lunes, 1 de septiembre de 2014

APDFA: Realizó el Congreso Anual

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que se ha llevado a cabo del 25 al 29 de Agosto de 2014 en las instalaciones de la Sede Central del sindicato, el Congreso Anual de APDFA, "con resultados ampliamente satisfactorios, desde el trabajo de las diferentes comisiones marcando el rumbo de los temas a corregir, como también, reafirmando y consolidando lo que está bien, como logros inalterables, podemos decir también que el trabajo de los congresales fue un factor fundamental que consolida una A.P.D.F.A. unida de cara al futuro para afrontar las diversas problemáticas tanto del Sector Ferroviario como Ferroportuario".


"En el cierre del Congreso estuvieron presentes acompañando este momento tan importante para la vida institucional de nuestro sindicato, el Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, junto con su Viceministro, Marcio Barbosa, el Presidente de la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, Martín Badalucco, con su Vicepresidente, Juan Cavalieri, el Presidente de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., Marcelo Bosch, el Interventor de la Administración General de Puertos, Capitán de Ultramar Sergio Borrelli". Por la parte sindical, el compañero Secretario General de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, y su Secretario General Adjunto, Eduardo Fuertes."

Continúa el comunicado diciendo, "En su visita, el ministro se prestó a un dialogo amplio con la Comisión Directiva sobre Política Ferroviaria y Portuaria, posibilitando que APDFA le transmitiera su visión sobre el tema, generándose un enriquecedor debate. Se acordó además establecer un canal mediante el cual acercar las distintas propuestas que surjan desde nuestro gremio".


"En este marco de festejos, también se destaca la participación de compañeros afiliados de diferentes empresas ferroviarias y ferroportuarias que llegaron para compartir este momento de festejo", termina expresando el comunicado de APDFA. 

ADIFSE: Avanza en el mejoramiento de vías entre Mercedes y Bragado

Actualidad

El presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, Ariel Franetovich, aseguró que en los próximos días se rubricará el contrato de adjudicación de las obras que estarían finalizadas en abril del 2015.

El presidente de la ADIFSE, dijo que en los próximos días se firmará el contrato de adjudicación de las obras de mejoramiento de las vías desde Mercedes a Bragado, que estarían finalizadas en abril del próximo año, publicó La Verdad Online.com.


El ex intendente de Chivilcoy al frente del organismo a cargo de las obras de infraestructura en materia ferroviaria del país, en una entrevista que dio al programa Efecto Radio, de Radio Chivilcoy en la tarde de ayer, destacó que después de décadas se empezarán a ver cuadrillas trabajando sobre este ramal que le permitirá a la región tener servicios más rápidos a Once y con mayor frecuencia.

 ”Tenemos un tren nuevo pero que no puede desarrollar medianamente su capacidad de velocidad por el estado de las vías, por eso debe viajar con muchas precauciones”, por lo tanto resaltó que ya se ha terminado la vía a Moreno, “se inició la renovación total hasta Luján y ya ha comenzado el mejoramiento hasta Mercedes y ahora se viene el mejoramiento hasta Bragado”.

 Franetovich señaló que el pasado viernes estuvo recorriendo las obras junto a los intendentes de Moreno y General Rodríguez, ayer a la mañana estuvo en el obrador de Olivera, y ya está próximo el proceso de de adjudicación para el mejoramiento de vías desde Mercedes a Bragado.

“En el término de esta semana o de la próxima podríamos estar adjudicando, por eso, ya lo estuve hablando con Darío Speranza para que, cuanto antes, podamos firmar el contrato, acto en el que también estarán presentes los intendentes de Suipacha y Bragado porque es una obra fundamental. No alcanza con tener un tren nuevo o mayor frecuencia si no se tiene las vías como corresponde”, señaló.

Además, enfatizó que tanto Florencio Randazzo, ministro de Interior y Transporte, como ‘Nacho’ Casasola, presidente de la Operadora Ferroviaria, “quieren terminar cuanto antes esta obra, para poder tener mayor frecuencia y velocidad”.

Asimismo destacó que en el tramo correspondiente a Chivilcoy se llevarán a cabo trabajos de mejoramiento de vías, para una duración aproximada de 6 años, para luego poder hacer la renovación total.

“El mejoramiento implica levantar la vía, realizar su alineamiento, el agregado de la piedra, el cambio aproximado del 50% de los durmientes y las fijaciones”, especificó. El funcionario chivilcoyano dijo que esta obra estaría finalizada en abril del próximo año, que le permitiría incrementar la velocidad al tren 0 km y nuevos servicios.

 ”Con la vía en condiciones, se podría llegar a Once en 2 horas 10 minutos, aproximadamente”, resaltó. En este sentido, dijo que tras darle prioridad a la zona metropolitana por la gran cantidad de personas que se trasladan en tren diariamente, por orden de la Presidenta y Florencio, se está trabajando sobre el interior de la provincia de Buenos Aires.


“Si hacemos memoria, no sé si nos acordamos haber visto alguna cuadrilla trabajando sobre la vía pero esto va a ser frecuente, se van a ver muchos obradores. La idea es que esta iniciativa llegue para quedarse y mientras estemos nosotros, va a continuar. Seguramente, cuando se restablezca el servicio como pretendemos y necesita la gente, va a estar de manera permanente, en la agenda de la sociedad y ni hablar cuando Florencio sea presidente”, resaltó

El Fiscal pidió la imputación de dirigentes ferroviarios de la Línea Sarmiento

Gremiales

Tren-con-basura-IISegún fuentes judiciales, los tres dirigentes que responden a Rubén “Pollo” Sobrero fueron identificados como responsables de los daños hechos el jueves pasado, día del paro general, a los coches de la Línea Sarmiento. La denuncia por vandalismo la hizo la firma Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y el juez a cargo es Juan Pablo Salas, que la remitió al fiscal federal Leonel Gomez Barbella.

