sábado, 19 de abril de 2014

Línea San Martín: Viaje de prueba entre estaciones Pilar y Dr. Domingo Cabred

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha, como estaba previsto, se realizó el viaje de prueba en la Línea San Martín de un tren de pasajeros con formación de material ferroviario 0 km. adquirido por el Estado Nacional a la República Popular de China entre las estaciones Pilar y Dr. Domingo Cabred, pasando la intermedia Manzanares.







El motivo de dicho viaje de prueba, es para el conocimiento de vía del personal de conducción y guardas que tendrán a su cargo realizar los servicios de pasajeros que comenzarían a prestarse a partir del 25 de Mayo. Hay que pensar que todavía se deben levantar los andenes para las nuevas formaciones de origen chino.


Una gran noticia.

Una aclaración a la noticia publicada en Crónica Ferroviaria

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Cuando uno da una charla, como la que dí en la ciudad de Bariloche, invitado por un amigo que quería que comentara cómo veía yo el tren, en los comentarios y las notas (en este caso la publicado en el medio Bariloche 2000) sólo se refleja una parte, y a veces las respuestas a las preguntas.

Mi charla trató:

1. Lugares comunes que no tienen que ser verdad.

1.1. Sin tren no hay progreso.

1.2. Pueblos sin tren pueblos abandonados.

Estos dos temas los traté en la conferencia que di en un evento que organiza una revista del sector ferroviario, y es el resumen de un trabajo que hice para la CEPAL.

2. Qué condiciones tiene que cumplir el ferrocarril para ser útil.

2.1. larga distancia

2.2 cargas

2.3. cercanías.

El primer punto también lo he tratado en conferencias anteriores y se basa en los tiempos de viaje  y el confort.

En el caso de cargas , como también he contado, traté del ferrocarril como un elemento en la logística del transporte, insistiendo que en Argentina, donde hay mucho granel y grandes distancias era necesario e imprescindible.

En el caso de las grandes urbes dije que el ferrocarril es IMPRESCINDIBLE.

3. Costes , tarifas y subvenciones.

Expliqué los costes de todo transporte, hice ver como el tren tiene que cargar con costes que la carretera no tiene y como el tren tiene ventajas para la sociedad que hoy día se pueden contar.

Aclaré que parte de esos beneficios deben volver al tren, y que en el caso de cercanías son tan importantes que admiten grandes inversiones y subvenciones.

Defendí el transporte público, expuse la necesidad de abonos para fijar al usuario, y la posibilidad de apoyo especial a los más desfavorecidos.
Sobre tarifas hablé del índice Carrefour que usted me ha oído contar más de una vez.

Esa fue la charla,  el tren ha sido y es mi modo de vida y lo defiendo con todo mi corazón sin caer en los mitos fantasiosos que no llevan a ningún lado porque chocan con la realidad.

Sobre la obra de reparación de vía Viedma - Bariloche, pregunté cual era la distancia, 800 km, pregunté a qué velocidad iban ahora los trenes , y fácilmente se deduce que se necesita una rehabilitación de vía. Dije lo que costaba 1 km de renovación de acuerdo con el BID, añadí que creía que era muy caro y no sería necesaria una obra tan grande, que se podría hacer con un entorno de 200-250 mil dólares -kilómetro-, pero que era una obra larga en el tiempo pues son muchos kilómetros.

Conté también que hoy no se puede ni se debe usar durmientes de quebracho colorado, que las fábricas de fabricación de durmiente es monoblock, y que están a tope por las obras que hace el ministerio del Interior y Transporte, que habría que buscar alguna otra solución para tener materiales.

Como ve, señor Director de Crónica Ferroviaria, sólo conté una realidad, si a algunos no les gusta, es que no les gusta la realidad, y eso no tiene solución.

Creo que el Gobierno lo está haciendo bien, ahora, en el tema ferroviario, seguro que comete errores, todos los cometemos cuando hacemos. Los que no los cometen son los que no hacen. Y más si sueñan con fantasías o se pasan el tiempo echando culpas al pasado.

El tren tiene futuro en Argentina, no sólo lo tiene sino que es IMPRECINDIBLE, pero hay que partir de la realidad, hacer y ejecutar planes  que requieren un acuerdo de país, de todas o casi todas las fuerzas políticas pues las obras ferroviarias, como la mayoría de las importantes en  infraestructura, tardan en hacerse en más de una administración. Un abrazo.

Ing. Gonzalo Martín Baranda 

¿Qué están inventando en la plataforma 9 de estación Retiro (Mitre)?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Hace unos veinte días, ví un movimiento inusual de obreros en el playón de la estación Retiro (Mitre), cuyo acceso da sobre Avenida del Libertador casi esquina Ramos Mejía, por cuyo portón de acceso se entra a una playa en la cual estacionan los automóviles de los funcionarios del ferrocarril, por lo que, no sin antes vacilar un poco, ingresé y solicité permiso al personal de seguridad para ver los coches ferroviarios históricos estacionados en lo que es la plataforma 9 de dicha terminal ferroviaria, desde la cual han despachado reciente y reiteradamente los trenes de la empresa Ferrocentral con destino a Córdoba, Rosario, y Tucumán. 

Hay ahí una parrilla de vías, y entre otros vehículos ferroviarios emblemáticos, está estacionado imponente, bien conservado, aunque ocioso, el coche presidencial Werkspoor en el cual viajó S.S. el Papa Juan Pablo II en el año 1982. Hasta ahí todo bien.

Pero pude advertir que esa histórica nave (que fuera construída por técnicos del ferrocarril allá por 1967 bajo la gestión del entonces General de Brigada ingeniero, (f.), Don Juan Carlos De Marchi, como presidente de la ex empresa Ferrocarriles Argentinos, y destinada a albergar las plataformas 9, 10, 11 y 12, de la mencionada estación), está siendo desmantelada, concretamente su techo formado por sólidas cabriadas de acero y chapas de zinc. 

Éste es un techo parabólico que sirve de cochera a los coches mencionados, y también para servicios de pasajeros; y en una nueva recorrida que hice en el día de la fecha, constaté que el proceso de destechar la nave ha avanzado, ó sea, están retirando y apilando las chapas de zinc, (pese a que están en buen estado) quedando desnudas las sólidas cabriadas de acero que las sustentaban, semejando dicha estructura a un esqueleto mudo y desolado, con lo cual, esos coches están hoy por hoy a cielo abierto.

