viernes, 20 de julio de 2018

Tucumán: Pudo haber sido una tragedia

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Redacción Crónica Ferroviaria

En la mañana de hoy alrededor de las 08,30 horas cuando hacía su ingreso desde el sur el tren de carga Nro. 5003 al mando de la locomotora diésel eléctrica modelo GT22CU Nro. 9733 con 20 vehículos a la estación Tucumán CC y al trasponer el puente Central Córdoba, inmediatamente después de la curva que se encuentra en el lugar, el conductor de la locomotora parecería ser que no habría advertido que a metros del cabezal Norte del puente había una máquina vial (escavadora CAT Oruga) de Vía y Obra, colisionando con la misma.



Fotografías sacadas de Internet, crédito a quién corresponda

A consecuencia del impacto que no fue a gran velocidad, el balde y jirafa hidraúlica de la maquina vial impactó en la trompa corta y techo de la cabina causando daños en la locomotora.

Otro descarrilamiento en la zona Tucumán

También nos llagó la información que el Ramal C de la Línea Belgrano se encuentra cortado por descarrilamiento del tren de carga 5006 de la empresa Trenes Argentinos Cargas en cercanía de la estación Tapia.

Lamentablemente, no poseemos fotografías de dicho accidente para acompañar la nota, pero la hecho ocurrió tal cual lo informamos.

¿Vaciamiento de los talleres ferroviarios Tafí Viejo?

Sabemos que las noticias no son buenas para los trabajadores de los talleres ferroviarios Tafí Viejo (Provincia de Tucumán), ya que en estos días estuvieron presentes en dicho establecimiento fabril personal de RRHH de la empresa Trenes Argentinos Cargas ofreciendo "SIN LIMITE DE EDAD EL PAGO DEL RETIRO INMEDIATO".

Esto ya se ha vivido en otros tiempos. Primero empiezan por el ofrecimiento del retiro voluntario, si no se acepta por parte de los trabajadores atrás llega el despido liso y llano.

Si solamente están trabajando en dichos talleres menos de 70 personas, y por el momento no se piensa tomar a otra gente, y de cumplirse los retiros esto es liso y llanamente un vaciamiento.

Formosa: Trabajan en el proyecto para la reactivación del ramal C-25 de la Línea Belgrano

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El gerente general de REFSA, ingeniero Fernando De Vido, dijo que el gobierno provincial impulsa la reactivación del Ramal C-25 del Ferrocarril Belgrano Cargas, en el tramo Formosa y la ciudad salteña de Embarcación, al considerarlo como un eslabón estratégico en las políticas de transporte regional y una prioridad para el desarrollo del norte argentino en general y nuestra provincia en particular.

De Vido recordó que “en las distintas reuniones mantenidas con el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, el gobernador le manifestó la necesaria inclusión en los programas y planes de inversión el Proyecto de Reactivación del Ramal C-25 Cargas en el sistema ferroviario, para formar parte de un programa integral de transporte que nos permita incorporarnos sustentable y competitivamente al desarrollo regional”.


“Todas las inversiones públicas y privadas realizadas en nuestra provincia y que nos posibilita el desarrollo armónico y sustentable con inclusión social, el este de Salta y Jujuy, y todo el sudeste Boliviano, necesitan una vía logística para desarrollar con competitividad el comercio interior y exterior de la creciente producción”, expuso.

Sostuvo que este esquema de desarrollo “encuentra en el transporte ferroviario y su complementariedad con el transporte fluvial, su inserción en los mercados mundiales a través del uso del ferrocarril y las barcazas sobre el sistema hidroviario”.


En ese sentido, insistió en remarcar que “la reactivación del Ramal C-25 es ofrecer mayor competitividad a todos nuestros productores y fortalecer el sistema económico de una región”.

Explicó que dicho ramal ferroviario “en la red de infraestructura es un elemento central para la integración de nuestro territorio y su desarrollo económico-sustentable al permitir la conectividad logística, de nuestra producción”.

De Vido consideró importante remarcar “la vinculación e integración de toda nuestra red con el sistema ferroviario boliviano y la posibilidad de un desarrollo conjunto en este sector de la cuenca del Plata”.

Tras remarcar que “todo el este boliviano tiene su matriz logística basada en el sistema ferroviario”, el funcionario provincial hizo notar que “teniendo grandes volúmenes de cargas a mover y con distancias que superan los 500 kilómetros, el ferrocarril se convierte en el medio de transporte más eficiente tanto económico como ambiental”.

Al aportar cifras comparativas, indicó que “existen datos que lo marcan: con 1 litro de combustible un tren puede recorrer 90 kilómetros, mientras que un camión solo transita 23 kilómetros con equivalente de carga transportada”.

Insistió en ponderar que “el ferrocarril es una fuente estructural para el progreso y el cuidado del medio ambiente para toda una región pero, principalmente, se lo debe mirar como un compromiso global y de oportunidad para el desarrollo del Norte argentino”.DiarioElComercial.com

AGTSyP: Las demoras y cancelaciones en las Líneas de Subte y Premetro es por falta de inversión

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro informa en su cuenta de twitter las consecuencias de las demoras y cancelaciones que todos los días sufren las Líneas de Subte y Premetro y que el pobre usuario tiene que vivir constantemente.


Premetro

Sólo circulan en la hora pico 5 coches, cuando debería haber 9. Hace años que la falta de inversion ha dejado a esta línea con una frecuencia que genera serias demoras e inconvenientes a usuarios y trabajadores del sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Línea "H" 

Se habilitó el sistema CBTC intentando aumentar la velocidad de circulacion. Esto generó daños en las ruedas de varias formaciones que aín no han sido reparadas. En lugar de circular 10 formaciones en la hora pico, sólo circulan 8 trenes

Línea "E" 

Durante la hora pico deberian circular 11 formaciones, pero una flota compuesta por trenes con mas de 50 años de antigüedad, mantenimiento insuficiente y falta de repuestos solamente permiten contar con 8.

Línea "D" 

En la hora pico deberían circular 21 formaciones, sin embargo, por la falta de elementos y repuestos, los trenes quedan detenidos en el taller más tiempo del que corresponde y circulan solamente 17.

Estas son las causas que enumera la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro por las demoras, cancelaciones y problemas técnicos en las distintas Líneas de Subte y Premetro que ocasionan muchos problemas a los usuarios.

Línea Urquiza: Parecería ser que ahora Metrovías comenzaría a arreglar los Talleres Rubén Darío

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Redacción Crónica Ferroviaria

"El día miércoles 18 de Julio, y luego de la intervención del Cuerpo de Delegados de la Unión Ferroviaria de la Línea Urquiza quien actuó de manera inmediata para evitar una vez más que la empresa Metrovías continúe trabajando de manera improvisada y sin un plan de trabajo ordenado, lo que repercute y perjudica directamente al sistema y a los compañeros trabajadores", expresa en su página web Ferroviarios del Urquiza.


Continuando diciendo que "luego de una serie de presentaciones y reclamos, la empresa consensuó y entendió, mediante la firma de un acta dónde se llevará a cabo un plan en el cual se establecen una serie de trabajos que buscan la adecuación, el ordenamiento y la mayor producción en la parte operativa, tanto del taller como el área de tráfico. Como siempre, el mensaje de nuestro sindicato y sus trabajadores es el del bien común, buscando la verdadera reactivación y el desarrollo constante del Ferrocarril Urquiza, fortaleciendo las economías regionales y uniendo culturas".

También puede leer nota relacionada con el tema "Línea Urquiza: La paciencia de los trabajadores tiene un límite" http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2018/07/linea-urquiza-la-paciencia-de-los.html

Por último expresan que "deseamos profundamente que Metrovías entienda y cumpla con lo pactado sabiendo que del carro debemos tirar todos juntos y para el mismo lado".

Proyecto de Ley solicitando incorporar a la Provincia de Mendoza en la planificación estratégica del sector Ferroviario

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando incorporar a la Provincia de Mendoza en la planificación estratégica del sector Ferroviario.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4378-D-2018 del 13 de Julio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Guillermo Ramón Carmona (Frente para la Victoria - PJ Mendoza), Omar Chafi Félix (Somos Mendoza - Mendoza) y José Luis Ramón (Bloque Protectora - Mendoza).

Último servicio regular partiendo de estación Mendoza hacia Buenos Aires el día 07 de Marzo de 1993

Fundamentos

La Provincia de Mendoza ha visto por largos años postergada la recuperación de su sistema ferroviario a pesar de la insistencia con que amplios sectores de la sociedad mendocina han reclamado el restablecimiento del tren de pasajeros. En particular, los mendocinos hemos bregado por el restablecimiento del servicio de tren de pasajeros entre la ciudad de Mendoza y la ciudad de Buenos Aires, con la expectativa de recuperar el contacto con localidades de nuestro país con las que Mendoza tiene una historia en común.