El funcionario judicial “impulsó una acción penal” contra Mónica Schlottauer, delegada de la Unión Ferroviaria Bordo, Julio Kapelinsky, empleado de limpieza y hermano de un delegado suplente de boletería y Edgardo Reynoso, miembro de la Comisión de Reclamos de la línea. La causa ya está iniciada, pero no se descartan más imputados.


La fiscalía pidió las filmaciones de los hechos, saber si hubo algún “impedimento técnico” para que funcionaran las cámaras, un informe sobre las tareas que se cumplieron ese día y la “nómina del personal asignado”. También citó a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado para que dé “mayores descripciones de lo ocurrido e individualice a los autores del hecho” y la declaración como testigo de la coordinadora de limpieza, su supervisor, del subgerente de material rodante y del personal de recursos humanos.

Según declaró Gómez Barbella a la agencia de noticias Télam, “el accionar desplegado y puesto en evidencia sobre las formaciones chinas RC16 y RC22 que se ve a través de las fotografías adjuntadas a la denuncia, en donde se observa basura desparramada sobre el piso de una de las formaciones férreas, se relacionan con bienes del Estado que se encuentran bajo la esfera de la cosa pública y conciernen al mantenimiento, ordenación, supervisión y ejecución de las obras vinculadas con el Ferrocarril Sarmiento”.


En ese sentido el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo aseguró que se pedirá el despido de quienes participaron de esos hechos.NuevaCiudad.

Con una amplia convocatoria, un festival en EMFER – TATSA sostiene la lucha

Gremiales

Un festival le dio aire fresco a la lucha que se viene llevando al costado de la General Paz, a la altura de Miguelete, desde las 14 horas hasta bien entrada la noche del viernes 29. Con la presencia de diversos artistas, entre los que resaltaron el grupo de teatro Ferro Drama, surgido a partir del conflicto, un tributo a Freddie Mercury a cargo del genial Andy Rex, y un grupo de chamamé de los propios trabajadores, unas 300 personas se solidarizaron con los obreros que cuidan de la planta de EMFER y TATSA para posibilitar la buscada estatización ante la completa ausencia de la patronal.


Acto

Trabajador ferroviario: Este tren así no puede salir.
Empresario: Si no le pasa nada… Arréglelo con esto.

Le entrega unas herramientas que el trabajador desecha. El trabajador arregla el tren con sus propias herramientas. Una señora y dos pasajeros más esperan a que termine, y se alegran cuando la formación logra salir.

El tren descarrilla. Hay heridos.

Un policia saca fotos. El empresario ferroviario se preocupa por esconder los papeles que servirían para una pericia técnica.

La jueza interroga a una testigo. No la escucha. Le hace preguntas en lenguaje judicial, incomprensible. Encuentra la forma de hacer que las palabras de la testigo no tengan valor legal. Y además, la jueza acusa al trabajador de robar los papeles, y le pasa por atrás las pruebas al empresario. Que se siente bien defendido.

Así se ve la obra del grupo Ferro Drama qué resume la situación desde la tragedia de Once, de febrero de 2012.

El conflicto

Los trabajadores denuncian que hace más de dos meses que no están trabajando y que el Grupo Cirigliano estuvo vaciando la empresa: Se llevaron insumos y papeles que podrían ser prueba sobre las maniobras económicas del grupo empresario para guardarse dineros. Hace dos semanas los ocho delegados llamados a indagatoria declararon en los tribunales de San Martín en el marco de la denuncia por “robo en banda”.

En relación al paro del 28, Rafael Artigues, primer delegado de la comisión interna de EMFER, sostuvo que resolvieron en asamblea no sumarse en sintonía con la UOM, conducida por Caló, y que se percibió un “escaso acatamiento” en comparación con la anterior huelga general.  A la vez, informó que se voto un plan de lucha para el mediano plazo en el que buscan ser recibidos por el Ministerio de Transporte de la Nación.

Julián Radic, también delegado de EMFER, se mostró complacido con las diversas muestras de solidaridad de los distintos grupos de laburantes presentes. Estuvieron presentes, delegados de Lear, de Paty, de diario Crónica, de la TV Pública, de Metalsa. Todos ellos hicieron uso de la palabra para exponer las diversas situaciones por las que atraviesan.

Sandra Maestre, de la Confederación de Trabajadores de la Economía Popular (CTEP), por su parte resaltó la necesaria “solidaridad entre trabajadores” entre los “desaparecidos sociales, a los que la sociedad mira con indiferencia, como que no trabajan, como vagos con los compañeros que tienen la suerte de poder jubilarse y tener posibilidades”.

El Movimiento Evita dijo presente. Considera a la unidad de los trabajadores como lo indispensable para avanzar en el diseño de un plan ferroviario nacional, que evalúe la estatización de las empresas estratégicas, hoy en manos de empresarios inescrupulosos.

Metalsa, conflicto calcado

Nacho Serrano, delegado de Metalsa, empresa de capitales mejicanos del rubro automotor, advirtió sobre la situación desatada hace dos semanas. Con 800 suspendidos –de una vez a la semana- y 28 despidos políticos en el  sector que se resistía  a lo primero, la comisión interna  hizo una denuncia ante el Ministerio de Trabajo de la Nación por despido discriminatorio por actividad gremial y están a la expectativa.


A su vez, denuncian a la UOM Seccional Vicente López, a cargo de José Cataño, aliado de Sergio Massa, por complicidad con la patronal. Aparentemente en estos días se podrían producir 200 despidos más por lo que la situación es crítica.SMNoticias.com

Bahía Blanca: Se trabaja en la pronta creación de un Tren Urbano Universitario

Actualidad

La iniciativa pretende unir White con el Conicet, a través de un trayecto de 15 kilómetros y 14 paradas. Se emplearán dos formaciones livianas.