Intenté averiguar el motivo de esa decisión, quién la tomó, por qué y para qué, y pude percibir un férreo hermetismo al respecto en el personal de seguridad, excepto que, con notoria reticencia me fue informado que ese material histórico sería reubicado en las inmediaciones del museo ferroviario al aire libre y protegido con lonas, y que se trataría de una decisión de la ADIFSE, pero no pude averiguar qué harán en ese lugar, qué destino correrán las vías allí existentes; si también desmantelarán esas sólidas cabriadas, pués me encontré con un silencio impenetrable donde nadie sabe, o sí lo saben, pero no dicen nada.

¿Podría indagarse qué es lo que está sucediendo en esa nave, y qué es lo que quieren inventar en ese sitio ?. Atentamente.    
Dr. Marcelo Merlino


N. de la R.: Dr. Merlino, lamentablemente no sabemos nada qué es lo que van hacer ahí. Creo que la ADIFSE tendría que decir algo al respecto. Saludos

Todos el 25 de Abril a estación Lezama por "La Vuelta del Tren"

Actualidad

De acuerdo a lo informado por Crónica Ferroviaria en nota publicada el día 04 de Abril pasado con el título "Por la Vuelta del Tren el 25 en Lezama" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2014/04/por-la-vuelta-del-tren-el-25-en-lezama.html), el próximo día 25 de Abril se realizará una concentración en la localidad de Lezama (Provincia de Buenos Aires) pidiendo por la vuelta del tren de pasajeros, estando programada para las 16,00 horas en la Plaza de la Autonomía, a la vera de la ruta 2, y a las 17,15 horas en la estación ferroviaria.


Según información del medio Infozona, la concentración será multitudinaria ya que contará con la presencia invalorable de todo el pueblo de Lezama y de vecinos de otras localidades como Pila, Ranchos, Chascomús y Castelli que también podrían sumarse a la misma.

Declaraciones realizadas a Infozona por los organizadores de la protesta, en su mayoría trabajadores ferroviarios, “… hoy sólo pasa un tren por día. Lo hace uno para Mar del Plata y vuelve al otro. Tiene parada sólo en 3 ó 4 estaciones. Aquí nosotros lo vemos pasar…..”, expresó gente de la asociación "La Vuelta del Tren".

Han expuesto en un comunicado que:

Queremos que paren por lo menos dos trenes por día. Uno que salga de Plaza Constitución para Mar del Plata y otro de Mar del Plata hacia Plaza Constitución en un horario que pueda servir a los usuarios que deban viajar.

De igual modo  dejan constancia que el único ánimo que los moviliza es intentar que las autoridades competentes evalúen la parada de los diferentes servicios ferroviarios hacia y desde Mar del Plata en distintas estaciones intermedias del trayecto, incrementando la frecuencia de aquellos.

Continúa el comunicado de los organizadores de la manifestación "……Reiteremos nuestra invitación a TODA la Comunidad de Lezama, a todos los medios de comunicación; a las ciudades vecinas que también se han visto afectadas por la falta de trenes; a todas las fuerzas políticas y a todas aquellas instituciones que quieran acompañarnos en esta lucha que hemos emprendido".


Según los organizadores las manifestaciones se irán efectuando en las diferentes estaciones ferroviarias del ramal Plaza Constitución – Mar del Plata,  sin perjuicio de hacerlo en localidades que no pertenezcan a dicho ramal.

Transferencia de locomotoras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según lo que se publicó en "Foro Transporte" (Fuente: http://www.forotransportes.com/showthread.php?p=516889#post516889) éstas serían las locomotoras que se transfirieron y/o transferirán desde la Línea San Martín hacia distintas empresa ferroviarias, y desde la Línea General Roca hacia las Líneas Sarmiento y Mitre.


De ser verdad, se calcula que en un plazo de días más quedarán transferidas las siguientes locomotoras.

Quedan en Línea San Martín: Alcos RSD 16 B 807-B 812 y B 816: Total 3

Van a Belgrano Cargas y Logística (San Martín): Alcos RSD 16 B 814-B 818-B 822-B 823 y 001 - B 811 - B 802

Se devolvió la Alco RSD 35 6421 a la empresa Belgrano Cargas y Logística (San Martín)

Se entrega GM G26 HCW 2 Nro. 1000

Empresa Tren Patagónico S.A.: Alcos RSD 16 B 815 y B 819 (ya fueron entregadas).

Se entrega a la Línea Roca: GM GT22 A 900- A 913 al A 919 y A 923: Total 9.

Más GM J16 319-237 activa y GM 319-220 que estaba fuera de servicio.

Se entrega a Ferrobaires: GM J16 239: Total 1

Línea Sarmiento: GM G26 HCW 2 1001: Total 1

De la Línea Roca a Línea Sarmiento: GM modelo GR12W Nros. 625-626-627-628-630: Total 5

De la Línea Roca a Línea Mitre: GM Modelo G12W Nros. 601-604-605-614-623: Total 5

Rosario: El Tranvía Norte-Sur: 16 años persiguiendo la zanahoria

Informes Especial

Por: Trolebuses Rosarinos

En 1998, la Municipalidad de Rosario contrató un sonado Estudio Integral de Transporte, eligiendo al consorcio franco-argentino SYSTRA-ATEC, como consultora.  Un año más tarde, las conclusiones dieron como resultado la necesidad de establecer un sistema de transporte público en red, mediante ómnibus simples y articulados, y el planteo de una troncal Norte-Sur con diversos escenarios de modo, entre los que estaban el ómnibus tradicional, el trolebús y el tranvía eléctrico moderno.  Se sugirió ese corredor, porque de acuerdo a los estudios, es el de mayor demanda de pasajeros, lo cual no es nada nuevo, si se comprende que ya desde la década de 1960, dichos canales fueron atendidos con las líneas de trolebuses troncales conocidas como H y M.


El Tranvía, según reza el informe, debería estar habilitado en un plazo de 10 años (para 2009)

Se adjudicó a la crisis socio-económica de 2001-2002 la postergación por tiempo indefinido de la implementación de ese plan de transporte.  Lo cierto es que nunca existieron los mecanismos de financiamiento para el equipamiento que exigía dicho programa.  Sin embargo, el proyecto tranviario se sostuvo en el tiempo.

