miércoles, 18 de septiembre de 2019

Intentan rescatar del olvido el proyecto ferroviario Choele Choel - Puerto San Antonio Oeste

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Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA allá por el 11 de Agosto de 2011 publicamos una nota Editorial de nuestro director con el título "La construcción de un ramal que abriría las puertas para la integración patagónica" donde entre otras cosas expresaba lo siguiente:

"Desde que tengo uso de razón, siempre se habló de poblar la Patagonia para que ésta no sea objetivo de intereses extranjeros. En mis 62 años de vida (hoy ya con casi 71 años) muy poco se ha hecho para que ello ocurra. Me acuerdo que una vez en el colegio secundario le hice una pregunta a un profesor de geografía sobre el por qué dicha zona estaba muy poco poblada, y me respondió que si en un lapso de tiempo no proyectábamos geopolíticamente radicar un número suficiente de habitantes, con su respectiva infraestructura, la misma sería un objetivo por conquistar por foráneos. Y creo, sin temor a equivocarme, que no le faltó razón".


"Pero creo que todavía estamos a tiempo de poder hacer algo por todo ese basto territorio, y el ferrocarril puede ser una de las llaves que pueda abrir la puerta de la integración patagónica. Me refiero nada más y nada que al proyecto de construcción del tramo Ferroviario Choele-Choel - Puerto San Antonio Oeste en la Provincia de Río Negro, que sería fundamental e imprescindible, ya que uniría las dos Líneas patagónicas (Norte y Sur) del Ferrocarril General Roca, siendo, por ende, el trampolín para extenderse hacia el sur, transversalmente, por Río Negro, Chubut y Santa Cruz".

"Con relación a la construcción de este importante ramal de 300 km., mediante Resolución Nro. 448/2008 de la Secretaría de Transporte de la Nación se aprobaba lo actuado por la Comisión de Evaluación y Preadjudicación designada por Resolución Nro. 372 del año 2007 para la selección de las firmas consultoras para realizar el anteproyecto ejecutivo, estudios de prefactibilidad y factibilidad. Estudios de impacto ambiental, económicos y sociales, preparación de los documentos de licitación para ejecutar aquellos proyectos ferroviarios elegidos que forman parte del Plan Estratégico Nacional 2004/2009 comenzando por este importante proyecto ferroviario".

"Pero no sólo permitiría la circulación de estos trenes hasta San Antonio, sino que abriría las puertas para la construcción del tramo Transpatagónico que uniría, como primera etapa, San Antonio Oeste – Puerto Madryn – Trelew, para desde allí extenderse hasta Río Gallegos, haciendo lo que hizo el tren desde su creación, fundar pueblos e integrar zonas, lo que haría que se puedan recuperar grandes extensiones de terrenos con inversiones, tanto en la agricultura (hay proyectos de desertificación por parte de Alemania http://www.ecoargentina.org/impacto-ambiental/desertificacion-Patagonia.htm) como para la radicación de industrias".

Días pasados el presidente del Concejo Deliberante de San Antonio Oeste, Luis Esquivel, presentó un proyecto de comunicación dirigido al Poder Ejecutivo Nacional, al Ministerio de Transporte de la Nación y a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, para que se retome el proyecto y ejecuten la construcción del tendido ferroviario entre las localidades rionegrinas de Choele Choel y Puerto San Antonio Este.

Esquivel resaltó la importancia del tren para el transporte de las riquezas naturales y productos de la región, que lo erigen como "elemento clave en el crecimiento, desarrollo y bienestar de los pueblos".

Recordó, en este sentido, que desde hace años "existe el proyecto del ferrocarril Transpatagónico, cuyo diseño original unía las localidades de San Antonio Oeste, de nuestra provincia, con la ciudad de Río Gallegos, de la provincia de Santa Cruz, con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego)".

Sostuvo que luego se incorporó, como primera etapa, el trazado entre Choele-Choel y San Antonio Oeste, habilitando también la conexión desde Zapala.
Se constituía así el proyecto para la construcción de un complejo ferroportuario dentro de un "sistema de transporte multimodal", que incluía transporte por ferrocarril combinado con el sistema portuario.

Para el edil, la obra "reviste fundamental importancia para nuestra región, no sólo por el transporte relacionado a la fruticultura, sino también pensando en el desarrollo futuro del área hidrocarburífera de Vaca Muerta de lo cual el Puerto San Antonio Este no puede quedar al margen y podría tener además una faceta turística".

Finalizó Esquivel señalando que "es indispensable capitalizar nuestras riquezas y sacar provecho de estas; defender los derechos e intereses de nuestro puerto, con absoluta contundencia y firmeza; y procurar, en esta cruzada, la creación de nuevos empleos y el impulso económico de nuestras regiones".

Para finalizar, desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos transcribir un pensamiento del gran Raúl Scalabrini Ortíz en su libro "Política Británica en el Río de la Plata cuando dice: "Nuestra liberación será obra de nuestra constancia, de nuestra fe y de nuestro valor. Saber que se está construyendo una Patria es un estímulo bien grande para nuestras pequeñas vidas. Más no olvidemos que toda obra grande es producto de la acción, no de la meditación ni de la esperanza. La propiedad y la libertad se conquistan".

El Estado sigue cediendo terrenos ferroviarios a terceros

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde que el gobierno de Macri está en el poder, la Agencia de Administración de Bienes del Estado viene cediendo y vendiendo importantes terrenos ferroviarios, que en algunos casos eran importantes para un posible resurgimiento del medio de transporte ferroviario.

En esta oportunidad, mediante Resolución Nro. 366/2019 de fecha 03 de Septiembre de 2019 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente:


Artículo1º.- Desaféctase de la jurisdicción del MINISTERIO DE TRANSPORTE - ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO el sector del bien inmueble propiedad del ESTADO NACIONAL, ubicado en la Avenida Facundo Zuviría y la calle Mariano Comas, de la Localidad de SANTA FE, Departamento LA CAPITAL, Provincia de SANTA FE, correspondiente al CIE Nº 8200006403/5 con una superficie total aproximada de DOS MIL CUATROCIENTOS SESENTA Y CUATRO METROS CUADRADOS CON VEINTIOCHO DECÍMETROS CUADRADOS (2.464,28 m2), individualizado en el croquis que como ANEXO (IF-2019-68187465-APN-DNGAF#AABE) forma parte integrante de la presente medida.

ARTÍCULO 2º.- Asígnase en uso a la UNIVERSIDAD NACIONAL DEL LITORAL, el inmueble mencionado en el Artículo 1º, con el objeto de destinarlo a espacio de estacionamiento vehicular del personal, docentes y alumnos de esa Universidad.

ARTÍCULO 3º.- Establécese que la asignación dispuesta por el artículo precedente se encuentra condicionada a un eventual requerimiento de reasignación por parte del MINISTERIO DE TRANSPORTE toda vez que el inmueble no se halla desafectado de la actividad ferroviaria.

ARTÍCULO 4º.- Regístrese en el REGISTRO NACIONAL DE BIENES INMUEBLES DEL ESTADO.

ARTÍCULO 5º.- Notifíquese al MINISTERIO DE TRANSPORTE, a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y a la UNIVERSIDAD NACIONAL DEL LITORAL.

ARTÍCULO 6º.- Dése cuenta a la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS y a la CONTADURÍA GENERAL DE LA NACIÓN, dependiente del MINISTERIO DE HACIENDA.

ARTÍCULO 7º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Ramon Maria Lanus - Pedro Villanueva

Asbesto: Denuncian judicialmente a Macri y Larreta por la compra de coches de Subte

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El ingeniero acusa al actual jefe de Gobierno y a su antecesor por haber adquirido material rodante con amianto, una sustancia prohibida en el país.

El presidente Mauricio Macri y el jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta fueron denunciados por la compra de coches con amianto --una sustancia de alta toxicidad-- que se incorporaron al subte en 2011. Los delitos que se les imputan son violación de los deberes de funcionario público, abuso de autoridad y encubrimiento. La presentación judicial recayó en el juzgado federal nº 2 a cargo de Sergio Ramos y la hizo un especialista en el tema: el ingeniero en Seguridad Ambiental e inspector de la Subsecretaría de Trabajo de la ciudad de Buenos Aires, Edgardo Castro.

Formación de coches Serie 5.000 (ex Metro de Madrid)

En el texto de doce carillas señala que se adquirió material rodante con aquel residuo peligroso cuya importación está prohibida por ley desde 2001. A fines del mismo año también se declaró ilegal su uso en España --el país exportador-- y cinco después en la Comunidad Europea. Lo curioso del caso es que cuando administraba la CABA, Macri supervisó en persona la adquisición de los 36 coches al Metro de Madrid que costaron 19.800.000 dólares, a razón de 550 mil cada uno.

Esas formaciones del tipo CAF Serie 5000, habían sido utilizados por primera vez en 1974 en la capital española. 39 años después llegaron con el material cancerígeno para incorporarse a la línea B que une Juan Manuel de Rosas con Leandro Alem. Aunque es ingeniero, ni el ex jefe de Gobierno ni sus colaboradores verificaron los riesgos que se corrían con la operación comercial.

