viernes, 15 de noviembre de 2019

Piquetes de camioneros en Junín impiden el paso de los trenes de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, transportistas enrolados en la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas realizaron un piquete sobre las vías de la Línea San Martín a la altura del camino vecinal que la Ruta 65 con la Ruta 7 en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires) impidiendo el paso de las formaciones ferroviarias de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

En un reportaje realizado por TeleJunín a Ramón Jatip de la CATAC expreso que "esto viene desde hace un tiempo largo, empezamos a perder mucho trabajo con la multinacional Nidera, con Cofco y también los camioneros que transportaban el aceite a manos del transporte ferroviario, que inescrupulosamente comenzó a quitarnos nuestro trabajo. Ahora transporta todo el aceite y también gran parte de la harina".

Fotografía gentileza diario Democracia

"Por tal motivo, decidimos esta medida porque en la ciudad de Junín viven muchos choferes de camiones que trabajan con la empresa Cofco, y el tren en una forma muy pero muy agresiva y con unas tarifas que son en un 30% menos que la de un camión, nos viene sacando el trabajo", expresó Jatip.

"Por este asunto, también tenemos cortado vías en la localidad de General Villegas y en estos días lo vamos a realizar en la ciudad de Bahía Blanca en Profertil todo esto por la problemática del ferrocarril".

Preguntado por el periodista de TeleJunín.com de si se había acercado alguna autoridad a charlar con los integrantes del piquete. El señor Jatip dijo que "sí, se acercó gente de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) y con algunos conductores de trenes donde hemos teniendo una charla amena, pero les explicamos nuestros reclamos y les dijimos que no nos íbamos a mover del lugar"

Asimismo, expresó que "temprano hemos tenido una conversación con la empresa Cofco donde también les explicamos esta problemática, y quedaron con conversar y posteriormente darnos una respuesta".

Prosiguió el presidente de la CATAC diciendo que "el tren no debería venir a Junín porque sino nosotros le estaríamos haciendo de teloneros al ferrocarril cuando llegan los grandes barcos al puerto de Rosario y como todos sabemos el ferrocarril es el que le dá pérdida al país y no produce absolutamente nada".

Por lo visto, este es el pensamiento excluyente de los camioneros que solamente quieren ellos ser los protagonistas del transporte de mercaderías en el país, y son también los promotores y culpables de los precios que se le recargan a las mercancías por los altos fletes que ellos cobran.

Por lo visto, no toleran la competencia porque desde hace décadas que fueron y son amos del transporte, haciendo lo imposible por borrar al ferrocarril de cargas que hoy, por lo visto, les está haciendo mucha roncha.

Esperamos desde CRÓNICA FERROVIARIA que las próximas autoridades sigan mejorando el medio de transporte ferroviario, para que sea el impulsor y competidor del camión que va a tener que aggionarse a los tiempos, para ver si de esta forma, y de una vez por todas, las mercaderías bajen los altos valores que hoy estamos pagando toda la sociedad argentina.

jueves, 14 de noviembre de 2019

Hablando sin saber

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, realizó una disertación en el Rotary Club Internacional en esa oportunidad otorgó un reportaje a la agencia oficial Télam donde dijo, entre otras cosas que: "Es necesario trazar un plan a largo plazo, despegado de las cuestiones políticas. Una política de Estado con los trenes, con inversiones, con mantenimiento, con continuidad, porque cuando nos detenemos a pensar qué hacemos con ellos (los trenes), por cada año que perdemos analizando nos cuesta tres recuperarlo".

Parece, al leer lo que dice el señor Orfila, que no hubiese estado al frente de una empresa tan importante del área ferroviaria durante cuatro años. Entonces uno se pregunta, ¿por qué no llevó a cabo lo que expresa".

Posteriormente, dice que "los trenes deben seguir funcionando y mejorando, tenemos que recuperar un servicio que fue fundamental para la conectividad de los pueblos (sic), para las economías regionales, pero para eso es imprescindible que se trabaje seriamente y con visión de futuro. Nosotros, en esta gestión, hemos avanzado y mucho, pero queda todavía por hacer y espero que quienes se hagan cargo en el futuro sigan trabajando en función de ese objetivo".

Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila

Patético. Durante su gestión (tal vez lo ignora) se dejaron de prestar servicios en varios trenes de pasajeros de corta, media y larga distancia quedando, por consecuencia, pueblos aislados, entre otros:

Línea Roca

Temperley - Saladillo - General Alvear;
Plaza Constitución - 25 de Mayo
Plaza Constitución - Tandil
Plaza Constitución - Divisadero Pinamar
Plaza Constitución - Bahía Blanca (vía Pringles)

Línea Urquiza

Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay
Basavilbaso - Villaguay - Concordia
Paraná - Oro Verde

Línea Sarmiento

Bragado - Realicó - General Pico (La Pampa)
Once de Septiembre - General Pico (La Pampa)
Once de Septiembre - Santa Rosa (La Pampa)

Línea San Martín

Retiro - Alberdi (Provincia de Buenos Aires)
Retiro - Rufino (Provincia de Santa Fe)

Línea Belgrano

Puerto Vilelas - Puerto Tiról (Provincia del Chaco)
Resistencia - Cacuí (Provincia del Chaco)
Puente Alsina - Aldo Bonzi (Provincia de Buenos Aires)

A todos esos servicios hay que agregarles las estaciones intermedias en las que realizaban paradas dichos trenes que mediante un plumazo fueron suprimidos dejando a sus habitantes sin el sistema de transporte ferroviario.

Continuó expresando que: "Hay que armar un plan federal de inversiones, porque los privados que hoy tienen la concesión de las vías no han invertido como tenía que ser. Yo corro (con trenes que pueden ir a 130 km. x hora) a 50 ó 70, porque la infraestructura no da para otras cosa. Los concesionarios fijan la velocidad, me dan la autorización de vías y las precauciones y se da en algunos casos el absurdo que le fijan una velocidad inferior a nuestros trenes de pasajeros que a los de cargas de ellos".

"Las vías, expresó, deben estar en manos del Estado, que se debe encargar de mantenerlas, repararlas y cambiarlas llegando el caso, y cobrarles a los privados, sean carga o pasajero, un canon. De esa manera, el control está en manos del Estado y es el que regula el funcionamiento del servicio, como sucede en todas partes del mundo", expreso Orfila.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA, y viendo lo que expresa el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), todavía no entendemos cómo no se lleva a la práctica los alcances de la Ley 27.132 "Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios. Declaración de interés público nacional" que fuera sancionada el 15 de Abril de 2015, Promulgada el 20 de Mayo de 2015 y Reglamentada mediante Decreto Nro. 1027/2018 de fecha 07 de Noviembre de 2018 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde se aprueba la reglamentación de la Ley 27.132 que fuera aprobada por el Congreso Nacional y donde su artículo 3º expresa claramente lo siguiente:

Artículo 3° — El Poder Ejecutivo nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, aprobados por los decretos 2.608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscritos con las provincias en el marco del decreto 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes.

Por último, dijo algo que ya nos llena de estupor por su falta de conocimiento, "hoy podríamos estar corriendo a Mar del Plata en 3 horas 30 minutos cuando lo hacemos en 5 horas 30 minutos. A Tucumán podríamos ir en 15 horas cuando hoy lo estamos haciendo el 22 horas (sic), lo mismo a Bahía Blanco, Córdoba o Rosario que demoramos cinco horas cuando lo podríamos hacer en tres porque las vías están nuevas".

Que cada cual saque sus propias conclusiones. Nosotros creemos que estamos ante una persona que en cuatro años de gestión se interiorizó muy poco de los ferrocarriles, y solamente sale a expresar cosas que no son verdad (por no decir mentiras).

Señor Orfila: El relato es muy distinto a la realidad.

Lleva, llévame en tu bicicleta: Macri se reunió con Dietrich, uno de sus ministros más complicados en la justicia

Actualidad

El presidente Mauricio Macri recibió este lunes a su ministro de Transporte Guillermo Dietrich y si bien oficialmente se informó que la reunión se realizó para realizar un balance de la gestión, fuentes de la Casa Rosada reconocieron que existe preocupación entre ambos funcionarios por el devenir de varias causas de corrupción que los salpican de lleno como la ampliación de las concesiones de los peajes y el direccionamiento de las licitaciones para algunas rutas.

Si bien Macri utiliza las obras de asfalto como una muestra concreta de los resultados de su gestión, lo cierto es que los datos oficiales desmienten que este haya sido un gobierno que invirtiera demasiados recursos en la construcción de rutas y caminos y en decenas de puntos del país hay obras paralizadas desde hace varios meses debido a la falta de atención de Ejecutivo.

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich junto al presidente Mauricio Macri. (Dibujo: NOVA)

Además, el propio Dietrich protagonizó un verdadero papelón hace unos días cuando ante la pregunta de un periodista sobre las cuestionadas obras del soterramiento del Tren Sarmiento respondió "no sé en que quedó", evidenciando un brutal desconocimiento de su área de gestión, o bien una necesidad deliberada de evitar tocar un tema que puede ser solo punta del ovillo de la corrupción macrista.

La ampliación de las concesiones en los peajes es por lejos otra de las causas que podrían traerle más de un dolor de cabeza al presidente saliente, debido a que sus empresas son las prestatarias de un servicio, cuyas tarifas el propio gobierno aumentó apenas llegado al poder, lo que representa un beneficio directo para su bolsillo. Por esa situación el titular de transporte está procesado por el fiscal Eduardo Taiano, que certificó por lo menos 30 mil millones de pesos en obras para el primo del presidente, Ángelo Calcaterra, apuntado como un "testaferro" de Macri.

Además, Dietrich es el responsable de la falta de inversión en el corredor norte a través del "Belgrano Cargas", una obra anunciada como revolucionaria, pero que apenas se concretó con un par de kilómetros de nuevas rutas y unas pocas mejoras en la infraestructura a pesar de que se habían presupuestado cifras millonarias para dotar a las provincias del norte de una nueva conectividad.AgenciaNOVA.com

APDFA es el único sindicato legalmente habilitado para representar al personal de Dirección Ferroviario y Portuarios

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante una Circular General y con el título: "APDFA está más viva que nunca" se dirige a sus afiliados a fin de dejar perfectamente claro que el gremio es el único legalmente habilitado para representar al personal de Dirección Ferroviario y Portuario en todo el ámbito de la República Argentina.