Con el presente Proyecto de Ley pretendemos, sin dejar de lado ese objetivo histórico, activar un proceso que permita el establecimiento de un sistema moderno, ágil, económico y ambientalmente sustentable de vinculación entre las distintas regiones y departamentos de la Provincia de Mendoza. Este Proyecto de Ley se enmarca en los postulados de la Ley provincial N° 8051 de Ordenamiento Territorial y Usos de Suelo y en el Plan Estratégico de Desarrollo Provincial y el Plan de Ordenamiento Territorial de la Provincia de Mendoza. Todos estos instrumentos procuran en desarrollo equilibrado, armónico e integral de nuestra provincia que requiere de un sistema de transporte multimodal que cuente con el especial aporte del desarrollo ferroviario.

El marco jurídico y los instrumentos de planificación de la Provincia de Mendoza son compatibles con las normas nacionales que en materia ferroviaria han sido dictadas en la última década.

En el año 2008 el Congreso de la Nación sancionó la ley 26.352 que creó las sociedades de Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Dentro de las funciones y competencias que le otorgó la Ley a la primera de esas sociedades el artículo 3° de esa Ley dispuso:

a) La administración de la infraestructura ferroviaria, de los bienes necesarios para el cumplimiento de aquella, de los bienes ferroviarios concesionados a privados cuando por cualquier causa finalice la concesión, o de los bienes muebles que se resuelva desafectar de la explotación ferroviaria. La administración de los bienes inmuebles que se desafecten de la explotación ferroviaria estará a cargo de la AGENCIA DE ADMINISTRACION DE BIENES DEL ESTADO, organismo descentralizado, en el ámbito de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS. (Inciso sustituido por art. 16 del Decreto N° 1382/2012 B.O. 13/08/2012)

b) La confección y aprobación de proyectos de infraestructuras ferroviarias que formen parte de la red ferroviaria, su construcción y rehabilitación que se lleven a cabo por sus propios recursos, de terceros, o asociadas a terceros y con arreglo a lo que determine el Ministerio del Interior y Transporte y pudiendo acordar con los operadores de cargas o de pasajeros la autorización para la ejecución de las obras de mejoramiento o de renovación de los sectores de la red sobre los que prestan servicios. (Inciso sustituido por art. 14 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015).

c) El control e inspección de la infraestructura ferroviaria que administre. (Inciso sustituido por art. 14 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015).

d) La explotación de los bienes de titularidad del Estado nacional que formen parte de la infraestructura ferroviaria cuya gestión se le encomiende o transfiera.

e) La cooperación con los organismos que en otros Estados administren las infraestructuras ferroviarias, para establecer y adjudicar capacidad de infraestructura que abarque más de una red.

f) La definición de la red nacional primaria y secundaria y de las explotaciones colaterales, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 14 inciso a) de esta ley.

g) La percepción de cánones por utilización de infraestructura ferroviaria, y en su caso, por la prestación de servicios adicionales, complementarios y auxiliares.

h) La confección de un registro unificado y actualizado del material rodante ferroviario.

i) La conformación de su estructura organizativa, la selección de su personal con un criterio de excelencia y la capacitación del mismo.

j) La emisión de órdenes de emergencia dirigidas a las empresas ferroviarias, disponiendo medidas de aplicación inmediata, incluso de ser necesario la interrupción de las operaciones ferroviarias.

k) La dirección y/o encomienda de investigaciones técnicas sobre materias relativas a la seguridad del transporte ferroviario, la confección de boletines técnicos informativos y el dictado de la normativa general de procedimientos a seguir en caso de accidentes.

l) Cualquier otra que haga al cumplimiento de sus cometidos.

m) La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por sí o por intermedio de los operadores ferroviarios a los que se les asigne dicha tarea. (Inciso incorporado por art. 15 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015).

n) La diagramación de los servicios y en su caso la aprobación de los diagramas presentados por los operadores de carga o de pasajeros. (Inciso incorporado por art. 15 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015)

En relación con la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado la referida Ley dispone en su artículo 8° las siguientes funciones y competencias:

a) Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al Estado nacional, así como nuevos servicios que se creen. (Inciso sustituido por art. 17 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015).

b) Administrar los bienes muebles e inmuebles que le sean asignados por la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO para la prestación del servicio de transporte ferroviario.

c) Administrar y disponer del material tractivo y remolcado que tenga asignado para su operación ferroviaria y los que adquiera o incorpore en el futuro por cualquier título. (Inciso sustituido por art. 17 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015).

d) Conformar su estructura organizativa, seleccionar su personal con un criterio de excelencia y capacitar al mismo.

e) Mantener la infraestructura ferroviaria que le sea asignada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. (Inciso incorporado por art. 18 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015).

f) Gestionar los sistemas de control de circulación de trenes que le sean asignados por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. (Inciso incorporado por art. 18 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015.

En su artículo 9, la ley establece como se compondrán los recursos de esta sociedad:

a) Los ingresos ordinarios y extraordinarios obtenidos con el ejercicio de su actividad.

b) Los recursos financieros procedentes de operaciones de endeudamiento, cuyo límite anual será fijado en las respectivas leyes de Presupuesto.

c) Los recursos provenientes del impuesto creado por el artículo 1º de la Ley Nº 26.028 para el sistema ferroviario y los que se incluyan en las leyes de Presupuesto.

d) Los legados y donaciones que se concedan a su favor.

e) Los productos, rentas e incrementos de su patrimonio.

f) Los productos y rentas derivados de su participación en otras entidades.

g) Cualquier otro recurso que pueda corresponderle por ley o le sea atribuido por convenio o por cualquier otro procedimiento legalmente establecido.
Cabe destacar que las competencias en materia de transporte a cargo del Ministerio de Planificación, Inversión Pública y Servicios fueron transferidas al Ministerio del Interior y Transporte por Decretos N° 874 y 875/2012. Posteriormente, por Decreto N° 13/2015, - (10/12/2015)- en su artículo 21, se establece que compete al Ministerio de Transporte, asistir al Presidente de la Nación y al Jefe de Gabinete de Ministros, en orden a sus competencias, en todo lo inherente al transporte aéreo, ferroviario, automotor, fluvial y marítimo, y, a la actividad vial.

En el artículo 14 de la Ley 26352, se destacan entre otras las siguientes competencias – en materia de transporte ferroviario- a cargo actualmente del Ministerio de Transporte:

g) La habilitación o rehabilitación del establecimiento de líneas, ramales y estaciones en cuanto no afecte a la seguridad ferroviaria.

i) La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del área metropolitana la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.

Las unidades administrativas estarán integradas por consejos de gestión en los que participarán las provincias integrantes de la región. La participación de las provincias, en las unidades administrativas, está sujeta al aporte de recursos por parte de las mismas.

Como se puede inferir de la lectura de los artículos transcriptos, la Ley ha contemplado iniciativas como la que impulsamos mediante nuestro Proyecto de Ley.
Esto queda aún más claramente de manifiesto si se considera el marco jurídico más reciente que rige en esta materia: en abril del año 2015 se sancionó la ley 27.132 de Declaración de Interés Público Nacional de la "Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios", tendiente a priorizar la recuperación del transporte ferroviario en todo el territorio nacional, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.
En su artículo 2° la Ley establece como principios de política ferroviaria:

a) La administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado nacional;

b) La participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario;

c) La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte;

d) La maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad;

e) La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del servicio ferroviario;

f) La protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad;

g) La promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas y de pasajeros, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación.

En su artículo 13° se transfiere a la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado el 100% accionario del capital social de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y de la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, propiedad del Estado nacional, las acciones que representan el cuarenta por ciento (40%) del capital social correspondientes a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y las acciones que representan el treinta y cinco por ciento (35%) del capital social correspondientes a la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado en la sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y las acciones que representan el dieciséis por ciento (16%) del capital social en Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, propiedad del Estado nacional.

Esta reformulación del sistema ferroviario argentino mediante las leyes mencionadas ha permitido que de forma paulatina se puedan llevar adelante proyectos de inversión en mejoras concentradas fundamentalmente en el área del conurbano bonaerense y en el ámbito de la CABA. Teniendo en cuenta que desde 2016 hasta el 2019 lo previsto en inversión para el soterramiento del Sarmiento, electrificación del Roca y obras de viaductos ferroviarios y pasos a nivel (zona AMBA) es de U$D 4.000.000.000 (cuatro mil millones de dólares) o su equivalente al tipo de cambio de mayo del 2018 de $ 100.000.000.000 (cien mil millones de pesos) debemos considerar que es tiempo que las inversiones se federalicen y se impulsen las postergadas acciones de recuperación ferroviaria en otras áreas del país.