Reservando el recorrido para una ilusión

En 2004 feneció la escandalosa concesión de la Línea 103 a la empresa Martín Fierro S.A., línea que había sido de trolebuses y que la misma compañía transformó a colectivos Diesel con la permisividad municipal. Se resolvió entonces “premiar” a la misma firma dejándole el permiso precario de explotación, ya que el corredor sería convertido al modo tranviario en cualquier momento.  Se evitó pues –si ese era el cometido- ponerla bajo la órbita de la empresa municipal SEMTUR, que por entonces ya existía.  La irregular situación está pronta a cumplir diez años.  En tanto, se preparaba la licitación de las nuevas concesiones de transporte, mediante un esquema de transición; es decir, se resolvía un periodo relativamente corto de gestión privada a la espera de mejores tiempos para colocar el nuevo sistema integral de transporte.  En este lapso, las pocas empresas privadas que quedaban se agruparon o cambiaron de razón social, pero sólo la descendiente de Martín Fierro S.A., reconvertida en Rosario Bus S.A. pudo salir airosa de nuevas crisis que sí lograron acabar con las otras empresas.

El proyecto Tranvía Norte-Sur continuaba vigente y con renovado ímpetu a partir de la asunción del Ing. Miguel Lifschitz como intendente municipal.  En este periodo se incluyó la iniciativa dentro del Programa para el Transporte Urbano de Buenos Aires, del Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas de la Secretaría de Transporte de la Nación.  Asimismo, se trabajó en conjunto con el Banco Mundial.

En dicho periodo de tiempo, el organismo nacional contrató a la consultora Transvectio para la revisión del proyecto de Tranvía Metropolitano. Se hicieron estudios de demanda, pero básicamente se refrendó el proyecto original de SISTRA-ATEC: Desde Granadero Baigorria, por Bv. Rondeau, Av. Alberdi, Av. Salta, Av. Corrientes, Bv. 27 de Febrero, Av. San Martín, Av. Arijón, Av. Ayacucho, hasta Villa Gobernador Gálvez.

Se llegó a hacer un masivo acto de presentación en el auditorio del Banco Municipal de Rosario, con una animación digital y hasta una pareja de bailarines de tango.  En un principio, se ejecutaría la etapa entre la Plaza Alberdi y la Plaza Sarmiento, a un valor inicial de 22 MM de dólares, lo cual fue al tiempo rectificado a 220 MM de la moneda norteamericana.

Un proyecto que nació muerto

Paralelamente a las acciones en pos del tranvía, en 2005 surgió la posibilidad de acceder a un lote de trolebuses usados a valor simbólico, ofrecido por la Autoridad de Transporte de Vancouver, Canadá, por intermedio del profesional rosarino José Luis Moscovich, quien por entonces era el director ejecutivo de la Autoridad de Transporte de San Francisco, California.  La iniciativa fue presentada al intendente Lifschitz, quien a su vez –sin estar demasiado convencido de la propuesta- la derivó a sus colaboradores directos.

Estos trolebuses hubieran posibilitado rehabilitar los servicios de las líneas H y M en el corredor Norte-Sur, que habían sido canceladas merced al accionar de la empresa Martín Fierro. Se hubiera aprovechado la infraestructura subsistente, compuesta por edificios de subestaciones, columnas y demás elementos de catenarias, que si bien eran insuficientes, resultaban igualmente valiosos. En tanto que para entonces SEMTUR ya había tomado a su cargo la otra línea de trolebús (K), y así contaba con la estructura profesional idónea para llevar adelante la reinstalación en forma directa.

Las dilaciones en tomar en serio esta posibilidad –más por desdén que por incapacidad de los funcionarios actuantes- hizo que de a poco se fuera diluyendo la oferta, pues en Vancouver se iban desguazando las 240 unidades, hasta quedar sólo 80 para el año 2008.

Quien había participado en la recomendación de instalar tranvías en 1999, era ahora quien debía viabilizar la importación de los trolebuses. No es difícil sospechar que quizás puso poco empeño en que ocurriera esto último, pues de haber tenido éxito, el plan tranviario habría quedado sin efecto.

En tanto, el intendente había cifrado esperanzas en que el Gobierno Provincial, del mismo signo político, solventase los gastos de instalación de los trolebuses, lo cual fue denegado de plano.

El ignominioso episodio concluyó a mediados de 2008, con el silencio ante la opinión pública y un papelón mayúsculo ante el Ing. Moscovich, quien tanto había colaborado para plasmar este proyecto.  Los pocos trolebuses que habían quedado en el Canadá, terminaron llegando a Mendoza.

Una nueva revisión, ¿y van?

Estaban cayendo las empresas privadas que apenas un par de años atrás habían resultado adjudicatarias del sistema de colectivos de la transición.  Por ello se formó la Empresa Mixta de Transporte S.A.  “La Mixta” tomó a su cargo las líneas de las empresas caducadas y las que luego se declararon en cese de actividades.  Si bien tanto La Mixta como Semtur son hasta el día de hoy las herramientas municipales para prestar el transporte público, fueron excluidas para participar de la articulación del proyecto tranviario, quedando ello únicamente en manos del Ente del Transporte, organismo descentralizado municipal. Pero la Secretaría de Transporte de la Nación, que por medio del PTUBA había licitado el re-estudio en favor de Transvectio, dispuso hacer una nueva revisión, esta vez en favor de la consultora francesa EGISRAIL, la que rectificó algunos conceptos y ciertos sectores del recorrido propuesto.

En tanto, hace varios años ya que con la excusa de evitar el progresivo robo y vandalismo de las instalaciones ociosas, el Municipio dispuso desmantelar las líneas de trolebuses existentes, con el supuesto propósito de reservarlas en lugar seguro a la espera de su re-instalación, cosa que no ha ocurrido hasta el momento.

Pulgar abajo

El Banco Mundial, que tenía que ver con el posible financiamiento de la Obra, consideró –de acuerdo a los estudios presentados- que la demanda proyectada no alcanzaba a ser la necesaria para el sustento económico de la línea tranviaria, por lo que denegó los créditos quedando el proyecto en suspenso, al menos a nivel municipal.

Sin embargo, a la fecha continúa siendo el anuncio-insignia de la Gestión Municipal, y es invocado en actos oficiales diversos. Es que la Línea de Tranvías Norte-Sur es esgrimida como una de las conclusiones salientes del Plan Integral de la Movilidad, diseñado por el municipio como resultado del “Pacto de la Movilidad” que supuestamente fue consensuado por numerosos participantes civiles y gubernamentales, pero al que muchos se negaron a suscribir por considerarlo un “cheque en blanco” para ejecutar políticas ajenas a las deliberaciones oportunamente llevadas a cabo.  Al respecto, conviene recordar que en los “Talleres de la Movilidad” (que posteriormente sirvió de base para el “Pacto”), varios actores propusieron taxativamente la recuperación de las líneas H y M de Trolebuses; algo que luego, las autoridades decidieron excluir de las conclusiones oficiales.

