miércoles, 15 de agosto de 2018

Crónica Ferroviaria hoy cumple 12 años de existencia, y vamos por más.

Aniversario

Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy, 15 de Agosto, CRÓNICA FERROVIARIA cumple 12 años de estar informando sobre el transporte ferroviario de Argentina y del mundo. Queremos agradecer a todos nuestros lectores por habernos apoyado desde el primer día que aparecimos modestamente allá por el año 2006. Por eso, vaya pues un fuerte abrazo ferroviario para todos ustedes.


Como regalo les queremos hacer escuchar una milonga surera "Estación Vía Muerta" cantada por ese gran maestro que fue Alberto Merlo y que describe muy bien lo que fueron nuestros queridos Ferrocarriles Argentinos. 


La decisión política ya estaría tomada. El servicio de pasajeros a La Pampa no correría más

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que venimos expresando que como van las cosas en el país, donde estamos inmersos en un ajuste bestial, sobre todo para la clase obrera, no creemos que en el Ministerio de Transporte de la Nación (y más en la empresa Trenes Argentinos Operaciones), el servicio de pasajeros que hasta antes de fines de Agosto de 2015 cuando se suspendió por el colapso de dos puentes ferroviarios por las grandes inundaciones de esa época, que se prestaba entre Once de Septiembre - General Pico y Once de Septiembre - Catriló - Santa Rosa en la Provincia de la Pampa, esté en los planes para que vuelvan otra vez a circular a lo igual que el itinerario entre Bragado - Realicó y General Pico todos de la Línea Sarmiento.

Tren de pasajeros en estación General Pico (La Pampa)

A lo sumo, una vez que se le dé el visto bueno al puente sobre el Río Salado, el servicio que hoy se presta entre Once de Septiembre y Chivilcoy, sería ampliado hasta Bragado, Pehuajó o Trenque Lauquen (con viento a favor).

Hoy el diario La Arena de La Pampa publica un artículo con el título de "El tren crea gran movilidad económica", donde se le hace un reportaje a un entusiasta del tren como lo es nuestro amigo Osmar García de General Pico que fue el hacedor de la vuelta de los servicios de pasajeros a La Pampa.

Coche motor Serie 593 (ex RENFE) en Estación Santa Rosa

Entre otras cosas, expresa lo siguiente

Decisión política.

García dijo que dadas las condiciones técnicas, la restitución del servicio, que no fue levantado sino suspendido, depende ahora de una decisión política.

“Esto siempre fue una gestión de la gente, por fuera de lo político, porque en el tren viaja gente de todas las ideologías. Si el tren no regresa, tendremos que juntarnos con los intendentes de los distintos pueblos y ciudades, para dejar de lado lo político y así lograr de mejor manera la gestión. Lo importante es que el servicio se vuelva a reiniciar, como tendría que ser. Desde Once hasta La Pampa son 623 kilómetros, sólo cien están dentro de esta provincia. Si al gobierno bonaerense le interesa tener el servicio en todo el oeste de su provincia, el servicio tiene que reponerse. Esas son decisiones políticas de los gobiernos de turno pero es un anhelo de la gente y creo que todos tendrían que gestionar el retorno del tren de pasajeros porque es necesario, porque genera una gran movilidad económica y hay un sector de la sociedad que no puede viajar en otra cosa”, aseguró.

Tren de pasajeros en estación Quemú - Quemú (La Pampa)

Servicios internos

Indicó que la actual gestión del gobierno pampeano siempre acompañó esta lucha, y destacó que es necesario que el tren llegue a Pico y a Santa Rosa, para sumar el pasaje de las localidades aledañas y así abastecer a la línea que regresa a Capital Federal.

“El tren chino podría llegar a General Pico, pero tendríamos problemas para unir Catriló y Santa Rosa, porque el material rodante que tenemos, que es español, es viejo y no se le consiguen los repuestos. Si eso ocurriera, el tren llegaría a General Pico, pero necesitamos que llegue a Santa Rosa también. Si se hiciera el enlace Catriló-Santa Rosa como debiera ser, porque teníamos un buen promedio de pasajeros, necesitamos que esté abastecido por eso nos interesaría unir Luiggi, Embajador Martini, Alta Italia y Vértiz, con Pico, para abordar el tren chino que iría a Buenos Aires. Nosotros llegamos a tener un promedio de hasta 600 pasajeros que llegaban a Bragado y de ahí a Buenos Aires. Por lo tanto necesitamos que el tren funcione con la mayor cantidad de pasajeros”, explicó.

Amigo Osmar, desde CRÓNICA FERROVIARIA le sugerimos que ya comience a juntarse con los intendentes municipales de los distintos pueblos y ciudades para empezar a solicitar la vuelta del tren de pasajeros, porque este gobierno (ojalá nos equivoquemos) no tendría en sus planes que las formaciones de pasajeros lleguen hasta la Provincia de La Pampa, porque los únicos privilegiados de tener transporte ferroviario son los habitantes del AMBA, así está establecido.

Jujuy: No podía ser de otra manera. El tren, la primera víctima del ajuste

Actualidad

Tras los anuncios de Nación de recortes del fondo de la soja, el gobierno provincial confirmó que una de las obras afectadas será el ferrocarril Jujuy-La Quiaca, el cual tendrá retrasos considerables y deberán buscar la manera de conseguir otros recursos económicos para poder reactivar los trabajos.

* Comienzan a aparecer las víctimas del recorte en el fondo de la soja
* El gobierno de Jujuy confirmó que la obra del ferrocarril tendrá demoras en su realización
* Además señalaron que deberán buscar otros fondos propios para poder avanzar y que los trabajos no se paralicen
* Las medidas dispuestas por el gobierno nacional dejan a Jujuy en un contexto económico-financiero delicado respecto a las obras públicas, ya que se contaba con los fondos de la soja para la concreción de varios protectos.

En números, era un presupuesto de 700 millones de pesos, de los cuales el 30% iba a los municipios y el restante 70% iba para la provincia.


“Esos montos se afectaban a la realización de obras públicas. Es un problema porque son recursos que no van a llegar y es muy difícil compensar”, expresó el titular de la cartera de Hacienda, Carlos Sadir en diálogo con nuestro medio.

“Todas las provincias le habíamos pedido al gobierno nacional que trate de no tocar el fondo sojero peor no tuvimos respuesta”, añadió.

Ahora se debe realizar un relevamiento de cada obra, ver en qué estado están y buscarán la manera de colaborar para que las mismas se terminen.

Según Sadir se miran con preocupación las medidas y habían pensado no presupuestar obras a partir de 2019 con el fondo sojero, pero ahora deben que cambiar ese plan porque los tiempos se acortaron

La quita de subsidios afecta de distinta manera a las provincias, y el impacto en la nuestra ya se siente con una de las primeras obras afectadas: el ferrocarril Jujuy-La Quiaca.

Sobre el tren, el ministro confirmó que las obras se van a atrasar, “veremos la forma de reactivarla. Lo venimos haciendo prácticamente con recursos propios”.

El gobernador Morales había puesto en marcha las obras de colocación se rieles en la localidad de Tumbaya en febrero de este año; garantizando la realización de tres kilómetros de vía por mes.

De esta manera, prometía 20kilómetros de vía hacia fines de 2018 y que el tramo hasta La Quiaca estaría terminado en 2023.

Con estas novedades que complican considerablemente, habrá que ver los nuevos plazos en dichos trabajos.

¿Cómo salir de esta crisis? “Habíamos planteado que se toquen los subsidios a la energía en el área metropolitana. Creemos que el esfuerzo tiene que ser compartido.

“El gobierno nacional está muy preocupado por el déficit fiscal. Si deja de repartir estos recursos, probablemente reduzca el déficit, pero esta situación nos complica a las provincias y a los municipios”.

“Esperamos que desde la provincia podamos tomar otras medidas, y suavizar el problema”, finalizó Sadir.JujuyalMomento.com

N. de la R.: Nadie dice nada qué es lo que va a pasar con los trabajadores que están en la obra de la Unidad Ejecutora Provincial del Tren Jujuy - La Quiaca si van a seguir laborando o se los va a despedir. El gobernador Morales tendría que salir a explicar esto. Nosotros no creíamos mucho en este proyecto porque lo veíamos como si estuviera atado con alambre. Lamentablemente, así fue porque al menor ajuste lo primero que hizo el gobierno provincial fue "volar" el tren. 