En el año 2009, la provincia de Mendoza comenzó con la recuperación de 12 km de recorrido ferroviario para el transporte de pasajeros denominado "Metrotranvía", que une la localidad de General Gutiérrez (Departamento de Maipú) con la estación Mendoza (ex Estación del Ferrocarril General San Martín) en la ciudad capital de Mendoza. En la actualidad se está trabajando en la extensión de la misma con origen en la Estación Mendoza a Panquehua (Las Heras), lo cual añadirá 6 km adicionales, permitiendo la vinculación de cuatro municipios del Gran Mendoza. Sin embargo, al menos otros 63 km de traza dentro del Gran Mendoza podrían ser rehabilitados para incorporarlos dentro de la oferta transporte de pasajeros si se toma en cuenta lo que proponemos en este Proyecto de Ley.

Asimismo, existen diversos proyectos de reactivar ramales en todo el territorio provincial. Por ejemplo, el que va desde la ciudad de Mendoza al departamento de La Paz de 172km (incluye la variante Rivadavia); la variante Las Catitas - Monte Comán de 149km; Monte Comán - Alvear - Bowen de 67km; Monte Comán - San Rafael - Malargüe de 237km; y ciudad de Mendoza - Eugenio Bustos 101km.

Junto a la Estación Mendoza se encuentran los talleres de locomotoras (diesel y eléctricas) perteneciente a Belgrano Cargas, que cuentan con más de doscientos operarios de altísima calificación. También en Palmira existen dependencias del Belgrano Cargas y las instalaciones pertenecientes al sistema de ferrocarriles en la localidad de Monte Comán, que si bien necesitan de una fuerte inversión, su reactivación podría generar un enorme impacto en la comunidad.
En los últimos quince años se han concretado importantes inversiones públicas en función del logro de un desarrollo más equilibrado: la doble vía Mendoza - San Luis; la doble vía Mendoza - Tunuyán; el gasoducto Bazley - La Dormida; la línea de alta tensión Comahue - Cuyo; la renovación parcial sistema Belgrano Cargas; la reciente licitación de la variante Palmira - ruta 40 y ruta 7, entre otras.

Entendemos que el impacto económico y social de tales obras de infraestructura se amplificaría significativamente con una política planificada de recuperación del ferrocarril que sume servicios de pasajeros y carga, aumentando la competitividad de una economía como la Mendocina que necesita imperiosamente la diversificación de su matriz productiva.

En este sentido, una política de recuperación del patrimonio del ferrocarril no sólo revivirá y dará un nuevo sentido a la infraestructura existente en la Provincia de Mendoza, sino que además mejorará las sinergias con el sector metalmecánico local. La provincia de Mendoza posee más de seiscientos talleres metalmecánicos que de forma planificada podrían convertirse en proveedores de un sistema que vaya creciendo de manera paulatina.

Además, la incorporación de Mendoza al sistema, proporcionará condiciones de equidad para una población objetivo cercana a los dos millones de habitantes, donde no sólo se tenga en cuenta aspectos de transporte de pasajeros o carga sino una visión de desarrollo industrial que inyecte nuevas fuerzas a una economía que pierde dinámica día a día. También evitará que Mendoza quede rezagada en la inversión pública nacional en la provincia de Mendoza. Sólo en el primer trimestre de este año la inversión pública nacional en la Provincia de Mendoza cayó 45% nominalmente frente al mismo período del año 2017, según estadísticas oficiales.

Aumentan el valor del crédito deudor a $30,00 en la Tarjeta SUBE

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 114/2018 de fecha 17 de Julio de 2018 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, en su Art 1º expresa que "Se sustituye Sustitúyase el Artículo 1° de la Resolución N° 207 de fecha 15 de abril de 2013 de la entonces Secretaría de Transporte del ex Ministerio del Interior y Transporte, por el siguiente:


“Establécese un crédito de recarga instantánea para las tarjetas del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) equivalente a tres (3) veces el valor del boleto mínimo establecido para el Servicio de Transporte Público por Automotor de Pasajeros Urbano y Suburbano de Jurisdicción Nacional, cada vez que no cuente con saldo disponible para su utilización y acceso a la totalidad de los servicios de transporte público, a ser restituido con carácter prioritario en la próxima acreditación de fondos que realice el usuario tenedor de la tarjeta respectiva.”

jueves, 19 de julio de 2018

Línea Urquiza: Comienzan a llegar los telegramas de despidos a trabajadores en Paso de los Libres ante la inacción de la Unión Ferroviaria

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Finalmente el gobierno nacional avanza con el despido de trabajadores ferroviarios pese a que uno de los dirigentes gremiales de UF aseguró “que nos tendrán que sacar muertos antes de despedirnos”. En Zarate despidieron 4 (cuatro), en Paso de los Libres 2 (dos) y 1 (uno) en Garupá.

Lo que fue una versión hace semanas comenzó a convertirse esta semana en la peor pesadilla para los trabajadores de Línea Gral Urquiza. Se confirmaron los primeros telegramas de despidos de Ferroviarios, 4 (cuatro) de ellos corresponden a Zárate (Pcia. de Buenos Aires), 2 (dos) de Paso de los Libres (Corrientes) y 1 (uno) de Garupá (Misiones), a los que debe sumarse el traslado de dos cuadrillas de vía a la ciudad de Rosario.


Fiel a su política de ajuste, el Gobierno Nacional avanza con las recomendaciones del FMI de achicamiento del estado. La poda esta vez es sobre los trabajadores ferroviarios.

Atrás quedaron las promesas de los dirigentes gremiales de la Unión Ferroviaria (UF) que vociferaban en la última conferencia de prensa brindada a los medios comunicación en la misma estación trenes de nuestra ciudad “solo muertos nos van a sacar de aquí”, o bien bravuconadas tales como “si nos tocan a uno, nos tocan a todos”, lo cierto es que no hubo un plan de lucha real y concreto para defender a su representados ante el avance decidido del gobierno nacional de impulsar primero el retiro voluntario, y ahora el despido de los trabajadores.

Hoy reina la incertidumbre en los ferroviarios, y el temor a que esto sea la primera parte de un plan de ajuste y que luego continúen con los despidos frente a la pasividad de los sindicatos.Confirmado.com

miércoles, 18 de julio de 2018

¿Se viene el ajuste para los ferroviarios?

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el programa Brotes Verdes del día de ayer que conduce Alejandro Bercovich en el canal de noticias C5N, habla sobre el ajuste, debido a la "sugerencia" que le hace el FMI al gobierno nacional, sobre las empresas del Estado, y sobre todo, a las ferroviarias.

Les pido que escuchen atentamente lo que informa el periodista desde minuto 06 al 17


Línea Urquiza: La paciencia de los trabajadores tiene un límite

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hemos publicado en CRÓNICA FERROVIARIA una nota con el título "Línea Urquiza: Trabajadores denuncian situaciones que ponen en riesgo la operatividad de los Talleres Rubén Darío" de fecha 11 de Julio pasado. Hoy nuevamente los empleados que laboran en los talleres Rubén Darío en su sitio web Ferroviarios del Urquiza vuelven a la carga con el mismo asunto.


"La paciencia de los trabajadores tiene un límite, hace varios e incontables meses venimos diciendo y apelando ante la empresa Metrovías la caída y el deterioro del taller Rubén Darío en lo edilicio, en la no provisión de repuestos, y lo que es mas graves, en el descontrol y la desorganización en el mantenimiento de las formaciones, y como final de fiesta, sacan los módulos a tercerizar a otra empresa los cuales al momento de volver al Taller Rubén Darío, no reúnen las condiciones técnicas", expresan en su portal.

"Los trabajadores pusimos el hombro en todo; en la colaboración, en la entrega, en el trabajo, y por sobre todo en la responsabilidad. Pero lo de ayer fue el colmo, en la oscuridad de la noche intentaron sacar otra formación para la empresa tercerizada, gracias al accionar de los trabajadores, representados por el Cuerpo de Delegados, esta acción no tuvo éxito. Hoy y como siempre venimos pregonando a pesar de que haya mandos medios empresariales que no entiendan decimos: “queremos definitivamente trabajar en serio y organizados, que es lo que necesitamos para seguir aportando todo nuestro sacrificio para salvar entre todos esta situación”, terminan expresando Ferroviarios del Urquiza.

Dicen que el tren de pasajeros Retiro - Rosario aumento más de un 65% la cantidad de pasajeros transportados. ¿Alcanza?

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informó que durante el primer semestre del 2018 se vendieron 24.400 pasajes más que el primer semestre de 2016 (67% de incremento) pasando de 36.300 a 60.700 pasajeros transportados.

Nuestra pregunta: ¿Es una gran noticia cuando solamente se ofrece un sólo servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario (Provincia de Santa Fe)?.