La denuncia también alcanza al actual presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), Eduardo De Montmollin, al titular de la concesionaria del servicio, Metrovías SA, Alberto Esteban Verra --quien ya tiene otra causa penal por malversación de fondos públicos-- y al director de la Subsecretaría de Trabajo, Industria y Comercio, Fernando Cohen. Castro denunció que “los CAF 5000 contienen asbesto en sus componentes eléctricos, luego de que se le reconociera como enfermedad laboral la asbestosis (un tipo de cáncer) a un empleado de mantenimiento de la red española”.

En mayo de 2018 murió Antonio Morán Canseco, un mecánico del Metro de Madrid que limpiaba disruptores o “apagachispas” con dióxido de silicio, uno de los componentes del amianto. Cinco meses después fallecía Julián Martín Rebate, otro empleado diagnosticado con asbestosis y que había demandado a la empresa por 395.602 euros. En abril de este año se conoció el tercer caso mortal: un trabajador jubilado de 64 años del subte madrileño. La compañía que controla el servicio nunca le informó a su personal del peligro que corría durante décadas. En mayo pasado hubo varios paros, incluso de 24 horas, en protesta por la contaminación con amianto. La imagen más gráfica de esas protestas fue la de los huelguistas con barbijo. Muchos se desempeñan así en el Metro.

En Buenos Aires por ahora no se registraron víctimas fatales. Pero la Sbase admitió la existencia de la sustancia en la línea B durante diciembre último. Unos 160 trabajadores fueron sometidos a estudios. A fines de agosto, se detectaron cinco casos de operarios contaminados con asbesto (otra denominación del amianto) en los talleres Rancagua y Villa Urquiza de la B. Los estudios para descubrir el material cancerígeno fueron hechos por la Universidad del Sur.

A la denuncia que realizó Castro la antecedió otra de 2015 que presentaron los ex diputados porteños Gustavo Vera y Facundo Di Filippo. Este último señaló en ese momento que le inició la acción penal al ex presidente de la Sbase Juan Pablo Piccardo “porque incumplió el régimen de contrataciones y se evidenció mala administración y falta de planificación en perjuicio del patrimonio de la ciudad”. La denuncia terminó archivada, le confirmó a Página/12 un colaborador de Vera.

Ahora se avanzó sobre Macri y Rodríguez Larreta como “contra todo funcionario que en el ejercicio de sus funciones haya participado en la compra, uso, acción u omisión en el tratamiento de reclamos contra el uso de trenes con amianto”, señala la denuncia que quedó radicada en la Cámara Federal. Una fuente del poder judicial que consultó este diario agregó que, tratándose de funcionarios, el delito que se les imputa no prescribe, como señala el artículo 67 del Código Penal: “La prescripción también se suspende en los casos de delitos cometidos en el ejercicio de la función pública, para todos los que hubiesen participado, mientras cualquiera de ellos se encuentre desempeñando un cargo público”. En esa situación están el presidente y el jefe de Gobierno porteño.

El amianto es una sustancia ilegal en la Argentina desde que firmó la resolución 845/2000 el ex ministro de Salud Héctor Lombardo. En su artículo 1º se prohibía “en todo el territorio del país la producción, importación, comercialización y uso de fibras de asbesto variedad anfiboles (crocidolita, amosita, actinolita, antofilita y trimolita) y productos que las contengan”.

Sbase hizo caso omiso y adquirió los vagones al Metro de Madrid en una subasta. Luego sumó más coches en 2012, pero los CAF 6000. Las compras coincidieron en el tiempo con un viaje de Macri a la capital española. Había ido a apoyar a su aliado político Mariano Rajoy en las elecciones presidenciales de su país. “Sentimos envidia sana por la infraestructura en subtes” (entre otras obras que mencionó), dijo en un discurso de respaldo al candidato conservador que terminó destituido por un escándalo de corrupción el 1º de junio del 2018.

La denuncia de Castro dice que “en relación al actual Presidente de la Nación, Mauricio Macri y el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta, junto con Juan Pablo Piccardo, cabe la máxima responsabilidad por la importación de esas formaciones como de todas las que existen en la actualidad y no se ha realizado revisión para determinar y descartar la existencia de amianto”. Los vagones fueron retirados para el transporte de pasajeros en la línea B y trasladados a un galpón de la calle Magaldi 2169 en el barrio de Barracas que la Sbase le arrendó a una empresa vinculada al Grupo Clarín (el fideicomiso Loma XXI) a razón de 115 mil dólares mensuales más IVA.

El 21 de abril de 2015 el sitio enelsubte.com informaba: “no se trata de un taller del Subte sino de un galpón alquilado, en su momento para almacenar los CAF 6000, pero luego fueron trasladados allí otros coches, como los recientemente radiados CAF 5000…”

El ingeniero que formuló la denuncia comentó que acudió a la Justicia porque “nadie tomó el tema en su poder y dispuso las medidas correctas para evitar que los trabajadores se sigan enfermando y no sabemos si quienes somos usuarios además, no tendremos a la larga una secuela o enfermedad derivada del amianto”. Los efectos de este material pueden aparecer en la salud entre 30 y hasta 40 años después de haber quedado una persona expuesta a sus fibras en suspensión. Sus víctimas suelen ser tardías. Es un agente mortal capaz de producir cáncer de manera silenciosa. Como ya ocurrió en el Metro de Madrid con los mismos vagones que importó Macri cuando era jefe de Gobierno porteño.Fuente: Página 12

Calificadora FixScr le asignó "perspectiva negativa" a compañía del grupo Roggio

Empresas

Esa desmejora en la perspectiva se vincula con las "debilitadas coberturas de intereses, por los elevados niveles de deuda denominada en dólares y un menor acceso al mercado de crédito local, en un contexto de bajo nivel de actividad esperada", señaló la calificadora de riesgo afiliada a la agencia global Fitch Ratings.

La calificadora de riesgo FixScr (afiliada a la agencia global Fitch Ratings) asignó "perspectiva negativa" a las calificaciones de Clisa (Compañía Latinoamericana de Infraestructura y Servicios S.A., del grupo local Roggio, hoy concesionaria de Metrovías y contratista en obras del Estado nacional y de las provincias).

Esa desmejora en la perspectiva se vincula con las "debilitadas coberturas de intereses, por los elevados niveles de deuda denominada en dólares y un menor acceso al mercado de crédito local, en un contexto de bajo nivel de actividad esperada".


Fix considera que el sector de construcción, en el que actúa Clisa, "mantiene una tendencia negativa ante un nivel de actividad esperada fuertemente deteriorado".

Ello se debe, indicó la agencia, a "las restricciones presupuestarias del Gobierno nacional; el retraso en las cobranzas con los principales comitentes del sector público; y el elevado costo financiero".

De todos modos, Fix resaltó que la calificación de Clisa refleja su "robusto modelo de negocios con actividades diversificadas en la Argentina y en el exterior, y una sólida posición de mercado en todos sus segmentos operativos".

Durante el primer semestre de 2019 la generación de Ebitda (beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) de la compañía provino de sus segmentos de Ingeniería Ambiental (50%); Construcción y Concesiones Viales (43%); Servicio de Agua (4%); y Transporte (5%).

Fix advirtió que Clisa "se encuentra expuesta al sector público local en todos sus segmentos de negocio".

En la construcción, Benito Roggio e Hijos concentra su portfolio en obras viales cuyas principales contrapartes son la ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) y la DNV (Dirección Nacional de Vialidad).

En Ingeniería Ambiental, en tanto, la empresa mantiene contratos de prestación de servicios principalmente con gobiernos provinciales y municipales.

La calificadora consideró adicionalmente que "existe un elevado nivel de incertidumbre en el segmento de Transporte".

Ello se debe a que los contratos de concesión de Metrovías (concesionaria de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y del servicio de pasajeros metropolitano del ferrocarril Urquiza) "finalizan en el primer trimestre de 2020, a la espera de definiciones en las licitaciones públicas para la adjudicación de un nuevo periodo de concesión".

Si bien el impacto directo sobre la generación de flujos de Clisa no sería significativo, Fix estimó que "una falta de renovación de dichos contratos podría tener un efecto reputacional negativo".

La agencia señaló también que Clisa "presenta riesgo de descalce de moneda", ya que a fines de junio pasado el 79% de su deuda se encuentra denominada en moneda extranjera, mientras que la generación de fondos está mayoritariamente concentrada en pesos.

"Esto se traduce en un elevado costo financiero, que impacta negativamente en la generación de fondos operativos de la compañía", concluyó Fix.ÁmbitoFinanciero.com

El Gobierno reconoció el fracaso de las obras de PPP

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Admitió que se reevalúa el calendario de iniciación

En el mensaje de remisión al Congreso del proyecto de ley de Presupuesto para 2020, el Gobierno reconoció el fracaso de las obras que iban a ejecutarse por medio de contratos de Participación Público Privada ( PPP).

"Debido a las dificultades para la obtención de financiamiento de las empresas perjudicadas por el deterioro del contexto macroeconómico que afectó a la economía local, en 2019 no resultó factible alcanzar las inversiones previstas para este año", admitió el oficialismo en el texto enviado al Palacio legislativo.