Santa Fe: Volvió a descarrilar en el mismo lugar que ayer otra formación de carga de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No se acalló la noticia del descarrilamiento ocurrido en el día de ayer y que CRÓNICA FERROVIARIA informara con nota titulada "Santa Fe: Volvió a descarrilar formación de Trenes Argentinos Cargas en el mismo lugar de hace unos días", que en la madrugada del día de hoy una formación de la empresa TAC (Línea Belgrano) volviera a sucederle lo mismo.


Nuevamente tenemos que informar que en las inmediaciones de las calles Pedro Vittori entre Domingo Silva y Juan del Campillo en el barrio de Candioti Norte de la ciudad de Santa Fe, una formación de TAC volvió a descarrilar, donde esta vez fueron diez vagones.

Esperemos que Trenes Argentinos Cargas repare como se debe la infraestructura de vía del lugar, porque ya es una verdadera vergüenza que en un mes hubiese tres descarrilamientos sin que se haga, por ahora, nada al respecto.

Solicitar al P.E.N. disponga la renovación de la infraestructura de vía del Ramal C14 de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga la renovación de la infraestructura de vía del Ramal C14 de la Línea Belgrano, en el tramo comprendido entre las estaciones Campo Quijano y Socompa en la Provincia de Salta.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4746-D-2018 del 08 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Andrés Zottos (Justicialista - Salta).


Fundamentos

El presente proyecto se motiva en la Declaración N°80 de la Cámara de Diputados de la provincia de Salta, mediante la cual solicita que se agilicen las vías del ramal C14 en el tramo comprendido entre Campo Quijano y Socompa.

Hay que destacar que el 17 de enero de 1948, los rieles del ramal C14 llegaron hasta el límite fronterizo y se unieron con los chilenos. El 20 de febrero de ese año, la primera formación fue puesta sobre las vías para inaugurar de manera oficial la megaobra ideada por el ingeniero: Richard Fontaine Maury.

El C14 es un ramal de la red de vía métrica del Ferrocarril General Belgrano, cuya extensión es de 554 km entre las cabeceras Cerrillos y Socompa.

En sus comienzos, este era un tren de carga que remolcaba a en su final uno o dos coches de pasajeros. Salía los días miércoles, de la estación Salta, efectuando todo el recorrido del ramal C14, desde Salta hasta Socompa en el límite con Chile.

El tráfico de cargas conformaba la mayor parte de la circulación, efectuando transportes de minerales entre las estaciones del ramal; y las estaciones intermedias se distribuía de la siguiente forma:

En Salta, en un desvío particular ubicado en proximidades de la estación Chachapollas, próxima a Salta, se cargaba gas butano con destino a Chile.
En General Alvarado se cargaba: carbonato de litio, perlita y ulexita elaborada y se descargaba ulexita.
En Campo Quijano se cargaba: borax y se descargaba borato (para elaborar borax).
En San Antonio de los Cobres de cargaba: perlita y sal.
En Olacapato se cargaba: perlita.
En Salar de Pocitos se cargaba: borato (hacia Campo Quijano), carbonato de litio, hidroboraxita, perlita, salmuera y ulexita.

En la actualidad, el ramal se encuentra en funcionamiento entre Cerrillos y San Antonio de los Cobres, por donde pasa el servicio turístico del Tren a las Nubes.

Hay que tener en cuenta que las obras de refacción y mantenimiento en los ferrocarriles no deben tener dilaciones y no dejar que el tiempo pueda causar fatiga de materiales u otros deterioros que luego puedan acarrear consecuencias más graves.

Saceem objetó la licitación del Ferrocarril Central

Exterior

La empresa objetó el puntaje que se le adjudicó a su oferta técnica

El consorcio encabezado por la empresa nacional Saceem objetó aspectos de la megalicitación que el gobierno convocó para reparar las vías férreas entre Paso de los Toros y Montevideo y eso complejiza las decisiones que en las próximas horas tomará el Ministerio de Transporte y Obras Públicas al respecto. El proyecto denominado Ferrocarril Central está estrechamente vinculado con la concreción de la eventual segunda planta de UPM en Centenario (Durazno) a la que el gobierno le da prioridad. El gobierno quiere que las obras en las vías, que insumirían 36 meses, empiecen en febrero próximo. Las obras, que se realizarán bajo la modalidad público-privada tendrán un costo de no menos de US$ 800 millones.


El pasado 2 de agosto el ministro de Transporte, Víctor Rossi, anunció que se abriría un plazo de cinco días para que el consorcio encabezado por la española Acciona hiciera sus descargos luego de que su oferta fuese descartada lo que motivó que acusara al gobierno de falta de transparencia. Transcurrido ese plazo se abriría la oferta económica del precalificado grupo liderado por Saceem y, eventualmente, la de Acciona. La comisión asesora que entiende en esta licitación clave, entendía que Acciona carecía de la experiencia necesaria en materia de financiamiento de infraestructura ferroviaria.

Según supo El País, Saceem no quedó conforme con que su oferta técnica hubiese recibido siete puntos menos que la de Acciona. En caso de que finalmente se abran las ofertas económicas de ambos grupos y estas sean muy similares, los aspectos técnicos pasarán a ser claves.

La oferta de Acciona tenía alguna leves ventajas técnicamente sobre la de Saceem (cuyo consorcio también está integrado por la empresa Berkes y firmas de capitales españoles y franceses), explicaron fuentes al tanto. Ofrecía realizar los trabajos durante las 24 horas del día, en tres turnos y afectaba menos la operativa ferroviaria habitual. Además propone construir un puente de hormigón, en la zona de Margat (cerca de Santa Lucía, Canelones). El informe de la comisión técnica del Ministerio de Transporte le dio 83,7 puntos a la compañía española y 76,6 al grupo encabezado por Saceem.

Rossi recibió en su despacho a los representantes de Acciona en la tarde del 1º de agosto tras lo cual dispuso el plazo de cinco días. Aun luego de que accediera a ese plazo, Acciona emitió un comunicado muy severo lo que molestó a Rossi. "Acciona manifiesta su estupor ante el cambio de la Comisión Técnica y lamenta el impacto que una decisión apresurada y sin oportunidad de defensa pueda tener en un proyecto clave para el desarrollo económico del país", sostenía el grupo español.

El ministro Rossi reaccionó. "El comunicado de Acciona nos hace daño a todos. Lamento que la empresa haya estado tan ansiosa. Unos días de paréntesis vale el sacrificio para que todas las partes tengan garantías", sostuvo el ministro.

En mayo pasado, además de Saceem y Acciona, se presentó una oferta de capitales chinos (Consorcio CMEC-SDHS) que no avanzó en el proceso porque no presentó la garantía de oferta que debía constituir por US$ 2 millones.

Un proyecto clave para una zona deprimida

La planta de pasta de celulosa que UPM proyecta construir al oeste del pueblo Centenario (Durazno) y frente a Paso de los Toros (Tacuarembó) sería más grande que las dos existentes (una en Fray Bentos también de UPM y otra en Conchillas, Colonia). El anuncio en julio de 2016 de que UPM analizaba la inversión generó mucha expectativa en el centro del país, un área relativamente despoblada con escasas oportunidades laborales. Además, de la reparación de las vías para que los trenes corran en mejores condiciones de seguridad y más rápido, se tendrá que construir un viaducto en la zona de la Aguada.ElPaís.uy

(*) Precisión: en una primera versión de esta nota se publicó por error que la empresa recurrió la licitación del Ferrocarril Central, aunque técnicamente eso no es lo correcto, ya que lo que hizo fue objetar el puntaje que se le adjudicó. A los involucrados y a los lectores, las disculpas del caso.

En septiembre debuta el primer tren de Metro armado en Chile

Exterior

Cuatro décadas en rodaje cumplieron los tradicionales trenes de color celeste del Metro NS-74, convoyes que debutaron cuando se inauguró la red subterránea en 1975. Fueron los carros más modernos del país, pero parte de ellos ya comenzó a jubilar, por lo que serán sacados de circulación.