Rol provincial

Sin perjuicio de que la Municipalidad de Rosario es la autora y propulsora del proyecto tranviario, el Gobierno de Santa Fe ha recibido propuestas para realizar la obra de un Tranvía Metropolitano entre Granadero Baigorria y la Ciudad Universitaria de Rosario, con proyección a Puerto General San Martín y a Villa Gobernador Gálvez.

Pero los costos de esta obra también demandan centenares de millones de dólares que difícilmente la Provincia pueda abonar, por más financiación que se le ofrezca. Es que el territorio santafesino aún tiene prioridades insatisfechas: gasoductos y acueductos; miles de kilómetros de rutas sin pavimentar, y la falta de aplicación de la Ley de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, a casi tres años de su su sanción en la Legislatura Provincial.  Evidentemente ante estas necesidades, una línea de tranvías de 20 Km. de extensión en la ciudad de Rosario no es en modo alguno algo prioritario.

Costos tranviarios

A principios del siglo XX, empresas privadas por iniciativa propia, instalaron a su costo y cargo sistemas tranviarios en las principales ciudades del país. No sólo que el Estado no ponía un peso, sino que además percibía un canon de las compañías que operaban esos sistemas.

No es que colocar tranvías entonces fuera barato; por el contrario, cualquier conversión al día de hoy daría cifras muy altas.  Aún así las obras se concretaron.

Sí corresponde hacer una salvedad: En 1905, cuando se comenzó la construcción de la red rosarina, no existía la cantidad de servicios subyacentes que hay hoy (instalaciones subterráneas de agua, gas, telefonía, electricidad, cloacas).  Tampoco se planteaban las grandes potencias de alimentación que hoy en día se calcula para la línea tranviaria Norte-Sur, y que la Empresa Provincial de la Energía no está en condiciones de entregar al día de hoy.

En la actualidad, quien disponga instalar un tranvía, debe hacerse cargo en obra y dinero de desplazar las instalaciones existentes de acuerdo a las normativas de las respectivas empresas.  Sólo ese rubro tiene una incidencia importantísima.

Por su parte, el precio de un tranvía de piso súper bajo de 32 metros de longitud, es de aproximadamente 4 millones de Euros.

Después de 16 años....

-No existen estudios serios que convaliden que el Tranvía Norte-Sur podrá tener la carga de 85.000 pasajeros diarios, que es la cifra que determinan los organismos internacionales para facilitar su construcción y garantizar su rentabilidad.

-No existe seguridad que la traza del Ferrocarril General Belgrano entre Capitán Bermúdez y Puerto San Martín se libere efectivamente, como para poder prever una prolongación hacia esa localidad.

-No existirá la decisión política que disponga el corrimiento del transporte interurbano por automotor que actualmente interferiría con la línea tranviaria; pues el principal empresario del sector, también lo es del transporte urbano de Rosario, además de ser proveedor y facilitador técnico de la administración del sistema de Tarjeta Sin Contacto.

-La línea tranviaria no resolverá los problemas de movilidad de otras zonas de la ciudad que no sean exclusivamente aquellas por donde estará sentado el recorrido.

El Trolebús

Frente a estos “cantos de sirenas” (francesas, alemanas y hasta chinas), el trolebús continúa siendo ignorado en los órganos municipales; fundamentalmente, en lo que respecta al corredor Norte-Sur.  Tan sólo se limita a mantener la línea K, más por una obligación impuesta por un Decreto Municipal que por real convicción, y últimamente esboza un anteproyecto de línea subsidiaria de la K, con rumbo hacia el sudoeste por Av. Francia, pero prescindiendo de la línea aérea de contacto y tan sólo apostando a trolebuses híbridos, cuyos costos de mantenimiento y rendimiento a largo plazo, son sólo un pronóstico de problemas.

El mismo corredor Norte-Sur, posee el 80% de las columnas de sustentación y los edificios de las subestaciones que pertenecieran a las líneas H y M de Trolebuses, y que aún son útiles.

A la futura construcción de la nueva Estación Rosario Sur en Av. San Martín y Av. Batlle y Ordóñez, se suma el futuro Hospital Regional y la gran Escuela Técnica sobre Av. de Circunvalación, permitiendo avizorar un optimista escenario de demanda, que aún así no sería suficiente para solventar a la línea de tranvías.

Si bien somos partidarios de un servicio de transporte de alta frecuencia con unidades de dos ejes, debemos advertir que el mercado internacional ofrece trolebuses de veinticinco metros de longitud, con doble articulación. Nos permitimos entonces preguntarnos qué tanto puede transportar un tranvía que no pueda hacerlo un trolebús de esas características.

Por otra parte, además de recuperar la infraestructura insistente, con el trolebús no es necesario abrir pavimentos ni reubicar servicios subterráneos a costos siderales, como ya explicamos más arriba.

Es cierto sí, que la vida útil de un tranvía ronda los cuarenta años, contra los veinticinco que puede tener un trolebús. También admitimos que el consumo de energía del trolebús es mayor que el del tranvía, por ser éste más eficiente gracias a la rodadura de acero sobre acero.

Pero existe una amplia oferta de trolebuses en el mundo: los hay desde u$s 150.000 en adelante hasta los u$s 1.500.000 que cuesta un trolebús de doble articulación de industria suiza.


En virtud de la nueva licitación del transporte urbano en 2015, y por todo lo detallado, corresponde la reivindicación histórica de volver al Trolebús en el corredor Norte-Sur, y dejar para mejor oportunidad la colocación de tranvías. Dieciséis años es tiempo más que suficiente para asumir que un muy buen proyecto es un rotundo fracaso, si no se es capaz de concretarlo.

“La gente añora el tren”

Instituciones

El integrante de la Asociación Amigos de las Zorras de las Vías, dio detalles de una travesía ferroviaria por la cual unirán Bahía Blanca con Quequén, el 28 de abril.

Iván Juárez, integrante de la Asociación Amigos de las Zorras de las Vías, dio detalles de una travesía solidaria que se realizará el 28 de abril y que unirá Bahía Blanca con Quequén a través de un recorrido ferroviario.