"Se está reevaluando el calendario de iniciación de los proyectos previstos originalmente", continúa la ley de leyes del año que viene.

Originalmente, el Gobierno había planeado este mecanismo como una forma de mantener el ritmo de obra pública sin aumentar el gasto o el endeudamiento, al desligar a los privados la búsqueda de financiamiento para llevar adelante los proyectos.

Es por eso que las constructoras que ganaron los corredores viales licitados bajo PPP descuentan que el próximo presidente deberá renegociar esos contratos y ofrecer al Estado nacional como garante, al tiempo que los consorcios tendrán que aportar los fondos para la construcción y mejora de las rutas, las cuales insumirán inversiones millonarias en la zona más productiva del país.Fuente: BAE

Los trenes de la Línea Belgrano Norte ya se detiene en los nuevos andenes de estación Retiro

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que finalizó la primera etapa de las obras en la estación Retiro de la Línea Belgrano Norte, la cual contemplaba la renovación integral de los andenes 1 y 2. La segunda etapa ya está en marcha con la renovación del resto de los andenes, techos y la construcción de nuevas boleterías, baños públicos y dependencias.

Los trabajos realizados incluyeron la elevación de andenes para hacer más seguro el acceso a las formaciones, evitando el uso de escaleras; la colocación de baldosas guía para personas con discapacidad visual; la puesta en valor de los techos, con recambios de chapas y vidrios; y la instalación de molinetes SUBE, asientos e iluminación LED.


La obra integral del Belgrano Norte comprende la renovación de las 22 estaciones y ya se encuentra en marcha. Se comenzó por ambas cabeceras, Retiro y Villa Rosa, además de Ciudad Universitaria, Aristóbulo del Valle, Carapachay, Boulogne y Don Torcuato. Este criterio de planificación por etapas busca focalizar los esfuerzos en habilitar las estaciones que presentan mayor flujo de pasajeros o demandas particulares, para luego avanzar sobre el resto.

Esperemos que esta vez no se retrasen las obras de algunas estaciones intermedias que ya hace bastante tiempo que se encuentran paradas, y ojalá no se trate de otro relato más.

martes, 17 de septiembre de 2019

Carta a las autoridades nacionales por el ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur

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Por: Eduardo Castro (Coordinador Nacional Mo-Na-Fe)

Pedido de Informe al Ejecutivo

Por el deterioro de la traza del Ramal Aldo Bonzi - Puente Alsina por los perjuicios ocasionados a la Comunidad, Solicitamos el Acceso a la Información Pública.

Señor Ministro de Transporte de La Nación Guillermo Dietrich, Sr. Presidente de AABE Ramón María Lanús, Sr. Presidente Marcelo Orfila Trenes Argentinos Operaciones, Sr. Guillermo Fiad Presidente Trenes Argentinos Infraestructura.

La Red de Organizaciones e Instituciones de Villa jardín, Usuarios del Tren, Vecinos, Amigos del FFCC Midland, del Partido de Lanús, nos dirigimos a las autoridades y organismos de control y ejecución a fin de notificarles la situación que se está profundizando en los barrios más populosos de la zona sur, en la traza ferroviaria que ocupa el Ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur.


Hace aproximadamente poco más de dos años, por el mes de Agosto, dejó de circular el servicio ferroviario que brindaba la Línea Belgrano Sur entre las estaciones mencionados, todo comenzó por intervención del Municipio de Lanús al romper los aparatos de vía (lado Este de la estación Puente Alsina) a través de máquinas viales, supuestamente para realizar una obra de drenaje, pasado el tiempo, las vías ni el cambio fueron reparado ni colocados en su lugar como correspondería en un convenio para la realización de obras.

La cuestión es que el municipio no repuso lo dañado, sino que fueron por más, actualmente a través del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires tomaron todo el playón de estación Puente Alsina para realizar un Centro de Salud, del cual no estamos en contra, pero sí que se realice sobre terrenos ferroviarios.

Esos terrenos del ex Ferrocarril Midland, fueron cedidos para el uso del transporte ferroviario y los vecinos de Alsina, Villa Diamante y Caraza queremos que la traza cumpla con el fin para lo cual fueron entregados. Además, queremos informarle que el Gobierno Municipal del Intendente Néstor Grindetti, comenzó a modificar gran parte de la traza en su jurisdicción, con intensiones de realizar obras que no mejoran en nada la calidad de vida de los vecinos, porque nos sacan un ferrocarril y pretenden colocar en su lugar un Parque Lineal.

Asimismo, queremos informarle que el día 13 de Septiembre último, nos dirigimos al municipio de Lanús a las 16:00 horas y después de una larga espera, fuimos recibidos por el Secretario de Obras Públicas de Lanús, Carlos Ortiz, y un colaborador del área, el tema que nos llevó a vecinos y representantes de organizaciones fue el avance de obras que fueron puestas en marcha en forma unilateral y arbitrarias por el municipio, y de la misma manera levantaron el servicio ferroviario.

El secretario se presentó como parte de SOFSE, empleado ferroviario y que defiende el sistema ferroviario y a nuestro entender sería incompatible, porque en un país a donde falta trabajo, estaría cumpliendo dos funciones, el mismo juró al grupo de vecinos que nos hicimos presente en su oficina, que no era el municipio el que estaba tapando con tierra, escombros y carpeta asfáltica. Uno de los vecinos hacía minutos había visto cómo personal del municipio tapaba las vías a la altura del PAN de la calle José María Moreno, también fueron tapadas las vías en el PAN de la Avenida 25 de Mayo y PAN Cnel. Obón.

Note que el municipio a nuestro entender, no tiene la potestad para tomar determinaciones de intrusar, ocultar vías o modificar la taza, ya que hay una ley nacional que lo impide y que sólo contaba con un permiso de limpieza de los tramos que hubiesen sido intrusados, para que los vecinos no arrojen residuos ni escombros, sino que el municipio los compacta rellenando los lados del terraplén y el sector de vías, por ejemplo en el PAN de la calle Warnes, además colocando árboles a metro de las vías en el mismo lugar.

Entre viernes y sábado último, los vecinos realizaron un relevamiento de los sectores intrusados por el municipio en el sector de vías en inmediaciones de la estación Villa Diamante, de las cuales tenemos pruebas fotográficas y estamos al corriente de las normas que rigen las modificaciones en los órganos nacionales.

Por lo tanto, solicitamos ante quien corresponda, que el municipio deje de intrusar y modificar la traza del ramal Aldo Bonzi – Puente Alsina y que disponga los medios para la reposición de los cambios en la mencionada estación, a fin de restablecer el servicio ferroviario y poner en valor cuanto antes para el beneficio de usuarios y vecinos que esperamos la reactivación del tren que les dio vida y nombre a nuestros barrios.

La Parrilla Magiclick

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de hacerle recordar una vieja propaganda de Magiclick, que rezaba "tiene 104 años de garantía".

A qué viene todo esto, pues bien para decirle que el pasado 02 de Agosto de 2019 la parrilla de cambios de la estación Retiro de la Línea Mitre cumplió exactos 104 años de servicio ininterrumpido, y sin renovación, sólo con algunas mejoras. Sin duda la envidia de Magiclick.

Fotografía gentileza: Alejandro Moscaro

Vale destacar, que ha sido un material de excelentísima calidad, que ha excedido largamente su vida útil, y que probablemente se haya amortizado en postrimerías de la Segunda Guerra Mundial.

Si con 104 años de servicio tiene desperfectos, pues, es comprensible. ¿No le parece?.

Por ello, como duró 104 años, y de seguir así lo que va a seguir durante, propongo, de ahora en más, llamarla "La Parrilla Magiclick".

No es la única infraestructura nacional que lleva ya más de 100 años aguardando renovación. De hecho hay líneas troncales de pasajeros cuya enrieladura supera los 110 años. Saludos.
Héctor Cassano
la.trochita.rn@gmail.com

¿Cómo perjudica el remate del Playón Ferroviario de Caballito en el ambiente?

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María Eva Koutsovitis, coordinadora de la Cátedra Libre de Ingeniería Comunitaria, recordó que la Ciudad de Buenos Aires decidió darle una nueva normativa a algunos playones ferroviarios hace siete años. Entre estos terrenos estaban los ubicados en Palermo y Caballito.

En el primer caso, el Gobierno porteño avanzó con el destino de estas tierras al mercado inmobiliario. "Lamentablemente no fue posible impedirlo", comentó Koutsovitis, en diálogo con FRECUENCIA ZERO.

Vista de los terrenos ferroviarios ex playa de carga Caballito

En cambio, organizaciones sociales y vecinales, espacios culturales y el Consejo Consultivo lograron un resultado positivo en Caballito, evitando la privatización de 7 de las 20 hectáreas del playón. En este marco, la referente señaló la necesidad de dirigir esa zona a superficie verde absorbente.

Es que el distrito capitalino es una de las capitales mundiales con menos espacios verdes, teniendo en cuenta los indicadores aconsejables por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Además de presentar mayor desregularizaciones en el mercado inmobiliario.