En dicho comunicado, también expresa que "entendemos necesario expresarnos de esta forma ante un nuevo intento de perjudicar a nuestro gremio por parte de un gobierno que fue derrotado en las urnas recientemente y que en su retirada continúa con su acción ilegal actuando a través de algunos funcionarios y autoridades de las empresas promoviendo la afiliación a sindicatos sin personería gremial y generados por intereses que nada tienen que ver con los trabajadores".


"APDFA enfrentó y pudo evitar una intervención orquestada directamente por el actual Secretario de Trabajo de la Nación, Dr. Lucas Fernández Aparicio, a quien le hemos iniciado una causa penal ante cantidad de pruebas existentes que demuestran su accionar delictivo para impedir que la conducción del sindicato sea ejercida de acuerdo a la voluntad democrática de sus afiliados", expresa APDFA.

"Como no pudieron "copar" APDFA, ahora descaradamente presionan para la afiliación a estos pseudos sindicatos carentes de legitimación, sin historia y con dirigentes que poco tienen para mostrar en cuanto a su actitud en defensa de los trabajadores".

Asimismo, sigue diciendo el comunicado que "queremos entonces alertar a los trabajadores ante esta nueva maniobra, e instarlos a no dejarse confundir ni amedrentar por personajes que sólo actúan por intereses oscuros y que agitan fantasmas inexistentes intentando demostrar un poder que sólo existe en su discurso".

Por último expresa APDFA que "estamos más vivos que nunca, pues en su intento de destruirnos sólo lograron fortalecernos. El ataque sufrido provocó la solidaridad de un amplio sector del sindicalismo argentino. Hoy estamos integrados a la C.G.T. participando activamente en la Corriente Federal de los Trabajadores, como parte del Frente Sindical para el Modelo Nacional y recientemente nos integramos como miembro pleno a la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (C.A.T.T.). Ante todas estas organizaciones denunciaremos esta actitud y a sus autores de promover la creación de "sindicatos" paralelos, actitud que tiende a dividir y diluir la fortaleza gremial y que claramente ataca al modelo sindical argentino. NO PUDIERON, NO PUEDEN, NO PODRÁN". 

Por querer inaugurar obras a las apuradas, la CNRT cancela la estación Dr. Antonio Sáenz (viaducto) y servicio de pasajeros a 20 de Junio

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones había informado mediante comunicado de prensa que el día miércoles 13 de Noviembre sería el lanzamiento oficial de los servicios de pasajeros entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz (viaducto) y González Catán. El 14 de Noviembre sería la inauguración (después de muchos años de estar suspendido) de la prolongación de los trenes hasta estación 20 de Junio de la Línea Belgrano Sur.

Lamentablemente, todo quedó para más adelante ya que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, informa el medio ElCronista.com que "los aparatos de vías (que permiten a los trenes cambiar de vía) están fuera de condiciones; aún hay peligro de derrumbe si ocurre un accidente y no se han habilitado las salidas de emergencia".


También que "no se han habilitado la línea de agua; falta habilitación del pasillo B (entrada lado ascendente) y falta de entrenamiento al personal".

Con relación a los servicios de pasajeros hasta 20 de Junio, la CNRT observó que "falta de señalización lumínica y de entrenamiento y reconocimiento de todo personal, y que no se ha hecho pruebas con formaciones de pasajeros". También, "existen sectores de alcantarillas anuladas bajo revisión técnica", el requerimiento de la "reconexión total de aparatos de vías con total funcionamiento como corresponde el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO)", y que en la colectora de la Autopista Presidente Perón -conocida también como prolongación del Camino del Buen Ayre- "no se ha puesto la señalización correspondiente".

Hasta ahora se está a la espera de que la CNRT habilite definitivamente la estación Dr. Antonio Sáenz (viaducto) y el servicios de pasajeros a estación 20 de Junio"

Metrodelegados descubrieron más asbesto en el subte: son los trenes comprados a Japón para la Línea "C"

Actualidad

Por medio de una conferencia de prensa, denunciaron que el Gobierno porteño compró en 2013 a Japón formaciones que tienen el material cancerígeno tanto en la cabina del conductor como en los asientos de los pasajeros.

El asbesto en el subte es un conflicto que lleva meses de lucha por parte de la Asociación gremial de trabajadores del Subterráneo y Premetro (AGTSyP), tras descubrir que las formaciones CAF 5000 compradas en 2011 a España tenían el material cancerígeno también conocido como amianto.


Hoy Metrodelegados volvió a denunciar al Gobierno porteño por la compra en 2013 de formaciones para la línea C a Japón ya que las mismas contienen asbesto tanto en la cabina de conducción como en los asientos de los pasajeros. El amianto fue prohibido en 2001 no permitiendo importar nada que lo contenga.

“Este tren igual que el CAF 5000 fue comprado de forma ilegal porque tenía amianto y se compró cuando estaba prohibido. En el 2013 también compraron, esta vez a Japón, compraron trenes con asbesto para que circulen la línea C”, explicaron en la conferencia de prensa.

“Ayer nos llegaron los estudios de la Universidad del Sur de los componentes con amianto en la cabina y en el salón debajo de los asientos. Obviamente exigimos que todos los trabajadores que han trabajado en esa cabina ingresen al Registro de Agentes de Riesgo, que es un monitoreo de salud que le tienen que hacer hasta el último día de su vida”, indicaron.NuevaCiudad.com

miércoles, 13 de noviembre de 2019

Los bitrenes, ¿la prioridad del Ministerio de Transporte de la Nación?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Cuando desde el Ministerio de Transporte de la Nación hablaban de la revolución de los trenes, desde CRÓNICA FERROVIARIA nunca creímos que eso sea así, ya que sabiendo de dónde provenía el ministro Dietrich sabíamos de antemano cuál sería la prioridad, el sistema de transporte automotor.

En estos días nos enteramos que el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Vialidad Nacional, habilitó 1.073 km. nuevos de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que se suman a los 15.000 que ya habían sido habilitados a mediados del año pasado.

Según el medio El Cronista, los nuevos corredores habilitados incluyen tramos estratégicos, entre los que se destacan las rutas nacionales 36, la RN 7 entre Mendoza y San Luis, la circunvalación a la ciudad de Rosario, la RN 3 entre Rada Tilly y Caleta Olivia, RN14 entre Paso de los Libres y la frontera brasileña, entre otras. Quedan incluidos los tramos que van de Ciudad de Córdoba hacia el sur (hasta Rio Cuarto por RN 36) y noroeste (hasta la frontera con Chile por RN 9 y RN 60). Ciudad de Mendoza – Ciudad de San Luis (RN 7). Ciudad de Rosario – Circunvalación A008. Paso de los Libres – Enlace de la RN 14 con la frontera brasileña -Uruguayana- por RN 117, y enlace Rada Tilly – Caleta Olivia por RN 3.



Los 15.000 kilómetros ya habilitados incluyen dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil, lo que va en detrimento de la Línea Urquiza Cargas.

Asimismo, por primera vez un bitren de 30,25 metros, con dos contenedores viajó desde el puerto de Rosario hacia Córdoba, con destino a la planta de Renault, marcando un nuevo hito en el transporte de cargas por la red vial federal.

Como se recordará, la ex empresa Ferrocarriles Argentinos era la encargada de transportar los vehículos desde la Provincia de Córdoba hasta Buenos Aires por el ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre.

Impulsados inicialmente por la provincia de San Luis, la incorporación de bitrenes es un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%.

"La incorporación de estos nuevos 1000 kilómetros a la red son una demanda histórica del sector productivo: además de bajar costos logísticos crecen las industrias locales y se genera empleo en el interior, esto es más federalismo y más empleo local y desarrollo en nuestras economías regionales. También significa un salto en materia de seguridad vial por la tecnología que contienen y un salto de calidad para los conductores", destacó Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Por eso, desde CRÓNICA FERROVIARIA ponemos el acento en los constantes descarrilamientos que están sucediendo diariamente en todas las líneas ferroviarias del país, lo que hace que estos hechos sean un retroceso para este medio haciendo que las empresas quieran transportar sus mercaderías con el camión.

Creemos que la planificación de hacer correr más formaciones para mostrar que se transporta más que antes, es un grave error que se ha tomado, más cuando las mismas circulan por ramales cuya infraestructura de vía se encuentra de regular a pésimo estado, por lo que hace que hoy se esté pagando un alto precio con la cantidad de descarrilamientos que ya son récord en la historia del ferrocarril.

Pasado del ferrocarril y presente de nostalgia

Historia Ferroviaria

Leyendo la nota Luis Eduardo Meglioli, sobre "Punta de rieles", me interesó el tema porque marcó en San Juan un gran empuje social, comercial e industrial. Ahora ya no, ha cambiado el sistema, pero que en el mundo aún funciona.

Busqué la fecha de inauguración del ferrocarril que llegaba hasta Córdoba y que Sarmiento fijó el día 13 de abril de 1870 para inaugurar la línea. Funcionó en forma provisional y muy precaria, por un tiempo, hasta que el Presidente de la Nación, Julio Argentino Roca, realiza la inauguración en 1885.

Esta nota de Meglioli trae a la memoria de los mayores, recuerdos de cuando el ferrocarril era el medio de transporte en San Juan, cómo que generó el lugar "Villa del Carril".

El tren pasaba por el fondo de muchas casas rumbo a distintas estaciones ubicadas en los departamentos donde completaba una parte de su recorrido. Desde estos lugares retiraban o dejaban productos como también pasajeros. Algunas formaciones iban directo a bodegas para retirar el vino, por el sitio que ahora se denomina calle Nuche.