Por eso, el Presidente Sebastián Piñera presentó hoy los nuevos trenes de la marca Alstom denominados NS 2016 (“Nuevo Santiago, 2016”) armados en los talleres del Metro y que se pondrán en marcha en las líneas 2 y 5. Serán 35 máquinas que suman 235 carros. “Es una inversión de US$ 316 millones”, dijo el Mandatario. A la vez, hizo un llamado a que otras empresas realicen planes de innovación como el de la estatal, la que, se espera, se convierta en una fábrica que tenga continuidad. La iniciativa permite dar empleo a 100 personas. El primer convoy comenzará a rodar en septiembre y el resto de la flota se sumará en los meses siguientes, pues su construcción tiene un 43% de avance.


El proyecto de la estatal se inició el 2012 con el objetivo de rehabilitar la flota más antigua y que su vida útil se pueda prolongar durante las próximas décadas. El proceso no estuvo exento de polémica: durante las labores se encontró asbesto confinado en los carros, mineral que afecta la salud de las personas, lo que encareció el plan original.

Louis de Grange, presidente de Metro, afirmó que “en términos de costos, el armado acá es similar a traerlos desde afuera. Pero hay un proceso de adaptación, aprendizaje que se queda acá en Chile. Entonces nos quedamos con esta fábrica, para reparación y mantención preventiva”, sostuvo.

¿La puesta en marcha de estos coches implica un aumento de la frecuencia? El presidente de la estatal planteó que se agilizarán los viajes, aunque recordó que aunque haya mayor regularidad en las líneas 2 y 5, el resto de la red está a su plena capacidad.


Gloria Hutt, ministra de Transportes, agregó que los trenes sumarán características de las nuevas flotas que se pueden ver en las líneas como la 3 y 6, lo que implica que tendrán aire acondicionado, salidas de emergencia y asientos longitudinales, con el fin de que haya mayor espacio para los usuarios. A esto se suman ruedas de goma, los que tienen menores niveles de ruido.

También recordó que este material rodante será el que también circulará por las extensiones del trazado de la extensión de la Línea 2 que llegará al Hospital El Pino, en San Bernardo, la que se abrirá el último trimestre de este año.

Costos

Carlos Melo, director del área Ingeniería del Centro de Políticas Públicas, explicó que es positiva la instalación de talleres de manera permanente: “En la práctica, la remodelación hecha a los trenes fue muy profunda. Llevar los coches a otro país contemplaba muchos recursos”. Añadió que también se busca que personal del Metro aprenda de estos procesos, con el objetivo de que si caduca el material rodante, se pueda reparar en el país.

Según declaró el ex presidente del Metro, Rodrigo Azócar, el costo de uno de estos trenes asciende a alrededor de US$ 960 mil dólares, por lo que conservarlos en buen estado es clave.LaTercera.cl

La compañía ferroviaria pública francesa SCNF se hace con el 100% de Comsa

Empresas

Es uno de los operadores privados de mercancías ferroviarias que se constituyeron en España tras la apertura de este mercado a la competencia en 2005.

La compañía ferroviaria pública francesa SCNF ha comunicado a Competencia la operación por la que se ha hecho con el 100% del operador privado de transporte de mercancías en tren Comsa Rail, tras comprar el 75% del capital social de esta empresa que no tenía. Comsa Rail, hasta ahora controlado por la constructora del mismo nombre, es uno de los operadores privados de mercancías ferroviarias que se constituyeron en España tras la apertura de este mercado a la competencia en 2005. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) recibió el pasado 6 de agosto la notificación de la transacción, que tiene un mes para analizar y, en su caso, autorizar, según consta en los registros del 'superregulador'.


La operadora francesa enmarca esta operación, acordada a comienzos de julio, en su "confianza" en el potencial de desarrollo del transporte ferroviario de carga en el mercado ibérico y en su estrategia de posicionarse en los principales ejes europeos de transporte de mercancías. Para Comsa, la venta se circunscribe en el proceso de reestructuración y reducción de deuda que el grupo controlado por la familia Miarnau viene realizando en los últimos años con el fin de garantizar la viabilidad del negocio y concentrarlo en su tradicional negocio de infraestructuras e ingeniería.

Comsa Rail factura unos 32 millones de euros al año, tras poner en circulación unos 19.200 trenes, y emplea a unas 200 personas. Además, realiza tráficos ferroviarios transfronterizos con Portugal con su socio Takargo. SNCF ha acordado a través de su filial SCNF Logistic la operación, que quedó supeditada a la obtención de la aprobación de las autoridades de competencia.

Cambio de marca, no de negocio

Una vez que se tenga 'luz verde' para la transacción y se cierre, la firma gala ha asegurado que el cambio en el accionariado supondrá la modificación de la denominación de Comsa Rail, de forma que adaptará la marca de su negocio europeo Captrain. No obstante, descarta acometer cambios en la estrategia o en el modelo de negocio de la compañía, que además mantendrá al actual equipo directivo.

Comsa Rail, junto el resto de operadores privados de transporte de mercancía constituidos en España en la última década copan actualmente alrededor del 33% de este mercado en España, mientras que Renfe Mercancías sigue acaparando el 67% restante, según datos de Adif de cierre del pasado mes de mayo. No obstante, el tren apenas tiene una cuota de mercado del 5% en transporte de carga en España.LaInformación.com

martes, 14 de agosto de 2018

Talleres Ferroviarios Tafí Viejo: ¿Vaciamiento planificado?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA hace tiempo que ya viene anticipando lo que en realidad era una verdad que se podía ver y palpar, pues la reducción del plantel de trabajadores en los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo (Provincia de Tucumán) fue surgiendo por goteo.

Tal como lo anticipamos en nuestra nota titulada  ¿Vaciamiento de personal en los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo de fecha 06 de agosto pasado, en estos días 5 trabajadores se fueron de los talleres quedando en la actualidad solamente 47.


Con la  figura de Jubilación Anticipada, Retiros Voluntarios y traslados, el vaciamiento de los talleres avanza entre la indiferencia del poder político local (Municipal y Provincial) y el llamativo "silencio de radio" de los gremios. El silencio mediático, la banalización del tema, ahora se apelará al discurso del déficit  o de la baja producción.

En una palabra, es un vaciamiento planificado para la tercerización de los trabajos ferroviarios por empresas  privadas. ¿Y el plan Belgrano? y ¿Trenes Argentinos Cargas?

Un taller como el de Tafí Viejo que desde el año 2003 comenzó a recuperarse con inversión en máquinarias, herramientas y el paulatino ingreso de personal, llegando a una dotación de 130 operarios, desde Enero de 2017 la reducción, el achique y el vaciamiento, lo lleva inexorablemente al cierre y hace que hoy tenga 47 operarios y un trabajo de repaciones de material rodante en la mínima expresión.

Mientras tanto los trabajadores de los talleres se preguntan, ¿alguien hará algo al respecto o se harán todos los tontos como hasta ahora? 

Rosario: Denuncian a la empresa Trenes Argentinos Cargas por contratar una remisería trucha

Actualidad

Matías Fantini, secretario general del Sicore, aseguró que además la firma les debe $300.000 a sus trabajadores.

La empresa ferroviaria Trenes Argentinos Cargas fue denunciada por el Sindicato de Conductores de Remises y Afines (Sicore) por presentar irregularidades. Matías Fantini, secretario general del  gremio, aseguró que la firma tiene dos problemas que deberá resolver para la próxima semana, ya que si no entrarán en estado de alerta y se movilizarán frente a sus instalaciones.


“Uno es una deuda que poseen con los trabajadores de las remiserías que prestamos servicio para la empresa, que regularizarían la semana que viene; el otro, la gota que rebalsó el vaso, fue que contrataron una remisería trucha. Estaban trabajando con una legal, con empleados en blanco y autos habilitados y, en pos de bajar las tarifas, terminaron contratando una en negro con choferes precarizados”, explicó Fantini con respecto a los inconvenientes que Trenes Argentinos Cargas debe solucionar.