Por eso, la especialista comentó la oposición vecinal al modelo confeccionado por la gestión del PRO: venta y concentración de tierras públicas, y profundización de la desigualdad. "Esta experiencia del playón ferroviario de Caballito tiene mucho que ver con esta cultura de los porteños de ejercer nuestro derecho a la democracia participativa", cerró.

Vuelve a llegar a estación Retiro tren de pasajeros procedente de Junín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de más de un mes de ser inaugurada parte de la obra del Viaducto de la Línea San Martín (hoy paralizada) por las autoridades nacionales y porteñas, vuelve a llegar a estación Retiro el tren de pasajeros procedente de Junín (Provincia de Buenos Aires) de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.


Lamentablemente, el servicio de pasajeros se brindará uno por semana (pensar que la ex empresa Ferrobaires el diagrama era de todos los días) saliendo de estación Retiro los viernes a las 18,00 horas llegando a Junín a las 22,50 horas con una tardanza de 04 horas 50 minutos.


El regreso de estación Junín sale los días lunes a las 02,35 horas llegando a Retiro a las 08,00 horas con una tardanza de 5 horas 25 minutos.

La formación registrará parada a la ida, en las siguientes estaciones intermedias: José C. Paz, Pilar, Mercedes P, Franklin, Rivas, Castilla, Rawson, Chacabuco y O´Higgins.

A la vuelta en estaciones O`Higgins, Chacabuco, Rawson, Castilla, Rivas, Franklin, Mercedes P., Pilar, José C. Paz y Sáenz Peña.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA esperamos que con el tiempo se pueda ir agregando más frecuencias en otros días de la semana.

La empresa Bombardier suministrará 15 locomotoras a la República Checa

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que se ha adjudicado un contrato para el suministro de 15 locomotoras Bombardier Traxx MS3 a RegioJet, el mayor operador ferroviario privado del centro de Europa, con sede en República Checa. Se trata del primer pedido de este tipo de locomotoras orientado al transporte de pasajeros. El contrato incluye la opción de incluir más unidades, así como la nueva herramienta online de Bombardier para la adquisición de componentes para los vehículos. Esta solución permite agilizar el proceso de adquisición de recambios, facilitando en gran medida las tareas de mantenimiento a los operadores.


La planta de Trápaga será responsable de la fabricación y la gestión del proyecto de los convertidores de tracción multisistema MS3, siendo en la actualidad el centro de excelencia para el desarrollo de convertidores de alta potencia de la plataforma de locomotoras TRAXX de Bombardier, así como el centro de referencia para el suministro de este producto en todo el mundo.

Entre las nuevas familias de convertidores cabe destacar los AC3, de 1 y 2 sistemas para corriente alterna, los DC3 para alimentación de corriente continua y los novedosos MS3, última generación de locomotoras multisistema.

La plataforma Bombardier Traxx 3 es la plataforma de locomotoras de cuatro ejes más moderna de Europa. Sus tres modelos (TRAXX AC3, TRAXX MS3 y TRAXX DC3), ofrecen, además, la funcionalidad Last Mile, que les posibilita circular en los últimos tramos de vía donde no hay catenaria.

Con este contrato RegioJet persigue unificar su flota de trenes, beneficiándose de las fuertes sinergias que aporta una de las locomotoras multisistema más avanzadas del mercado, con más de 2.000 unidades que operan en 20 países y recorren una media de 300 millones de kilómetros al año.

lunes, 16 de septiembre de 2019

Trabajadores de la Unión Ferroviaria Línea Urquiza en Estado de Alerta y Movilización

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

No sabemos los motivos por el cual los trabajadores ferroviarios enrolados en el gremio Unión Ferroviaria que laboran en la Línea Urquiza operada por la empresa concesionaria Metrovías S.A., se encuentran en Estado de Alerta y Movilización.


En cuanto sepamos los motivos los haremos conocer por este medio. 

Línea Mitre: A partir de mañana las formaciones pararán en estación Lisandro de la Torre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que  partir de  mañana los trenes de pasajeros de la Línea Mitre que unen Retiro con Tigre volverán a detenerse en la nueva estación elevada de Lisandro de la Torre.

Al igual que la  nueva estación de Belgrano C, Lisandro de la Torre es 100% accesible, con ascensores, escaleras mecánicas y rampas para bicis.Esta nueva estación que cuenta con una moderna infraestructura y la mejor tecnología para facilitar la movilidad de los pasajeros, tiene un módulo central y tres escaleras sobre la calle Olleros para acceder a los andenes.


La nueva estación Lisandro de la Torre cuenta además con boleterías, baños, molinetes, ascensores en la planta baja, y un entrepiso mediante el cual se accede a los andenes con escaleras fijas y mecánicas.  Tiene refugios de tipo «Metrobús» como los instalados en numerosas estaciones ferroviarias del área metropolitana. Y cada andén tendrá un ascensor y una escalera mecánica. 

Vaca Muerta: A la falta del ferrocarril, buenos son los ductos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante el demorado proyecto de la Obra del Ferrocarril Norpatagónico que el gobierno de Macri prácticamente tiró la pelota para adelante y que era de un costo de alrededor de 780 millones de dólares, donde también se había firmado un convenio de cooperación con el consorcio del puerto de Bahía Blanca para potenciar la construcción de dicho ferrocarril que permitiría unir la ciudad del sur bonaerense con la localidad neuquina de Añelo, en Vaca Muerta. La obra que se realizaría también a través de la modalidad de participación público-privada (PPP), lamentablemente las empresas no se pusieron de acuerdo con el Estado para aportar el capital que se necesitaba.

Por ello, y al ver que el proyecto ferroviario está paralizado, la empresa de servicios petroleros Patagonia Shale Services (PSS) tiene una propuesta que solucionaría el problema del excesivo tránsito para transportar la arena de fractura a Añelo, el corazón de Vaca Muerta, que este año movilizará más de 50.000 camiones, llegando al doble en 2023/2024, si Vaca Muerta sigue con el desarrollo previsto, informa la agencia Télam


La propuesta consiste en  la construcción de un ducto de 220 kilómetros para el traslado de la arena de fractura a sus áreas productivas, como alternativa más económica y de menor impacto que la construcción de un línea ferroviaria.

El vicepresidente de PSS, Gian Franco Andreani, explicó a Télam que la idea es trasladar la arena por un ducto hasta los yacimientos de Vaca Muerta mezclándola con agua para formar un barro homogéneo que puede ser bombeado como el petróleo, usando la tecnología minera muy extendida en Chile, Brasil e incluso en la mina La Alumbrera de Catamarca.

El arenoducto proyectado tendría una extensión de 220 kilómetros que, partiendo desde la localidad rionegrina de Chelforó y siguiendo la traza del oleoducto de Oldelval, llegaría directamente a los principales yacimientos sin cruzar ciudades, lugares turísticos, ríos o áreas frutícolas.

Andreani aseguró que la idea ya está en análisis de las principales petroleras que operan en Vaca Muerta, que son las que mayor demanda de arenas de fractura tienen en la actualidad y por los próximos años, las que podrán tomar la decisión de invertir en el arenoducto tal como si fuera un oleoducto propio.

De acuerdo al trabajo de ingeniería referido por Andreani, el arenoducto podría transportar entre 1,5 a 1,8 millones de toneladas de arena por año, para abastecer entre el 80 y 100% de las necesidades de Vaca Muerta para 2020.

Por lo visto, ante la paralización del tan mentado proyecto del Ferrocarril Norpatagónico, ya hay ideas y proyecto para suplantar al medio de transporte ferroviario. Una lástima.

Servicios con cancelaciones y demoras por mal estado de la infraestructura de vía entre Luján y Mercedes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta es otras de las obras prometidas de renovación y mejoramiento de vía desde Moreno hasta Mercedes de la Línea Sarmiento que ya viene desde hace varios años. Si bien el trabajo se hizo desde Moreno a Luján por el anterior gobierno, desde esta última hasta Mercedes no se realizó absolutamente nada.

CRÓNICA FERROVIARIA con nota títulada "Línea Sarmiento: Licitan mejoramiento de vías entre Luján y Mercedes" (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2018/06/linea-sarmiento-licitan-mejoramiento-de.html) de fecha 06 de Junio de 2018 expresamos lo siguiente: "Desde hoy están disponibles los pliegos y los sobres se abrirán el 3 de julio de 2018. La obra durará ocho meses en los que trabajarán dos cuadrillas. Reemplazarán unos 14.000 durmientes".

También decíamos que "para la obra, Trenes Argentinos proveerá al contratista de 4032 rieles de entre 12 y 36 metros de largo; 14.040 durmientes de quebracho colorado de primera clavadura; y 12.840 toneladas de piedra partida, entre otros elementos".


"Las vías del tramo Luján – Mercedes ya fueron objeto de otro mejoramiento parcial entre 2014 y 2015, a la vez que se reemplazaron todos los durmientes entre Moreno y Luján. En ese período, el servicio de trenes del ramal se vio fuertemente afectado por las obras".