Un proyecto destinado a habilitar un Tren Urbano Universitario en la ciudad presentaron ayer en el Concejo Deliberante miembros de la comisión de Servicio Urbano Ferroviario de Bahía Blanca.

La iniciativa, que se desprende del denominado Tren Urbano, otro proyecto que ya fue aprobado por el cuerpo deliberativo local, pretende unir a Ingeniero White con el Conicet, pasando por el centro de la ciudad.


Según explicó Eduardo Matarazzo, uno de sus impulsores, el Tren Urbano Universitario estará destinado a toda la comunidad, aunque su denominación obedece a que unirá la nueva sede de la Universidad Tecnológica Nacional (en proximidades del lugar donde estaba asentada Villa Quilmes) y la Universidad Nacional del Sur, en la zona del Parque de Mayo y con un acceso directo al predio que dicha casa de altos estudios posee en Altos del Palihue.

“Este tren universitario se desprende de un proyecto mayor, que era el Tren Urbano, que fue reducido para tornarlo viable a corto plazo. Estimamos que, como mucho, en unos dos años estará en funcionamiento”, puntualizó Matarazzo.

Funcionará con dos formaciones de un tren liviano denominado Tecnotren, con una capacidad máxima para 150 pasajeros e impulsado por un motor de Fiat Duna.

Agregó que los trenes tendrán una frecuencia de 30 minutos y cubrirán un trayecto de 15 kilómetros, donde se habilitarán 14 paradas.

“Es un proyecto muy factible. Lo estuvimos trabajando en Buenos Aires con el ingeniero Raúl Baridó, subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, y también nos está dando una mano importante el diputado provincial Marcelo Feliú”, sostuvo.

Matarazzo señaló que en el trayecto se utilizará un ramal auxiliar no utilizado por Ferroexpreso Pampeano, empresa que tiene la concesión de los rieles, y a la cual se le deberá requerir autorización.

“Solo faltan encarar trabajos de recuperación en menos de dos kilómetros entre la calle Falucho y la estación Spurr (en Villa Rosas). Estamos muy avanzados, hay un grupo de becarios de la UTN trabajando con la Municipalidad y el próximo mes el Colegio de Arquitectos va a estar largando un concurso para el proyecto para los andenes de las 14 estaciones”, indicó.

Junto a Matarazzo estuvieron presentes Miguel Acosta, presidente de la cooperativa ferroviaria puntaltense Ferrocopa y los ingenieros Marina Juárez y Eduardo Poggio, de la UTN.

¿A Monte y Pehuen Co?

Aunque parezca una utopía, miembros de la cooperativa Ferrocopa expusieron también su proyecto destinado a recuperar los trenes a Punta Alta, con una extensión a Pehuen Co y Monte Hermoso.En este caso, las gestiones ante la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) apunta a rearmar el ramal de 18 kilómetros entre Bahía y Punta Alta para posteriormente, en una etapa a largo plazo, recuperar el ramal que, por tierras de la Armada Argentina, llega a la base Baterías.“Las vías están en buenas condiciones y de Baterías a Pehuen Co son 5 o 6 kilómetros, mientras que a Monte Hermoso son otros 20, como mínimo”, dijo finalmente Matarazzo.

Aunque parezca una utopía, miembros de la cooperativa Ferrocopa expusieron también su proyecto destinado a recuperar los trenes a Punta Alta, con una extensión a Pehuen Co y Monte Hermoso.

En este caso, las gestiones ante la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) apunta a rearmar el ramal de 18 kilómetros entre Bahía y Punta Alta para posteriormente, en una etapa a largo plazo, recuperar el ramal que, por tierras de la Armada Argentina, llega a la base Baterías.


“Las vías están en buenas condiciones y de Baterías a Pehuen Co son 5 o 6 kilómetros, mientras que a Monte Hermoso son otros 20, como mínimo”, dijo finalmente Matarazzo.LaNuevaProvincia

Piden recuperar puente ferroviario de Tolosa

Actualidad

Vecinos de Tolosa volvieron a expresar su preocupación por el “estado crítico” del histórico puente de la calle 1 y 528.

Se trata de una construcción emblemática de la Ciudad que está seriamente dañada por el paso del tiempo, aseguran vecinos e instituciones de la localidad más antigua de La Plata.

“Ya hemos presentado múltiples notas advirtiendo el constante deterioro del puente con rajaduras, oxidación y creemos que se debe recuperar porque no sólo es parte de la historia de Tolosa sino de toda la ciudad”, señaló uno de los vecinos de la localidad que se comunicó con este diario.


Hace unos meses los vecinos presentaron una nota para que el puente sea incluido en el programa de refacción de estaciones ante las autoridades ferroviarias correspondientes.

“Nada de eso ocurrió y a esto le sumamos también que la Estación de trenes de Tolosa debe recuperar sus antiguas boleterías que fueron incendiadas en el año 2003.


Esperamos que hagan algo porque nadie sabe a ciencia cierta en que estado se encuentra y es un cruce peatonal que une la calle por sobre las vías del ferrocarril”, agrega el vecino que dio a conocer la preocupación de la Región por el estado que presenta el puente, un emblema de los tiempos de oro del transporte ferroviario.ElDía

Puerto Deseado: Inició restauración del Coche P-111

Instituciones

En los últimos días, desde la Dirección de Turismo de la Comisión de Fomento de Jaramillo-Fitz Roy inició una serie de labores de restauración del coche P-111, perteneciente a la formación histórica del ferrocarril patagónico, recuperado a mediados de año tras casi tres décadas apostada en el Hospital Regional de Rawson.

En los últimos días, desde la Dirección de Turismo de la Comisión de Fomento de Jaramillo-Fitz Roy inició una serie de labores de restauración del coche P-111, perteneciente a la formación histórica del ferrocarril patagónico, recuperado a mediados de año tras casi tres décadas apostada en el Hospital Regional de Rawson.