En diálogo con “El Provincial”, el entrevistado, que además es conductor de locomotoras de Ferrosur, aseguró que “la gente añora el tren” y “lo necesita como medio de transporte”.

La idea es “recorrer toda la provincia” y visitar, en ese trayecto, unas 40 escuelas a las que llevarán banderas y útiles, explicó Juárez.


“La Argentina se hizo a la vera de la vía y lamentablemente desapareció, pero poco a poco el tren está volviendo” a nuestro país, concluyó. Fuente: Radio Provincia AM1270

miércoles, 16 de abril de 2014

Randazzo: “La semana próxima junto a la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguraremos la línea de ferrocarril General San Martín que quedará totalmente renovada con trenes 0km y estaciones remodeladas”.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó hoy la localidad de José C. Paz donde anunció que “la semana próxima junto a la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguraremos la línea San Martín que quedará totalmente renovada con trenes 0km y estaciones remodeladas”.

El Ministro Randazzo, que estuvo acompañado por el intendente local, Carlos Urquiaga, destacó que “al asumir mi gestión emprendimos este ambicioso proceso de renovación ferroviaria que incluye el ingreso de más de mil doscientos coches nuevos durante este año”.


“Lo que estamos anunciando hoy es una realidad, no son promesas ni palabras, la semana próxima los trenes 0km estarán prestando servicio y así comenzaremos a saldar la deuda que teníamos con los pasajeros del ferrocarril San Martín, que no recibía material rodante nuevo desde hace más de 50 años”, declaró el Titular de Interior y Transporte.

Randazzo detalló que “se trata de 24 locomotoras diesel y 160 coches, todos 0km, con amplia capacidad y equipados con la última tecnología en seguridad y confort”.

“Tienen frenos ABS, suspensión neumática, cierre inteligente de puertas, sistema LED de información al pasajero, asientos cómodos y espacios diseñados especialmente para personas con movilidad reducida” agregó el Ministro.

Randazzo declaró que “además estamos terminando de renovar integralmente todas las estaciones de la línea, con lo que cambiará definitivamente el viaje y la calidad de vida de los pasajeros; lo único que les pedimos es que los cuiden ya que son el fruto del esfuerzo y aporte de todos los argentinos”.


El Ministro adelantó que “en los próximos meses la renovación llegará a la Línea Sarmiento, que ya se encuentra en etapa de pruebas, y a las líneas, Mitre, Roca, Belgrano Sur, Rosario y Mar del Plata antes de fin de año”.

Llamado a Licitación Pública 09/2014 para la Renovación de Vía y Reconstrucción de Canal de Desagüe longitudinal Tramo Km. 295,000 hasta Km. 300,280 del Ramal CC de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se llama a Licitación Pública Nro. 09/2014 para la Renovación de Vía y Reconstrucción de Canal de Desagüe  longitudinal Tramo Km. 295,000 hasta Km. 300,280 del Ramal CC de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Objeto: Belgrano Cargas y Logística S.A. llama a Licitación Pública N° 09/2014 para “MEJORAMIENTO DE VÍA Y RECONSTRUCCIÓN DE CANAL DE DESAGÜE LONGITUDINAL - TRAMO KM 295,000 /KM 300,280 - RAMAL CC - ROSARIO - PROVINCIA DE SANTA FE - Línea Belgrano.


Pliegos e Información: Consultar en www.argentinacompra.gov.ar

Valor del Pliego: $ 5.000,00

Consultas del Pliego: Por nota dirigida a la Subgerencia de Abastecimiento, Tel. Rot. (5411) 4778-2400 / 2407 / 2441 - CABA


Presentación de Ofertas: hasta el día 21 de Mayo de 2014, a las 11.00 horas en la sede del BCYL S.A., Av Santa Fe 4636, 2° Piso (CP1425), CABA.


Apertura de Ofertas: el día 21de Mayo de 2014, a las 11,30 horas en la sede del BCYL S.A., Av. Santa Fe N° 4636, 2° Piso (CP1425), CABA

Monto Estimado: $ 24.600.000,00 más IVA.

Llamado a Licitación Pública Nro. 08/2014 para el "Mejoramiento de vía sector en Santa Teresa (Km. 12,236) - Peyrano (Km. 0,715) - Div. 71 - Soldini y Sector Peyrano (Km. 0,549) - Juncal (Km. 33,4) - Div. 70 Peyrano Provincias de Santa Fe y Buenos Aires de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se llama a Licitación Pública Nro. 08/2014 para el "Mejoramiento de vía sector en Santa Teresa (Km. 12,236) - Peyrano (Km. 0,715) - Div. 71 - Soldini y Sector Peyrano (Km. 0,549) - Juncal (Km. 33,4) - Div. 70 Peyrano Provincias de Santa Fe y Buenos Aires de la Línea San Martín.

Objeto: Empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. llama a Licitación Pública N° 08/2014 para "Mejoramiento de Via en Sector Santa Teresa (km 12,326) / PEYRANO (KM 0,715) - DIV. 71 - SOLDINI Y SECTOR PEYRANO (KM 0,549) / JUNCAL (KM 33,4) - DIV. 70 PEYRANO - PROVINCIAS DE SANTA FE y BUENOS AIRES - LINEA SAN MARTÍN".



Pliegos e Información: Consultar en www.argentinacompra.gov.ar

Valor del Pliego: $ 5.000,00

Consultas del Pliego: Por nota dirigida a la Subgerencia de Abastecimiento, Tel. Rot. (5411) 4778-2400 / 2407 / 2441 - CABA


Presentación de Ofertas: hasta el día 20 de Mayo de 2014, a las 15.00 horas en la sede del BCYL S.A., Av Santa Fe 4636, 2° Piso (CP1425), CABA.

Apertura de Ofertas: el día 20 de Mayo de 2014, a las 15,30 horas en la sede del BCYL S.A., Av. Santa Fe N° 4636, 2° Piso (CP1425), CABA


Monto Estimado: $ 68.300.000,00 más IVA

Llamado a Licitación Pública Nro. 07/2014 para el "Mejoramiento de vía - Sector Caucete (Km. 54,326) - Albardón (Km. 94,401) - Div. 40 - Albardón Ramal SM 34 Provincia de San Juan (Línea San Martín)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se llama a Licitación Pública Nro. 07/2014 para el "Mejoramiento de vía - Sector Caucete (Km. 54,326) - Albardón (Km. 94,401) - Div. 40 - Albardón Ramal SM 34 Provincia de San Juan (Línea San Martín).