Ahora nos enteramos, gracias al informe de NoticiasMercedinas.com, que el deterioro de las vías de la Línea Sarmiento entre las estaciones Luján y Mercedes provoca que las formaciones de la empresa Trenes Argentinos Operaciones deban circular a muy baja velocidad con las consecuentes demoras y cancelaciones de servicios.

Esta situación se verificó claramente durante el fin de semana y hoy lunes, período en el que muchos trenes que debían llegar hasta Mercedes lo hicieron sólo hasta Luján, desde donde emprendieron el regreso a Moreno, expresa el medido NoticiasMercedinas.com

Según los trabajadores ferroviarios el mal estado de la vía es adjudicado al paso de los pesados trenes cargueros de FerroExpreso Pampeano que trasladan arena desde las inmediaciones de la Universidad Nacional de Luján hasta el yacimiento de Vaca Muerta.

"Hubo una orden de la empresa de circular con precaución porque esas vías no se renovaron y el tren de cargas las está rompiendo todas, donde antes circulaban a 60 kilómetros por hora ahora lo hacen a 40 y en varios tramos a 12", explicó Diego Hormachea, directivo de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste

Otras de las promesas de este gobierno que quedaron en eso, en promesas.

Después de muchos años un convoy del ejercito se traslada por ferrocarril

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En estos días la playa de carga de estación Alta Córdoba de la Línea Belgrano se vio "invadida" por pertrechos y elementos militares que serán trasladados por ferrocarril hasta las Provincias de Salta y Jujuy.

La formación ferroviaria está integrada por 21 vagones (15 portacontenedores y 6 cubiertos) con elementos militares de la IV Brigada Aerotransporta con asiento en la Provincia de Córdoba, donde se realizarán los ejercicios finales del año 2019.


Durante la carga en la estación Alta Córdoba, el mayor Pessinas, oficial de Transporte de la Brigada Aerotransportada IV y oficial a cargo del operativo, le comentó en exclusiva a Vía Córdoba lo siguiente: "Más de 100 personas participaron de las tareas de preparación del convoy, vigilado en forma conjunta y a través de distintos anillos de seguridad con Gendarmería Nacional y la Policía de la Provincia de Córdoba".



Tradicionalmente, cerca de fin de año, la IV Brigada Aerotransportada lleva a cabo sus ejercicios finales de adiestramiento de tropas en alguna región determinada del país. Para el año 2019 se eligió el noroeste, con la participación de distintas unidades de Salta y Jujuy, todas pertenecientes a la jurisdicción del Comando de la 2a División, que tiene asiento en Córdoba.

Fotografías gentileza VíaCórdoba

Después de muchos años (desde los tiempo de la guerra de Malvinas) un contingente militar es transportado por ferrocarril en un viaje que tendría una duración de 4 días para llegar a destino. Por su parte, los efectivos militares que estarán presentes en los ejercicios finales irán en transporte automotor hasta San Salvador de Jujuy y de ahí en aviones donde serán lanzados en paracaídas sobre zonas aledañas a La Quiaca y Orán 

Las promesas de cinco mega proyectos ferroviarios que Dietrich ya nunca cumplirá

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Son obras ferroviarias emblemáticas que quedaron en el olvido por el ajuste acordado con el FMI, por falta de financiamiento o por la aparición de firmas ligadas a la causa de los cuadernos.

Más allá de los viaductos de las líneas Mitre y San Martín, ejecutados a medias con el gobierno porteño, y la restauración de las terminales de Retiro y Constitución, el Ministerio de Transporte de Guillermo Dietrich acumula cinco proyectos ferroviarios emblemáticos que ya no tienen chances de concretarse y que, seguramente, la próxima administración se verá obligada a darles de baja para que no le generen perjuicios al Estado.

Se trata de los proyectos referidos a la Estación Central Obelisco de primera etapa de la RER (Red de Expresos Regionales); la compra de 169 trenes eléctricos para renovar las flotas de las líneas Sarmiento, Mitre, Roca y Urquiza; la construcción del viaducto de la línea Belgrano Sur entre Sáenz y Constitución, el tren petrolero de Vaca Muerta y la electrificación del ferrocarril San Martín.


A la hora de buscar las razones de la paralización de los grandes proyectos ferroviarios sobresalen el fuerte recorte de la inversión pública acordado con el FMI, la falta de financiamiento, los cuadernos de las coimas que hundieron a las principales empresas locales y una marcada soberbia de los funcionarios, que no tuvieron en cuenta los consejos de los expertos y priorizaron obras que no eran necesarias en las actuales circunstancias.

El primer proyecto congelado es el conocido como RER, que el presidente Mauricio Macri y Dietrich vienen anunciando y prometiendo desde la campaña electoral 2015, cuando lo presentaron con bombos y platillos como la megaobra ferroviaria que iba estar terminada para 2021.

Entre 2016 y 2017, los funcionarios macristas hicieron un intento fallido de licitación para empezar la obra con la construcción de una nueva estación en Constitución. Al ver que no conseguían oferentes, dieron de baja el proceso licitatorio y reformularon el proyecto.

En marzo de 2018, con un pomposo acto en el Centro Cultural Kirchner (CCK), Dietrich relanza el proyecto bajo la modalidad PPP y con una nueva primera etapa, que sería la construcción de la Estación Central Obelisco. En ese momento, se anunció que la licitación del primer tramo iba a arrancar en julio. Después vino la primera prórroga hasta fines de setiembre y después otra que postergó sin fecha el inicio del proceso licitatorio.

TRENES QUE NO VENDRÁN. La segunda deserción ferroviaria del macrismo está ligada con la adquisición de 169 trenes eléctricos, un negocio que implicaba una inversión estatal que oscilaba entre los 2.800 y 3.000 millones de dólares. Anunciada y promocionada por los medios oficialistas un mes antes de las elecciones de 2017, esa megacompra de formaciones ferroviarias vino mal barajada desde el inicio.

Los proveedores de equipos ferroviarios le avisaron al Gobierno que no podían conseguir financiamiento privado por el monto de la operación en juego y que dicha inversión debía cubrirse con fondos estatales. La apertura de las ofertas se iba a efectuar en julio de 2018, pero en medio de la crisis cambiaria y política se postergó para fines ese año. Desde entonces, la licitación quedó en el limbo.

Como salida alternativa, Dietrich lanzó otra licitación más acotada, para adquirir 70 trenes eléctricos de troncha ancha. Pero al igual que la anterior, ésta también quedó estancada tras la recepción en diciembre pasado de tres ofertas de Alstom Brasil, la rusa Transmashholding (TMH) y la local Vemerkiper Ingeniería que están en una “prolongada e indefinida instancia de evaluación”.

El tercer proyecto ferroviario que fue a parar al freezer es el referido a la construcción del viaducto de doble vía del ferrocarril Belgrano Sur, que unirá las estaciones Saénz y Constitución. Pese a que la obra había sido predjudicada a la firma brasileña Queiroz Galvao, el Ministerio de Transporte resolvió cancelar la licitación aferrándose a un informe de la Secretaría de Planificación del Transporte, que recomendó revisar los pliegos para realizar algunas modificaciones en las “Especificaciones Técnicas” del proyecto.

Luego de esa llamativa decisión, a mediados de este año la cartera de Dietrich volvió a anunciar un nuevo llamado a licitación que estuvo acompañado de una polémica medida. Por medio del decreto 446/19, la administración macrista resolvió cubrir una parte del financiamiento de la obra con el “desvío” de un crédito de 35 millones de dólares del FONPLATA que había sido otorgado para la renovación del ramal C15 del Belgrano Cargas, en Salta.

No obstante ese “redireccionamiento” de fondos, la licitación quedó al poco tiempo en el congelador, dejando sin fecha cierta de inicio a la obra clave del proyecto integral del viaducto del Belgrano Sur, cuya primera etapa de mejoras de vías y construcción de la nueva estación elevada Saénz ya registra un fuerte avance en los trabajos.

LA VACA PARALIZADA. El cuarto proyecto paralizado es el Tren de Vaca Muerta. La atípica licitación que llevó adelante la cartera de Transporte para vender por anticipado la prioridad de uso de la nueva infraestructura del Tren de Vaca Muerta -que aún no tiene fecha de construcción- terminó en un notorio fracaso. El llamado licitatorio que apuntaba a conseguir un pedido mínimo de transporte de cuatro millones de toneladas de cargas neta por año solo logró despertar el interés de 11 empresas, que presentaron sus ofertas para acceder al cupo prioritario que apenas llegó a las 3,3 millones de toneladas.

Esa limitada respuesta y el escaso interés mostrado por las empresas petroleras, dejó al proyecto en “punto muerto” y a la espera de que cambie el escenario económico y financiero para ver si aparecen los fondos para financiar la obra.

La lista de licitaciones frenadas se completa con la fallida electrificación de la línea San Martín que une Retiro con Pilar.

EL GRUPO CUADERNOS. A mediados del año pasado, el Gobierno recibió cinco ofertas para la electrificación que no sólo superaron ampliamente el presupuesto oficial de referencia, sino que además tienen como dato saliente el hecho que, formando parte de los grupos oferentes, aparecen cinco empresas que están vinculadas con la causa judicial de los “cuadernos de las coimas” que lleva adelante el juez federal Claudio Bonadio por los sobornos y aportes ilegales que se pagaron durante la época kirchnerista.