En este caso, se comenzaron a desarrollar trabajos de restauración interior, con la sustitución de algunas maderas del techo afectadas por el transcurso de los años, y la reparación de las ventanas, para volver a ponerlas operativas. Los encargados de la realización de la obra son personal de la propia comuna, coordinados por el Director de Turismo, Fernando Orengo.

Todo esto, siguiendo estrictamente la normativa emanada de la Dirección de Patrimonio Cultural de la Provincia de Santa Cruz para mantener intacta la estructura del rodado, debido a que el Ramal Ferroviario Puerto Deseado/Las Heras fue declarado Monumento Histórico Provincial junto a todos sus bienes: estaciones, edificios complementarios, viviendas, policlínico, casas de camineros, galpones, depósitos, puentes, vías y construcciones, como así también mobiliarios, material gráfico, archivos, documentación gráfica, en el marco de la Ley Nº2472 de Protección al Patrimonio Cultural.

Más allá de las dificultades de la obra, por la necesidad de conseguir materiales de la misma calidad que los originales, desde la comuna afirmaron que dichos trabajos no constituirán una gran erogación para el presupuesto.

Esta es la primera etapa del plan de restauración, que comprenderá también en una segunda fase el acondicionamiento exterior del rodado.

La Odisea

Luego de gestiones realizadas por la Dirección de Patrimonio Cultural de la Provincia de Santa Cruz, finalmente, desde el Ministerio de Gobierno encabezado por Gustavo Martínez se decidió emplazarlo en la localidad de Jaramillo, sitio central del trazado. A raíz de esto, la Comisionada de Fomento Norma Chumbita, acompañada por la Directora de Asuntos Sociales Ivon Berthe, se trasladaron personalmente a principios de Junio hacia la localidad chubutense, y escoltaron el patrimonio histórico durante todo el recorrido, en un viaje que duró más de 4 días, con diversos senderos alternativos, debido a que la altura y el ancho del vagón encima de un camión de transporte, superaba lo permitido en algunas rutas de la región.

Se trata de un elemento ligado a la historia de la zona norte santacruceña, que perteneció al ex Ferrocarril Andino, primer ferrocarril de trocha ancha construido por el estado argentino. Su antigüedad supera los 100 años, participó en los acontecimientos del año 1921, y fue también utilizado en su reproducción cinematográfica: la filmación de la película “La Patagonia Rebelde”.


Según expresó la Comisionada de Fomento, Norma Chumbita, “es un orgullo que luego de tantos intentos de recuperar este patrimonio histórico, finalmente sea bajo nuestra gestión que Santa Cruz pueda volver a tener uno de los equipos originales del ferrocarril que sembró la semilla del crecimiento de nuestros pueblos. Quiero agradecer al Ministro Gustavo Martínez y a la Secretaria de Estado de Cultura Andrea Rodiño por habernos tenido en cuenta, para seguir enriqueciendo la historia de un ramal que, desde Puerto Deseado hasta Las Heras, fue haciendo florecer muchas de las localidades que hoy hacen rica a nuestra hermosa provincia”.DiarioTiempoSur

Chile: ¿Por qué no un tren "bala"

Exterior

China no sólo es el país más poblado del mundo; es también uno de los con mayor territorio. El integrarlo ha sido uno de sus grandes desafíos. Últimamente, sus trenes rápidos, los así llamados “trenes bala”, han potenciado la movilidad y capacidad de desplazamiento de su población a lo largo y ancho del Imperio del Centro.

De los 100.000 kilómetros de líneas ferroviarias en el país, 11.000 kilómetros son de trenes bala. Se espera que lleguen a 18.000 kilómetros en el 2015 y 21.000 kilómetros en el 2020. Con una velocidad superior a los 200 kilómetros por hora, estos trenes cambian la experiencia de viajar en tren. Dejan atrás lo lento y pintoresco de otrora, por  algo moderno y a tono con el nuevo siglo. Para viajes de distancias medias, son una alternativa superior al avión. No hay necesidad de llegar horas antes al aeropuerto, generalmente lejos del centro. Se evitan los antipáticos controles de seguridad propios de los viajes aéreos , y el desagrado de viajar como sardinas en lata en asientos cada vez más estrechos e incómodos. Se viaja en forma civilizada, algo que el avión ofrece cada vez menos.


Y la historia de cómo China ha desarrollado sus trenes bala es casi tan fascinante como el logro mismo. A partir del 2007, el proyecto surge como una manera de reactivar la economía ante la crisis financiera internacional. Para ello se firman acuerdos de transferencia tecnológica con países como Alemania, Francia y Japón, pioneros en la materia. Sin embargo, a poco andar, China ha llevado esta tecnología a un nuevo plano. Por una parte, ha bajado los costos de construcción a una cifra muy inferior a la media. Por otra, el precio de los pasajes también es bastante más bajo que los que se cobran en Europa, poniéndolo al alcance del ciudadano chino medio. La seguridad, confiabilidad y puntualidad también son altas. El resultado ha sido una verdadera explosión en el uso de estos trenes. Entre el 2011 y el 2014, el tramo Beijing-Shanghai tuvo 220 millones de pasajeros.

Más de medio centenar de países han manifestado su interés en adquirir esta notable tecnología de punta, lograda gracias a ambiciosos programas de I&D. ¿Por qué no Chile?

En el siglo XIX, Chile fue pionero ferroviario en Sudamérica. Ahora que en el nuevo siglo el tren resurge como una alternativa de transporte tanto más cómoda y conveniente que el avión y el bus, ¿por qué dejarla pasar?