Sólo quedó del sitio el nombre. Junto a las estaciones de trenes crecieron poblaciones que favorecieron la producción, trabajo y viviendas. Un ejemplo es la de Bermejo y el efecto que produce el paso del tren en una zona, es que luego del retiro del ferrocarril, la gente debió tomar otras actividades, que eran tradicionales como la cría de cabras y corte de leña, queso de cabra, patay, etc.

Entre tantos recuerdos del ferrocarril todavía se pueden ver las ruinas de la estación Talacasto, sobre la Ruta 40, en Ullum con edificio hecho todo en piedra travertino, es un patrimonio importante que pertenece a los sanjuaninos. En sus cercanías se ingresa a los baños Termales Talacasto, de aguas de muy buena calidad, en la actualidad abandonados.

Como otro sitio turístico importante en el lugar es también la localidad jachallera Mogna, cuya ruta está frente a la estación del mismo Talacasto, un lugar donde se venera a Santa Bárbara. El lugar tiene aspectos interesantes para ser visitado ya que data de la época aborigen y relatos como el de la Martina Chapanay. El tren dejó mucho beneficio en todos los lugares donde se instaló y se pudo comunicar social y económicamente con todo el país y con Chile.

Cuando se produce el retiro del tren, a principios de la década de 1990, genera falta de trabajo a las familias. El ferrocarril les entregaba viviendas, muchas que aún también podemos observar frente al Centro Cívico o del teatro del Bicentenario, que según me informaron se está conformando un museo en la casa del Jefe de Estación San Martín.

Actualmente toda ésta información se la encuentra por medio de la tecnología, que es la forma de estudiar o buscar un tema. Pero este sistema le falta la identidad, el relato personal, no es lo mismo leer sobre el terremoto en San Juan, que escucharlo por el que lo vivió o lo escribió personalmente y el cómo fue la reconstrucción de la ciudad.

Desde el punto de vista turístico cultural patrimonial es importante porque tenemos una riqueza en los hechos históricos con mucho valor para el país, para nosotros, para las nuevas generaciones, ya que tenemos raíces, históricas y naturales de los que podemos turísticamente darlas a conocer con experiencias directas. San Juan lo tiene, en los libros de nuestros escritores y en museos. Es de todos. El mundo lo hace. DiariodeCuyo.com

Pese al veto K, Randazzo y sus colaboradores buscan aterrizar en el área de Transporte en medio de fuertes cuestionamientos internos

Actualidad

Por: Antonio Rossi (Editada en www.informadorpublico.com)

Tachado por la vicepresidenta electa Cristina Kirchner y los timoneles de La Cámpora para integrar la primera línea del próximo gabinete nacional, el ex ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo apuesta ahora a obtener un doble premio consuelo en medio de los fuertes y crecientes cuestionamientos que viene cosechando cada vez con más fuerza puertas adentro del Frente de Todos.

La aspiración actual de Randazzo se focaliza en la posibilidad de conseguir un cargo en el ámbito diplomático o de asesor de Alberto Fernández junto con la designación de alguno de sus colaboradores en las empresas o dependencias secundarias del área de Transporte.


Los principales referentes del kirchnerismo no le perdonan a Randazzo haber sido funcional al macrismo cuando en las elecciones de 2017 y con el elocuente apoyo mediático del grupo Clarín salió a quitarle votos a Cristina Kirchner con el armado de una lista con el sello del PJ que apenas superó el 5% de los votos.

Además, la desconfianza K en el ex ministro se basa en una hipótesis que muchos dan por válida y comprobada.

Se trata de la existencia de un acuerdo que habrían cerrado Randazzo con el actual ministro de Transporte, Guillermo Dietrich a fines de 2015 para que no sea revisada, ni cuestionada su gestión a diferencia de lo que aconteció en Vialidad Nacional donde los funcionarios macristas investigaron y denunciaron hasta los movimientos de fondos de las cajas chicas de la anterior administración.

Según el análisis que hacen en el entorno de Máximo Kirchner, en el caso de que los hombres de Randazzo vuelvan a ocupar cargos relevantes, esa estrecha relación que entabló el ex ministro con Dietrich implicaría una dura traba para poder revisar y llevar a los tribunales las irregularidades y los negociados que se habrían registrado en los últimos cuatro años en el área de Transporte.

Los “randazzistas” que aparecen en la mira de los camporistas y de los principales gremialistas del sector son basicamente tres: Marcio Barbosa, Ariel Franetovich e Ignacio Casasola.

Barbosa fue el ex vice ministro de Randazzo y tras la llegada del macrismo pasó a formar parte del equipo de Emilio Monzó, quien lo puso al frente de la Secretaría General de la Cámara de Diputados.

Por su parte, Franetovich fue el titular de la ADIFSE con Randazzo y se hizo famoso por la millonaria compra e instalación de más de 100.000 durmientes de hormigón que se fisuraron cuando pasaron los primeros trenes de prueba en las vías a Mar del Plata, Rosario y Santa Fe que habían sido reparadas a nuevas.

En tanto, Casasola fue el encargado de manejar la SOFSE -la operadora ferroviaria estatal- entre 2013 y 2015, período en el cual se incrementó en forma notable la grilla de contratados y asesores de la empresa con gente domiciliada en Chivilcoy que bajaban en caravana los lunes a la Capital Federal para regresar los viernes al “Pago Chico” de Randazzo.

Con excepción del sindicato de la Unión Ferroviaria (UF) conducida por Sergio Sasia que siempre se alineó con el ex ministro, los restantes gremios del sector desde camioneros y portuarios hasta los aeronáuticos ya le hicieron saber a los colaboradores más cercanos de Alberto Fernández que no aprueban la idea de reponer a las huestes de Randazzo al frente de Transporte.

Argumentan ese rechazo en dos cuestiones salientes: la falta de sintonía política y la veta antisindical que mostraron los ex funcionarios randazzistas cuando concentraron el poder y el manejo de todas las áreas y empresas de Transporte. 

El día que Palmira se negó a morir

Historia Ferroviaria

Por: Rubén Lloveras (para CRÓNICA FERROVIARIA)

La jornada de trabajo del lunes 15 de Noviembre de 1999 casi finalizaba.

La locomotora se posicionaba y enganchaba los vagones, los cambistas con las camisas transpiradas entraban y salían de los cortes en forma magistral sin tener el miedo lógico que a cualquier observador le daría, años de entrar, enganchar, salir de los vagones en movimiento, hacer señas y seguir sin mirar atrás. Faltaba dar frenos y avisar a la estación que todo había concluido.

Sonaba la bocina de la locomotora, con lento movimiento el tren avanzaba rumbo al destino final, transportando con seguridad la preciada carga.
También para el sol, la tarea finalizaba, iniciaba la lenta despedida rumbo a las encumbradas montañas mendocinas.


Los obreros agotados por la dura tarea se reagrupaban para disfrutar del reparador mate, todo parecía que el día se iría como uno más, nada presagiaba lo que ocurriría horas después.

Desde las afueras de la estación un rumor crecía, algo no andaba bien, la triste noticia de la llegada de telegramas de despido tomaba con sorpresa a las familias.

A partir de ahí la reacción era unánime, todos actuaban de la misma manera, “… juntarse en la estación, tomar el toro por las astas, organizarse… no queremos que nos sigan despidiendo sin hacer nada…”.

El pacífico pueblo de Palmira que creció en medio de las ciénagas gracias al ferrocarril, donde se conocen todos, donde las farmacias cierran a las 12:30, donde hay un solo banco por la maldita segunda década infame, que tiene más jubilados ferroviarios que ninguno en Argentina, justo en ese pueblo comenzaba a escribirse una historia de lucha y resistencia.

Fueron 14 días de cruda protesta, con barricadas, humo de gomas quemadas y la negación propia a que esta vez los derechos del trabajador no serían avasallados, el pueblo de Palmira estaba de pie.

Como siempre ocurre, aparecieron los oportunistas de siempre, políticos que buscaban su rédito a costa de los despedidos, comenzaban versiones para desalentar a los huelguistas que estaban dispuestos a todo, no había lugar para nada más, los telegramas seguían llegando, la cifra pasaba de 56 a más de 400.

En virtual apoyo, el pueblo entero entraba en huelga, cerraba el comercio, el municipio, las escuelas, la iglesia y hasta la zapatería de la Mabel.

Los ferroviarios de la ciudad reaccionaban ante los despidos, se atrincheraban en los talleres de Tiburcio Benegas, ellos también eran parte de la lucha.

Gracias a los medios de información la huelga tomaba estado público, los empresarios brasileros entendieron que el conflicto no sería solucionado como ocurre en su país, repartiendo porotos negros, amenazando con matones armados y bailando al ritmo del carnaval.

Aparecieron las grandes ollas, esas que se usan en descarrilos en los inhóspitos campos donde recorre nuestro tren, hervían las papas, los zapallos, los camotes, el osobuco y todo lo que sirviera para el puchero ferroviario, los pobladores llegaban con donaciones.

En la provincia Luis Miguel actuaba en el Estadio Malvinas, el gobierno de Arturo Lafalla preparaba la retirada, los radicales de Iglesias armaban el ingreso al gobierno, en el país se iba del poder Carlos Saúl Menem, gestor de tanta miseria, llegaba el tibio Fernando De La Rúa que recitaba de memoria los spot’s de campaña “que metería en la cárcel a los corruptos, que un peso un dólar, que sería presidente para hermanar al pueblo, que no haría el ajuste con el pueblo, bla, bla, bla”.

Mientras en Palmira todo estaba paralizado no se movía nada, la justicia ordenaba el desalojo de las vías, los matones brasileros comenzaban a mostrar sus armas, relucían pistolas 9 milímetros y metralletas cortas, generando más furia en los huelguistas que no se dejaban amedrentar.

El conflicto crecía, los clientes protestaban, la pérdida de rentabilidad minaba el bolsillo de los accionistas, entendían que en una situación tan extrema les sería casi imposible imponer el famoso “plan CERO”.