Se trata de las constructoras Roggio, Emepa, Supercemento, Dycasa y Chediack, cuyos dueños y directivos quedaron comprometidos por las anotaciones del ex chofer Oscar Centeno, las declaraciones del ex titular de la CAC Carlos Wagner y los dichos del ex timonel del Occovi Claudio Uberti.

A 14 meses de haber abierto las ofertas, Dietrich mantiene el proceso licitatorio en la nebulosa pese a que la obra ya cuenta con casi el 80% del financiamiento asegurado por parte del BID y requiere solo un aporte del Estado de 122 millones de dólares.AntonioRossi LetraP.com.ar

Siguen los graves accidentes con automotores en los cruce de pasos a nivel

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Redacción Crónica Ferroviaria

Otra vez la imprudencia vuelve a aparecer en los pasos a nivel por culpa de choferes de automotores que no respetan ni su vida, ni las de los otros y menos la señalización.


Fotografías gentileza: Alberto Carmona

El grave hecho de hoy ocurrió alrededor de las 09,00 horas en el paso a nivel con barreras automáticas denominado "El Roll" que se encuentra ubicado entre las estaciones Alejandro Korn y Guernica de la Línea Roca.

Al parecer el camión atravesó el cruce de las vías del paso a nivel con las barreras bajas, en momentos que se aproximaba una formación de trenes eléctricos Toshiba de la Línea Roca que no pudo evitar atropellar al vehículo, quedando destrozado y su conductor seriamente herido siendo hospitalizado en grave estado en San Vicente.


Según el comunicado de la empresa Trenes Argentinos Operaciones "al momento del hecho las barreras automáticas estaban en funcionamiento y que el suceso fue un hecho de imprudencia por parte del conductor del camión".

Urgente: Informan desde el Hospital Municipal de San Vicente que el conductor del camión acaba de fallecer. Una triste noticia.

domingo, 15 de septiembre de 2019

Dos al hilo para engrosar el récord de descarrilamientos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Empezamos la semana, como todas, informando sobre el récord de descarrilamientos que el Ministerio de Transporte de la Nación y su dependiente Trenes Argentinos Cargas callan y tratan de guardar la noticia para que los medios nacionales no lo informen, pero acá en CRÓNICA FERROVIARIA de una u otra manera nos enteramos y lo publicamos.



El primero de ellos (con vuelco de vagones) ocurrió en el día de hoy, domingo 15 de Septiembre, en horas de la mañana cuando una formación de Trenes Argentinos Cargas circulaba transportando maíz en cercanías de la estación Santa Regina (Provincia de Buenos Aires) del ex Ramal 11 de la Línea San Martín.




Fotografías gentileza Radio FM 104,9 San José

Horas después concurrió la cuadrilla especializada para el levantamiento de los vagones volcados, y, lamentablemente, una grúa sufrió un vuelco al querer encarrilar un vehículo, lo que complicó las tareas para dejar expedita la vía. Todavía se sigue trabajando en el lugar.

Segundo descarrilamiento

También de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano). El descarrilamiento ocurrió el día viernes pasado por la noche cuando una formación de 45 vagones circulaba por la ciudad de Santa Fe y el hecho afectó a siete vehículos entre los pasos a nivel de las calles Mendoza y Avenida Juan Domingo Perón.

Fotografía gentileza: NexoDiario

Según informó el ex comisario de la Unidad Regional 1 a Nexo Diario, Juan Ruíz, rápidamente llegaron al lugar varios patrulleros para evitar que haya desmanes en la formación.

Ya son reiteradas las oportunidades en las que una formación de Trenes Argentinos Cargas descarrila dentro de la ciudad de Santa Fe. En algunas oportunidades, un puñado de personas se acercaron a los vagones para llevarse el contenido de los mismos. Eso intentaba evitar la policía que llegó antes de que se pudiera iniciar un saqueo.

Si bien desde CRÓNICA FERROVIARIA saludamos el récord que expresa el Ministerio de Transporte de la Nación que se está llevando a cabo en el traslado de mercaderías por ferrocarril, por otro lado nada expresa de todos los descarrilamientos diarios que se producen a lo largo y ancho del país donde circule un tren.

Estos accidentes traen aparejado la pérdida de material rodante y tractivo, la rotura de la infraestructura de vía, el derrame de la mercadería que se transporta, el gasto del personal y material para encarrilar el descarrilamiento, todo es dinero que sale de las arcas del Estado.

Por lo tanto, creemos que se deberían de evitar estos hechos haciendo que antes que pasen las formaciones por vías que se encuentran en estado regular a mala, patrullar por personal de vía y obra (como se hacía antiguamente). Si bien un descarrilamiento se puede producir por otros motivos que no sea la vía, como desperfectos en el material rodante y tractivo o por velocidad excesiva, entre otros, el patrullaje anticipado evitaría, seguramente, muchos accidentes.

sábado, 14 de septiembre de 2019

Grave accidente en un paso a nivel en cercanías de la ciudad de Bahía Blanca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Casi todos los días están sucediendo accidentes en los distintos pasos a nivel de todas las líneas ferroviarias del país, que no son  de gravedad porque las formaciones ferroviarias no circulan a más de 30 ó 40 km. por hora.


Todos sabemos que en un paso a nivel señalizado la prioridad de paso la tiene el sistema de transporte ferroviario. Los choferes de automotores tienen que tomar las precauciones necesarias cuando cruzan por un paso a nivel. Pero bueno, las cosas ocurren y los motivos seguramente los harán saber los peritos.


El accidente de hoy ocurrió en horas de la mañana (la visibilidad era normal) en el paso a nivel de la Ruta 33 en inmediaciones de El Cholo a unos 10 km. de la ciudad de Bahía Blanca (Provincia de Buenos Aires), cuando una formación de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. tuvo un grave encontronazo con un camión que transportaba una base para un parque eólico.

Crédito de las fotografías a quién corresponda

Por el accidente, el chofer del camión tuvo que ser hospitalizado con politraumatismos en el Hospital Municipal. Los conductores del tren de carga salieron ilesos.

A raíz del choque, la locomotora GM modelo GR12W Nro. 6590 descarriló a metros del impacto quedando su trompa corta bastante dañada.

viernes, 13 de septiembre de 2019

APDFA: Documento aprobado por la Asamblea Extraordinaria de Delegados

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Aconsejamos a nuestros lectores tomarse un tiempito y poder leer íntegramente el documento que sacó la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos que fuera aprobado por la Asamblea Extraordinaria de Delegados sobre el presente y futuro del medio de transporte ferroviario. Imperdible.

Ferrocarriles Argentinos. Su situación 

"Los Ferrocarriles Nacionales, con múltiples empalmes internacionales y accesos a los puertos más importantes del país, son una herramienta de gobierno, integradora del territorio nacional, acumulando responsabilidades claves en el desarrollo económico, distribución poblacional, geoestratégico y defensa nacional".

"Asamblea Anual de Delegados de A.P.D.F.A. -Comisión de Política Ferroviaria. Icho Cruz, Córdoba" Empresa estructuradora por excelencia, creadora de sus propios roles industriales, de la estabilidad social y económica de las poblaciones que el riel atraviesa y del ordenamiento de los territorios, Ferrocarriles Argentinos fue objeto de agresiones institucionales que fueron limando sus misiones fundacionales.


Desde el Plan Larkin en el año 1961 hasta su liquidación final producida en el año 2001, con excepción de los gobiernos nacionales, el liberalismo, conocedor del poder organizador del riel, no escatimó esfuerzos en desestructurar la empresa de bandera férrea de los argentinos, tal es así, que de los aproximadamente 44.000 Km de vías que integraron la red, hoy solo se encuentran operativos aproximadamente un tercio de la misma.

Hacia finales de la década de los noventa, nuestra Asociación, que permaneció de pie defendiendo el patrimonio nacional, elaboraba a partir de la alta misión ferroviaria, un proyecto de empresa , la ENAFE (Empresa Nacional de Ferrocarriles), que ingresó en el Parlamento Nacional, adquiriendo desde el año 2000, dos veces estado parlamentario.

Había que revertir los signos resultantes de una política que desagregó el Sistema Ferroviario Nacional, en cumplimiento del Consenso de Washington y que se evidenció con trágicos reflejos en el comercio de las distintas regiones, la desindustri · ión del país a partir del cierre de los Talleres Ferroviarios, el debilitamiento demográfico y cultural de diversas zonas del país y la desaparición de las previsiones de la defensa nacional.

La Empresa Madre, Ferrocarriles Argentinos, sería liquidada a fines del año 2000, al igual que la Empresa FE.ME.SA (Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima). Hubo un interregno de difícil transición, hasta que la última normativa sancionada, la 27.132, restablece el dominio del Estado en los Ferrocarriles, a través nuevamente de la Empresa Ferrocarriles Argentinos, en el dominio integral de la explotación de las redes, por encima de las empresas ya existentes.