El hacerse cargo e integrar de lleno nuestra larga y angosta franja es una tarea-país. El auge del Metro en Santiago, de Merval en Valparaíso y (en menor grado) de Biotrén en Concepción, demuestra el grado al cual los chilenos, si tienen alternativa, prefieren una distinta a micros y buses. Un tren bala Santiago-Valparaíso permitiría vivir en Viña del Mar y trabajar en Santiago. Uno entre Santiago y Temuco descongestionaría la Ruta 5 Sur, recuperaría nuestro legendario “tren al Sur” y daría un gran impulso al desarrollo regional.LaTercera

Venezuela: Trabajadores del ferrocarril se quejan por fallas del sistema

Exterior

Múltiples fallas presenta actualmente el sistema de ferrocarril Caracas-Valles del Tuy, según afirmaron trabajadores del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), quienes señalaron que el progresivo deterioro compromete su operatividad.

Un grupo de trabajadores que solicitó resguardar sus identidades, indicó a ÚN que el sistema de cobro del pasaje (CAE) está fuera de servicio por falta de repuestos.


“El mecanismo que recoge los datos de entrada y salida de usuarios tampoco funciona y en las estaciones no hay como atender emergencias. Si alguien se desmaya, por ejemplo, no tenemos insumos para resolver el problema”, dijo.

El equipo de Últimas Noticias hizo llamadas telefónicas a la gerencia del IFE y su departamento de prensa, entre miércoles y viernes pasado, pero no fue atendido.

Quejas. Los trabajadores comentaron que en todo el tramo falla el sistema eléctrico de seguridad, conocido como UPS. Explicaron que si se va la luz no hay energía de emergencia.

“Desde Charallave Norte hasta Cúa hay 9 km sin ese cable. El conductor va a ciegas”, señalaron.

Destacaron que esa situación puede generar colisiones.

“Hemos hecho los reportes en varias oportunidades, pero no nos hacen caso”, afirmó otro empleado.

“Desde hace 15 días no se cobra el pasaje. Eso afecta los ingresos propios del IFE”, dijo otro empleado.


Agregaron que el instituto se ha negado a negociar una solución a este problema con las empresas que instalaron las máquinas de entrada y salida y proveen del material para las fichas token.Fuente: Últimas Noticias

España: Renfe los maquinistas convocan huelga para los días 12 y 15 de septiembre

Exterior

Con estos paros, los maquinistas pretenden manifestar su rechazo a la resolución de la convocatoria de movilidad geográfica para el personal de conducción que, según el sindicato Semaf, Renfe ha publicado "sin acuerdo con el comité de empresa".

El sindicato de maquinistas ferroviarios Semaf ha convocado dos jornadas de huelga en Renfe para los próximos días 12 y 15 de septiembre, según informaron a Europa Press en fuentes de la organización.

Los maquinistas quieren mostrar con ello su rechazo a la resolución de la convocatoria de movilidad geográfica para el personal de conducción que, según Semaf, Renfe ha publicado "sin acuerdo con el comité de empresa".


El sindicato considera que esta decisión provocará que no se cubran las necesidades reales de la compañía y "pondrá en peligro" la capacidad operativa de la empresa ferroviaria.

"Semaf no va a permitir que decisiones unilaterales por parte de la dirección de la empresa pongan en peligro la actividad productiva de Renfe, por lo que el persona de conducción irá a la huelga los próximos días 12 y 15 de septiembre", indica Semaf en un comunicado.


Estas dos jornadas de huelga se convocan tras los paros que tuvieron lugar en Renfe y Adif los pasados días 31 de julio y 1 de agosto, coincidiendo con una de las operaciones salida y retorno más importantes del verano, que fueron convocados por CCOO, CGT y Sindicato Ferroviario y que también tenían las convocatorias de movilidad laboral entre sus motivos.Expansión.com

España: Problemas en los trenes Regionales y de Cercanías por trabas en la compra de billetes

Exterior

* Muchas estaciones no tienen máquinas de venta o sólo admiten tarjetas.
* La situación deja a los usuarios a merced del criterio de los revisores.
* En julio, un revisor paró un tren en Maçanet una hora al negarse a un descuento.

Comprar un billete de Cercanías o Regionales en Cataluña no siempre es tan fácil como pudiera parecer para decenas de viajeros, ya que no en todas las 134 estaciones hay habilitadas máquinas expendedoras, como es el caso de Planoles. "En algunas no se puede ni pagar con dinero, solo con tarjeta de crédito o débito", denuncia a 20minutos Ricard Riol, presidente de Promoció del Transport Públic (PTP).


¿Cómo se adquiere entonces? En el mismo tren, comprándoselo directamente al revisor. La problemática reside en que la decisión sobre si una persona se está colando o, por el contrario, no ha podido comprar el billete en la estación por  falta de medios, queda al arbitrio del interventor, que tiene el poder suficiente como para detener el convoy o denegar el descuento por tercera edad a los pasajeros de más edad, cosa que ya ha provocado algún que otro conflicto este verano.

Obligados a parar o a bajar del tren

El pasado 22 de julio, un revisor de un tren que hacía el trayecto entre Portbou y Barcelona obligó a parar el convoy durante una hora en Maçanet porque se negó a hacer un descuento del billete a una mujer de 80 años. A principios de agosto, Renfe abrió una investigación a un revisor que hizo bajar a un viajero sin billete en medio de dos estaciones en el Maresme.

En el caso de la anciana, el interventor se negó a hacerle un descuento en el  billete, a pesar de que la anciana portaba la Tarjeta Dorada que la acreditaba como beneficiaria de tal prestación. La usuaria no quiso entonces pagar un precio que consideraba excesivo. Riol explica que, en caso de no llevar el billete encima por no haber podido comprarlo en la estación, "depende del juicio del revisor que te aplique o no te aplique los descuentos, e incluso puede multarte".