La actividad del remis no puede tener trabajadores sueltos, es decir, las empresas que los requieran deben convenir con agencias de remises habilitadas, ya que se trata de un servicio deferencial. Es por ello que se debe ser “responsable” a la hora de la contratación. “La actividad está ordenada y legalizada. Nos sorprende que una empresa tan seria como Belgrano Cargas haga esto”, aseguró el secretario general del Sicore en diálogo con Rosario Nuestro.

Asamblea

El sindicato realizó una asamblea este viernes frente a la empresa Trenes Argentinos Cargas para manifestar los puntos de reclamo. La respuesta fue que la próxima semana habrá una resolución. “Estamos en un cuarto intermedio. Nos dijeron que iban a tomar las medidas necesarias”, dijo Fantini. Y aseguró que, en caso de no recibir soluciones, van a decretar el estado de alerta y se movilizarán.

La deuda que debe afrontar Trenes Argentinos Cargas es de alrededor de $300.000, según afirmó el dirigente sindical. Y aseguró con respecto a las medidas que tomarán si las cosas no llegan a buen puerto: “La actividad se está precarizando. Tenemos que dar un mensaje al mercado que no vamos a perder las conquistas que logramos en estos años. Queremos que se manejan por intermedio de agencias habilitadas, con choferes en blanco”. “La competencia debe ser legal y el trabajador debe tener dignidad”, finalizó.RosarioNuestro.com

Con inversión de €170 millones, TMH busca consolidarse en el negocio ferroviario

Empresas

Cuando sólo tenían una oficina en el país, los representantes del grupo ruso Transmasholding (TMH) insistían en que su interés era participar del proceso de modernización del ferrocarril argentino “de modo activo”. Los principales referentes se esforzaban por distinguirse de compañías de “otros países” –aunque no siempre las nombraran la referencia era una clara alusión a sus competidores chinos– ya que mientras el modelo de negocios de aquéllos se basa “en la venta de material rodante de baja calidad, corta durabilidad y sin servicio de mantenimiento postventa, a cambio de financiamiento”, el de ellos era diferente. “Somos productores industriales, invertimos y producimos en los países donde vamos. Buscamos integrarnos con los proveedores locales, que desarrollamos. Nuestro interés es de largo plazo. Vinimos para quedarnos, nuestra inversión en los talleres Mechita es sólo el primer paso para ampliar nuestra presencia en la Argentina”, repetían en TMH.


A tres meses de la inauguración del Taller Mechita (los históricos talleres ferroviarios ubicados en Bragado, provincia de Buenos Aires), Franco Comparato, CEO de TMH Argentina, reafirma la decisión de TMH de invertir en el país.

Comparato confirmó que la empresa rusa acaba de contratar el diseño e ingeniería de la nueva planta de producción industrial que instalará en Mechita, cuya construcción comenzará en noviembre próximo.

Se trata de una fábrica para la producción de formaciones de pasajeros y de carga de última generación, con la mejor tecnología, seguridad y confort para proveer al sistema ferroviario nacional, según describieron desde la filial local de TMH. “Argentina tendrá su fábrica ferroviaria de avanzada, un sueño de décadas que será realidad”, dice Comparato.

El CEO de la filial local explica que la puesta en valor del viejo taller (que se logró mediante un convenio suscripto el 20 de diciembre por el que el Ministerio de Transporte de la Nación le concedió a TMH Argentina el uso precario y por tres años de la sede, para que la modernizara y reabriera, cosa que ocurrió el 11 de mayo, tras una inversión de 3 millones de dólares) es sólo el primer paso.

“Comenzaremos con un plan de integrar 20% de producción local, para luego avanzar hacia porcentajes cada vez mayores. Inicialmente, el destino de nuestros productos y servicios será la Argentina, para luego extendernos al resto de la región. Nuestro objetivo es crear un polo industrial con instalaciones de reparación, modernización integral y fabricación de material rodante de última generación, y de fabricación de repuestos”, explica Comparato.

En el sitio web de TMH Argentina puede leerse que “el objetivo de la empresa es crear un polo industrial en la Argentina, con una fuerte inversión en talleres de mantenimiento, reparación y actualización integral, y en la construcción de plantas de fabricación de material rodante de última generación. El plan de inversión aprobado, en plena ejecución, suma 170 millones de euros, y prevé generar cientos de puestos de trabajo directos”.

El más grande del mundo

Aunque el slogan podría parecer que se habla de algo referido a Brasil, en este caso se aplica a Rusia: TMH es el mayor fabricante de trenes del mundo. Y en la filial argentina exhiben con orgullo la expertise y tecnología de avanzada que los respalda.

En Rusia, el transporte ferroviario juega un papel preponderante en el transporte de pasajeros y de carga desde hace 180 años. La comunicación de pasajeros suburbana e interprovincial -los trenes eléctricos circulan entre centros provinciales y además conectan a las ciudades más chicas- está súper desarrollada.

El país más grande del mundo ofrece una gran diversidad de climas y geografía en sus más de 17 millones de kilómetros cuadrados y el tren se impone como medio de transporte privilegiado en la ecuación económica y medioambiental.

El reciente Mundial de fútbol fue una vidriera de lujo para los trenes rusos.

Con 39.000 empleados en las 18 entidades que forman el holding, TMH produce locomotoras múltiples eléctricas y diésel, vagones de pasajeros de uno y dos pisos, de carga de grandes tonelajes, componentes y piezas de repuesto, coches para subte, y tranvías y autobuses eléctricos, entre otras cosas, que pueden operar en zonas con una amplitud térmica de -50°C a 50°C. Fundada en 2002 (antes era propiedad del Estado), desde 2007, la francesa Alstom es socia de TMH (tiene el 33%).

Tras un período de fortalecimiento en el país y en el barrio (hoy ocupa el 1° lugar por volumen de ventas en la Comunidad de Estados Independientes, integrada por las 15 repúblicas de la ex Unión Soviética), ahora la firma quiere explorar el resto del mundo.

Internacionalizar una marca rusa

La VI Edición de la Expo 1520 (su nombre hace referencia al ancho de vía que se usa en Rusia), realizada el año pasado, fue una suerte de trampolín público para la estrategia de internacionalización de la industria ferroviaria rusa.

El material rodante de TMH se basa en soluciones técnicas ultra modernas. La compañía se encuentra en el top 4 de los mayores fabricantes de material rodante para metros y representa el 6 % del mercado mundial de producción de coches de metro, según el SCI Verkehr Metro Market Study de 2016.

En la actualidad, 7.000 coches fabricados por TMH para ese segmento se utilizan en 19 ciudades de 11 países y transportan a más de 15 millones de pasajeros por día.

Durante una recorrida por las plantas de Moscú y San Petesburgo, Trade News fue testigo del proceso de fabricación de las diferentes unidades y modelos, así como de los trabajos que se realizan en los talleres de mantenimiento del metro moscovita.Tradenews.com.ar

Ángelo Calcaterra declara por el Soterramiento de la Línea Sarmiento

Actualidad

Se sospecha que el exdueño de Iecsa pagó sobornos para direccionar el proceso licitatorio de ese proyecto.

Ángelo Calcaterra, ex dueño de la constructora IECSA, volvió sorpresivamente este martes a los Tribunales de Comodoro Py. Si bien tenía que declarar mañana por la causa del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, el empresario se adelantó y llegó a las 7.30 al edificio judicial.

La compañía del empresario fue beneficiada en la licitación de ese gigantesco proyecto, como parte de una UTE de la que también formaba parte la brasileña Odebrecht y la italiana Ghella. Se sospecha que Calcaterra pagó coimas para direccionar aquella licitación.


Calcaterra, primo hermano del presidente Mauricio Macri, presta indagatoria ante el juez federal Marcelo Martínez De Giorgi, quien le habría dicho que en esta causa no se va a “arrepentir”, haciendo alusión a la causa de los “cuadernos K” en la que se convirtió en imputado colaborador. Además, presentaría un escrito ante el juez.

En el marco de esta misma causa, Martínez De Giorgi también citó a declarar al exministro de Planificación, Julio De Vido; a los exsecretarios de Obras Públicas, José López, y de Transporte Ricardo Jaime; y a empresarios de Comsam, Ghella y Odebrecht. Las indagatorias finalizarán el próximo 17 de octubre, con la sospecha de que hubo un “direccionamiento” en el proceso licitatorio y que luego se modificó el contrato original para esconder supuestos sobreprecios y coimas.