La pueblada duró hasta el viernes 26 de noviembre a las 18 horas, cuando el rumor se transformaba en noticia, todo se había resuelto, no habría despidos, esta vez no sería como en el ´92, ‘93 o ’94.

Los ferroviarios apoyados por el pueblo de Palmira habían ganado la partida, defendiendo con uñas y dientes la fuente laboral.

Desde ese momento cientos de historias y vivencias se compartirían con las futuras generaciones, los niños de aquel entonces hoy son parte de la familia ferroviaria, muchos compañeros de aquella memorable lucha están jubilados, otros partieron dejando un emotivo recuerdo.

Se cumplen veinte años de aquella gesta cuando el pueblo de Palmira, se negó a morir.

lunes, 11 de noviembre de 2019

Una vergüenza. El récord de descarrilamiento aumenta día a día

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No terminamos de recibir la noticia de una descarrilamiento producido en la ciudad de San Francisco (Provincia de Córdoba), que ya nos notifican de otro que se produjo en cercanías de la estación O´Higgins de la Línea San Martín.

Es una vergüenza que estemos todos los días informando y dando este tipo de malas noticias para el sistema ferroviario, que sólo hace que se menosprecie al tren y no se le tenga confianza, por parte de las empresas el transporte de sus mercaderías. Además, el gasto que esto ocasiona al erario público.



El día viernes pasado, se produjo el grave descarrilamiento y vuelco de vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) en cercanías de la estación O´Higgins, que hizo que el tráfico ferroviario quedara interrumpido teniendo que suspenderse en estación Chacabuco el servicio de pasajeros procedente de Retiro con destino a estación Junín (Provincia de Buenos Aires).


Fotografías a quién corresponda

Como informamos en el párrafo anterior el tren de pasajeros quedó varado en estación Chacabuco con custodia policial. Si bien en principio, este lunes, los pasajeros que sacaron boletos en las localidades de O´Higgins y Junín iban a ser trasladados en ómnibus hasta Chacabuco para abordar el tren con destino a Retiro.

Un descarrilamiento más para engrosar el triste récord.

Lo de todos los días. Un descarrilamiento de una formación ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hay zonas donde los descarrilamiento son una constante. Por ejemplo, entre otros, dentro de la ciudad de Santa Fe, en la Provincia de Tucumán y en este caso en la ciudad de San Francisco (Provincia de Córdoba).

El hecho que nos ocupa en el día de hoy, se produjo en ayer domingo 10 de Noviembre en horas de la tarde cuando una formación, cuando nó, de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) proveniente de la ciudad de Córdoba al circular por el paso a nivel de la Avda. Savio de la ciudad de San Francisco (Córdoba), descarrilaron cinco vagones cargados de cereales que tenías como destino el puerto de Rosario (Santa Fe).


El tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas, formado por 54 vagones, por causas que se tratan de establecer, descarriló quedando en el lugar 29 vagones que se encuentran obstaculizando el paso a nivel. Estos son custodiados por personal de seguridad.

El resto de la formación, en tanto, continuó viaje hacia el puerto de Rosario proveniente de la ciudad de Córdoba. 


Esperemos que las futuras autoridades que se harán cargo de las empresas estatales ferroviarias durante el mes de Diciembre próximo, sean gente idónea y traten en lo posible de tomar nota de todo el récord de descarrilamientos que se han producido con la administración que ya se va el día 09 de Diciembre de 2019, y tratar de no cometer los mismos errores de poner muchos servicios por una infraestructura de vía que se encuentra en malas condiciones.

Lo Primero es lo primero, y lo primero es mejorar o renovar la vía. No queda otra, sino seguiremos publicando hechos de esta naturaleza lo que le hace muy mal al sistema de transporte ferroviario.

Como siempre terminamos este tipo de notas. Un descarrilamiento más, y van....

El día que nos afanamos un tren

Historia Ferroviaria

Por: Juan Carlos Cena (MONAREFA)

— ¡Libra la vía! ¡Líbrala carajo, viene el tren! —grita desaforado el auxiliar de la estación.

— ¡Es que de Control Central me ordenan no darle vía libre! si lo hago, me van a sancionar, —contesta el Jefe de Estación con el rostro pintado de miedo…

— ¡Librala cagón!, lo mismo nos van a rajar. No arruguemos, seamos corajudos y no cobardes, po’carajo. ¡No aflojés, qué le vas a contar a tus hijos, que te churreastes… qué te cagaste!

—¡No soy cagón! —Respondió el Jefe —Mis hijos saben quien soy. ¡No soy cagón!… ¡No voy a arrugar! —dijo esto muy tocado y se abalanzó sobre los Palos Staff (lugar donde se traba la vía libre) y le dio a la manivela, destrabó y sacó la vía libre, la enganchó en el arco y con voz grave impostada le dijo al auxiliar:

Tren de pasajeros en estación San Luis (Línea San Martín). Crédito de la foto a quién corresponda

—Andá a la punta del andén, recoge la que van a tirar los muchachos, yo les alcanzó en la otra punta el arco… ¡bocón de mierda!

—¡Bien macho, perdóname las puteadas! —pegó un grito el auxiliar y se fue corriendo a la punta del andén de entrada, pero antes le dijo al Jefe:

—Enganchale un mensaje, ponele que nos vamos a comunicar con toda la línea para que les libren las vías, y que muchas gracias por los cojones…ponele que les doy un abrazo, mejor, que le damos un abrazo, que la gente del pueblo se está arrimando… que en adelante toquen la bocina antes de entrar a cada localidad, así va la gente, ¡y que viva la huelga carajo y que vivan los ferroviarios!

—¡Apurate carajo que está el tren entrando en señales, dejá de dar recomendaciones, tranquea carajo! —contestaba corajeando el Jefe de Estación.
Nada es fácil. Menos en tiempos de huelga. Y mucho menos cuando los tiempos del paro se van agotando. Y menos que menos cuando la paciencia no tiene resto, se acaba. Todo se pone árido y fastidioso. Es cuando aparece la impaciencia que estaba agazapada. Porque los trabajadores son duales, sí, tienen una paciencia-impaciente. ¿Se entiende? Siempre una vence a la otra. Depende, sí, de quienes son los portadores de esa dualidad: bronca y prudencia.

—Estoy hasta las manos, ¿hasta cuándo? —vociferaba el Dante.

—Mirá, todos andamos igual, esperemos un poco —retrucaba el Esteban (a) el chiclets; le decían así, porque no lo tragaba nadie, era muy odioso, como el Mallevao Juárez, el de la seccional San Martín de la Fraternidad.

—Sí, meta resistir, meta resistir, pero todos andan cayetano, nadie dice nada, nadie hace nada… y nosotros tampoco. Sólo movemos la lengua. —Juan reclamaba apretando los dientes, le dolían los maxilares, las tribulaciones lo tenía a mal traer.

Todo era intranquilidad. Es que este paro no era como el del 91. La resistencia había aflojado, y en ese afloje la organización decayó y la ansiedad creció, con ella la improvisación y la desazón. Los compañeros con más experiencia, conscientes de todo esto, andaban mortificados. No era para menos, de alguna manera, todos ellos cargaban responsabilidades adquiridas, bien ganadas: nunca aflojaron ni se dejaron comprar.

Loco, hay que hacer algo, hay que llamar la atención —dijo uno del montón que estaba sentado en el local del sindicato rodeando una mesa junto a otros, con restos de comida, tazas sucias de café, envases vacíos, galletas secas y otras húmedas. Los ceniceros repletos, cenizas como partículas de caspa, estaban en todos lados, como los puchos consumidos hasta los filtros.

La luz mortecina del local acompañaba los diálogos con sordidez. La bronca era mucha, las frases no eran coherentes, todas entrecortadas y llenas de interrupciones: la impaciencia se abría paso. Como para no, si a la huelga del 91, fue una acción que tuvimos que enfrentar a puro coraje, cojonuda; cuando se desencadenó, hubo que apechugarla no más, así, de frente. Le metimos el pecho todos juntos y ahora ésta. Para colmo toda la dirigencia nacional se pasó para el otro bando sin chistar. Se venía la noche y sin luna.
¡Qué lo parió con las traiciones! De las incoherencias ¡ni hablemos!

Saliendo del local, justo enfrente hay un boliche que nos supo aguantar a los fraternales, esta vez cerraba temprano. El gallego presentía algo fulero. Estos tienen un olfato que nosotros carecemos, decían los compañeros. La verdad de ese cierre tempranero era que se había acabado el fíao. Ya no más: Anótame Gallego, Antes, el yoyega nos esperaba hasta que cerráramos el local, lo hacía gustoso. Fija que algo se morfaba. Pero ahora el gallego presentía, sí, presentía, olfateaba malos aires… Algunos sospechábamos que el gallego presentía, pero ¿qué? A pesar del interrogante, preferimos callar. Todo nos daba mala espina. La sensibilidad brotaba, estaba a flor de piel. Todo nos molestaba. Los diálogos estaban llenos de malos presagios.

—Algo hay que hacer, no podemos seguir así, penando, suponiendo… es una joda, nos estamos haciendo bolsa entre nosotros; hay que buscar aire, expresaba el Dante.

—Sí, pero qué, sí ¡qué!, estoy de acuerdo: pero qué… —el Esteban estaba fuera de sí.
El silencio envolvió al grupo. Uno a uno se fueron parando, saludando parcamente, comenzó el desbande, cada cual por su sendero. Dante y Esteban eran vecinos, iban juntos caminando con cautela, muy en silencio, hasta que uno de ellos se escapó de la prudencia y dijo:

—Y si nos afanamos un tren, una locomotora, hacemos algo con mucho ruido… ¿ah? ¿No te parece? Porque así no se puede seguir: ¡La inmovilidad nos está derrotando, estamos perdiendo sin pelear, mirá que joda: perdemos por desgaste…

Último tren de pasajeros en estación Mendoza década del 90. Crédito de la foto a quién corresponda

—Bueno, pero nos van a meter en cana no bien arranquemos ¿cómo circulamos?, es una macana; no estamos solos en la vía, ¿cómo le hacemos a los otros, ah?, ¿cómo los convencemos a los otros, para que no obstaculicen? ¿ah? —el Dante preocupado frente a la propuesta, ni lo miraba al Chiclets, contestó con interrogantes… no quería contrariarlo, era cabeza dura, pero eso sí, buen tipo, corajudo, no achicaba, tenía lo suyo, pero no arrugaba nunca, y eso es mucho en estos tiempos de huelga.