En este caso, algunos de los pasajeros que contemplaron la escena se ofrecieron a asumir el importe para poder continuar con un trayecto en tren que finalmente llegó con más de dos horas de retraso a su destino. El interventor no aceptó cobrar a nadie que no fuera la octogenaria. Tuvieron que llegar los Mossos, que pusieron fin a la situación. Según la PTP, "toda la comercialización y validación de billetes regionales está llena de casuísticas que confunden a los usuarios".20Minutos.es

Alemania: Paralizada por huelga de trenes y tranvías

Exterior

El servicio de trenes y tranvías se paralizó en Alemania por una huelga preventiva que llevaron a cabo maquinistas y personal del consorcio Deutsche Bahn (Trenes Alemanes).

Los paros afectaron durante tres horas a viajeros y usuarios de esos servicios, que son muy requeridos porque Alemania es, junto con Suiza, el país mas descentralizado de Europa.


Mucha gente viaja cada día a otra ciudad para acudir a su trabajo. La población alemana está muy repartida en todo el territorio nacional.

El sindicato de maquinistas rechazó la oferta que le planteó la empresa Trenes Alemanes. Los pasajeros y usuarios pueden recobrar el dinero que habían pagado por sus boletos, pero nada pudo impedir retrasos de varias horas.

Largas colas se formaron frente a los mostradores de Información del Deutsche Bahn en el país para preguntar por alternativas para desplazarse.

El líder del sindicato, Claus Weselsky, declaró en la Central de Trenes de Berlín al inicio de la huelga que habría entre una y dos nuevas huelgas preventivas si la empresa no presenta una oferta aceptable.

Advirtió que si no cambia la posición de la empresa, el sindicato actuaría para llevar a cabo “medidas a largo plazo”. Con ello aludió a la eventual realización de un referendo entre los empleados de Trenes Alemanes para que decidan si están de acuerdo en iniciar una huelga larga.


El líder sindical dijo que por el momento no ve que haya una base sobre la que se pueda negociar con la empresa. La última huelga larga que llevaron a cabo sindicatos del Deutsche Bahn duró 72 horas continuas en 2007.ZócaloSaltillo

Portugal: Los Ferrocarriles batieron en julio su récord de mercancías transportadas

Exterior

El primer semestre de 2014 se cerró con crecimiento y mejoría de los resultados

El pasado mes de julio, la división de mercancías de los Ferrocarriles Portugueses, CP Carga, batió su récord mensual de mercancías transportadas al alcanzar las 884.060 toneladas.

Esta nueva marca se suma a los buenos resultados del primer semestre de 2014 en el que CP Carga registró un crecimiento del 11,7 por ciento en toneladas transportadas respecto al mismo período de 2013, mientras que sus costes se reducían en un 4,1 por ciento.


De esta evolución positiva del conjunto de los indicadores de actividad ha resultado una mejora del resultado bruto de casi un 50 por ciento y del resultado neto de un 26,6 por ciento.

Segmentos

Los segmentos de tráfico con crecimientos más significativos han sido el de contenedores con un aumento del 42,8 por ciento, el de productos siderúrgicos con un 27,7, los productos químicos con un 24,6, y el del transporte de cemento con un 20,4 por ciento.


CP Carga se propone mantener este nivel de crecimiento de la actividad, con lo que podría cerrar el ejercicio 2014 con más de 9,3 millones de toneladas transportadas, lo que supondría su mayor volumen histórico.Vía Libre

Estados Unidos: Quiere transportar basura nuclear por tren

Exterior

El gobierno de Estados Unidos busca trenes que transporten residuos radiactivos de las centrales nucleares a los vertederos especializados. El problema es que esos trenes no existen ni tienen a dónde ir.

Poniendo el carruaje delante del caballo, el Departamento de Energía pidió recientemente a las empresas que le den ideas sobre cómo puede hacer el gobierno para obtener los vagones necesarios para transportar contenedores de 150 toneladas, llenos con combustible radiactivo usado.

Pero esos trenes no se moverán pronto. Los planes más recientes del gobierno contemplan un sitio de almacenamiento provisional de prueba en el 2021 y un depósito geológico de largo plazo en el 2048.

Un cilindro con basura nuclear es introducido en un depósito en la estación Millstone Power en Waterford, Connecticut. AP

Nadie sabe aún dónde estarán esos sitios, pero el gobierno del presidente Barack Obama ya está pensando en el otorgamiento de contratos para desarrollar, probar y certificar el equipamiento ferroviario necesario.

Funcionarios del Departamento de Energía no respondieron a mensajes en busca de detalles. La Comisión Reguladora de la Energía Nuclear (NRC) y el Departamento de Transporte comparten la responsabilidad de regular los envíos.

“Sabemos que vamos a tener que hacerlo”, dijo James Conca, científico en la empresa de consultoría ambiental y geociencia UFA Ventures Inc. Conca ya ha supervisado un vertedero de residuos nucleares, ayudó a diseñar otro y trabajó en las labores de limpieza.

En una declaración pública, el Departamento de Energía pidió opiniones sobre si debe comprar o arrendar los vagones. Espera que los coches puedan durar 30 años, correr a velocidades normales en vías regulares, ser capaces de cargar los pesados contenedores ultraprotegidos y utilizarse hasta ocho veces al año. Además de carros que lleven los contenedores, los trenes deberán tener coches de amortiguamiento para mantener una distancia de seguridad entre el personal y el cargamento radiactivo.

El ejército estadounidense ya envía combustible por ferrocarril desde sus reactores a bordo de buques de la Armada a laboratorios federales para su almacenamiento. La industria civil de energía nuclear ha transportado más de 2,300 toneladas por ferrocarril entre 1979 y el 2007, con un promedio de poco más de nueve viajes al año, según datos de la NRC.El Nuevo Herald

sábado, 30 de agosto de 2014

La Historia de Nuestro Primer Ferrocarril. 30 de Agosto 1857

Historia

Por: Carlos Alberto Salgado (Director: Crónica Ferroviaria)


Este artículo lo escribí en el año 2004 consultando muchas fuentes de gente investigadora e historiadora, y quiero compartirlo con todos ustedes, recordando los años previos a su construcción y hasta el día en que comenzó a rodar oficialmente un 30 de Agosto del año 1857 al recordarse hoy el 157° Aniversario del Primer Ferrocarril en la Argentina.