Formación de pasajeros de "El Rosarino" en estación Retiro (Mitre)

Creemos que si bien el que aumente el valor de los pasajeros transportados es bueno, lo malo es que con un sólo servicio tendría que ser mas alta la cifra, más en un tren que une las dos grandes ciudades que tiene el país y donde debería de haber por lo menos tres ó cuatro servicios diarios de ida y de vuelta.

Además, ¿para cuándo la empresa Trenes Argentinos Operaciones piensa bajar el tiempo de viaje, ya que hoy para recorrer un poco más de 300 km. el servicio se cumple en 6 horas 42 minutos cuando la infraestructura de vía en su mayor parte es nueva?.

Si bien nos parece bien que suba la cantidad de pasajeros transportados, tampoco es para tanto como para colgarse una cucarda por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones cuando la oferta de trenes es muy pero muy limitada.

Pedido de reactivación servicio ferroviario de pasajeros entre Bahía Blanca y Neuquén Capital

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la reactivación del servicio ferroviarios de pasajeros entre Bahía Blanca y Neuquén Capital de la Línea Roca.

Dicho trámite recayó en el Expte.4307-D-2018 del 12 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).


Fundamentos

La denominada en su momento Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) fue una empresa ferroviaria y pública y propiedad de la provincia de Buenos Aires. Se creó el 15 de enero de 1993 mediante el decreto provincial 99/1993 y tomó de la anterior empresa Ferrocarriles Argentinos, las prestaciones correspondientes a los servicios interurbanos de pasajeros de la provincia y de La Pampa, abarcando ramales de las ex Líneas ferroviarias Roca, Sarmiento y San Martín.

Este traspaso fué ratificado por la ley provincial 11.547 que aprobara el convenio celebrado el día 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, entre Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A., cediendo la primera a la segunda los servicios correspondientes servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros desde Plaza Constitución hacia Bahía Blanca, San Carlos de Bariloche, Quequén y Bolivar, desde Plaza Once hacia Toay, General Pico, Lincoln, General Villegas, Pasteur, Darregueyra, Alberdi y Junín y desde Federico Lacroze hasta Rojas, todos ellos con varias frecuencias semanales.

Esta Ley aprobó asimismo el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, con la intervención de Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A. por el cual la primera concede a la segunda el Servicio Público Ferroviario de Cargas y Pasajeros del Corredor Buenos Aires - Mar del Plata - Miramar en concesión integral del sector Altamirano - Miramar y acceso a Plaza Constitución por vía de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. y con la inclusión de la rehabilitación del sector Guido - Madariaga - Vivoratá por la Provincia.

Además aprobó en su Art. 3° el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, por el cual se reintegró al patrimonio provincial el tramo ferroviario Avellaneda - La Plata del ex Ferrocarril Provincial en toda su extensión incluidas las instalaciones ferroviarias existentes y en el estado en que se encuentran.

Además dentro de los servicios regulares también estaba incluido el tren llamado " El Marplatense" entre Plaza Constitución y la ciudad de Mar del Plata, que gozara enn su momento de gran consideración por parte del público por su destacado servicio, rapidez y puntualidad.

El nombre comercial que usó en las operaciones de explotación fue Ferrobaires para interpretar que las operaciones ferroviarias se realizaban en la provincia de Buenos Aires, llegando en su momento de mayor desarrollo a transportar por año casi 1.500.000 pasajeros.

Si bien la explotación durante varios períodos fue inestable y se agravó significativamente en la crisis de 2001, hubo una recuperación posterior que permitió la reactivación de varios servicios.

En los años posteriores, la falta de material tractor apropiado llevó a las posteriores cancelaciones de servicios y fue entonces que el gobierno nacional firmó el 5 de junio de 2007 un convenio entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires por el cual se transfieren los servicios concesionados a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial.

Este convenio mediante la creación de una Unidad de Gestión Operativa y de una Unidad Operativa de Transferencia dispuso en su Art. 5to) "...que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad". En su Art. 6to "Las partes se comprometen a aunar esfuerzos en miras a: a) No suprimir ninguno de los ramales que se encuentren consignados en el presente; b) Ampliar los servicios de manera tal de que coadyuvar a la reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario de la Provincia de Buenos Aires y de propender a la presentación de un servicio seguro y confiable; c) Determinar durante el período de transferencia de conformidad entre las partes, el plan de inversiones a realizarse" y en su Art. 7mo) que "Las partes acuerdan que efectuada la transferencia definitiva a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia y una vez cumplidas las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia, la Nación asumirá la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios, como así también de todos aquellos aspectos que hacen a la ejecución de la explotación. Hasta tanto no se concluya la transferencia definitiva ambas partes serán solidariamente responsables de todos los efectos derivados de la operación de los servicios a cargos de la Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios previstas en la cláusula cuarta. Asimismo, se acuerda que la Provincia mantendrá su responsabilidad por todos los efectos y obligaciones existes o asumidas en virtud de la presentación del servicio ferroviario objeto del presente".

En los años posteriores se ponen en marcha servicios a Tandil, San Miguel del Monte, Cañuelas, Las Flores, Rauch, Vela y Gardey.

En base a los accidentes de gravedad ocurridos en la línea la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal suspende los servicios para concretarse el traspaso de los servicios a Ferrocarriles Argentinos a partir de marzo del 2018

Fortalecimiento ramales Bahía Blanca – Neuquén en el marco del Proyecto Vaca Muerta.

El ramal entre Bahía Blanca y Neuquén, con las distintas opciones para hacer llegar las operaciones a Aniello (Vaca Muerta), sea por Cipolletti – Barda del Medio – Aniello, o por Cutral Co – Aniello (por nueva traza) constituye uno de los pilares económicos y logísticos que permitirán el desarrollo exitoso del Proyecto Vaca Muerta, como única vía conveniente y eonómica para dicha implementación y crecimiento definitivo.

Es reconocido el proceso de constante degradación que ha sufrido la red ferroviaria en manos de los concesionarios de carga:

* La red ha sufrido una dramática disminución de las velocidades promedio producto del mediocre mantenimiento aplicado.

* La operatividad de los ramales ha quedado reducida a una mínima expresión, producto de la anulación de todo sistema de señales, reemplazándolo por un sistema manejado desde teléfonos y/o radios.

* El personal de conducción debe realizar tareas de señaleros en los desvíos lentificando las maniobras y cruces.

* Se han anulado centenares de Pasos a Nivel, incluso algunos en cruces de importancia, obligando a los trenes (con centenares de toneladas) a disminuir la velocidad por el simple hecho de acercarse a un paso a nivel.

Y básicamente todo esto ha sido producto de que los concesionarios en realidad no encararon una política comercial de transporte, sino que en realidad fueron un eslabón dentro de una cadena de producción de la empresa o corporación a la que pertenecían, sin entender el verdadero negocio: el transporte.

En ese marco, con el potencial del proyecto de Vaca Muerta, se debe pensar que al menos los ramales afectados directamente a la logística de dicho proyecto, deben cumplir con los siguientes requisitos para asegurar una óptima capacidad de transporte:

* Vías aptas para circular trenes de carga a velocidades de hasta 100 km/h.

* Señalamiento y cruces dinámicos que aseguren una regularidad de marcha.

* Optimización de la seguridad en cruces, sea con la puesta de barreras automáticas o el reemplazo de PAN por puentes o viaductos.

Y como requisito complementario, plantear una Responsabilidad Social Empresaria para que todos los pueblos y ciudades afectados por estos ramales, dispongan de servicios de cargas, encomiendas y pasajeros.

Solicitar modificación del Art. 3º de la Ley 27.132 sobre reasunción de la plena ADIFSE

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la modificación del Art. 3º de la Ley 27.132 sobre la reasunción de la plena Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4296-D-2018 del 12 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).


Fundamentos

El Proyecto de Ley que se impulsa tiende a subsanar algunas cuestiones expresadas en la Ley N° 27.132.

En efecto, dicha Ley facultó al Poder Ejecutivo a “resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos”, no obstante ello y sin perjuicio que el Poder Ejecutivo Nacional ya gozaba de tal facultad, la Ley no estableció plazos concretos para la toma de decisiones en ese sentido, así como tampoco fijó criterios con arreglo a los cuales el Poder Ejecutivo Nacional decidiría sobre tales cuestiones.

El presente proyecto viene a llenar ese vacío, en primer lugar, estableciendo plazos concretos para que el Poder Ejecutivo Nacional elabore un informe exhaustivo sobre el desempeño de los Concesionarios al frente de la prestación de los servicios y la administración de activos públicos y, en segundo lugar, pone en cabeza del Poder Legislativo el análisis de la propuesta remitida por aquel.