La periodista Mercedes Ninci corrió al primo de Macri por Comodoro Py para hacerle una incómoda pregunta

"La falta de información concreta de la obra y la oportunidad en que se dio a conocer el pliego de condiciones particulares y especificaciones técnicas afecta gravemente la transparencia del proceso de selección. Dicho accionar reviste, por otro lado, aptitud para vulnerar los principios de concurrencia e igualdad a la vez que se presenta como la primera manifestación de una serie de simulaciones legales que dan cuenta de un quebrantamiento del normal desenvolvimiento de la administración pública", sostuvo el juez.

Los dueños de Odebrecht ya admitieron haber pagado 36 millones de dólares a funcionarios argentinos para beneficiarse con contratos de obra pública. En Comodoro Py ya hay tres causas diferentes sobre licitaciones adjudicadas a la constructora, acusada de irregularidades administrativas, sobreprecios y pago de sobornos.ElIntransigente.com

Santa Fe: Volvió a descarrilar formación de Trenes Argentinos Cargas en el mismo lugar de hace unos días

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) cuando circulaba a la altura de las calles Domingo Silva y Pedro Víttori, en el barrio de Candioti Norte de la ciudad de Santa Fe, volvió a descarrilar en el mismo lugar que hace unos días.



El hecho ocurrió en el día de la fecha alrededor de las 05,00 horas; la formación de TAC transportaba soja y el tráfico por el lugar se vió interrumpido por un par de horas hasta que lograron desenganchar del tren parte de los vagones que estaban sin problemas, para de esa forma poder liberar el paso a nivel.

Un western en Santa Fe: Hicieron frenar y asaltaron formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas

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Un grupo de delincuentes concretó la noche del lunes una increíble acción al interceptar y hacer detener la marcha de una formación ferroviaria, para luego asaltar al maquinista.

El insólito episodio ocurrió cerca de las 19.30 horas, minutos después de que el tren saliera de la estación Belgrano.

Pero en momentos que circulaba por el kilómetro 1, a la altura de calle Dorrego, varios individuos aparecieron en medio de las vías, en su mayoría armados con palos y piedras y algunos cubriendo sus rostros con gorros y bufandas.

La escena (más propia de una película Clase B) sorprendió a quien venía al mando de la locomotora (un hombre identificado como José Luis, de 35 años) el que se vio obligado a aminorar la marcha para evitar embestir a los rufianes.


El paso lento de la formación fue aprovechado por los revoltosos (unos 50 individuos aproximadamente) para abordar la unidad y dar rienda suelta a su locura.

Ya con los delincuentes encima el maquinista soportó agresiones y debió detener la marcha ante las amenazas que lanzaban contra su persona.

En este contexto, los cacos sustrajeron la radio operativa de la máquina (la que fue arrancada de un tablero); también un matafuegos de 10 kg y una manga de acople de hierro y goma.

Terminada la demencial incursión sus autores descendieron del tren y escaparon a la carrera en distintas direcciones.

Poco después, el maquinista decidió continuar su viaje aunque cuando llegó a la localidad de Monte Vera se detuvo para realizar la correspondiente denuncia.

Voceros de la empresa comentaron su creciente preocupación ante la reiteración de hechos delictivos contra formaciones ferroviarias.

En este sentido, apuntaron los sucesivos ataques que se dieron en jurisdicción de Santa Rosa de Lima cuando distintos convoys cargados con soja fueron descarrilados y finalmente saqueados.

Por último, indicaron que hace un tiempo vienen notando que autores ignorados abren las boquillas de los vagones, provocando la caída del cargamento y su posterior robo.

Descarrilado

Por otra parte, en la madrugada del martes, otra formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas descarriló, en un incidente que por fortuna no tuvo consecuencias personales.

El episodio se produjo un rato antes de las 5 y tuvo lugar en el cruce de Pedro Vittori y Domingo Silva, un lugar donde ya se habían producido descarrilamientos.

Agentes del Comando Radioeléctrico quedaron en custodia de la formación para evitar posibles ilícitos. 

Otro aumento que afectará los bolsillos flacos de los trabajadores, esta vez en el boleto de trenes y colectivos del AMBA

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Redacción Crónica Ferroviaria

A partir del día de mañana, comienza a aplicarse un nuevo tarifazo en el boleto del transporte público de trenes y colectivos en el Área Metropolitana de Buenos Aires, esperándose (por ahora) otro aumento a partir del 15 de Septiembre y el 15 de Octubre próximo.


Al finalizar este cronograma, de no haber más aumentos antes de fin de año (cosa que todavía está por verse observando la evolución que se observa por estos días de devaluación del peso en nuestro país), el boleto mínimo de colectivo habrá pasado de costar $ 6,00 en Enero a $ 13,00 en Octubre lo que implica una suba de 116,7% en 10 meses.

Con esta actualización de los cuadros tarifarios, según Ámbito Financiero, el pasaje mínimo de colectivo subirá 30% entre agosto y octubre próximos, mientras el boleto de tren tendrá un incremento de entre 29,6% y 69,2% en el mismo período. Estas subas en los boletos del transporte metropolitano impactarán de lleno en los bolsillos de los usuarios por lo que volverán a presionar sobre los índices inflacionarios del trimestre que viene.

Transporte de contenedores del Centro Logístico de Palmira hasta Terminal Puerto Rosario

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que durante los primeros días de Agosto se concretó la primera operación realizada por Terminal Puerto Rosario (TPR) (que opera mediante Logística Río Arriba S.A) en el predio logístico de Trenes Argentinos Cargas en Palmira (Mendoza) del primer despacho de 54 contenedores cargados de vino de la empresa Hamburg Sud desde la localidad mendocina hasta Rosario para luego exportarse a Capetown, Sudáfrica. 

A raíz de este primer envío, según autoridades de TPR, esta semana se enviarán otros 50 contenedores con destino a Valencia, España, con proyecciones certeras de llegar a despachar hasta 450 contenedores y alcanzar acuerdos con nuevos destinos, como Rusia.


¿Cómo fue la logística?

Luego de que los contenedores vacíos fueran trasladados desde la ciudad de Rosario hasta el centro logístico en Palmira, la empresa Logística Río Arriba, líder en servicios de almacenamiento, cuidado y traslados, los equipó con flexi-tanks (tanques flexibles para el transporte de líquidos que pueden cargar unos 24.000 litros). Seguidamente fueron transportados a las bodegas y llenados con vino a granel o mosto. Una vez en el predio logístico de Palmira nuevamente (que cuenta con depósito fiscal) se realizaron los trámites aduaneros y se despacharon por ferrocarril hacia Rosario (TPR), siendo descargados en la zona de stacking y luego embarcados al buque.

Distintas quejas de la AGTSyP por problemas en material rodante y mobiliario de la Línea "D"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Los trabajadores agrupados en la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro denuncian distintos problemas que surgen en parte del material rodante y mobiliario en algunas estaciones de la Línea "D".





Con relación al material rodante hacen saber que denunciaron en forma reiterada que una formación Alstom de la Línea "D" pierde grasa y aceite constantemente lo cual dicha falla puede provocar que se engrane el eje y se claven las ruedas, lo que provocaría el descarrilamiento de la formación.




En cuanto a lo mobiliario, denuncian a través de fotografías que la boletería (sentido Catedral) de la estación Callao ingresan líquidos cloacales, estando las paredes constantemente húmedas lo que puede ocasionar riesgo de electrocución del personal.

Para la operación de las Líneas de Subte y Premetro se presentaron tres consorcios internacionales

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Suberráneos de Buenos Aires S.E. informa que tras la apertura de los sobres técnicos presentaron sus ofertas tres grandes consorcios para obtener la concesión del subte a partir del año 2019. Ellos son los siguientes:

Se trata de RATP Dev Argentina S.A.; Keolis S.A./Helport S.A.; y la empresa Metrovías S.A./Benito Roggio Transporte S.A.