La Historia

Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a mediados del mismo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a gestar la Sociedad Anónima del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más precisamente, el día 17 de Septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para obtener la concesión para la construcción de un camino de primer orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de carga para prestar un servicio público.

Dicha sociedad, estaba integrada por algunos miembros de familias burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes de ingleses. Ellos eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Fernando Larraudé, Norberto de la Riestra , Adolfo Van Praet y Daniel Gowland.

Fachada de la Estación DEL PARQUE (estaba ubicada en lo que antiguamente era un basural conocido como "El hueco del zumbido")

Elevados los antecedentes a la sala de representantes, ésta sancionó el 9 de Enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su Comisión de Hacienda, compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo desempeñado por ese entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de Gobierno el doctor Irineo Portela, mandó a cumplir la sanción legislativa que autorizaba a conceder el privilegio solicitado para la construcción de un ferrocarril al oeste de 24.000 varas de extensión.

En esa primera ley de su género, se encuentran los preceptos fundamentales que han servido de base a las posteriores: la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.

 Vista de la vía férrea cortando la Plaza Del Parque (hoy Plaza Lavalle)

Seis meses después de autorizada la sociedad, cuya presidencia recae en el señor Felipe Lavallol, se sometieron al Poder Ejecutivo los planos que proyectaban establecer la primera estación en las inmediaciones de la Plaza Del Parque (más precisamente donde hoy se encuentra el Teatro Colón), como así, el trayecto por donde circularía el futuro ferrocarril.

Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de la sociedad se presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización para reemplazar la tracción a vapor por la tracción animal.

Las razones de este cambio de la fuerza locomotriz quedó veladamente oculta, pero se cree que fue, entre otras cosas, porque la suscripción de las acciones no habían respondido a las esperanzas cifradas, pues al ser este proyecto algo nuevo y por consiguiente desconocido, los inversionistas pensaban que no podría sostenerse, por lo que dicha empresa fracasaría irremediablemente.

Estas incidencias imprevistas, a pesar de tratarse de un proyecto largamente maduro, demuestran hasta que grado surgieron las dificultades cuando se trató de llevar la idea al lugar de los hechos.

Vista exterior de la estación Del Parque

Pero nada los detuvo. Es más, en los primeros meses del año 1855 llegaron procedente de Europa un ingeniero, varios prácticos y 160 trabajadores para empezar la obra.

Las dificultades se renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta empeñar el crédito personal de sus miembros por sumas de dinero. Según el contrato, el ferrocarril debía inaugurarse el 1ro. de Enero de 1857, pero torrenciales lluvias de verano deformaron los terraplenes burlando así las esperanzas fundadas con tanto sacrificio.



Vista interior de la estación Del Parque con sus andenes y se observa parte de la mesa giratoria

A principio del mes de Enero de 1857, el trayecto estaba concluido con todas las seguridades que podían darse y con los defectos propios de la época y de la falta de precisión y experiencia en empresas de esta índole.

Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un viaje experimental el 28 de enero de 1857, entre la Estación del Parque  y San José de Flores, conducido por “ La Porteña ” (era una pequeña locomotora, que había sido construída en 1854 en Inglaterra y que a su vez era veterana de la guerra de Crimea. Fue transportada hasta Buenos Aires en el vapor Borland, atracando en el muelle porteño en la navidad de 1856. Unas semanas más tarde desfiló por las calles de la ciudad en un enorme carro tirado por 30 caballos), un coche encomienda y un coche de pasajeros en el que viajaban, entre otros: el general Bartolomé Mitre, el doctor Vélez Sarsfield, los señores Van Pret, Gowland, Barros Pasos, Obligado, Zapiola, Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Alsina.

El viaje de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista del tren, que era el inglés John Allan, a pedido de los pasajeros imprimió mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que a mitad de camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la formación sobre un terraplén, la locomotora descarriló recorriendo unos metros sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía.


Foto del señor John Allan conductor de la locomotora "La Porteña"

La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese encajado en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el coche de pasajeros quedó simitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron heridas leves, los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno, escapando increíblemente ilesos los conductores, señores John Allan y Alfonso Carrozzi.

Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más absoluto secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba bastó para darse cuenta que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para liberarla al público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran las obras necesarias.

Después de ocurrido el accidente y para verificar que los arreglos estaban realizados correctamente, el día 27 de Agosto de 1857 se realizó un nuevo ensayo en privado el que resultó todo un éxito.

¡Y llegó el día esperado!. El sábado 29 de Agosto de 1857 amaneció con sol y cielo despejado. Por la mañana el obispo de Buenos Aires, Monseñor Escalada, en un tablado ornamentado con flores y banderas, celebró una misa y dio la bendición a las dos locomotoras bautizadas con los nombres de “ La Porteña ” y “ La Argentina ” (Serie “A” – Rodado: 0-4- 0 ST – Peso: 15.750 kg . – Fabricada por E,B, Wilson de Leeds Inglaterra en el año 1856).



Primer material ferroviario que tuvo el país

La ceremonia de inauguración fue presidida por el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina, siendo acompañado en viaje inaugural, entre otros, por el general  Bartolomé Mitre, por  Domingo Faustino Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz,  vistiendo uniforme militar

Toda la estación Del Parque (antiguamente era basural conocido como "El hueco del zumbido") y los alrededores se encontraban engalanados para la ocasión. Una multitud cubría la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a la espera de ver pasar el verdadero progreso que se venía a pasos agigantados.

Dada la señal de partida del tren oficial, el pitazo interminable de “ La Porteña ” hizo estremecer a los presentes. El tren comenzó a avanzar entre dos hileras interminables de público que saludaba la salida entre aplausos y vítores. Seguidamente, se perdió pronto de vista a través de la frondosidad del paisaje.