Objeto: Empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. llama a Licitación Pública N° 07/2014 para “Mejoramiento de Via - Sector Caucete (Km 54,326)/ Albardón (Km 94,401) - DIV. 40 – ALBARDON RAMAL SM 34 - PROVINCIA DE SAN JUAN - LÍNEA SAN MARTIN".


Pliegos e Información: Consultar en www.argentinacompra.gov.ar

Valor del Pliego: $ 5.000,00

Consultas del Pliego: Por nota dirigida a la Subgerencia de Abastecimiento, Tel. Rot. (5411) 4778-2400 / 2407 / 2441 - CABA


Presentación de Ofertas: hasta el día 20 de Mayo de 2014, a las 11.00 horas en la sede del BCYL S.A., Av Santa Fe 4636,
 2° Piso (CP1425), CABA.

Apertura de Ofertas: el día 20 de Mayo de 2014, a las 11.30 horas en la sede del BCYL S.A., Av. Santa Fe N° 4636, 2° Piso (CP1425), CABA


Monto Estimado: $ 69.800.000,00 más IVA

Transferir a título gratuito a favor de la Provincia de Santa Fe, los durmientes de quebracho que se extraigan o hayan extraído de las vías del Ferrocarril General Belgrano, dentro de su territorio.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando transferir a título gratuito a favor de la Provincia de Santa Fe, los durmientes de quebracho que se extraigan o hayan extraído de las vías del Ferrocarril General Belgrano, dentro de su territorio.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2103-D-2014 del 07 de Abril de 2014, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los siguientes Diputados Nacionales: Antonio Sabino Riestra (Unidad Popular - Santa Fe), Claudio Raúl Lozano (Unidad Popular - Capital Federal), María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires) y Víctor Norberto De Gennaro (Unidad Popular - Buenos Aires).


Fundamentos

El Ferrocarril Belgrano se extiende a lo largo de 7.347 kilómetros desde Retiro hacia el norte del país y llega a Bolivia y Chile. Su esquema no partió de ninguna planificación, sino que fue el resultado aleatorio de la unión de diversos ferrocarriles regionales. El hecho fortuito de ser de trocha angosta -la misma métrica vial utilizada por Chile y Bolivia- le permite ingresar a estos dos países. Actualmente algo más de 5000 km están operativos, no sin dificultades, ya que en algunos tramos las formaciones no pueden transitar a más de 10 ó 15 kilómetros por hora.

Desde sus inicios y en sólo 50 años, se convirtió en una de las principales redes del país y del continente. Sin embargo, la suerte de esta línea siguió el mismo camino que todos los ferrocarriles en Argentina y víctima del desguace de la década del 90 subsistió en pésimas condiciones hasta nuestros días. Al momento en que Carlos Ménem entregó el 99% de la concesión a la Unión Ferroviaria el Belgrano Cargas transportaba 1,74 millones de toneladas. Para el año 2006, cuando la UF vendió sus acciones al grupo liderado por Macri, las cargas transportadas no superaban las 600.000.

En 2008, por el decreto 1771 el gobierno nacional anunció la reestatización del Belgrano Cargas y la reactivación del mismo. La Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF SE) tiene a su cargo la ejecución de las obras de reconstrucción y modernización de la red, que comenzaron años después.

Según lo anunciado se renovarán 1.400 km. de vías, por etapas. La tarea incluye la remoción de las estructuras existentes, limpieza de los terraplenes, la recuperación de obras de arte (alcantarillas y puentes), la nivelación de suelos, la disposición de "pedraplenes" y el emplazamiento de tramos de vías preensamblados, con durmientes de hormigón y nuevas vías. Los durmientes de quebracho colorado serán reemplazados por los de cemento por cuestiones de tipo ecológico y de seguridad.

De acuerdo a la información publicada en la página web de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif), en la provincia de Santa Fe se renovarán 215 kilómetros de vías, en varios tramos distintos, de los cuales algunos ya se encuentran en ejecución. Uno, sobre la línea C, con cerca de 43 kilómetros de extensión, entre las estaciones Naré y Villa Saralegui. Otro, de 47 kilómetros, en el ramal F1 entre las estaciones Coronda y Monje, para luego continuar con un trayecto de 38 kilómetros entre Monje y Timbúes

También están previstos trabajos en la línea C, entre Petronila y La Lucila, y entre La Lucila y Santurce, en el norte provincial, y la "rehabilitación" de un tramo de 360 kilómetros de la línea C entre Pozo Hondo, Bandera (Santiago del Estero) y Tostado (Santa Fe).

Tomando como referencia las especificaciones técnicas de la Comisión Nacional de regulación del Transporte (CNRT) para la construcción de vías férreas, podemos establecer que por cada kilómetro de rieles renovados serán recuperados alrededor de 1.500 durmientes de quebracho colorado, por lo cual, del territorio de la provincia de Santa Fe serán extraídos aproximadamente 322.500 durmientes.

Como dijimos, ya comenzaron las obras en la provincia de Santa Fe y producto de las mismas, en la localidad de Barrancas, se acopian miles de durmientes de quebracho como onerosos testigos de la historia del norte santafesino y de Chaco que no pueden desaparecer, y deberían tener destino local.

Los durmientes del rojo quebracho, que hoy están siendo reemplazados por los de cementos no deben ser comercializados, ellos podrían aportar a proyectos de interés social en la provincia En ese sentido, consideramos que con ellos podrían construirse senderos peatonales para llegar a las escuelas, juegos infantiles, alcantarillas barriales, viviendas y tantas otras obras de interés social y comunitario.

La historia del norte santafecino va tristemente unida a la explotación del quebracho, y la devolución de los durmientes a la zona de donde se los extrajo, será un principio de reparación histórica por el saqueo y la destrucción de los bosques naturales de esta región.

Es importante recordar, que para principios de la década de 1870 el norte de Santa Fe era aún, una zona casi inexplorada. El Chaco Santafecino poseía una enorme riqueza forestal compuesta por espesos quebrachales entre otras especies de maderas duras y aprovechables en el negocio forestal. Para esa época, ya había algunos obrajes que se encargaban de explotar el quebracho para su utilización en postes, durmientes para ferrocarril y tirantes para la fabricación de puentes.