—Pensemos, que joder, démosle a la croqueta, al cerebro, que funcionen, imaginemos, que joder… no supongamos siempre lo peor, seamos astutos. Si nosotros tenemos todas las armas, y la principal es la solidaridad de los cumpas, siempre estuvieron firmes en todas, que joder, nunca fallaron… —insistía cada vez más el Chiclets.

—Todo te es fácil, todo te sale así; hay que pensar un poco, con tranquilidad… —no terminó el Dante de expresarse, la impaciencia del Chiclets explotó:

-¡Qué hay que pensar tanto, no hay nada que pensar!, se dice que sí, que nos vamos a afanar un tren o una locomotora y que la vamos hacer fantasma, y recién ahí, cuando digamos sí: pensemos, de cómo mierda lo vamos hacer al afano. No, primero hay que pensar, ¿pensar qué? ¡Déjate de joder con tanto pensamiento! Nos van hacer bolsa y a vos te van a agarrar pensando, sentado en el inodoro, déjate de joder… Dante. El Chiclets pasaba a la ofensiva seguro de su propuesta, que no era de él, sino de muchos, y eso el lo sabía: no estaba solo.

La empresa Ferrocarriles Argentinos, había anunciado que el día 13 se iba a suspender sin fecha de reanudación el tren El Cuyano, antes lo llamaban El Zonda. “Medida que dejaba sin servicios a tres provincias cuyanas, además del sur de Córdoba y Santa Fé”. —Es una tocada fulera.   

—Es una provocación, hay que tener cuidado…

—¡Cuidado, las pelotas…nos tocaron…!

—A vos, ¿te gusta qué te toquen?, ¡a mí no!

—Si, pero…

—¡Qué pero ni que pero…ni que carajo!
No había diálogos completos, todos se interrumpían, era una aventura enhebrar algo, la paciencia se había rajado. La dualidad de la paciencia-impaciente ya no lo era más. La impaciencia era la dueña de la situación…
Que manera de putear todos, casi a coro, duró un buen rato. Al tiempo, pero muy al rato, se fueron calmando los ánimos, y los insultos fueron bajando el tono; serenando el aire, uno a uno, sí, pero sin perder la firmeza, y la convicción de que algo había que hacer.

El Chiclets levantó la cabeza, lo miró al Dante, y lo invitó a mear al patio de la seccional.

—Acá no hay testigos ni oídos de buchones, hablemos, hablemos de una vez… ¿Y?, lo que te propuse… ¿Nos afanamos algo, si o no?, que haga ruido… batime algo, no te quedes así, meta mirarme como si fuera una mina… ¿y?

—Bueno, pero antes de los antes, lo charlamos los dos, luego con los más firmes, y así vamos armando todo, sin filtraciones, hay muchos alcahuetes sueltos. Estoy de acuerdo, y te contesto: no te miro porque seas lindo, porque si fueras mina, morirías virgen…

Del patio de la seccional se fueron callados, no dijeron ni a. Había que conversar largo y tendido, pero tranquilos. Ver que se hace. Armar todo, si se trataba del afano del tren o de una locomotora.

Mejor un tren. No vamos solos. El ideal sería El Cuyano, lo van a cancelar. El pasaje de ese tren, cuenta, los van a despojar, se les acaba el boleto barato; los guardas, el personal técnico serán sobrantes, seguro que los rajan, no tienen otra, se van a plegar a la movida. Además pueden venir compañeros en el tren, dentro y fuera del pasaje, exponía el Chiclets con entusiasmo. Tenía todo en la cabeza. El nunca había descartado el tren o una locomotora. Esto era espectacular. Porque eso de tirarse a la vías en Retiro e interrumpir la salida no lo convencía.

—Me convenciste, querido masticable, veamos dijo un ciego, —contestó el Dante.

— Veamos no más. Si es un tren hay que ver, ¿qué tren? Que locomotora lo remolca, y quienes son los maquinistas diagramados, hay que convencerlos que se hagan a un lado; y a los muchachos del depósito para que nos dejen sacar la máquina…

Sí, hasta ahí todo bien, pero los cambistas, no los de salida del depósito, sino los que enganchan y controlan la formación; ya hay mucha gente y puede haber filtración… pero meta palo y a la bolsa. A trabajar. Se acomodaron la camisa caqui y salieron muy dispuestos cambiando ideas, retrucándose, y así.

Primero hay que convocar a los de fierro: Juan el primero, que ya estaba enterado y su compañera, una yoruga de fierro, medio hincha bolas, pero es buena la charrúa. Mirá, venir del otro lado del charco, y hacer kilombo en nuestra querida patria. Que dirían los gorilas de ella: que es una extranjera infiltrada portadora del pensamiento artiguista…

—¿Extranjera la Diana?, es lo mismo que decir que Julio Sosa era extranjero, o Francescoli, el Negro Cubillas o Walter Gómez, los que la rompían en Ríver…no jodamos.

—Bueno, veamos de nuevo…

Se habló con los compañeros, no hubo un solo no, mucho entusiasmo. No nos reunimos más en el local. Andaban muchos mirones. El boliche que estaba enfrente de la seccional quedó deshabitado, el Gallego sospechaba, ¿en qué andarán? solo eso.

El primer inconveniente surgió cuando fueron a buscar la locomotora, se la habían llevado a Santos Lugares, ¿para qué? ¿Qué hacer? ¿Quién sabe?

—Bueno, es una joda. No nos detengamos, nos afanamos una locomotora de la playa de maniobras, la enganchamos y chaú. Los cambistas de la estación la van a enganchar, van a mirar para otro lado, no son vigilantes. Manos a la obra.
Los dos, el Dante y el Chiclets subieron a una máquina de maniobra, que estaba cerca de la casilla de los cambistas, rogando que este en condiciones, con gasoil, grasa, arena para los frenos y esas cosas… Engancharon el tren, todo era tensión. A los cumpas de apoyo les latía el corazón al ritmo del motor diesel de la máquina, le controlaban las pulsaciones con si fueran latidos: imposible. Ellos estaban acelerados, la máquina a ritmo acompasado marcaba que estaba preparada y era cómplice de esta expropiación: se dejaba raptar.

Llegó la hora. Desde el Cabín (cabina de señales) los señaleros encendieron la luz verde de la señal de partida. Primer pitazo, el de notificado. Arrancó el tren, se estiraba despacio, las osamentas tensionadas de los fraternales crujían, se confundían con ese ruidal que genera un tren cuando arranca. El Dante y el Chiclets, junto al Juan estiraban el cuello mirando para atrás, por la dudas, por los imprevistos, porque uno nunca sabe y menos cuando se afana un tren, y en tiempos de huelga: nada, sólo el andén lleno de gente que remolineaba frente a los coches de pasajeros. Los tres eran buenos maquinistas. Todo normal. El tren aceleraba pasando los entrecruces de las vías de Retiro muy suavemente. Avanzaban sobre los puentes de Palermo buscando la vía principal. Nadie hablaba. Juan vichaba los instrumentos. Todo estaba en orden. El sistema de frenos, de la locomotora y del tren, normal. La totalidad de las previsiones andaban sospechosamente bien.

En José C. Paz el primer inconveniente. Los plantaron entre señales. Algo pasaba. La cana. Apareció la solidaridad de los compañeros avisados, auxiliares y ferroviarios que esperaban el paso del tren, estaban ahí por la dudas. Pasaron. Le libraron las vías. La jefatura ferroviaria estaba alertada. Impartía órdenes de detención. Nada más que eso. Nadie de la línea acataba. No escuchaban, había mucha descarga en los teléfonos. Nadie les daba bola.

Avanzaron, pero en la estación Pilar la policía de la provincia de Buenos Aires intentó pararlos. Los maquinistas mostraron sus credenciales que los habilitaba y tarjetas varias para el uso de vías que se habían agenciado. La policía estaba desorientada con tanta credencial. Intentaron hacer regresar la locomotora. Pero ocurrió lo que decía el Chiclets, los pasajeros intervinieron, era el último tren diagramado, y eso los hacía sentir mal, venían discutiendo entre el pasaje. Se calentaba el pasaje. Nadie miraba el paisaje. Por supuesto, entre los pasajeros, estaban los compañeros de apoyo que incentivaban la discusión: eran como setenta los ferrucas arriba del tren, de todos los gremios del riel, algunos políticos oportunistas que enancaron para las fotos, después se bajaron.

Descartar este servicio era como descartar la zona por donde circulaba. Eso significaba el desprecio por la gente de esa parte del territorio que se iba instalando, poco a poco. La protesta de los pasajeros era una manera de resistir, era resistir junto a los ferroviarios que no eran pocos.

Las oficinas de control trenes ubicadas en Palermo hacían trinar los teléfonos en forma compulsiva. En las estaciones, todos sordos. Se ganó esa pulseada. En todo el trayecto fue operando la solidaridad de ferroviarios, vecinos de los pueblos, de gente común llenaban los andenes. Situación que ni los políticos ni el gobierno podían impedir.

El tránsito de compañeros de los coches de pasajeros hacía la locomotora, era incesante. No paraban de hablar. Habían cambiado el lenguaje, ya no era soez, era puteador como corresponde, pero no grosero. Es que era mucha la alegría por la expropiación. Es que no era joda, nos habíamos afanado un tren con pasajeros y todo. Y a pesar de las órdenes de Control Trenes de pararnos, la solidaridad de los compañeros de toda la línea nos hacía proseguir. Era la complicidad de los trabajadores y el pueblo, sin ella, minga, nos hubieran parado. Fuera del afano, eso, era lo más valioso: la solidaridad. La locomotora se alimentaba a pura solidaridad, como si fuera un combustible renovable, en cada estación éste se renovaba: ¡qué hermosura! La solidaridad vence, nos une; ¡carajo qué si nos une!