Es de señalar que, a pocos años del vencimiento de los contratos de concesión que aún continúan vigentes, la situación de los servicios, en particular, los servicios ferroviarios de carga, sufren un estancamiento en su producción medida en toneladas kilómetro desde al menos 5 años y la situación no muestra signos de mejoras.

Finalmente cabe señalar que el transporte ferroviario de carga luce en la actualidad como una herramienta de desarrollo económico fundamental pues se erige como principal alternativa al transporte de mercancías por el modo automotor que conlleva elevados costos y que restringe la competitividad, sobre todo de las economías regionales.

Pedido de reactivación tren de pasajeros Plaza Constitución - Bahía Blanca (Vía Coronel Pringles)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros entre Plaza Constitución - Bahía Blanca (Vía Coronel Pringles).

Dicho trámite recayó en el Expte. 4299-D-2018 del 12 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).


Fundamentos

La denominada en su momento Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) fue una empresa ferroviaria y pública y propiedad de la provincia de Buenos Aires. Se creo el 15 de enero de 1993 mediante el decreto provincial 99/1993 y tomó de la anterior empresa Ferrocarriles Argentinos, las prestaciones correspondientes a los servicios interurbanos de pasajeros de la provincia y de La Pampa, abarcando ramales de las ex Líneas ferroviarias Roca, Sarmiento y San Martín.

Este traspaso fué ratificado por la ley provincial 11.547 que aprobara el convenio celebrado el día 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, entre Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A., cediendo la primera a la segunda los servicios correspondientes servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros desde Plaza Constitución hacia Bahía Blanca, San Carlos de Bariloche, Quequén y Bolivar, desde Plaza Once hacia Toay, General Pico, Lincoln, General Villegas, Pasteur, Darregueyra, Alberdi y Junín y desde Federico Lacroze hasta Rojas, todos ellos con varias frecuencias semanales

Esta Ley aprobó asimismo el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, con la intervención de Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A. por el cual la primera concede a la segunda el Servicio Público Ferroviario de Cargas y Pasajeros del Corredor Buenos Aires - Mar del Plata - Miramar en concesión integral del sector Altamirano - Miramar y acceso a Plaza Constitución por vía de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. y con la inclusión de la rehabilitación del sector Guido - Madariaga - Vivoratá por la Provincia.

Además aprobó en su Art. 3° el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, por el cual se reintegró al patrimonio provincial el tramo ferroviario Avellaneda - La Plata del ex Ferrocarril Provincial en toda su extensión incluidas las instalaciones ferroviarias existentes y en el estado en que se encuentran.

Además dentro de los servicios regulares también estaba incluido el tren llamado " El Marplatense" entre Plaza Constitución y la ciudad de Mar del Plata, que gozara en su momento de gran consideración por parte del público por su destacado servicio, rapidez y puntualidad.

El nombre comercial que usó en las operaciones de explotación fue Ferrobaires para interpretar que las operaciones ferroviarias se realizaban en la provincia de Buenos Aires, llegando en su momento de mayor desarrollo a transportar por año casi 1.500.000 pasajeros.

Si bien la explotación durante varios períodos fue inestable y se agravó significativamente en la crisis de 2001, hubo una recuperación posterior que permitió la reactivación de varios servicios.

En los años posteriores, la falta de material tractor apropiado llevó a las posteriores cancelaciones de servicios y fue entonces que el gobierno nacional firmó el 5 de junio de 2007 un convenio entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires por el cual se transfieren los servicios concesionados a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial

Este convenio mediante la creación de una Unidad de Gestión Operativa y de una Unidad Operativa de Transferencia dispuso en su Art. 5to) "...que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad". En su Art. 6to "Las partes se comprometen a aunar esfuerzos en miras a: a) No suprimir ninguno de los ramales que se encuentren consignados en el presente; b) Ampliar los servicios de manera tal de que coadyuvar a la reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario de la Provincia de Buenos Aires y de propender a la presentación de un servicio seguro y confiable; c) Determinar durante el período de transferencia de conformidad entre las partes, el plan de inversiones a realizarse" y en su Art. 7mo) que "Las partes acuerdan que efectuada la transferencia definitiva a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia y una vez cumplidas las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia, la Nación asumirá la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios, como así también de todos aquellos aspectos que hacen a la ejecución de la explotación. Hasta tanto no se concluya la transferencia definitiva ambas partes serán solidariamente responsables de todos los efectos derivados de la operación de los servicios a cargos de la Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios previstas en la cláusula cuarta. Asimismo, se acuerda que la Provincia mantendrá su responsabilidad por todos los efectos y obligaciones existes o asumidas en virtud de la presentación del servicio ferroviario objeto del presente".

En los años posteriores se ponen en marcha servicios a Tandil, San Miguel del Monte, Cañuelas, Las Flores, Rauch, Vela y Gardey.

En base a los accidentes de gravedad ocurridos en la línea la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal suspende los servicios para concretarse el traspaso de los servicios a Ferrocarriles Argentinos a partir de marzo del 2018

Análisis del ramal Buenos Aires - Bahía Blanca por Coronel Pringles:

Este ramal fue operado por última vez por Ferrobaires, con tres servicios por semana como complemento de otros tres servicios vía General Lamadrid. En su momento fue desestimado por SOFSE (Operadora nacional), que opera Vía Lamadrid 3 veces por semana.

El movimiento de pasajeros del año 1995 fue de 800 pasajeros repartidos entre las categorías Turista, Primera, Pulman y Dormitorio mientras que el movimiento de pasajeros estimado del año 2015 (con un servicio degradado y sin disponibilidad de material rodante) fue de 200 pasajeros repartidos entre las categorías Turista y Primera.

En lo que se refiere al potencial de este servicio se puede decir que el servicio, histórico “diario”, debería lograr un horario de 11 horas, partiendo a las 21 hs de origen con llegada 8 hs. a destino. Para ello se debería no solo mejorar las condiciones de vía sino también optimizar las condiciones operativas del ramal para garantizar la regularidad del tren y obtener una velocidad promedio de 60 km/h.

De este modo y con tarifas apropiadas se puede asegurar una formación con un coche dormitorio, un pulman, dos primera y tres turistas con el agregado de servicio de comedor y bar.

Asimismo, se podría incluir el servicio de encomiendas y logística rápida (atención de encomiendas para empresas) con el fin de lograr que el servicio sea autosustentable.

Esto significaría obtener con la reactivación del ramal como beneficios sociales: la recuperación de puestos de trabajo en todas las estaciones entre Olavarría y Bahía Blanca vía Pringles (abandonadas por la desaparición de Ferrobaires y al no hacerse cargo SOFSE), las cuales tendrían un nuevo valor agregado, ya que al fomentar el movimiento de encomiendas y logística rápida, cada una puede pasar a ser un centro de recepción y despacho de cargas. Asimismo, se propiciaría la creación de cuadrillas de mantenimiento sector Bahía – Olavarría.

Proyecto de Ley sobre reactivación del servicio de pasajeros Plaza Constitución - Tandil

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros entre Plaza Constitución - Tandil (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Roca.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4302-D-2018 del 12 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).


Fundamentos

La denominada en su momento Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) fue una empresa ferroviaria y pública, de propiedad de la provincia de Buenos Aires. Se creó el 15 de enero de 1993 mediante el decreto provincial 99/1993 y tomó de la anterior empresa Ferrocarriles Argentinos, las prestaciones correspondientes a los servicios interurbanos de pasajeros de la provincia y de La Pampa, abarcando ramales de las ex Líneas ferroviarias Roca, Sarmiento y San Martín.

Este traspaso fue ratificado por la ley provincial 11.547 que aprobara el convenio celebrado el día 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, entre Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A., cediendo la primera a la segunda los servicios correspondientes servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros desde Plaza Constitución hacia Bahía Blanca, San Carlos de Bariloche, Quesquén y Bolívar, desde Plaza Once hacia Toay, General Pico, Lincoln, General Villegas, Pasteur, Darregueyra, Alberdi y Junín y desde Federico Lacroze (CABA) hasta Rojas, todos ellos con varias frecuencias semanales

Esta Ley aprobó asimismo el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, con la intervención de Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A. por el cual la primera concede a la segunda el Servicio Público Ferroviario de Cargas y Pasajeros del Corredor Buenos Aires - Mar del Plata - Miramar en concesión integral del sector Altamirano - Miramar y acceso a Plaza Constitución por vía de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. y con la inclusión de la rehabilitación del sector Guido - Madariaga - Vivoratá por la Provincia.

Además aprobó en su Art. 3° el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, por el cual se reintegró al patrimonio provincial el tramo ferroviario Avellaneda - La Plata del ex Ferrocarril Provincial en toda su extensión incluidas las instalaciones ferroviarias existentes y en el estado en que se encuentran.