En febrero de este año, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires lanzó el proceso de licitación internacional tendiente a continuar con la mejora del servicio y hoy llegó a su fin la primera etapa, con la presentación de las ofertas técnicas por parte de las empresas interesadas.


Ahora, las distintas áreas de SBASE evaluarán los aspectos jurídicos, técnicos, y económicos y financieros de cada una. Luego, una comisión evaluadora conformada por representes del Gobierno de la Ciudad, Ministerio de Hacienda, Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y SBASE, con el asesoramiento del Metro de Barcelona y de la Cátedra de Transporte de la Universidad de San Martín (UNSAM), emitirá un informe y será el Directorio de la empresa quien decidirá cuáles pasarán a la segunda instancia. Así, el sobre con las ofertas económicas se abrirá a principios de octubre y la adjudicación del contrato se hará en Noviembre.

lunes, 13 de agosto de 2018

25 de Mayo: Se reúnen vecinos con motivo del desguace del ramal Empalme Lobos - Bolívar

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Agrupación "Salvemos al Tren" informa que el próximo día lunes 20 de Agosto estarán realizando una mateada en la estación 25 de Mayo de la Línea Roca en protesta por el desguace que está siendo sometido el ramal desde Empalme Lobos a Bolívar.

Como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA el día 09 de Agosto pasado con nota titulada "25 de Mayo: Retiraron herramientas y algunos rieles del paso nivel de calles 3 y 36. ¿Están levantando el ramal?" expresando, según lo publicada 25Digital.com "desde esta mañana una camioneta y un camión de la empresa Ferrocarriles Argentinos del Ministerio de Transporte de la Nación llegaron a 25 de Mayo sin previa notificación a las autoridades locales y comenzaron a retirar herramientas y rieles ubicados en el paso nivel de calles 3 y 36. Los vecinos del lugar informaron a 25 Digital preocupados".

Otros tiempos cuando llegaba a la estación 25 de Mayo las formaciones ferroviarias de pasajeros

No es una buena noticia sin dudas, ya que los operarios vienen recorriendo diferentes localidades realizando el mismo trabajo. Por el momento solo podemos confirmar que en el lugar fueron retirados varios rieles y herramientas que antes eran utilizadas para el trabajo del ferrocarri

Por último, informamos que la Agrupación "Salvemos al Tren" convoca a la comunidad toda de 25 de Mayo "para compartir un grato momento y dejar asentado un reclamo pacífico que lleva varios años y que ahora se agrava por el desguace realizado días atrás en nuestra ciudad".

En los antiguos talleres de Los Hornos renacen los coches del subte porteño

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Un paseo por los galpones en los que la firma francesa Alstom encara el mantenimiento de “mitad de vida” de las formaciones. Cómo se trabaja para rejuvenecer la flota y los proyectos para ampliar las instalaciones

Destino final de trenes radiados del servicio, vagones y locomotoras que ya no volverán a llevar cargas ni pasajeros, los talleres de 56 y 135 parecen detenidos en el tiempo, en un limbo entre los años del esplendor perdido y un futuro de reivindicaciones que se suele anunciar, pero nunca llega. Cada vez más enjuto por el desguace formal o informal, replegándose sobre sí mismo por la exposición a la intemperie, ese material rodante languidece flanqueado por el silencio suburbano de Los Hornos y Gambier. Sin embargo, dentro de algunos de los enormes galpones del lugar, el zumbido de los tornos y el tañido del metal contra el martillo contrastan con la quietud; medio centenar de profesionales y operarios, en su mayoría platenses, hacen rejuvenecer los vagones del subte porteño. La empresa responsable es la francesa Alstom, que desembarcó en la ciudad en 2003 y ya pone la mira en la creación de un “polo tecnológico”.


Cementerio y “spa”, entonces, los emblemáticos Talleres del Provincial podrían ser en el corto a mediano plazo menos de lo primero y más de lo segundo. Sobre una superficie de 325 mil metros cuadrados totales, de los que 30 mil son cubiertos –incluyendo doce naves de cien metros de largo por 25 de ancho-, llegaron a emplear a 1.500 personas en sus años dorados; hoy funcionan allí -además de Alstom- una escuela de oficios del gremio UOM, dependencias de Desarrollo Social, otra empresa de insumos ferroviarios, una planta de separación para “recicladores urbanos”, y una sede de la Unión de Mujeres Platenses (UMUPLA).

“Contamos con dos galpones, de los que usamos tres naves”, explica Ernesto Garberoglio, director general de Alstom para Argentina: “el resto lo maneja ADIFSE, que administra la infraestructura ferroviaria y con quienes tenemos un contrato de alquiler que indica que si obtenemos o licitamos tareas que demanden mayor superficie, podremos estudiar una ampliación”.


Los franceses desembarcaron en nuestra ciudad en 2003. Para cuando se lo reinauguró, ese 19 de noviembre, el predio del “Taller Almacén de Vía y Obras, Zona Sur” llevaba casi una década clausurado después de noventa años de reparar y ensamblar locomotoras, y luego rieles -y “aparatos de vía” como cambios o desvíos-, y de haber sido considerado entre los más grandes y mejor equipados de todo el mundo. En Alstom recuerdan que “se invirtieron cinco millones de dólares” para ponerlo en condiciones y en marcha.

Hoy por hoy, la actividad está casi exclusivamente relacionada con el subte porteño. En Los Hornos se desarman, pulen, limpian, perfilan y pintan o reemplazan absolutamente todas las piezas y partes de los vagones que son remitidos desde la Capital Federal para el mantenimiento de “mitad de vida”, que se encara a unos quince años de la salida de la línea de montaje. Además, se reemplazan las luces originales por aparatos LED, y se coloca un equipo de aire acondicionado de robustas dimensiones.


“Son los más grandes y potentes del mercado, porque deben trabajar en condiciones de temperatura y humedad que promedian los treinta grados y el setenta por ciento todo el año” explica Mariano Meneghini, Jefe de Taller: “su origen es chino, y para montarlos en los techos de cada vagón tuvimos que hacer un trabajo muy minucioso de apertura de espacios, con la reubicación del cableado y los conductos y mangueras de aire originales”.

Meneghini, quien además de conducir a los trabajadores del taller de Alstom es un eximio trompetista platense, pone en relieve que “el desarrollo y la mecánica de esa adaptación, como de muchas otras que se van presentando sobre la marcha, se hicieron acá mismo y tienen sello local”.

Los vagones de la firma gala representan un porcentaje significativo de la flota de subtes de la Capital Federal, que acumula medio millar de coches con una decena de marcas y modelos diferentes. El contrato original de Alstom contemplaba la renovación de poco más de 50 de los 90 vagones pasibles de ser mejorados, pero actualmente se realizan tratativas con Metrovías para sumar nuevas unidades al acuerdo; en el mercado de los subtes, el valor de cada coche nuevo se estima entre un millón y un millón trescientos mil dólares, y la revisión de mitad de vida, por cada unidad, en unos 150 mil.

Pero el futuro del polo ferroviario mayor que alguna vez tuvo la ciudad, comprendido entre las calles 131, 140, 52 y 56 -los talleres de Tolosa fueron desmantelados por Metropolitano en 2002 y sus equipos trasladados a Remedios de Escalada- podría estar sobre la superficie. Virtudes no le faltan: está conectado con el flamante ramal eléctrico Roca y, por ende, con la mayoría de los demás, por medio de las vías de trocha ancha que recorren la avenida de Circunvalación.

En este sentido, el próximo 10 de octubre Alstom se presentará en la licitación pública que el gobierno nacional promueve para adquirir 169 trenes -unidades múltiples eléctricas- de pasajeros. “Estamos entusiasmados ante la oportunidad; es la licitación más grande del mundo en su tipo, en este momento, y podría marcar el primer paso para la ampliación de estas instalaciones” subraya Santiago Ortega, gerente de los talleres hornenses.

“Las condiciones del pliego establecen la obligatoriedad de garantizar el mantenimiento de las formaciones por doce años, y si bien los trenes llegarían desde Brasil ese mantenimiento se haría aquí, para lo que se construirían dos nuevas naves paralelas a la avenida 52” indica Ortega. Allí se podrían atender, desde 2021, cuatro convoyes de 190 metros de largo, sin necesidad de desacoplarlos y al mismo tiempo, lo que implicaría una fuerte demanda laboral.