La Ley 27.132, sancionada en el año 2015, dispuso que los Ferrocarriles vuelvan a manos del Estado Nacional. La importancia de esta normativa se expresa en la Administración de la Infraestructura Ferroviaria por parte del Estado Nacional, hasta ese momento en manos de las concesiones y el establecimiento de las modalidades de acceso abierto a la red ferroviaria nacional, incorporando en su estructura orgánica a las empresas SOF.SE (Sociedad Operadora Ferroviaria, sociedad del estado) y la ADIF.SE (Administradora de la Infraestructuras Ferroviarias, sociedad del estado), ya existentes por imperio de la ley 26.352. A estas dos empresas, se sumó el Belgrano Cargas y Logística, corredor cerealero del noroeste argentino.

En reasumir la plena administración de la infraestructura se expresaba la posibilidad de desafectar bienes, rescatar o renegociar los contratos de concesión. La modalidad de acceso abierto a la red, derriba el uso exclusivo de los ramales que se les había adjudicado las concesiones por contrato, es decir la corrida de las formaciones de punta a punta, o sea en "block", permitiendo a los pequeños y medianos productores cargar sus productos en determinado punto del corredor, evitando volcar la producción al medio alternativo.

Nada de esto ha sucedido. A la desestructuración del sistema ferroviario ocurrido en la década del 90, se suma por parte del actual gobierno, una visión recortada del ferrocarril, poniendo sólo el acento en la Empresa Belgrano Cargas y Logística (BCyL) sólo para el transporte de la soja con destino a puertos, para su exportación, desestimando la diversidad de carga existente en La Región, como por ejemplo forestales, minerales, etc. Asimismo, podemos nombrar el abandono de las cargas vitivinícolas y frutihortícolas proveniente de la zona de Cuyo, fundamental para las economías regionales. No sólo consistió la política empresaria en la pérdida de los tráficos típicamente ferroviarios, sino que impacta de lleno en todo el sistema de transporte, como por ejemplo la pérdida constante de personal idóneo aproximadamente más de 200 cesantes, el abandono de mantenimiento de la red, como de hecho de las estaciones y galpones ferroviarios.

En toda la red del F.C. Gral. Belgrano, Cargas y Logística (B.C.y L.) se desestimó la corrida de trenes interurbanos de pasajeros. El más claro ejemplo lo tenemos con la línea Urquiza Cargas, siendo el primer paso de este gobierno en suspender el tráfico internacional y la conexión existente con los países limítrofes de Paraguay, Brasil y Uruguay, con la consecuencia de la pérdida de mano de obra calificada y de brindar transporte apropiado a las economías regionales, esto significo la anulación de la conexión ferroviaria con el Mercosur respondiendo claramente a la ausencia de criterios estratégicos y geopolítico invalidado por la actual gestión con el fin de desarticular, desintegrar y reducir la potencialidad de la región.

La condición operativa de Ferrobaires, venida en decadencia a partir del 2016, queda en completa desarticulación técnica y operativa, a raíz de la resolución de la Gobernación de la Provincia de Buenos Aires de suspender la totalidad de los servicios ferroviarios dentro del territorio provincial, dejando aislados a numerosos pueblos y ciudades que tenían en el ferrocarril la única posibilidad de transporte, comunicación social y desarrollo de sus economías regionales (400 ciudades abandonadas, instalaciones, depósitos y talleres) el costo social de 1500 despedidos. Solo quedan algunos corredores por ejemplo el corredor turístico Bs As-Mar del Plata.

La sanción de la Ley 27.132 de creación de los Ferrocarriles Argentinos -le modificaron el nombre-, hoy se llama Trenes Argentinos y la empresa que nos convoca jamás fue implementada. La idea central de la misma, explicitada en su art. 1°, define como "objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y carga, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías".

La empresa ferroviaria del futuro Ferrocarriles Argentinos. Una empresa federal

Una Empresa cuya identificación sea El Federalismo, enclavado en el seno de su más alta conducción. Aspiramos a que sea el continente de las aspiraciones y necesidades de nuestro país, en el nivel de su infraestructura férrea.

A los fines de asegurar la representación de las regiones socio-económicas en el Directorio de la Empresa Ferrocarriles , proponemos la incorporación en su Directorio de un representante del Consejo Federal de Inversiones (CFI); un representante del NOA, un representante del NEA; un representante de la Región de Cuyo, un representante de la Región Central; un representante de la Región Patagónica; un representante de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y un representante de la Provincia de Buenos Aires, Propiciamos asimismo un Consejo Asesor, también integrado por las organizaciones sindicales con representación ante el Ministerio de Trabajo, asociaciones de usuarios, asociaciones de productores agrarios, forestales, mineros, etc., por profesionales de la carrera de Ingeniería Ferroviaria de la UBA, de la UTN, y otras Universidades que dicten Cátedras del Transporte y por el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas. Que vuelva a incorporar la misión del Planeamiento Estratégico a los fines de emprender la tarea de redimensionamiento de la red, para conectar las distintas regiones económicas nivelando de esta manera las zonas deprimidas de nuestra geografía.

El Planeamiento Estratégico deberá incorporar también la alta misión de la defensa nacional, para proponer cubrir los espacios más vulnerables de nuestro país: centro y sur de nuestra geografía.

Recobrar la capacidad industrial, poniendo en pié en sus distintas especialidades a los Talleres Ferroviarios, otrora la industria metal mecánica más grande de Sudamérica, constituyendo un polo importante de investigación y desarrollo tecnológico. Librado el acceso a la red, queremos incrementar el tráfico de carga, reponer los servicios de pasajeros al interior, consolidar nuestra extensa geografía y promover con los estudios de probabilidades factibles, nuevos tendidos en la Región Patagónica y Central del País.

Asimismo, para el logro de estos objetivos debemos consolidar a la empresa ferroviaria bajo un nuevo esquema de gestión. En fin, aportar a la Ley 27.132 una visión más representativa y federal, para esta vez, acometer con visión estrictamente ferroviaria y con visión prospectiva el diseño del ferrocarril de los próximos cien años.

Dada la íntima relación entre la evolución histórica del sistema ferroviario y la composición de las estructuras productivas y distribución territorial de la población por sectores sociales, de cómo el Estado estructure este medio de transporte dependerá cómo se conforme territorial mente la nación futura.

Nuestras Propuestas

• Creación en el ámbito del Ministerio de Transporte de una Unidad Funcional que estudie y diseñe políticas atinentes a "Sistemas Logísticos y Transporte", originando en las Empresas Ferrocarriles Argentinos y Administración General de Puertos una dependencia funcional de símiles características para ir generando actitudes culturales desde esta integralidad de formación de técnicos y profesionales.

• Creación en el Ministerio de Transporte de la Unidad Funcional de Planeamiento Estratégico, a los efectos, con su símil de Ferrocarriles Argentinos redimensionar la red ferroviaria, impulsando el tendido de la red del

* Ferrocarril Transpatagónico

* Ferrocarril Trasandino del Sur, para estructurar a través de la red férrea los territorios australes del país, espacios de extrema vulnerabilidad, ante la necesidad de movilizar las riquezas de nuestra Patagonia y asimismo como elemento imprescindible de la defensa nacional, en esa extensa área cruzada por situaciones de conflicto.

• Creación en el ámbito de la Empresa Ferrocarriles Argentinos de la Unidad "Complejo Industrial Ferroviario" a los fines de volver a poner a punto, de acuerdo a las necesidades de la red actual y futura la fabricación de material  rodante, tractivo, repuestos y todo elemento de la infraestructura, diseñando para cada establecimiento las líneas de producción, concurriendo a la innovación tecnológica que se llevaba a cabo en nuestros Talleres.

• Propiciar la recreación de la Fábrica Argentina de Locomotoras (FADEL). Importancia del Binomio Puertos- Ferrocarriles. La conectividad puerto-ferrocarril es una combinación estratégica para el desarrollo complementario de las unidades logísticas y de transporte comprendidas. Una adecuada conectividad ferroviaria, no solamente amplía el "hinterland" portuario y con ello la captura de nuevas cargas y servicios de valor agregado para el puerto, sino que no aporta congestión al entorno urbano que lo rodea.

En una publicación "Integración puerto-ferrocarril: desafíos y oportunidades para América Latina" de la CEPAL, se consigna: Aspectos geográfico-económicos, estructura de la industria, tipos de comercio exterior e institucionalidad, son algunos de los elementos exitosos que influyen en una complementación exitosa.

Así, por ejemplo, a concentración y ubicación geográfica, se relacionan de una manera importante en volúmenes potenciales a transportar y con ello, en la competitividad del ferrocarril, cuestión especialmente importante en el caso de las materias primas como los minerales o productos agrícolas a granel.

"La distribución geográfica de la producción o de los mercados de consumo representa uno de los principales inductores para un desarrollo portuario basado en la conectividad ferroviaria".

Europa y los ferrocarriles 

En el Documento Reto 2050, los ferrocarriles europeos se encaminan hacia la articulación de sus Políticas Ferroviarias en relación a las siguientes definiciones: "El ferrocarril se encuentra en el corazón de un sistema de transporte integrado, atractivo, en el que cada modo aprovecha sus capacidades al máximo, posibilitando una economía europea más competitiva."