Además dentro de los servicios regulares también estaba incluido el tren llamado " El Marplatense" entre Plaza Constitución y la ciudad de Mar del Plata, que gozara en su momento de gran consideración por parte del público por su destacado servicio, rapidez y puntualidad.

El nombre comercial que usó en las operaciones de explotación fue Ferrobaires para interpretar que las operaciones ferroviarias se realizaban en la provincia de Buenos Aires, llegando en su momento de mayor desarrollo a transportar por año casi 1.500.000 pasajeros.

Si bien la explotación durante varios períodos fue inestable y se agravó significativamente en la crisis de 2001, hubo una recuperación posterior que permitió la reactivación de varios servicios.

En los años posteriores, la falta de material tractor apropiado llevó a las posteriores cancelaciones de servicios y fue entonces que el gobierno nacional firmó el 5 de junio de 2007 un convenio entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires por el cual se transfieren los servicios concesionados a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial

Este convenio mediante la creación de una Unidad de Gestión Operativa y de una Unidad Operativa de Transferencia dispuso en su Art. 5to) "...que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad". En su Art. 6to "Las partes se comprometen a aunar esfuerzos en miras a: a) No suprimir ninguno de los ramales que se encuentren consignados en el presente; b) Ampliar los servicios de manera tal de que coadyuvar a la reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario de la Provincia de Buenos Aires y de propender a la presentación de un servicio seguro y confiable; c) Determinar durante el período de transferencia de conformidad entre las partes, el plan de inversiones a realizarse" y en su Art. 7mo) que "Las partes acuerdan que efectuada la transferencia definitiva a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia y una vez cumplidas las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia, la Nación asumirá la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios, como así también de todos aquellos aspectos que hacen a la ejecución de la explotación. Hasta tanto no se concluya la transferencia definitiva ambas partes serán solidariamente responsables de todos los efectos derivados de la operación de los servicios a cargos de la Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios previstas en la cláusula cuarta. Asimismo, se acuerda que la Provincia mantendrá su responsabilidad por todos los efectos y obligaciones existes o asumidas en virtud de la presentación del servicio ferroviario objeto del presente".

En los años posteriores se ponen en marcha servicios a Tandil, San Miguel del Monte, Cañuelas, Las Flores, Rauch, Vela y Gardey.

En base a los accidentes de gravedad ocurridos en la línea la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal suspende los servicios para concretarse el traspaso de los servicios a Ferrocarriles Argentinos a partir de marzo del 2018.

Reactivación del Servicio Buenos Aires – Tandil

El último operador del servicio, Ferrobaires prestaba una frecuencia de dos veces semanales.

En su momento las operaciones fueron desestimadas por SOFSE, en su carácter de operadora nacional.

La gravedad en este caso es que el ramal entre Empalme Las Flores y Tandil, si bien no quedará abandonado por ser concesión de Ferro sur Roca, el hecho de no correr más el tren de pasajeros tendrá aún menos atención de la que hasta el momento tenía (se trata de un ramal de muy baja explotación por parte de Ferro sur para sus explotaciones de cargas), y además quedan sus empleados (el personal de estaciones) sin trabajo.
El movimiento de pasajeros estimado del año 2015 (con un servicio de buenas condiciones en el marco de recuperación por parte de la Provincia) fue de 150 pasajeros repartidos entre las categorías Primera y Pulman por servicio.

El potencial de la reactivación se basa en una posibilidad de volver a brindas servicios como antes de los 90`´que además incorpore el fortalecimiento del servicio de encomiendas, todo ello sin desestimar que pudieran correr los servicios como tren mixto, ya que haciendo eje en Tandil, existe un gran potencial (mínimo 600 toneladas diarias) de mercadería que podría acceder al Puerto de Quequén por ferrocarril. De modo que este tren, si bien termina su servicio de pasajeros en Tandil puede proyectarse como movimiento de cargas hacia ese puerto.

La explotación del servicio de encomiendas y logística rápida (atención de encomiendas para empresas), sumado al movimiento de cargas, prácticamente aseguraría que el servicio sea autosustentable.

Los beneficios sociales son la recuperación de puestos de trabajo en todas las estaciones entre Empalme Las Flores y Tandil, las cuales tendrían un nuevo valor agregado, ya que al fomentar el movimiento de encomiendas, logística rápida y cargas, cada una puede pasar a ser un centro de recepción y despacho de cargas. Asimismo se incrementarían aún más los puestos de trabajo ya que se propiciaría la formación de cuadrillas de mantenimiento de vía entre Las Flores, Tandil, Ayacucho y Quequén.

Pedido de Reactivación de los Talleres Ferroviarios Coronel Maldonado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la reactivación de los Talleres Ferroviarios Coronel Maldonado ubicados en la ciudad dde Bahía Blanca (Provincia de Buenos Aires).

Dicho trámite recayó en el Expte. 4304-D-2018 del 12 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).


Fundamentos

La denominada en su momento Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) fue una empresa ferroviaria y pública y propiedad de la provincia de Buenos Aires. Se creó el 15 de enero de 1993 mediante el decreto provincial 99/1993 y tomó de la anterior empresa Ferrocarriles Argentinos, las prestaciones correspondientes a los servicios interurbanos de pasajeros de la provincia y de La Pampa, abarcando ramales de las ex Líneas ferroviarias Roca, Sarmiento y San Martín.

Este traspaso fué ratificado por la ley provincial 11.547 que aprobara el convenio celebrado el día 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, entre Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A., cediendo la primera a la segunda los servicios correspondientes servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros desde Plaza Constitución hacia Bahía Blanca, San Carlos de Bariloche, Quequén y Bolivar, desde Plaza Once hacia Toay, General Pico, Lincoln, General Villegas, Pasteur, Darregueyra, Alberdi y Junín y desde Federico Lacroze hasta Rojas, todos ellos con varias frecuencias semanales.


Esta Ley aprobó asimismo el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, con la intervención de Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A. por el cual la primera concede a la segunda el Servicio Público Ferroviario de Cargas y Pasajeros del Corredor Buenos Aires - Mar del Plata - Miramar en concesión integral del sector Altamirano - Miramar y acceso a Plaza Constitución por vía de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. y con la inclusión de la rehabilitación del sector Guido - Madariaga - Vivoratá por la Provincia.

Además aprobó en su Art. 3° el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, por el cual se reintegró al patrimonio provincial el tramo ferroviario Avellaneda - La Plata del ex Ferrocarril Provincial en toda su extensión incluidas las instalaciones ferroviarias existentes y en el estado en que se encuentran.

Además dentro de los servicios regulares también estaba incluido el tren llamado " El Marplatense" entre Plaza Constitución y la ciudad de Mar del Plata, que gozara en su momento de gran consideración por parte del público por su destacado servicio, rapidez y puntualidad.

El nombre comercial que usó en las operaciones de explotación fue Ferrobaires para interpretar que las operaciones ferroviarias se realizaban en la provincia de Buenos Aires, llegando en su momento de mayor desarrollo a transportar por año casi 1.500.000 pasajeros.

Si bien la explotación durante varios períodos fue inestable y se agravó significativamente en la crisis de 2001, hubo una recuperación posterior que permitió la reactivación de varios servicios.


En los años posteriores, la falta de material tractor apropiado llevó a las posteriores cancelaciones de servicios y fue entonces que el gobierno nacional firmó el 5 de junio de 2007 un convenio entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires por el cual se transfieren los servicios concesionados a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial

Este convenio mediante la creación de una Unidad de Gestión Operativa y de una Unidad Operativa de Transferencia dispuso en su Art. 5to) "...que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad". En su Art. 6to "Las partes se comprometen a aunar esfuerzos en miras a: a) No suprimir ninguno de los ramales que se encuentren consignados en el presente; b) Ampliar los servicios de manera tal de que coadyuvar a la reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario de la Provincia de Buenos Aires y de propender a la presentación de un servicio seguro y confiable; c) Determinar durante el período de transferencia de conformidad entre las partes, el plan de inversiones a realizarse" y en su Art. 7mo) que "Las partes acuerdan que efectuada la transferencia definitiva a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia y una vez cumplidas las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia, la Nación asumirá la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios, como así también de todos aquellos aspectos que hacen a la ejecución de la explotación.

Hasta tanto no se concluya la transferencia definitiva ambas partes serán solidariamente responsables de todos los efectos derivados de la operación de los servicios a cargos de la Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios previstas en la cláusula cuarta. Asimismo, se acuerda que la Provincia mantendrá su responsabilidad por todos los efectos y obligaciones existes o asumidas en virtud de la presentación del servicio ferroviario objeto del presente".

En los años posteriores se ponen en marcha servicios a Tandil, San Miguel del Monte, Cañuelas, Las Flores, Rauch, Vela y Gardey.