—Ya estamos en Rufino, anunció el Dante.

—Hay muchas luces, y gente, mucha gente, y cana y la TV. —Juan contabilizaba el andén..
El tren se arrimó a la estación despacio, con precaución. Los lugareños ocupaban todo el andén. La locomotora como un felino, gruñendo, ronca de tanto andar, entró en zona, centellaron los faros con sus ojos gatunos, se iba a detener. Todo era precaución.

Había concejales en la estación esperando el arribo alertados por dirigentes ferroviarios del lugar. La policía Federal quería detener a los maquinistas. No pudieron. Más, la empresa resignada, autorizó el cambio de locomotora. La vieja locomotora de maniobras había cumplido, llegó a Rufino, no exhaló un último suspiro, sólo estaba cansada. Reemplazaron la vieja máquina. Todos los fraternales la despidieron con un beso en su carrocería; ¡sos una hembra de puta madre! Creo, digo, todos creyeron que ella sintió el afecto, la tibieza del agradecimiento, debe ser, por eso que nunca dejó de ronronear su cansado motor.

Arrancaron de nuevo, entre vivas y aliento popular. Todo parecía normal. La respiración se aquietó, la paciencia se asomó de nuevo, pero no mucho. Había muchos kilómetros aún por andar.
Diana, de voz ronca, fumaba y hablaba a la vez. No paraba. Alentaba a todos. No decaía nunca su firmeza ¡Qué mina la yoruga! Discutía con todos, es una ferroviaria consorte, no lo parecía: era ferroviaria.

Todo parecía rutina. Los andenes llenos de público de los pueblos. El tirar y recoger el palo staff de la vía libre, los gritos, los mensajes. El arco circular de la vía libre era recogido con suavidad, cubierto con papeles anudados, todos con soplos solidarios, ni una queja. La ansiedad de nuevo, aparecía como fenómeno nuevo, que no lo era.

—¡Ja! En algún momento nos van a detener…

—¿Vos crees?, si ya nos dejaron pasar por un montón de lugares, no lo creo…

—Este afano es un ejemplo de mierda…

—Pude haber contagio…, digo, en una de esas el ejemplo cunde.

—No nos van perdonar…

—Le devolvimos la tocada…

—Bueno, si así pensamos, no seamos giles… no nos descuidemos.

—Hay que estar preparado…

Así, de esa manera, se instaló esta conversación que ya era preocupación. La ansiedad de la llegada que tiene todo maquinista no estaba presente.
Esta preocupación era lo central: La represalia. Bueno, basta de charla, a prepararse, —sentenció el Dante.

—Hay que ser astutos. Ellos tienen la fuerza. Nosotros la picardía, la astucia, los compañeros, los vecinos de los pueblos…
—Deben estar calientes, le afanamos el tren en sus narices…
—¿Y los alcahuetes?
—Los van a echar a la mierda, que se jodan por buchones, son unos baratos…
Comenzaron, entre rueda y rueda de mate a cambiar ideas, de cómo no dejarse agarrar si nos paraban. Dedujeron que sería en una estación de una ciudad importante.

—¿Cuál?, ya hemos pasado unas cuantas.

—Sí, pero no tan importantes…

—La que viene es Villa Mercedes, es grande…

—Hay muchos compañeros… que saben de nosotros.

—Están avisados… y algo estarán preparando, confiemos.

—Seguro que están organizando algo, no se que, pero algo…

—Por las dudas, entremos en señales despacio, no sea que nos estén esperando…

No había aflicción, sólo la preocupación de no regalarse. Estaban total y absolutamente convencidos que este afano no era una aventura. Era un acto militante, resistente. Sobre eso nadie tenía una pizca de dudas.

Todas las miradas se pusieron en paralelo con el haz de luz de la locomotora. Era un vistazo cadenero, al lado del raudal principal. Querían llegar antes que el penetrante faro de la máquina. Oradar la oscuridad, ir más allá, percibir por anticipado la quietud de la luz de las señales. A los ojos rojizos por el cansancio se le sumaba el del esfuerzo, ese, el de fijarse que se movía entre las sombras. Se aplacaban las voces, quedó sólo lo gestual. Cansancio y preocupación.
Villa Mercedes podía ser un tapón. Comenzaron a prepararse. Acomodaron sus bolsos. Limpiaron el mate, se ajustaron la zapatillas —por la dudas— uno nunca sabe si hay que rajar, que no es cobardía. Alertaron a los setenta compañeros que iban de apoyo y éstos previnieron a los pasajeros: algo podía ocurrir. Muchos de los viajeros se exaltaron y aprobaron resistir la detención de los compañeros, o lo que sea. Se disciplinaron a los compañeros de vagón… con un: ¡para lo que gusten mandar!

A lo lejos se podía apreciar un aura circular amarillenta, era el reflejo de la ciudad. Nos estábamos acercando a Villa Mercedes. El Dante corrió la manivela, la sacó del punto ocho de aceleración y dejó que el tren se deslizara, sólo tomó con fuerza la palanca de los frenos. Se cambiaron la ropa de maquinistas, el verde caqui despareció.

Una poderosa linterna se movía en la señal de distancia, alertando con cambio de colores, que se debía aminorar la marcha. El Dante fue aplicando los frenos suavemente. Varias siluetas se dibujaban a pesar de las sombras, la tenue luz de las señales bajaban desde la altura marcando contraste con la silueta de los compañeros. Abrieron las puertas de la locomotora. Subieron dos de ellos.

—Está la gendarmería esperando. —dijeron, casi sin saludar.

—Los van a detener. —repitió otro, este sí, saludando

—Han bloqueado todo. El paso a nivel de entrada esta bloqueado…

—Los que manejaban deben irse, rajarse. En la otra señal hay cumpas esperando con unas camionetas.

—Sí, ¿pero quién ingresa el tren?
Todos mudos. Alguien debía arribar la formación con cuidado. Era un tren de pasajeros, no era joda. Todos mudos. Nadie quería caer en cana, pero nadie pensó en arrugar.
Una voz ronca sobresalió:

—Yo lo ingreso…

—¿Vos?

—Sí, yo, ¿qué hay?

—¿De dónde y con que herramientas…? —malhumorado, el Chiclets la increpó.

—Soy la compañera de Juan, y él me enseñó ¿cómo qué de dónde? —altanera y segura Diana, comenzó a cambiarse la ropa delante de todos.

—Dame un ambo verde, de cualquier talle, todos me van a quedar grandes.

Mudos, abrieron los bolsos los curtidos y templados maquinistas y le ofrecieron la ropa. Primero las olió, estaban hediondas de sudores. Todas le quedaban como bolsa, grandes de talle, se arremangó… y ahí no más estalló la risa.

—De que se ríen boludos. Movete, dejame tu lugar, —le dijo al Dante.

—Sí, mirá, tené cuidado… no terminó la oración. Diana se había sentado como una experimentada maquinista. Diana, la uruguaya tomó la conducción del tren. Uno a uno, los expropiadores, se fueron descolgando en medio de ahogadas risas…

Diana, con su pelo rubio al viento, con medio cuerpo afuera, fue arrimando el tren despacio, aplicó suavemente todos los frenos, en medio de aplausos. El andén estaba colmado. El pueblo agolpado aplaudía y gritaba. La Gendarmería intentó detenerla. Al no ver a los maquinistas la descuida y se corren al interior de los coches. Otros, suben al tren para detenerlos por si se encontraban entre los pasajeros. Ya no estaban. A Diana, los ferroviarios puntanos la tomaron del brazo, la soliviantaron, la cubrieron con un capote de lluvia de los cambistas y la hicieron invisible.

Muchas horas después, por turno, regresaban por distintos medios a la Capital, bien comidos, bebidos y bailados. Los compañeros de Villa Mercedes los festejaron en el Rotary Club, habían alquilado el quincho para un festejo, lugar impensado de ser buscado y de que los ferrucas fueran miembros. Bailaron. Los expropiadores bailaban, es decir, los maquinistas también bailan y cantan, en la lucha y en la alegría.
Regresando todos iban durmiendo. Todos tenían una mueca rara en ese dormir: se reían, regresaban en el mismo tren, pero de pasajeros.
Nunca los agarraron, los puntanos los hicieron inmateriales.

Al Dante y al Chiclets, los iban a procesar por “robo del tren”. Ferrocarriles Argentinos extendió la fecha de clausura del tren. En la Cámara de Diputados, radicales y de otros partidos presentaron un proyecto de resolución preguntando por el episodio y sobre el cierre del ramal.

Así luchaban los ferroviarios contra las privatizaciones. Estos hechos, desmienten, antes y ahora, a aquellos que dicen que nosotros los ferroviarios aceptamos en forma resignada este saqueo privatista. Esta fue una de las tantas maneras de resistir con todo el cuerpo social ferruca. La Resistencia Ferroviaria se hizo presente en todo momento, nunca desfalleció ni ante la perspectiva de una futura derrota. No nos vencieron. Esta derrota es parte de un mismo proceso de lucha, que prosigue, y que no me caben dudas: ganaremos. Ganaremos a pesar de las traiciones, de los conversos, de los vendidos por una moneda vil. Los ferroviarios somos parte de esa larga tradición de lucha de la clase obrera argentina. Años les costó a los explotadores pretender domesticar a la rebeldía popular, no pudieron. Por eso, todo germina de nuevo, y la clase obrera en forma particular, que en su dimensión dialéctica, siempre renace de sus cenizas, demostrando que no hay un fin, sino un recomienzo más dinámico. Dando así la respuesta más rotunda a ideólogos oficiales, reconvertidos, y a la cobardía intelectual de algunos.

Bueno, esta es una parte de la vida en el terraplén, la lucha continúa, la vida, la amistad y esas cosas invisibles de los terrapleneros.