En 1872 el estado provincial, había solicitado un empréstito a la firma Murrieta &Cia de Londres, con la intención de crear el Banco de la Provincia de Santa Fe. En 1874 este préstamo se hizo efectivo y el 1º de Septiembre de ese año el Banco Provincial de Santa Fe abrió sus puertas simultáneamente en Rosario y Santa Fe, iniciando sus actividades. La deuda se pagó con tierras fiscales, se entregó a la empresa de capitales ingleses 668 leguas cuadradas (1.804.563 hectáreas) de tierras en pleno Chaco santafecino que luego vendió a Santa Fe Land Company Limited, en 1884.

Para ese entonces se estaba programando en la provincia el tendido de las vías férreas que unirían el puerto de Santa Fe con el noroeste y norte de la provincia hasta el Chaco.

Las actividades de dicha empresa se encaminaron inmediatamente a la explotación de bosque en la zona noroeste del Chaco santafecino, esta compañía, fue la creadora de la industria forestal a gran escala en Argentina y fue también la piedra que fundamentó la creación del más grande latifundio conocido en nuestra historia. (1)

Así The Forestal Land (La Forestal) absorbe esta empresa y en los años siguentes, una a una a todas las competidoras monopolizando la producción y comercialización del quebracho colorado. Todas estas fusiones y compras llevan a La Forestal a explotar cerca de 2.100.000 hectáreas de bosques (entre propios, arrendados y concesionados) para la exportación de postes y durmientes para el ferrocarril, rollizos y, esencialmente, tanino.

La empresa explotó durante sesenta años casi dos millones de hectáreas de bosques de quebracho más importantes del planeta. Lo que quedó cuando La Forestal abandona nuestro país en busca de otros negocios fue un páramo incultivable, decenas de pueblos fantasmas y el recuerdo del horror en miles de argentinos y sus descendientes.

Quedan los recuerdos de las huelgas heroicas de los obreros y hacheros de 1919 y 1921, salvajemente reprimidas. Testimonio de aquello es la película "Quebracho".

Santa Fe perdió casi el 90% de sus bosques en aquella época.

"Ningún árbol en las provincias de Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero y Formosa, tiene para sus habitantes, aún distantes de los bosques, la múltiple significación espiritual que tiene el quebracho colorado... (Gastón Gori, La Agonía del Quebracho)

Mucho se ha perdido a lo largo de la historia, en manos de foráneos o locales. La reconstrucción del ferrocarril es una medida por la que muchos venimos luchando, el tendido de redes que comuniquen como otrora los distintos pueblos del territorio. Y aunque tal vez no compartamos las razones que impulsan estas obras en particular, si consideramos importante recuperar y reconstruir el ferrocarril, la historia, los bienes del estado, del pueblo.


Y esos durmientes que quizás para algunos solo tengan valor ornamental para nosotros representan parte de la historia y del patrimonio de la provincia de Santa Fe.

Línea San Martín: A partir del 21 de Abril circularán todas formaciones chinas 0 Km.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

La empresa Corredores Ferroviarios S.A. operadora de la Línea San Martín informa que a partir del día 21 de Abril próximo comienzan a circular exclusivamente formaciones ferroviarias chinas 0 km. en el servicio de pasajeros Retiro - Pilar.


Los trenes no se detendrán en las estaciones La Paternal, Santos Lugares y Muñíz por un lapso de 60 días. Los pasajeros que inicien o finalicen su viaje en estas estaciones, dispondrán de vinculación con colectivos a los que podrán acceder con el boleto del tren.

Línea San Martín: Servicio de Emergencia para Semana Santa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Corredores Ferroviarios S.A. operadora de la Línea San Martín informa que durante los días 17 al 20 de Abril del corriente año, implementará un itinerario de Emergencia deteniéndose las formaciones solamente en las estaciones donde haya andén alto.


Esto se debe a las obras en ejecución para la elevación de los andenes para la incorporación definitiva de las formaciones adquiridas 0 Km. a la República Popular de China.


En los días más arriba citados, los servicios de pasajeros se cumplirán exclusivamente con las nuevas formaciones con una frecuencia de un tren cada 26 minutos deteniéndose en las siguientes estaciones: Retiro, Villa del Parque, Devoto, Sáenz Peña, José C. Paz, Sol y Verde, Derqui, Astolfi y Pilar.

Unión Ferroviaria: Balance de un año de gestión

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular General Nro. 7 de fecha 16 de Abril del corriente año, el gremio ferroviario Unión Ferroviaria hace un balance de un año de gestión del nuevo Secretariado Nacional, encontrándose al frente del mismo, el señor Sergio A. Sasia.


Dicha Circular General dice lo siguiente:

Hoy para nosotros es un día muy especial, porque el 16 de abril de 2013, justo un año atrás, asumíamos la conducción de la Unión Ferroviaria. Pero en realidad, este nuevo proceso se inició aquel 27 de noviembre de 2012, cuando la inmensa mayoría de las trabajadoras y trabajadores ferroviarios nos brindaron un rotundo respaldo para conducir los destinos de nuestra querida e histórica Unión Ferroviaria.

Hoy podemos afirmar que gracias al trabajo responsable y constante del Secretariado Nacional, de las Comisiones Ejecutivas, Comisiones de Reclamos, Cuerpo de Delegados y militantes, los momentos difíciles que tuvimos que soportar por los diferentes motivos por todos conocidos, han quedado atrás, conscientes de que ello marcó el punto de partida de esta nueva gestión.

Y esto fue gracias también al apoyo y al trabajo de la inmensa mayoría de las trabajadoras y trabajadores ferroviarios, activos y jubilados de todo el País, que son la base fundamental en la cual nos apoyamos para asumir el desafío de mejorar la calidad de vida de los compañeros,  apuntalando el poder adquisitivo y las condiciones de empleo en cada puesto de trabajo, para garantizar el bienestar y el engrandecimiento de la familia ferroviaria.       
                                                                          
Y aunque sabemos que aún faltan alcanzar muchos objetivos, estamos convencidos que hemos concretado muchas cosas en tan sólo doce meses.

Las mejoras en los beneficios sociales para los afiliados tales como: los reconocimientos por estudios en distintos niveles, regalos por nacimiento, casamiento, luna de miel, beneficios a jubilados y vitalicios, entre tantos otros, sumado al mejoramiento edilicio y de mobiliarios con inversiones en tecnología en la Sede Central, Seccionales y Delegaciones, junto a las obras realizadas en nuestros espacios turísticos, Centros Recreativos inaugurados y otros proyectados para el corto plazo, como así también la construcción en Buenos Aires del tan anhelado “Hotel 6 de Octubre” que planificamos inaugurar hacia fines de 2015, no dejan de ser significativos cuando hablamos de acción social de un Sindicato.