En base a los accidentes de gravedad ocurridos en la línea la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal suspende los servicios para concretarse el traspaso de los servicios a Ferrocarriles Argentinos a partir de marzo del 2018.

Reactivación total de los Talleres de Coronel Maldonado

La desaparición de la empresa provincial Ferrobaires ha desencadenado que los más de 50 empleados del Taller Coronel Maldonado hayan quedado sin trabajo.

Dicho personal es altamente calificado. Prueba de ello es la tarea realizada en los últimos diez años, en el marco de una progresiva crisis que afectaba a Ferrobaires, que no condicionó que este personal pudiera poner en servicio varias locomotoras, utilizando muchas veces el propio ingenio ante la ausencia de presupuesto que permitiera la provisión de repuestos e insumos.

De modo que la desafectación de esta gente no solo significan más personas desocupadas, sino también una verdadera pérdida de personal técnico altamente calificado y de difícil sustitución.

En el marco del Proyecto Vaca Muerta y la rehabilitación de servicios a Tandil, Bahía Blanca, Bolívar y la atención del Puerto de Quequén, es previsible, en el mediano plazo, una fuerte demanda de material tractivo y rodante. Y en este escenario los Talleres de Coronel Maldonado, con su personal y material rodante detenido, constituyen un pilar fundamental para asegurar la provisión de servicios en la región.

AGTSyP: Vuelven los paros a las Líneas de Subte en reclamo de paritarias

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro mediante un comunicado informa que ha decidido retomar el plan de medidas de autodefensa a partir del día jueves 19 de Julio en la Línea "A" de Subte con una "Apertura de molinetes entre las 19,00 y 21,00 horas y la paralización del servicio a partir de las 21,00 horas y hasta el final de la jornada, "tras la apelación presentada por al empresa Metrovías, SBASE y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a la cautelar que ordenaba continuar el diálogo en la mesa de paritarias y la falta de voluntad demostrada por la patronal para resolver en forma pacífica esta situación de conflicto".


Continúa el comunicado expresando que: "Durante los meses de Marzo y Abril pasado se realizaron conversaciones que finalizaron en forma abrupta con la firma de una paritaria miserable del 13% en cuotas, que ya ha sido superada por el índice de precios al consumidor (IPC) que acumuló una suba del 16% en primer semestre del año y una expectativa anual que sería mayor del 30%".

Por último expresa la AGTSyP que "una vez más llamamos a la reflexión al Gobierno de la CABA y a la empresa Metrovías, sobre su responsabilidad y reiteramos nuestra voluntad de diálogo para avanzar en una solución a este conflicto".

Polémica en el Subte: Los pliegos "liberan" a futuros concesionarios de hacer inversiones y prohíben ajustar personal

Actualidad

De cara a la presentación de ofertas el próximo 14 de agosto, iProfesional accedió a detalles de las condiciones establecidas al futuro nuevo administrador. La empresa se verá exceptuada de renovar trenes o abrir estaciones. Pero no podrá cambiar las tarifas o achicar el plantel de operarios

Un mero cambio de nombres. De esa forma puede tildarse el trasfondo del proceso licitatorio que tomará impulso el próximo 14 de agosto cuando, previa intervención de la estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), se hagan firmes las ofertas técnicas y económicas de los consorcios que pretenden controlar el transporte bajo tierra en la Ciudad por los próximos 15 años.

En las últimas horas, iProfesional tuvo acceso a los pliegos que darán forma al proceso y el rasgo que predomina en las pautas fijadas prácticamente no modifica la operatoria del subte. Para ser más concretos, deja las cosas tal como funcionan en la actualidad.


La documentación, brindada a este medio por el Programas de Datos Abiertos sobre el Subte del Laboratorio de Políticas Públicas (LPP), repasa varios aspectos del servicio tal como circula, pero además indica cuáles son los ítems diagramados de cara al cambio de concesión.

En ese sentido, el aspecto que más resalta es la nula exigencia de nuevas inversiones para quien asuma el rol que hoy encarna Metrovías.

En los pliegos de licitación, SBASE deja bien en claro que la empresa que desembarque sólo deberá cumplir las tareas de administración y mantenimiento de cada una de las líneas.

Como ocurre hasta hoy, la compañía estatal tendrá a su cargo cualquier eventual renovación de flotas, la construcción o ampliación de estaciones, e incluso la potestad para determinar futuros aumentos en la tarifa.

"Las pautas que se le acercaron a los interesados liberan a las compañías de cualquier desembolso. A no ser que lo hagan por voluntad propia e incluyan en sus propuestas algún plan, los pliegos son concretos en que no es necesario prometer inversiones para quedarse con el control del subte", sostuvo ante iProfesional una fuente de LPP.

Los requerimientos de incorporación de nuevas tecnologías para el subterráneo porteño, entonces, correrán por cuenta de desembolsos concretados por SBASE. Desde el punto de vista de los críticos de este proceso, esa política implica poner recursos públicos para el usufructo de un privado.

En cuanto se ahonda en los detalles de la operatoria del medio, queda a la vista la necesidad urgente de avanzar con un recambio en buena parte de las formaciones, además de requerirse la incorporación de más trenes.

SBASE reconoce aspectos centrales, como la dramática longevidad del grueso del material rodante. Algunos ejemplos figuran en las carpetas entregadas a los interesados, a las que accedió iProfesional:

La línea E funciona con 16 formaciones de cuatro coches cada una aportados por la española GEE. Se trata de trenes fabricados y puestos en servicio entre 1964 y 1966.

El Premetro dispone de 12 coches Materfer de origen argentino puestos a andar en 1988.

En la línea D todavía circulan hasta 83 coches Fiat de circulación habilitada a partir de 1980.

Línea C cuenta con, entre otras, 13 formaciones de 6 coches Nagoya 300 fabricados en Japón en 1969.

"Hay trenes a los que hay que pararlos cada cuatro o cinco días porque fallan permanentemente de tan viejos que son. Hay formaciones que en el primer mundo están directamente en un museo o, como pasa con los trenes CAF 5000 que se compraron hace unos años, son utilizados como descarte para ensayos de detonaciones o pruebas de seguridad", comentó a iProfesional una fuente de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).

Entre las pautas y condiciones volcadas por SBASE en las carpetas que retiraron los interesados en quedarse con el dominio del negocio del subte figura otro aspecto a resaltar.

Según los pliegos, si el administrador en algún momento enfrenta problemas de caja por la suba de costos, la Ciudad tendrá la obligación de poner la diferencia que asegure el alivio económico del operador.

"Los pliegos determinan, además, que los costos del mantenimiento y los sueldos deberán cubrirse con lo que el nuevo concesionario obtenga de la venta de pasajes y lo que determinan los impuestos destinados al servicio desde que éste pasó a dominio de la Ciudad. En caso de producirse un desfasaje entre lo recaudado y el gasto producto del alza justamente en los costos, la pauta de licitación establece que esa diferencia la cubrirá el Gobierno porteño", explicaron desde LPP.

El destino de la plantilla de trabajadores que hoy ostenta Metrovías representa otro ítem clave sobre el que se refirió SBASE entre las condiciones establecidas dentro del proceso de licitación.

Ante la consulta de iProfesional, desde LPP destacaron que los pliegos establecen que los nuevos administradores del subte deberán hacerse cargo de todos los empleados abocados al servicio a excepción de los puestos gerenciales.

Por estos días, la compañía del Grupo Roggio dispone de un plantel que asciende a los 5.000 operarios. El número en cuestión se incrementó 25% sólo en el transcurso de los últimos cinco años.

"A esos 5.000 empleados, establecen los documentos, deberá incluso respetárseles las antigüedades. No tiene que llevarse a cabo ningún despido. Eso exige SBASE. Por otro lado, los puestos gerenciales suman alrededor de 450. En ese caso, la discusión gira en torno a quién abonará las elevadas indemnizaciones cuando se retire Metrovías. Todo indica que será la empresa estatal", dijo la fuente consultada.

Para poder intervenir en el proceso, el oficialismo fijó que las firmas interesadas acrediten otros requisitos. A saber:

15 años como operador de subterráneos de 30 kilómetros de extensión mínima.

180 millones de pasajeros transportados en forma anual desde 2015 y hasta 2017.

Experiencia en mantenimiento de infraestructura, material rodante, instalaciones y equipamiento.

Conocimiento comprobado de la gestión de proyectos de renovación durante la operación.

"Es un proceso que se observa muy cómodo para quienes ya demostraron que les interesa operar el subte. No tienen grandes obligaciones que enfrentar, tampoco que poner capital en la red, ni siquiera discutir si hace falta o no incrementar el precio de cada viaje. Esto tiene la forma de un cambio de nombres y solo eso", destacaron desde el Laboratorio de Políticas Públicas.