—¿Y Juan?, como la ves. Es increíble. Nos afanamos un tren…

—Pero nosotros solos no, fuimos todos. Porque sino hubiera sido por todos, porque todos pusieron el pecho a la balas, no estaríamos en este lugar. Todos, es increíble, es así como lo decís vos.
Estoy emocionado —cuchareó el Dante mientras cebaba mate—, al principio me parecía una locura. Es que es una locura, una hermosa locura… somos todos locos.

—La locura es un placer que solo los locos conocen, decía un grafitti en Villa Mercedes enfrente de la estación, se acuerdan, decía el Dante.

—Sí, una locura resistente, —contestó Juan— militante. Es la contestación a la tocada. No se si vamos a ganar algo con esta patriada, pero la rebeldía ferroviaria quedará ratificada, no nos achicamos ante nadie, nunca, nunca… carajo, —estaba conmovido, no era para menos, se movió despacio hasta la ventanilla, sacó la cabeza. El viento lo estaba esperando como una fresca caricia lo recibió, lo envolvió. El, el Juan se dejó estar por un buen rato, esa corriente húmeda lo calmó, el alma se le fue aquietando, pero el corazón seguía bramando, no era para menos; el Juan venía de ser miembro del Comité de Enlace de la Huelga del 91, de ponerle el pecho sin claudicaciones, junto a otros, de rechazar en conjunto coimas y prebendas. ¡Cuánto coraje, qué altruismo! ¡Qué lo parió! Frente a tanta corruptela y mediocridad reinante. Es que eran hijos de la clase obrera. Y eso no era joda.

—Juan, chupate un mate. Entrá la cabeza, vení, todos estamos igual… es mucha la tensión, todo es mucho, pero bueno, los cumpas nos señalaron a nosotros, y aquí estamos, dale, chupá el fierro, dale al mate, agarrá la palancas, así me asomo ahora me toca a mí, voy a saludar al viento ferroviario, tengo la cabeza caliente ¡qué noche, mirá como nos junan la estrellas!

—No es para menos, nos afanamos un tren, pero no para asaltarlo, sino de puro rebeldes, de puros enculados, ¡como nos van a tocar así porque sí! —el Dante le extendía el mate y le daba el lugar del conductor, con una palmada en el rostro de yapa, con su mano tiznada de grasa llena de ternura.

El traqueteo del tren era normal. En cada entrada a las estaciones aminoraban la marcha, gente en el andén, había que tirar la vía libre con cuidado y recibir la otra. Mensajes, papelitos solidarios…Que de sensaciones. Cada uno con la suya, y éstas que se mezclaban con las del otro. Esta vez nos escuchábamos, no eran los diálogos nerviosos de la Seccional. ¡Qué manera de interrumpirnos entre nosotros! Estábamos locos por la impotencia de no saber como contestar a tanta mierda que nos rodeaba.

Dejan de lado la tradición ferroviaria en Laguna Paiva

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que la ciudad de Laguna Paiva es sede (o fue, eso se verá más adelante) de la Fiesta Nacional del Ferroviario.

Haciendo un poco de historia, le comunico que en sus principios fue un festejo que se esperaba y organizaba con gran alegría, tanto del pueblo como de los trabajadores que participaban activamente de este gran evento.

Llegó la política anti ferrocarril del ex presidente Menen y junto con una gran masa de trabajadores del otrora taller ferroviario, también se llevó puesta a la fiesta de referencia, con la complacencia tanto de los gobernantes de turno como de los gremios ferroviarios.


Luego de muchos años de intensas luchas, se produjeron cambios en la conducción de lo que fue Cooperativa de Trabajo, como en el gobierno comunal. Fue así, como una de las premisas del ya desaparecido intendente Norberto Trosero, junto a un importante grupo de trabajadores se logró volver a realizar esta tan anhelada fiesta, que hasta el año pasado cumplió esta gran premisa.

Con mucha tristeza debo decir hoy que lamentablemente las autoridades locales al no haber sido reelectas en los comicios pasados, y tener que entregar el mando en nuestra localidad el próximo 10 de Diciembre, han dejado de lado el festejo.

Una vez más, nos damos cuenta que los intereses políticos están delante de estas premisas que deberían ser esenciales para que Laguna Paiva vuelva a tener un lugar importante en el desarrollo ferroviario de nuestros ferrocarriles.

Esto hace más que confirmar, que tanto la falta de trabajo de los últimos tiempos dentro de los talleres ferroviarios, como el permitir que se lleven vagones que se podrían reparar en Paiva hacia otros talleres, que las autoridades han dejado de lado por egoísmo político esta gran realización.

Esperemos que las nuevas autoridades, luego del 10 de Diciembre sepan entender de la importancia del festival, de gestionar y no claudicar ante cualquier escollo para que este evento sea nuevamente el puntapié de nuestra ciudad, para que las autoridades nacionales y ferroviarias que asuman, nos tengan en cuenta y que Laguna Paiva crezca alrededor de nuestro tan ansiado ferrocarril. Atte.
Rogelio Rodríguez
roroelduque@outlook.es

Montaje de vigas puente ferroviario sobre el Río Carcarañá (Provincia de Santa Fe)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que inició los trabajos de montaje de vigas del puente ferroviario sobre el río Carcarañá. Esta estructura servirá como sustento para la losa, donde luego se colocarán las vías y los durmientes. Su construcción es clave, ya que permitirá que los trenes ingresen de forma directa a las terminales exportadoras de los puertos de Timbúes a partir del año que viene.


El nuevo puente tendrá una longitud de 100 metros y estará compuesto por cuatro tramos, con 4 vigas en cada uno dispuestas en forma paralela, que son las que se están montando actualmente. Poseen 25 metros de largo, 1,10 de alto y un peso de 52 toneladas cada una. Una vez colocadas las vigas, se procederá a construir la losa de hormigón y luego, sobre ella, las vías y durmientes. En los próximos días estará lista la estructura correspondiente a la mitad del puente.


Con las obras terminadas, en el año 2020, el tren habrá más que duplicado la cantidad de granos transportados a los puertos del Gran Rosario, pasando de 700.000 toneladas anuales a 1,7 millones, lo que implica un crecimiento del 142%. La llegada directa en tren a las terminales implica menos costos logísticos para los productores regionales, con una reducción de casi 30% en el costo del flete.

Remate de valiosos terrenos ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 470 de fecha 06 de Noviembre de 2019 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, resolvió lo siguiente:



Artículo 1º.- Apruébase lo actuado en el procedimiento correspondiente a la Subasta Pública Nº 392-0039-SPU19, para la venta del inmueble sito en la calle Godoy Cruz Nº 2.120 esquina calle a ceder sin nombre oficial S/Nº (continuación de calle Nicaragua), de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, Nomenclatura Catastral: Circunscripción 18 – Sección 19 – Manzana 97A – Parcela 8, Masterplan: Parcela GC 3.4, con una superficie de OCHOCIENTOS CUARENTA Y CUATRO METROS CUADRADOS CON CINCUENTA DECÍMETROS CUADRADOS (844,50 m2), que se relaciona con el CIE 0200011341 (parte), según requerimiento formulado por la Dirección Nacional de Servicios Inmobiliarios y Asuntos Comunitarios, de conformidad con lo dispuesto en el Artículo 25 inciso b) apartado 2 del Régimen de Contrataciones de la Administración Nacional aprobado por el Decreto Nº 1.023/01 y sus modificatorios y complementarios y en los Artículos 78, 92 y subsiguientes del Capítulo VI del Reglamento de Gestión de Bienes Inmuebles del Estado Nacional aprobado por Resolución Nº 213/18 de la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO.

Artículo 2º.- Adjudícase el inmueble objeto de la Subasta Pública Nº 392-0039-SPU19 a la firma GRUPO INVERSA S.R.L. (CUIT 30-71115200-4), en su carácter de Fiduciaria del Fideicomiso ATV+4D Palermo Green, por la suma de DÓLARES ESTADOUNIDENSES CUATRO MILLONES SETENTA Y UN MIL DOSCIENTOS CUARENTA Y CUATRO (USD 4.071.244) por resultar su oferta admisible y conveniente.

Artículo 3º.- Notifíquese a PLAYAS FERROVIARIAS DE BUENOS AIRES SOCIEDAD ANÓNIMA y a GRUPO INVERSA S.R.L. en su carácter de Fiduciaria del Fideicomiso ATV+4D Palermo Green.

Artículo 4º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Ramon Maria Lanus - Pedro Villanueva

Desde CRÓNICA FERROVIARIA esperamos que esos importes vayan al sistema de transporte ferroviario y no se pierdan para tapar agujeros de último momento.

Río Negro: El famoso tren turístico "La Trochita" se prepara para una extensa temporada de verano

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Tren Patagónico informa que con novedades en la comercialización de pasajes y opciones de combinación con la formación tradicional del tren que une Viedma con San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro), el servicio de excursiones entre las estaciones Ing. Jacobacci y Ojos de Agua en "La Trochita" ya trabaja para afrontar una temporada de verano.

La misma se extenderá desde el próximo 16 de Noviembre hasta Semana Santa del año 2020.

Entre las novedades, a partir de noviembre Tren Patagónico comercializará el producto en Bariloche a través de agencias de viajes, mientras que en Viedma ofrecerá la posibilidad de comprar un paquete Viedma-Jacobacci y combinar con la excursión a Ojos de Agua a bordo de La Trochita con una bonificación del 30%.


El histórico tren de trocha angosta y locomotoras a vapor recorre 43 kilómetros de la estepa patagónica en la región sur rionegrina para unir Jacobacci con Ojos de Agua, en un viaje que en total cubre 86 kilómetros y demanda unas dos horas por tramo.

Esta excursión fue planificada para realizarse sólo los días sábado con salida a las 11 desde Ingeniero Jacobacci y llegada a Ojos de Agua a las 13.15. El regreso saldrá desde Ojos de Agua a las 14.15 para llegar a Jacobacci a las 16. El Valor del pasaje por persona fue fijado en $2100.

Es recomendable gestionar las reservas y compras anticipadas de los pasajes ya que existe mucha demanda y el histórico tren siempre sale lleno.