La licitación nacional también exige que un porcentaje de los componentes sea de origen nacional, por lo que en Alstom barajan la idea de que varias pymes con las que interactúan puedan instalarse en el predio de calle 56, en un “Polo Tecnológico de Actividades Ferroviarias”.ElDía.com

Odebrecht pagó con "dinero negro" en una obra argentina de 3.000 millones de dólares

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Odebrecht, el gigante brasileño de la construcción que ha protagonizado la mayor trama de sobornos de América, pagó con fondos opacos a una subcontrata que participó en el soterramiento de la Línea Sarmiento, una infraestructura en Buenos Aires de 3.000 millones de dólares (2.572 millones de euros).

La Policía de Andorra investiga un desembolso de 395.000 euros a una empresa que participó en el soterramiento de la Línea Sarmiento

La obra se licitó en 2006 bajo el mandato del expresidente argentino Néstor Kirchner. Y fue reactivada el pasado octubre por el actual Gobierno de Mauricio Macri. Con una ejecución del 10 %, la construcción de este proyecto que contempla más de 20 kilómetros de túnel finalizará previsiblemente en 2022.


Un consorcio donde figuró Odebrecht junto a las constructoras Iecsa, Ghella y Comsa desembolsó, al menos, 395.000 euros en negro a una subcontrata vinculada al soterramiento del tren de Sarmiento, según un informe de la Policía de Andorra del 11 de abril de 2017 al que ha tenido acceso EL PAÍS.

Los investigadores concluyen esta cifra tras analizar las actas secretas del departamento de compliance (cumplimiento) de la Banca Privada d’Andorra (BPA), una de las entidades, junto con el Meinl Bank de Antigua y Barbuda, utilizadas por Odebrecht para pagar comisiones ilegales a empresarios, altos funcionarios, políticos y cargos públicos.

"Operación triangular"

Uno de estas actas confidenciales recoge como el antiguo responsable del banco andorrano en Uruguay, Andrés Norberto Sanguinetti Barros, Betingo, pidió a la entidad pagar con dinero negro a una firma de una obra en Argentina. “Se solicita autorización para ejecutar una operación triangular, en la que participan Lion’sSoul y Carday, para pagar a una subcontrata en B”, refleja un documento fechado el 22 de julio de 2011. Lion’sSoul y Carday son dos de las sociedades instrumentales de Odebrecht para pagar sobornos, según los investigadores.

Aunque la Policía de Andorra no precisa en su informe de qué obra se trata –llega a mencionar un tramo del metro de Argentina-, dos de las cuatro empresas del consorcio del tren de Sarmiento han vinculado los presuntos pagos irregulares con este proyecto. “Tenemos conocimiento de la existencia de un procedimiento penal en fase de instrucción en Argentina contra la Unión Temporal de Empresas (UTE) adjudicataria de las obras de soterramiento del ferrocarril de Sarmiento”, admite esta compañía, que reconoce también que las pesquisas judiciales indagan presuntas irregularidades en la adjudicación de la infraestructura.

La española Comsa, que tras tener una participación del 10 % abandonó la UTE, asegura a través de una portavoz que no tuvo constancia “de ninguna irregularidad” y añade que “está colaborando con las autoridades que llevan a cabo la investigación”.

La constructora italiana Ghella asegura que “no tiene conocimientos de comportamientos ilegales” en la mega obra de Sarmiento. “Siempre actuamos de manera correcta, legítima y con respeto a las leyes argentinas e internacionales”, justifica por correo un portavoz.

Los delatores de Odebrecht, sin embargo, contradicen estos argumentos. Admitieron el pago de sobornos en varios tramos de esta obra por un valor de 3,3 millones de dólares (2,8 millones de euros). El dinero habría ido a parar al entorno directo del exministro argentino de Planificación Federal Julio de Vido, según La Nación. La cifra abonada en comisiones ilegales por el gigante brasileño, no obstante, ascendería a 20 millones de dólares (17 millones de euros), según este diario, que sitúa como intermediarios “al miembro de un grupo de presión Jorge ‘Corcho’ Rodríguez” y a un ejecutivo de Iecsa, una constructora que perteneció a Ángelo Calcaterra, primo del presidente de Argentina, Mauricio Macri.Fuente: Diario El País de España

Mantas Resilientes Antivibratorias

Ingeniería Ferroviaria

Sistema de mantas resilientes RockDelta para una alta atenuación de las vibraciones y ruido estructural.

Las mantas resilientes de lana de roca RockDelta están especializadas en control de vibraciones y protección de estructuras para vías de ferrocarril.


Con más de 43 años de experiencia, la empresa utiliza las propiedades naturales únicas de la piedra, recurso más abundante para ayudar a superar los complejos desafíos del transporte mundial y contribuir a un futuro más silencioso y sostenible.

Vibraciones causadas  por el tráfico ferroviario 

El paso de trenes, tranvías u otro tipo de tráfico ferroviario genera vibraciones diversas. Éstas proceden principalmente del contacto entre las ruedas y los raíles, cuyas superficies no poseen una forma perfecta, así como del paso de las ruedas y los bogies sobre las juntas y traviesas de la vía.


Dichas vibraciones se transmiten por toda la estructura de la vía - raíles, traviesas, balasto y subcapas – propagándose por el subsuelo en forma de ondas. Las personas que viven y trabajan cerca de  líneas ferroviarias o encima de los túneles perciben estas ondas como vibraciones. Los conjuntos históricos y la maquinaria sensible de los edificios cercanos se ven asimismo altamente afectados por este tipo de vibraciones.

Atenuación de las vibraciones  utilizando las mantas RockDelta;  control de las vibraciones de la vía 

Es posible atenuar los efectos de dichas vibraciones separando la vía del terreno mediante un sistema resiliente de apoyo.


Las propiedades únicas de las mantas antivibraciones RockDelta proporcionan una solución altamente eficaz, duradera y respetuosa con el medioambiente para la mayoría de problemas de vibraciones localizados en las cercanías de las vías férreas. Esta solución redunda en una mejora considerable de la calidad de vida para los que se encuentran en las proximidades de la vía férrea.

viernes, 10 de agosto de 2018

Chaco: Un conductor de coche motor muere de neumonía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos informa gente de la Provincia del Chaco que en estos días ocurrió la muerte de un conductor de trenes que realizaba el servicio de pasajeros entre las estaciones Sáenz Peña y Chorotis de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Al parecer, nos cuenta personal ferroviario, que la muerte del fraternal fue por neumonía que culminó en un paro cardiorespiratorio, contraída, según ellos, "a raíz de estar expuesto a las jornadas de trabajo por las bajísimas temperaturas invernales y la falta de calefacción en el coche motor que realiza servicios entre Saénz Peña y Chorotis".


El conductor, de apellido Ramírez que tenía 59 años, el miércoles pasado habría vuelto desde Chorotis a Sáenz Peña con un fuerte estado gripal y fiebre. Seguidamente fue internado en el hospital de la zona ingresando en terapia intensiva no recuperándose y falleciendo en el día de hoy alrededor de las 13,30 horas.

CRÓNICA FERROVIARIA en notas anteriores había informado sobre la queja de los usuarios de dicho servicio por la falta de calefacción del coche motor.


Los compañeros trabajadores ferroviarios chaqueños hoy están de luto, con mucho dolor, impotencia y congoja por la muerte absurda del conductor de trenes.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos expresar nuestro más sentido pésame hacia la familia y compañeros del trabajador fallecido. 

Sigue parada la obra de renovación de vía del Ramal C12 de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

CRÓNICA FERROVIARIA con fecha 22 de Mayo de 2018 con nota titulada ¿Llegó el ajuste del gobierno al Plan Belgrano? ya informábamos que la obra de renovación de la infraestructura de vía del Ramal C12 de la Línea Belgrano se encuentra paralizada desde hace ya bastante tiempo.




El Ramal C12, que comienza en Joaquín V. González, en Salta, y baja por Monte Quemado (Santiago del Estero), Río Muerto, Los Frentones y Pampa del Infierno hasta Avia Terai (Chaco); luego hacia Charata, Pinedo, Tostado, San Cristóbal, Santa Fe, y desde allí al puerto, en forma paralela a la ruta 11 y es muy importante para el transporte ferroviario de cereales.