Vía una circular a la que tuvo acceso iProfesional, el departamento en cuestión informó que habilitará al nuevo administrador para exigir una renegociación o la potencial rescisión de contrato en caso de que el Gobierno motorice modificaciones posteriores en las leyes laborales o impositivas.

Proceso a la vista

La presentación de las ofertas técnicas y económicas de los interesados en operar el subte porteño tendrá lugar el próximo 14 de agosto. El proceso estaba fijado para el 3 de este mes, pero por pedido de los consorcios que intervienen en la compulsa se decidió alargar el plazo.

En concreto, cuatro actores -algunos asociados- han blanqueado su decisión de batallar por el servicio: RATP, controlante del metro de París, en alianza con su par gala Alstom; la local Corporación América -de Eduardo Eurnekian- en vínculo con la francocanadiense Keolis; el Grupo Roggio -dueño de Metrovías- y su controlada BRT, y la inglesa Transport For London (TFL).

Una vez recabadas las propuestas de cada uno de estos actores, SBASE dispondrá de un lapso de dos meses para pronunciarse respecto del ganador del proceso licitatorio.

La identidad deberá hacerse pública a más tardar en el transcurso de los primeros días de noviembre. La intención de estatal y el Gobierno de la Ciudad es que el nuevo operador asuma el control del subte durante el semestre inicial de 2019.IProfesional.com

Metrovías: Cronograma especial Línea "H" de Subte

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías informa que a raíz del operativo de seguridad, con motivo de la “3° Reunión Ministerial de Finanzas y Presidentes de Bancos Centrales – G20”, la estación Facultad de Derecho permanecerá cerrada, por lo que la Línea "H" de Subte brindará un servicio limitado entre las estaciones Las Heras y Hospitales desde el jueves 19 hasta el domingo 22 de Julio inclusive.


"Lamentamos la afectación que este evento pueda ocasionarle a los usuarios de esta Línea", termina expresando la empresa Metrovías.

A pesar de las vacaciones, no volvió la segunda frecuencia diaria a Mar del Plata

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El servicio directo de trenes entre Buenos Aires y Mar del Plata de la Línea Roca fue suspendido en verano, al fin de la temporada veraniega. No obstante, debería haber vuelto a circular durante fines de semana largos y con el comienzo del receso escolar. Desinformación y desinterés por parte de Trenes Argentinos Operaciones.

De acuerdo a lo anunciado oficialmente a fines de 2017, el tren directo sin paradas intermedias, entre Buenos Aires y Constitución, funcionaría solo en fechas de alta demanda de pasajeros. No obstante, habiendo comenzado la temporada invernal, el servicio no fue restablecido. Silencio por parte de Trenes Argentinos Operaciones.


Durante la temporada de verano, el tren a Mar del Plata circuló con ocupación del 98% en ambos horarios, tanto el tren directo como el 'lechero' que es el que sigue funcionando actualmente. A pesar del rotundo éxito de la segunda frecuencia diaria, Trenes Argentinos Operaciones no decidió restablecerla durante el receso de invierno.

Por motivo de las vacaciones, la ferroviaria estatal promueve la venta de pasajes online ofreciendo un 30% de descuento; sin embargo, y a pesar de la altísima demanda, no incrementa ni las frecuencias ni las velocidades de viaje de ninguno de los servicios hacia el interior del país.

Curiosamente, todos los trenes de larga distancia del país se ven beneficiados por el receso: la ocupación con destino a Rosario, Tucumán y Córdoba es del 100%, hacia Junín es de un 85-90%, Chivilcoy un 70% (a pesar de los malos horarios). Incluso el Tren Patagónico, que circula entre Viedma y Bariloche, comenzó la temporada con una ocupación del 100% y miles de personas quedaron sin poder viajar debido a la escasa oferta de frecuencias.RielesArgentinos.com

Línea Roca: La estación La Plata ya lleva un año sin techo y esperan el tren a la intemperie

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La obra está en proceso licitatorio y por ahora no hay señales del inicio de los trabajos. Resta concluir con la adaptación de los andenes y el mejoramiento integral del predio. En Tolosa, en cambio, avanzan las tareas

Imponente y largamente centenaria, la estación de trenes platense recibe cada vez más usuarios del flamante servicio eléctrico a la capital federal: más de 325 mil boletos se cortan en sus ventanillas cada mes. Sin embargo, la infraestructura del histórico edificio de 1 y 44 todavía no acompaña este “resurgimiento” que bate todos los récords; acaba de cumplirse un año de que sus techos fueron desmontados para una restauración que no llega, y los pasajeros siguen abordando las formaciones en una virtual intemperie.

Un cuadro que ya cumple un año. La cubierta de la estación La Plata fue desmontada a mediados del año 2017 y desde entonces sólo permanece la estructura metálica - Foto: Roberto Acosta

La reposición de las cubiertas de la nave central no es la única de las obras pendientes en la cabecera ferroviaria y el ramal que parte desde allí; trabajos cruciales y otros complementarios siguen pendientes, entre licitaciones postergadas, recálculo de presupuestos, ejecuciones que se demoran y plazos de inicio sin determinar.

Además del techo, en 1 y diagonal 80 se debe concluir la adaptación y elevación definitiva de andenes y el retiro de las estructuras provisorias;

la ampliación y creación de rampas para personas con movilidad reducida; la colocación de nuevos asientos y el mejoramiento de los baños; la instalación de pisos con “baldosas-guía” para ciegos, nuevos molinetes con sistema SUBE y ‘tótems’ de recarga; y el recambio total de iluminación por aparatos LED.

A esto se suman la parquización y el cerramiento perimetral del predio; la diagramación de nuevas paradas de taxis y colectivos; y el montaje de cartelería informativa “intermodal”, con monitores y pantallas de seguimiento en tiempo real.

A comienzos de este año, desde el ministerio de Transporte de la Nación, que gestiona, licita y controla las obras del plan de electrificación, se anticipó que la mayor parte de los trabajos estaría finalizada al promediar 2018. Esto no ocurrió, lo que implica que en los próximos días, de cumplirse los pronósticos del Servicio Meteorológico Nacional, volverá a diluviar dentro de la estación La Plata, cuya cubierta fue removida entre junio y julio de 2017 para “mejorar la seguridad” de los operarios instaladores de catenarias.

Concretamente, la licitación pública internacional de la cartera de Transporte, identificada como 4/2016, ha recorrido un largo camino: correspondiente a la “Elevación definitiva de Andenes y Mejora de Estaciones” del sector caracterizado como “Lote C: La Plata”, se la declaró “fracasada” en febrero de 2017; se la volvió a convocar en julio de ese año, y se realizó la apertura de sobres a fines de agosto.

Pero luego, debido a lo que oficialmente se describió como “los cambios de magnitud ocurridos en las condiciones de mercado para las obras ubicadas en el radio de la Ciudad de La Plata, desde el momento de la apertura de las ofertas”, se encaró un nuevo cálculo del presupuesto destinado a la compulsa.

Otra de las intervenciones urbanas postergadas y sin fecha cierta es el paso bajo nivel para automotores, de varios carriles, previsto para 1 y 32. Su proceso licitatorio se inició en 2016, y en abril de 2017 debían abrirse las propuestas para adjudicar la ejecución, que demandaría ocho meses de trabajo.

Sin embargo, la mega obra, que generó una áspera polémica entre vecinos, urbanistas y funcionarios, sigue más en el terreno de lo teórico que en el de lo concreto, y no se conocen posibles fechas de arranque.

Tolosa a paso firme 

La zona de mayor actividad sigue teniendo epicentro en Tolosa, donde los emblemáticos talleres de Otto Krause fueron demolidos casi en su totalidad y ya se yerguen las vigas metálicas que sostendrán el techo del futuro depósito ferroviario.

Los talleres ferroviarios Tolosa son la obra de mayor actividad - Foto: Roberto Acosta

Ese espacio de 9 mil metros cuadrados, en el que ya se tienden los desvíos de acceso, está considerado como el centro logístico más relevante del ramal que une La Plata con la capital federal. Allí los convoyes irán a “dormir” tras cada jornada, serán sometido a chequeos de mecánica ligera y lavados antes de iniciar sus recorridos diarios. En sus dársenas podrán ser revisados treinta trenes en simultáneo.

El servicio de trenes entre Constitución y La Plata se interrumpió para permitir el avance de la electrificación en septiembre de 2015, cuando corría cada 25 minutos y tenía tres servicios rápidos que llegaban en 55; desde octubre pasado, completar el viaje demanda una hora y quince minutos, con frecuencias cada treinta minutos. Se prevé que en 2020 circule una formación cada 14 minutos.DiarioElDía.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Pablo Zatloukal)