Debemos resaltar también el importante acuerdo salarial por tres meses, recientemente alcanzado y a cuenta de la paritaria anual, que garantiza en función de las variables de la economía, la continuidad de las tratativas a partir del mes de mayo, como así también la elaboración y presentación ante el Ministerio de Trabajo de la propuesta de un Convenio Único por Actividad, perdido en la década del 90´ y que establecerá iguales condiciones laborales para todos los ferroviarios.  

Desde el inicio dijimos que la Formación y Capacitación de los trabajadores es un pilar fundamental para la profesionalización y jerarquización de nuestras tareas. Por eso debemos poner en relieve que por primera vez en la historia, la Unión Ferroviaria cuenta con un Centro de Formación, Capacitación y Estudios Ferroviarios, orientado a atender las demandas de formación técnica de los trabajadores en materia ferroviaria y en distintos temas orientados al desarrollo profesional y personal, atendiendo también a los conocimientos en seguridad e higiene en el trabajo, salud laboral, computación y a la formación sindical.  

Debemos destacar la concreción del Acuerdo de Cooperación suscrito con el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, que posibilitó que en esta etapa de recuperación del transporte ferroviario que se está llevando a cabo, podamos llevar adelante esta tarea, porque sin lugar a dudas la formación profesional de los trabajadores, es un engranaje sustancial.

En lo que hace al rol que el gremio viene cumpliendo formando parte de la conducción de la Confederación General del Trabajo que encabeza el Co. Antonio Caló, debemos resaltar que se ha avanzado en muchas cosas y que la agenda de trabajo incluye otras reivindicaciones; como la revisión del Régimen Impositivo en su fase del impuesto a las ganancias, mejorar los haberes previsionales, atender la situación de las Obras Sociales, etc., temas que están siendo tratados en su seno, priorizando el diálogo, la inteligencia y la responsabilidad por sobre todas las cosas. Sabemos que es necesario recuperar la Unidad del Movimiento Obrero Organizado, pero para ello se deben dejar las apetencias políticas y los personalismos de lado, priorizando a los trabajadores y al país por sobre todas las cosas y desde allí debatir el Modelo de Sociedad al cuál aspiramos vivir.

Y no podemos pasar por alto la gestión que viene llevando adelante el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación para mejorar los ferrocarriles en todo el País, porque estamos convencidos que el Tren debe volver a ser la columna vertebral del sistema de transporte argentino”. Sabemos que falta mucho todavía, porque no podemos desconocer que en materia ferroviaria lo que se destruye en poco tiempo, cuesta mucho reconstruir. Pero también sabemos que desde hace mucho tiempo venimos reclamando un programa de recuperación integral del Sistema Ferroviario, por todo lo que ello significa para los trabajadores, la comunidad y el desarrollo del país.

Por eso definimos como “un hito fundacional lo que hoy vive la Argentina. Por las inversiones realizadas y las programadas, por el mejoramiento progresivo de la infraestructura en distintas líneas y sectores, por la adquisición de locomotoras, vagones y formaciones 0 km.; algo que hace más de 50 años no se veía, por la política que significó el quite de concesión a Empresas que incumplían los contratos, la estatización de líneas como el Sarmiento, el Mesopotámico, el San Martín Central, entre otros, por el avance para recuperar y afianzar el transporte ferroviario de cargas y el proyecto de puesta en marcha con nuevos coches de pasajeros de los trazados Buenos Aires – Rosario y Buenos Aires – Mar del Plata.

Sabemos, que falta mucho todavía, pero tenemos una oportunidad histórica y la Unión Ferroviaria redoblará los esfuerzos para no dejar pasar este tren, y seguiremos acompañando y trabajando porque un País sin Trenes es una Nación Sin Futuro.


Por eso compañeras y compañeros, en este día tan especial queríamos saludarlos y felicitarlos a todos Uds., que son parte de las venas de acero que fortalecen a la Organización y los instamos a seguir trabajando Juntos para concretar todos los proyectos que nos trazamos, hace justo UN AÑO.

Tafí Viejo: Derrumbe por socavamiento y hundimiento de calzada a metros del Paso a Nivel de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. Avda. Roca.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Nuestro corresponsal en la ciudad del Limón, nos informa de los trabajos que está realizando la Direccion Provincial de Vialidad, por gestión de la Municipalidad de Tafi Viejo, para reparar derrumbe por socavamiento y hundimiento de calzada a metros del Paso a Nivel de la Avda. Roca cercana al Apeadero Tiro Argentino acceso Sur a la ciudad de Tafi Viejo.





Como lo muestran las fotografías, así se presentaba el derrumbe de la calzada en Avda.Roca y Paso a Nivel del Ferrocarri General Belgrano. El socavamiento fue señalizado hace tiempo por la Municipalidad de Tafi Viejo. En cartas al director elevadas al diario La Gaceta del 15/04 el lector Pedro Martinez, erronéamente habla de puente, cuando en realidad se trata de una alcantarrilla que evacua agua siendo en un 90% responsabilidad de la empresa Belgrano Cargas y Logistica S.A., ya que forma parte de las "Obras de Arte" de la infraestructura de via.

La Municipalidad de Tafí Viejo limpió en reiteradas oportunidades, tanto el canal colector de Sur a Norte, casi 400 metros ya que se ve colmatado por el accionar desaprensivo de los vecinos de Avda. Sáenz Peña que arrojan residuos, que son arrastrados por la correntada  en época de lluvias.

Además, en ese canal desagua un gran número de calles y avenidas. Y pese a  la queja de vecinos el paso a nivel no tiene barreras y las señales sonoras y lumínicas, hace 20 años que no funcionan.

Ahora bien, la Dirección Provincial de Vialidad interviene ya que el tramo urbano de la Ruta Provincial 315 en Tafí Viejo es la Avda. Roca. Estiman, tanto la Dirección Provincial del Agua y la empresa BCyLSA deben intervenir en el tema, pues por ley y jurisdicción, les compete.


Reparan hundimiento de calzada y derrumbe canal aledaño a paso nivel del FFCC Belgrano Cargas en Avda Roca por gestión de la Municipalidad Vilidad de la Provincia con una escabadora de gran porte realiza los trabajos.Llama la atención la falta de presencia de Via y Obras de BCyLSA ya que esta a metros la linea troncal Ramal-C