Recordamos una nota de la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura con título "Comienzan las obras de vía del Belgrano Cargas en Salta y Jujuy" de fecha 29 de Septiembre de 2017, en la que entre otras cosas expresa que: "Se trata de la renovación de 416 kilómetros de vías con nuevos rieles y durmientes de hormigón que le permitirán a los trenes de la Línea Belgrano aumentar la carga transportada y elevar su velocidad de circulación. En algunos sectores, las vías actuales tienen una antigüedad superior a los 100 años".

"En las zonas de Joaquín V. González, Salta y Yuto, en la Provincia de Jujuy ya pueden ver la instalación de los primeros obradores de esta etapa, junto con la llegada de nueva maquinaria ferroviaria y el acopio de los materiales que se van a necesitar para la realización de las obras", expresa la nota de la TAI.

Y terminaba diciendo, "la renovación de vías forma parte del Plan Belgrano, programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para reparar la deuda histórica que el país tiene con las provincias del norte argentino. Además de la línea troncal, se realizarán obras complementarias en puentes y accesos a los puertos de Rosario y Santa Fe".

En lo que respecta al obrador de la empresa UCSA que se encuentra en la localidad de Joaquín V. González en la Provincia de Salta, el mismo, nos informaron, que desde hace largo tiempo se encuentra inactivo sin cumplir trabajo alguno de renovación de la infraestructura de vía.

Por eso no preguntamos si el ajuste que pregona el F.M.I. sobre la obra pública, llegó también al Plan Belgrano en lo que respecta a los ferrocarriles, esperemos que no porque dicho ramal es muy importante para el transporte de cereales a Puerto Rosario.

Mendoza: Obsesión inmobiliaria en el municipio

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No sé cuál es la razón de depredar para siempre la ferrourbanística de Mendoza. No se debería hostigar sistemáticamente al personal ferroviario, que defiende su fuente de trabajo y tiene el mandato de la población de Mendoza para preservar la senda ferroviaria y la estación ubicada en pleno Centro.

En su momento expliqué la necesidad de preservar la senda ferroviaria y la ubicación de la estación en el Centro, algo de absoluta lógica y mínimo costo social en relación con los habitantes, viajeros, comercios y hoteles instalados (calle Las Heras).


Sin embargo, el municipio llamó a concurso para algo distinto, poniendo en valor e interés el aspecto inmobiliario por su excelente ubicación dentro de la ciudad. El concurso fue ganado por bonaerenses, que no tienen ningún conocimiento del lugar y de lo que está en juego: nada menos que la ferrourbanística de Mendoza, y la anula para siempre de la necesaria presencia ferroviaria que nos vincula con San Juan y Buenos Aires.

Sugiero que se estudie nuevamente mi propuesta de complementar armónicamente la presencia ferroviaria bajo nivel y el desarrollo urbano de ese lugar.

Lo pido para bien de todos los mendocinos y para que el intendente, con su actitud negativa, deje para siempre a la ciudad sin ferrocarril.

Además, debo recordar que la Legislatura, en decisión unánime, declaró de interés la presencia ferroviaria en la ciudad (resolución Nº 1.689) y pide al "Poder Ejecutivo realizar las gestiones pertinentes a través del organismo que corresponda para promover, mantener y reactivar el transporte de personas y cargas a través del sistema ferroviario". Pertenezco al mismo color político (Cambiemos), sin embargo, estamos en una ubicación diametralmente opuesta con respecto a este tema y siempre estaré del lado ferroviario. Ofrezco que el señor intendente muestre su proyecto y haré lo mismo con el mío. Y que la población de Mendoza decida a través de un plebiscito cuál es el mejor para la ciudad. Arquitecto José Luis Clement DiarioLosAndes.com

Un camión chocó a una formación de FerroExpreso Pampeano

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy, alrededor de las 11,00 horas, cuando estaba circulando una formación de carga de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A., un camión Mercedes Benz del Transporte "El Vasquito" se llevó puesto al tren.


En diálogo con El Eco Multimedios, Martín Goycoechea, el Jefe de Bomberos del Cuarte de Villa Italia, explicó que se trató de una colisión producto de que el camionero, identificado como Leonel Alfredo, no llegó a frenar cuando pasaba la formación del tren.



“El conductor iba solo. Impactó del lado lateral del acompañante. Transportaba arcilla. Fue trasladado al Hospital Ramón Santamarina para que le realicen los estudios pertinentes”, dijo Goycochea.

Según explicó el responsable del Cuartel “se encontraron ambos en la vía. El chofer del tren aseguró que sintió el impacto y frenó la formación”.

Trabajadores del Urquiza: "Los tiempos nos apresuran y las ganas de los funcionarios de reducir el plantel es cada vez más fuerte"

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Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA ya hace tiempo que viene anticipando sobre el posible cierre de la parte Norte de la Línea Urquiza Cargas, como el futuro despido de trabajadores ferroviarios. Con fecha 27 de Junio de 2018 publicábamos notas con el título de "Línea Urquiza: Cuando el río suena...." y el día 05 de Junio de 2018 otra con título de "Corre un rumor muy fuerte sobre el cierre de la Línea Urquiza. ¿Será verdad o sólo es eso, un rumor?" donde también decíamos que había otros medios como la Comisión de Transporte Instituto Patria que hizo lo propio con un artículo muy interesante y muy completo con el título ¿El Ferrocarril Urquiza en Peligro? de fecha 11 de Junio pasado.

En el día de hoy, la gente de Ferroviarios del Urquiza informa desde su página web que "los tiempos nos apresuran y las ganas de los funcionarios de reducir el plantel es cada vez más fuerte, ocultando la real falencia que es el desconocimiento total en estructuras ferroviarias y por sobre todo en la operatividad. Sería interesante que se haga la autocrítica de que no era el camino a seguir, implementando esta metodología autodestructiva de nuestro ferrocarril".


"Si bien creemos que todos los eslabones de la cadena de producción son importantes y de esa cadena debemos tirar todos para el mismo lado, consideramos que hay sectores como por ejemplo el de comercial de Trenes Argentinos Cargas, que independientemente de estar superpoblado o no, están mirando para otro lado. No entendemos los valores en los costos de fletes tan elevados, no entendemos por qué desaparecieron clientes históricos y no entendemos por qué no bajan al llano, dado que los clientes están, la mano de obra está, la infraestructura que hoy posee el Urquiza, limitada y sin acompañamiento, está posibilitada a transportar responsablemente y cumplir con proyecciones serias de trabajo; esto como para citar un ejemplo de lo que demuestra la falta de proyección y visión a futuro de lo que queremos para el ferrocarril", expresan.

Continuando diciendo que "creemos que esta información (mal manejo o desinterés) es lo que vieron los organismos del Estado, por eso es fácil decir que sobra material humano y gastar mucho dinero para pagar retiros voluntarios, o lo que puede ser peor, indemnizaciones. Es por eso que decimos, como venimos diciendo hace años atrás: "pongan un poquito de esa plata para invertir y dejenos trabajar acompañados de responsables que quieran hacerlo y no salvar sólo sus ropas".

"Si bien la cuerda se tensa cada vez más, los Ferroviarios del Urquiza continuaremos trabajando para una verdadera reactivación y puesta en marcha de nuestro sistema", terminan expresando los trabajadores de la Línea Urquiza Unión Ferroviaria

Descarrilamiento en estación Retiro de locomotora de la formación del tren de pasajeros "El Rosarino"

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día ayer se produjo mientras realizaba maniobras en la playa Retiro, el tren de pasajeros denominado "El Rosarino" de la empresa Trenes Argentinos Operaciones que cubre las ciudades de Buenos Aires y Rosario (Provincia de Santa Fe) de la Línea Mitre.



Crédito de las fotografías a quién o quiénes correspondan

Por lo que se puede observar de las fotografías, la locomotora de origen chino modelo CKD8G descarriló al parece al abrirse una eclisa en la unión de rieles. ¿Será por el peso de la locomotora para circular por esas vías deterioradas?.