuerza de “civilización” y en perjuicio de los pueblos originarios: eran los “Expresos de Oklahoma”, usados por 350 mil pasajeros por día que padecían las pésimas condiciones del servicio, además de una “ola de raterismo” y asaltos a mano armada durante la madrugada.
Ese “ferrocarril obsoleto” quedó “en el umbral de su paralización. Ya hay cancelaciones de trenes. No se ha mejorado un solo servicio”. Piernes se indignaba: “¡Hay que tener mucha paciencia para seguir usando el tren en esas condiciones!”. A los usuarios solo les quedaba recurrir al libro de quejas o embroncarse con el guarda. Una pelea de “trabajadores versus trabajadores”.
“Los ‘Expresos de Oklahoma’ del Ferrocarril Roca” –así se titula la nota– eran la “síntesis de un maquiavelismo social que se implantó hace no menos de quince años” y que “nadie se encargó de destruir”.
La referencia temporal remite al momento en que el presidente Arturo Frondizi delegó en su ministro de Hacienda, Álvaro Alsogaray, la instauración del Plan Larkin, un ambicioso proyecto de destrucción del sistema ferroviario nacional, que pudo ser frenado en parte luego de una huelga de más de cuarenta días.
Piernes planteaba que la solución era renovar las máquinas diésel y electrificar la línea en forma total. Pero “todo indica que la electrificación se hará en el ramal a La Plata (que es el mejor servicio actual del Roca), de manera que los abogados y procuradores viajen muy bien, pues será un refuerzo para los que no quieran gastar en nafta de sus automóviles en el uso de la futura autopista Buenos Aires-La Plata que será construida antes aún de que se electrifique el Roca”. Y se preguntaba: “¿Y el resto? ¿Los que van a Ezeiza, Monte Grande, Burzaco, Empalme San Vicente, Guernica, Cañuelas? Para estos no corre la electrificación del Roca”.
Tampoco se preveía la electrificación de los trenes que iban a Mar del Plata y otros puntos de la Costa Atlántica, como al que se subían Raulito y Medio Pollo, su pequeño amigo, sin pagar boleto, en el desenlace de la película de Murúa. El baño para “caballeros” fue el escondite ideal para eludir al guarda.
El tren los llevaba a una libertad efímera. Raulito no pudo contenerse y rompió una vidriera de un negocio para llevarse una pelota y ropa deportiva. El mar inmenso y la playa interminable intentaron cobijar una huida a ninguna parte. El sonido de una sirena policial les advertía que el final se acercaba. CarasyCaretas.com
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