Locomotora "La Porteña" con su personal de conducción (señores John Allan y Alfonso Carrozzi.)

"Adelante iba zumbando
un carretón muy estraño
que por la punta de un caño
chorros de humo iba lanzando,
ni un alma lo iba tirando
pues ni un buey alcancé a ver
ni llegar pude entender
como diablos golpiaba
cuando naide lo tiraba
solo el diablo al parecer..." (Por Estanislao del Campo)

Al llegar al pueblo de San José de Flores, el tren inaugural fue saludado por todo el pueblo que se encontraba en las inmediaciones y por la banda del 2 de Línea allí estacionada que tocaba la “Marcha de Lavalle”.

Su ingreso a la estación La Floresta , fin del recorrido, fue apoteótico ya que todo el pueblo los esperaba para darles la bienvenida. Al finalizar el viaje, los pasajeros fueron invitados a un ágape en un comedor de la zona, donde se brindó por el éxito del medio de transporte que en la Argentina acababa de nacer, y que sería, a la postre, el que traería la civilización a gran parte del país, fundando pueblos que hoy deben su progreso gracias al tren.

Itinerario y tarifas

El día domingo 30 de Agosto de 1857, el ferrocarril quedó liberado al servicio público de trenes entre estación Del Parque y estación La Floresta. Se comenzó a implementar un servicio regular de pasajeros entre ambas estaciones, realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: Estación Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas y de La Floresta : 12,30 horas y 16,30 horas. El tiempo que insumía el tren en realizar el viaje era de 30 minutos.

A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno entre las 20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba servicio siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta forma de viaje fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a las locomotoras.

La tarifa punta a punta en coche de primera clase era de $ 10,00 y en segunda de $ 5,00. La cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de Agosto de 1857 hasta el 31 de Diciembre del mismo año fue de 56.190 y cargas por 2.257 toneladas. Al año siguiente, se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga que proporcionaron ingresos suficientes para asegurar el 5% de beneficios del capital empleado. En Buenos Aires vivían por esos años cerca de 170.000 habitantes.

El Trayecto

La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy Cerrito), Tucumán, Libertad y Temple (hoy Viamonte). Los trenes partían en dirección oeste con salida por la calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle), pasaban frente al Parque de Artillería (actualmente Palacio de Justicia), tomaba la calle Del Parque (hoy Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy Avda. Callao), hacían una curva y contracurva en los terreno de los “Hornos de Bayo” o “De los Olivos” que luego se llamó “Curva de los Jesuitas” (ex pasaje Rauch y hoy Enrique Santos Discépolo).

Las vías seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro América (hoy Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde comenzaban a orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al Mercado del Oeste (hoy Plaza Once de Septiembre).

A la altura de la calle Ecuador, a pocos metros de la futura prolongación de la calle La Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se levantaba la estación Once de Septiembre que por aquel entonces era una simple construcción de madera, funcionando como tal, hasta diciembre del año 1882.



Primitiva Estación ONCE DE SEPTIEMBRE

Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro (su nombre recuerda el primitivo dueño de los terrenos, Don Toribio Almagro) que era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una estación se asemejaba a un apeadero, funcionando hasta el 15 de Junio de 1887. Esta estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los límites de la ciudad ya en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires) sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban viejos caserones del tiempo virreynal, corralones, casas de inquilinato, boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos.

A casi 2 km . al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada así por la pulpería que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito construida en las calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca (ex Cucha Cucha). El edificio era de madera, cartón y plataforma angosta (según reza en “ La Memoria del Directorio del Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona donde estaban ubicadas lujosas casas quintas, palacetes de cuidadas arboledas y jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de hierro artísticamente labrados.

La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo de San José en el año 1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte de Borrego. Cinco años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas tierras, debió trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de la primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de Artigas). El pueblo de Flores, para ese entonces, lo completaban el templo, la plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba el aspecto de pueblo provinciano.

Iglesia de San José de Flores en el año 1850

Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al final de trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por un boliche que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente a la estación). La misma se encontraba ubicada entre las calles Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra sin nombre que después se denominó De la Capilla (hoy Bahía Blanca), era de madera y tenía un tanque de agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor del liquido elemento. La Floresta había estado formada con anterioridad a 1857, pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad.

Estación FLORESTA

Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires).

Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires).


Vista de los talleres ferroviarios de la empresa que se encontraban ubicados en pleno barrio del Once.

Costo de la Obra

El costo total de la obra fue de $ 6.900.000,00 (material rodante, tractivo, construcción de estaciones, rieles, durmientes, etc.) de los cuales $ 2.000.000,00 fueron aportados por particulares en la suscripción de acciones. El gobierno auxilió a la sociedad con $ 1.300.000,00 y el saldo de $ 3.600.000,00 pesaba como deuda personal de los miembros de la comisión directiva de la sociedad.

En el año 1862, se dictó la ley que autorizaba la compra de las acciones particulares, quedando a cargo del Estado la propiedad y funcionamiento del ferrocarril, el que fue administrado por una comisión de ciudadanos presidido por varios años por don Mariano J. Haedo.

Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos Aires destinó una parte de sus recursos para prolongar su línea férrea y la experiencia realizada resultó provechosa.

Años después, la intervención del capital inglés dio al sistema vigoroso impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción enorme y los progresos fueron realmente asombrosos.

Fuentes consultadas: Revista “Polémica” Nro. 47 “ La Edad del Riel” – Cuadernos de Buenos Aires Nro.  30 de Hugo Corradi – “Nuevo Diccionario Geográfico Histórico de la República Argentina ”, editado en el año 1921 de Javier Marrazo – Diario “ La Razón ” del 29-08-1927 – Archivo General de la Nación – Museo Nacional Ferroviario.


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