"Es el centro del desarrollo de una estrategia que se ha traducido en un enorme descenso de las emisiones de gases de efecto invernadero y en la disminución de la dependencia del petróleo y que ha paliado el reto de la congestión". " ... es el factor que posibilita la movilidad sostenible que impulsa el crecimiento económico y el dinamismo social".

A esas definiciones y a esos logros tendremos que tender en las futuras políticas de estado referidas al sistema nacional ferroviario, estructurador y potencializador por excelencia de nuestras sociedades y nuestras economías. Definamoslo como una herramienta estratégica de gobierno al servicio de las altas misiones expuestas precedentemente.

Conclusiones finales 

1) Vigencia plena de la Ley 27132 que establece como objetivo prioritario de la República Argentina, la política de reactivación de los Ferrocarriles de pasajeros y cargas en el marco de la creación de la Empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.-

2) Acondicionamiento de la vía en las redes troncales y restablecimiento del servicio interurbano de pasajeros.-

3) Cumplir con la decisión de reasumir la plena administración de toda la infraestructura, y a través de la organización de planeamiento que se instituya, estudiar la posibilidad de rescatar los contratos de concesión y determinar la libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de pasajeros de carga.

4) Poner en funcionamiento la estratégica línea Urquiza (paralizada casi en su totalidad incomprensiblemente), eje de consolidación geopolítica de la cuenca del plata e instrumento básico junto con los puertos del litoral del comercio interno y de ultramar, robusteciendo el Mercosur en la hidrovía Paraná- Uruguay.

5) Que los espacios relativos a la Planificación y los estudios vuelvan a instalarse en el seno de la más alta conducción empresaria a los fines de rediseñar la red y posibilitar la construcción del Ferrocarril Transpatagónico en la conflictiva zona austral de nuestro País y la región centro oeste, con ausencia de infraestructuras férreas y baja densidad demográfica.

6) Restablecer las vinculaciones Internacionales de la línea Urquiza: Concordia - Salto Grande con la República Oriental de Uruguay; Paso de los Libres - Uruguayana con la República Federativa del Brasil y Posadas- Encarnación con la República del Paraguay.-

7) Restablecer las vinculaciones Internacionales con la República de Bolivia a través de los enlaces en la Quiaca y Yacuiba, a los fines de restablecer los enlaces físicos con las Repúblicas del continente.-

8) Como parte de una política de estado que tienda a reinstalar la cultura ferroviaria desde las generaciones más jóvenes, a partir de la reapertura de los talleres ferroviarios la reinstalación de las escuelas de aprendices que otrora permitieron el desarrollo de la industria ferroviaria.

9) Propiciar la creación de escuelas técnicas de nivel medio con orientación ferroviaria en todo el país, para ir generando conciencia del ferrocarril como herramienta del desarrollo.

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Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de expresarle que soy lector de CRÓNICA FERROVIARIA desde hace ya más de 10 años. Los sigo todos los días porque para mi son la otra voz de la actualidad ferroviaria, son los que publican la realidad que la mayoría de los medios esconden y sólo quieren mostrar el relato de un gobierno que desde el primero día, en todo sentido, le mintió al pueblo argentino.

Soy usuario de la Línea Mitre y todos los días tengo que "bancarme" los grandes cartelones de publicidad (le adjunto 2 fotografías que lo demuestran) instalados por este gobierno, donde expresa a la gente que se están realizando obras ferroviarias aquí o allá, y solamente con mirar cuando tomo el tren para irme a mi hogar y observar la mentira más grande como la renovación de la parrilla de entrada y salida de formaciones a la estación Retiro que todo sigue igual y que nada ha cambiado.


Buscando en el archivo de vuestro medio me encontré con nota de CRÓNICA FERROVIARIA "Otra obra ferroviaria más demorada por falta de fondos" del 04 de Julio pasado en la que dice, con mucha razón: "Recordamos las fotografías del sonriente y siempre fotogénico ministro de Transporte y de los presidentes de las empresas estatales ferroviarias que recorrían el lugar expresando a viva voz que sería una obra que hacía 100 años que no se realizaba". Patético.

Más adelante expresan "Incluso, con la publicidad correspondiente con que siempre se mueven las autoridades nacionales como la de los gobierno anteriores, el ministro Dietrich a la llegada a puerto de los rieles para el cambio de la parrilla de estación Retiro (Mitre) dijo que: "como parte de esta obra, también se cambiarán 13.000 durmientes de madera, por otros más modernos y resistentes de hormigón, y 31.000 toneladas de piedra balasto. La nueva infraestructura permitirá agregar frecuencias, se acortará el tiempo de viaje y se evitarán cancelaciones de servicios y las demoras de hasta 15 ó 20 minutos que los 250.000 pasajeros de la Línea Mitre experimentan a diario, metros antes de llegar o después de salir de Retiro. La obra demandará una inversión estimada de 3.700 millones de pesos y se realizará en 3 años". Puro verso, puro humo.


Y la máxima de las mentiras es cuando dicen: "la zona de ingreso de trenes a Retiro es un área de 85.000 metros cuadrados. Además, se renovarán 15 kilómetros de cableado subterráneo, por donde se transmite la electricidad, 8 paragolpes en el tope de los andenes y se instalará señalamiento de última generación, que permite que el tren pueda avanzar, maniobrar y detenerse. También se incorporará el moderno sistema de frenado automático de trenes, para mejorar la seguridad y eliminar así el riesgo de colisión provocado por el error humano", bla, bla, bla.

Si estuviésemos en estos momentos en la década del 50 del siglo pasado, seguramente todo este HUMO publicitario que invade la estación Retiro del Ferrocarril Mitre se confundiría con alguna locomotora a vapor que en ese tiempo abundaban.

Muchas gracias por dejar expresar mi opinión. Saluda atte.
Adalberto Pardales
adalbertopardales1950@gmail.com

El próximo gobierno deberá definir si prorroga o no las concesiones de empresas privadas de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Es ya sabido que las concesiones de las empresas privadas de carga, que vieron la luz allá por la década del 90, les vencerá muy pronto. La primera será FerroExpreso Pampeano S.A. en 2021, Nuevo Central Argentino S.A. en 2022 y un año más tarde a Ferrosur Roca S.A., por lo tanto, el encargado de decidir si le prorroga o no la concesión a dichas empresas será el próximo gobierno.

Como se recordará, el actual gobierno nacional mediante Decreto 1027/2018 de fecha 07 de Noviembre de 2018 establece la posibilidad de efectuar prórrogas por un plazo de diez años y poner en marcha, con posterioridad, un sistema nuevo denominado Open Access.


Según lo expresa el Artículo 2º de dicho Decreto: "Delégase en el Ministerio de Transporte de la Nación la facultad prevista en el artículo 3º de la Ley Nº 27.132, a efectos de llevar adelante la adecuación de los Contratos de Concesión vigentes".

"En el marco de dicha adecuación deberán analizarse, entre otros aspectos, la posibilidad de extensión de plazo contractual por un plazo no mayor a diez (10) años, el régimen de inversiones, la previsión de reembolsos por mantenimiento de terceros en la red, las pautas para la realización de obras por terceros en la red, la asignación de material rodante durante el plazo de concesión y la administración por parte de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. de la zona de acceso a puertos".


Con relación al nuevo sistema denominado Acceso Abierto o Open Access el Decreto arriba mencionado expresa en el Artículo 4º lo siguiente: "Establécese que la plena implementación de la modalidad de acceso abierto en toda la red ferroviaria, tendrá lugar al día siguiente al vencimiento del plazo del último Contrato de Concesión, considerando el plazo de extensión que pueda ser otorgado, en el marco de la adecuación contractual a que se refiere el artículo 2º del presente".


"No obstante, el Ministerio de Transporte de la Nación podrá dar inicio en forma anticipada a la modalidad de acceso abierto en los sistemas y subsistemas que se encuentren en condiciones, luego de efectuadas las inversiones previstas".

Este sistema de Acceso Abierto surgió de la Ley 27.132 de fecha 15 de Abril de 2015 que fue sancionada cuando en el Ministerio del Interior y Transporte estaba a cargo de Florencio Randazzo. La pregunta que surge es. Si las elecciones presidenciales las gana el Frente para Todos (como ocurrió en las PASO), ¿prorrogará las concesiones a las actuales empresas que hoy tienen a su cargo el transporte de cargas?. Eso estará por verse.

Habría que estudiar muy bien a cada una de ellas y ver cuáles fueron las inversiones que realizaron desde la década del 90 hasta ahora, ya que todas dejan mucho que desear.

El material rodante y tractivo que hasta hoy están usando, en su gran mayoría son producto del traspaso que le hizo el Estado en el gobierno de Menem. Sólo Ferrosur Roca incorporó al plantel de locomotoras algunas nuevas 0 km., las otras dos empresas ninguna. Ni hablar de vagones que prácticamente un 100% son de la época de Ferrocarriles Argentinos, y de la infraestructura de vía y estaciones que tienen a su cargo que dan lástima.

Usufructuaron casi todo del Estado Nacional. Pero bueno, no es culpa del chancho, sino del que le dá de comer.