Las salidas están programadas para realizarse los sábados 16 de noviembre, 7 de diciembre de 2019, 21 de diciembre, 4 de enero de 2020, 11 de enero, 18 de enero, 25 de enero, 1 de febrero, 8 de febrero, 15 de febrero, 7 de marzo, 21 de marzo y 11 de abril.

El legendario y atractivo tren a vapor, que tiene capacidad para trasladar a 120 personas, se puso en nuevamente en funcionamiento durante 2018 para brindar a turistas y residentes la posibilidad de vivir esta maravillosa experiencia.

Para mayor información, reservas o compras de pasajes, los interesados pueden comunicarse con la boletería de Viedma al 2920 – 422130, por mail a comercial@trenpatagonicosa.com.ar o visitar la página web: www.trenpatagonicosa.com.ar.

viernes, 8 de noviembre de 2019

Siguen los descarrilamientos

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Redacción Crónica Ferroviaria

No es una noticia repetida. Esto de los descarrilamientos de trenes se producen todos los días en todas las líneas ferroviarias del país. Unos se pueden publicar porque hay fotografías, y otros no porque simplemente no hay ninguna, pero se sabe que el accidente ocurrió. ¿Usted lector nos creería si publicamos una de estas noticias sin fotos?. Seguramente no.


fotos: Leonel Ra

Por eso lo hacemos cuando tenemos el documento en la mano para que nuestros informes sean verídicos.

El hecho que hoy informamos, ocurrió en el día de ayer cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (cuando no) de la Línea Belgrano procedente de Sorrento traccionada por locomotora GT22CU 9738, al llegar al Km. 305 descarriló un par de vagones. El tren se dirigía rumbo a terminal Puerto Rosario (Provincia de Santa Fe).

Un descarrilamiento más, y van....

Los gremios ferroviarios preocupados por los servicios de pasajeros Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA viene informando desde hace días sobre los problemas que están pasando en los servicios de pasajeros entre las estaciones Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento. No sólo por la denuncia de los usuarios de dicho servicio, sino también de los municipios por los que circula dicho tren.

En el día de hoy se reunieron con el intendente de la Municipalidad de Lobos los representantes de los gremios ferroviarios para manifestarle su preocupación ante la problemática que se está presentando en la Línea Sarmiento los servicios de pasajeros que cubren el trayecto Lobos-Merlo.

Fotografía gentileza: Fernando Lobos

El intendente escuchó el reclamo, aunque desde el municipio no se informó de los temas específicos hablados en dicha reunión, y que actitud tomará el intendente Etcheverry ante este tema tan preocupante para los usuarios del servicio.

Como se recordará, la semana pasada el intendente de la localidad de Gral. Las Heras intimó a la empresa Trenes Argentinos Operaciones, mediante una carta documento.

Otra perlita más de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Tren de la Sierra: Se sabe porqué los servicios no llegan a Cosquín. ¿La incapacidad de una empresa para operar trenes?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

En el día de ayer CRÓNICA FERROVIARIA publicaba nota titulada ¿Qué pasa con el Tren de las Sierras? en la que informamos que un usuario de dicho tren se comunicó con nuestro medio para comunicarnos que desde el día miércoles 06 de Noviembre los servicios de pasajeros se brindan limitados solamente desde las estaciones Alta Córdoba y Tristán Narvaja (que se encuentra dentro de la capital cordobesa).

Ahora nos enteramos, que es un conflicto gremial que dicta desde hace tres meses ya que no se renovó contrato con el personal de banderilleros que tiene a cargo la seguridad de los pasos a nivel y de los guardabarreras.


La empresa Trenes Argentinos Operaciones informó que los empleados de planta no son suficientes, por lo que se limitó el recorrido del tren desde Alta Córdoba hasta el Paseo Rivera Indarte las barreras se manejan con comando a distancia.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) advirtió que los trenes pasaban a precaución, tocando bocina, porque habían quitado las barreras y venían avisando que llegaba la formación.

La verdad, esto significa clara y llanamente la incapacidad de una empresa, como Trenes Argentinos Operaciones, para llevar adelante el normal desenvolvimiento de la operación de un servicio.

La empresa misma dice que no se renovó contrato con los banderilleros y guardabarreras. ¿Por qué?. ¿No quieren que el Tren de las Sierras pueda cumplir servicios?. Una vergüenza que debería ser seriamente investigada y que un ente oficial superior tomar las resoluciones correspondientes.

Córdoba: Saquearon un tren en la villa El Nailon

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, alrededor de las 15,10 horas, una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano en el momento que circulaba en cercanías de la famosa villa El Nailon ubicada en la ciudad de Córdoba, un viejo camión Dodge modelo 900 se detuvo en un paso a nivel con el fin, al parecer, por un desperfecto en el mismo (esto lo está investigando la policía), lo que hizo que el tren se detenga.

Cuando el tren se detiene, unos 300 vecinos de la villa El Nailon se abalanzaron sobre los vagones, desacoplan las mangas de freno y comienzan abrir las puertas de los mismos y robar la mercadería que transportaba la formación como azúcar, cerámicos y cereales.


En ese momento, vecinos del lugar dan aviso a la policía provincial que llega al lugar prontamente y donde se comienzan a escuchar disparos de bala de goma para dispersar a los saqueadores provocando la detención de 4 personas que fueron llevados a la fiscalía de turno.

El hecho ocurrió cerca del cruce de las vías de calle Pimentel, en proximidades de villa El Nailon, al fondo de Marqués Anexo y entre los barrios Hipólito Yrigoyen y Mariano Fragueiro.

jueves, 7 de noviembre de 2019

Tucumán: Es aberrante cómo abrieron un camino socavando las bases de un Monumento Histórico Nacional

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En el Ramal C de la Línea Belgrano Km. 822 se encuentra el túnel y viaducto "El Saladillo" que es una obra de la ingeniería ferroviaria única en esta parte del mundo y que se encuentra a sólo 27 km. de la capital tucumana en la localidad de El Cadillal (Dpto. de Tafí Viejo).

Esta obra (declarada Monumento Histórico Nacional en el año 2000 mediante Ley Nro. 25.270) hace tres meses la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) cometió la aberración de abrir con máquinas viales pesadas, un camino en las bases mismas de los pilares que son sostén del centenario puente ferroviario.


Los rimbombantes anuncios de inversiones del tan mentado y mentiroso "Plan Belgrano", no tan sólo no contempló el resguardo y conservación del puente, del túnel y su entorno, sino que por el contrario, abrió un camino para acceder a la vía operativa y bajar la ladera de una cerro.


Se suele decir que aquel que se ha criado rodeado de riquezas o de exuberancias, difícilmente valore lo que tiene. En contrapartida, el pobre, acostumbrado a sobrellevar una vida de carencias, rápidamente reconoce algo valioso que puede ayudarlo a transformar su realidad.

Del mismo modo, hay pueblos que conscientes de sus limitaciones tratan de explotar al máximo los pocos recursos que la naturaleza les ha dado, en este caso, su patrimonio histórico.


El turismo les ha permitido generar ingresos económicos importantes, sin embargo, hay otras sociedades, como la tucumana, que generalmente acostumbra a destruir se pasado o deja que el tiempo y el abandono lo desgaste.

En esa situación se encuentra el viaducto "El Saladillo" (ubicado a tan sólo 4 km. del Dique "El Cadillal") que tiene 356 metros de largo por 27 metros de altura con 25 arcos. La imponente estructura, de las cuales son contadas en el mundo, permaneció durante las últimas décadas prisionera del monte.

Una crónica del diario La Gaceta de Tucumán señalaba que en el año 2009 una empresa privada firmó un convenio con el Ente de Turismo y la comuna de Los Nogales para ofrecer servicios a los viajeros interesados en el turismo aventura, en particular el rapel.

Túnel viaducto "El Saladillo"


En el acuerdo se consignaba que el ente aportaría el dinero, la empresa se ocuparía de ejecutar las obras y la comuna sería el contralor. Al comienzo se acondicionó el camino, se colocaron carteles, se desmalezó el área y se arreglaron los merenderos. En la actualidad se hacen tareas de desmalezamiento y recolección de residuos.

El delegado de la comuna de El Cadillal, de la cual también depende el viaducto, admitió en aquel entonces que tenía problemas para mantenerlo, pero no quería opinar mientras que el presidente del Ente de Turismo dijo que el organismo sólo pagaba a una persona para que realice la limpieza.

El delegado por Tucumán de la Comisión Nacional de Museos y Monumentos y Lugares Históricos en el año 2012 señaló que la puesta en valor del viaducto no es responsabilidad del Estado Nacional, sino del gobierno provincial. Además, sostenía que en este caso hay un problema de gestión.

En su opinión, la obra vial es ideal para montar un pequeño museo y establecer una suerte de triada con El Cadillal y con Raco. "Se podría construir un pequeño museo, parquizar toda el área y hasta montar una pequeña confitería donde los turistas puedan sentarse a tomar algo mientras admiran el paisaje. Es cierto que el viaducto está muy abandonado, pero todo se puede mejorar, sólo es cuestión de destinar el presupuesto adecuado y alentar la inversión de capitales privados. Este es un lugar único en la provincia", aseveraba el funcionario nacional hace siete años.

El viaducto fue inaugurado en el año 1884 y funcionó hasta 1927. Tanto concitaba la atención de turistas y curiosos, que llegó a instalarse en el lugar un pequeño hotel. Da la impresión que los tucumanos de aquel entonces tenían una visión de futuro que inexplicablemente se fue perdiendo con el paso del tiempo.

Si esta maravilla de ingeniería estuviese en otra provincia, posiblemente estaría dotada de infraestructura turística y, seguramente, los tucumanos la visitaríamos.

Nuestra provincia es una tierra privilegiada por la naturaleza y por el valioso patrimonio que aún le queda. Sin embargo, a veces parece cierto que "Dios le da pan al que no tiene dientes", como reza el refrán. Otra más del Plan Belgrano. Atte.
Segundo Giménez
segimenez@hotmail.com