20 de mayo de 2021

Trenes entrerrianos: El abandono que termina como chatarra

Actualidad

Vecinos y ferroviarios se preocuparon ante la venta de viejos vagones de los trenes que supieron trasladar a miles de entrerrianos. En la estación de Paraná y en Basavilbaso se observaron obreros cortando los hierros y trasladándolos hacia desarmaderos para luego viajar hacia Buenos Aires.

Esto generó incertidumbre y puso en evidencia varias décadas de abandono desde la trágica decisión del presidente Carlos Menem de privatizar los trenes. Esa tendencia no logró revertirse a pesar de que hubo momentos durante la democracia donde la gestión provincial logró reconstruir algo de todo lo que se supo tener.

Las imágenes son más que elocuentes. Paraná cuenta con unos 50 vagones que ya no pueden ser utilizados, que fueron dados de baja tras décadas de desidia y abandono. Así como los galpones que se pueden observar en las imágenes publicadas por el programa Cuestión de Fondo (Canal 9 Litoral).

Del total de los vagones en desuso, los que se vendieron como chatarra fueron tan sólo 3 en Paraná y unos 6 en Basavilbaso. Hay municipios que han pedido para poder reutilizar los vagones abandonados pero hasta el momento no se ha concretado ninguna entrega.

Para conocer la realidad actual de los trenes entrerrianos hay que diferenciar entre el transporte de pasajeros y el de carga. Mientras que el primero sufre una realidad trágica comparada con el pasado, el segundo ha mostrado una fuerte reactivación desde diciembre del 2019, aunque tampoco se puede comparar con los años de gloria del tren en la provincia.

A pesar de que el transporte de pasajeros urbano e interurbano es un gran problema para las autoridades, no se ha tomado la firme decisión de reconstruir el transporte de pasajeros sobre vías. Actualmente sólo funciona el ramal Colonia Avellaneda-Paraná en un buen servicio pero que no logra competir en tiempos con el colectivo, a pesar de las deficiencias conocidas de este último servicio.

En lo que hace al tramo concreto, hay una licitación en marcha para poder extenderlo hasta La Picada. Sin embargo, el servicio actual presenta dificultades con vías inundadas gracias a la desidia de autoridades municipales que derivan desagües a la vía y no hay infraestructura que contenga.

Esto puede ser resuelto por las propias municipalidades o por Hidráulica de la provincia, con tan sólo tomar la decisión. Se necesita hacer canaletas y desagues en el bajo nivel de Av. De las Américas, en el de Av. Zanni y el paso nivel de Estación Parera en la zona de Gobernador Maya. Con esas pequeñas modificaciones se bajarían los tiempos un 25% en el servicio y mejoraría el servicio en comparación con los colectivos a una tarifa más económica. Aunque la actual tarifa del tren, de $2, es irrisoria para los costos actuales y genera preocupación porque las decisiones se toman en Buenos Aires y se sospecha que se esté sosteniendo un servicio deficitario con otros objetivos.

Desgraciamente, en cuanto al transporte de pasajeros, no hay más tramos en funcionamiento ni expectativas de ampliarlo. Sólo se está pensando en un mediano plazo completar las obras de Oro Verde, abandonadas por la gestión de Mauricio Macri, que lograría cerrar el circuito del Gran Paraná. No pocos trabajadores y dirigentes ponen el énfasis en una inacción provincial a la hora de gestionar e impulsar los trabajos a la espera de los fondos que mejoren el servicio: empezar para luego recibir.

Lo que llama la atención es que el gobierno nacional ha girado importantes partidas presupuestarias para reestablecer servicios en otras provincias como Chaco, Córdoba y Salta. Por ahora, las partidas para Entre Ríos son bastante menores.

En cuanto al transporte de cargas, la realidad es distinta. El Urquiza retomó en 2020 su funcionamiento casi pleno, siendo el ramal que más transporta a pesar de ser el que mayor desinversión tiene.

Se ha trasladado en el último tiempo unas 2 millones de toneladas entre piedras, maderas y cemento desde que Alberto Fernández decidió reimpulsar el Urquiza tras la gestión macrista que había apuntado todos los cañones al Belgrano Cargas.

Sin embargo, esta decisión aún no se ha traducido en nuevas unidades ni partidas presupuestarias que apunten a reconstruir la infraestructura necesaria para impulsar el transporte por las vías entrerrianas. Una provincia productora de materia prima, hoy en día no transporta casi nada de su producción en la vía de transporte más económica que hay.

Un buen ejemplo de esto es la realidad de Ibicuy, donde hace falta mucha inversión en infraestructura para poder generar el impulso necesario. Otro ejemplo es el tramo que permitiría comunicarse con el puerto de Diamante ya que debe repararse el puente ferroviario que pasa por encima del arroyo Ensenada.

“Recuperar la Uefer”

El secretario de Transporte de la provincia, Néstor Landra, habló con Cuestión de Fondo acerca de las obras proyectadas y las perspectivas para la movilidad ferroviaria en la provincia. Informó que se licitaron obras “por un monto de 112,5 millones de pesos que tiene que ver con obras de nuevos apiaderos en este circuito, remodelación de los ya existentes e inclusive en trabajos de mejoras en la Estación Racedo 250, que tiene que ver con techos, sanitarios y andenes, esta licitación que estamos siguiendo tiene un plazo para adjudicar de 60 días, así que esperamos novedades el mes próximo. 

En un primer momento se gestionaron cuatro apiaderos: uno sobre Jonsohn Acero, otro sobre Sauce Montrull, en calle Las Azaleas, el otro es en la Escuela Almafuerte y en la Estación La Picada. Se avanzará en la ejecución de estas y próximamente la continuidad de otros apiaderos en Oro Verde, que son seis los que ya están construidos, uno puede ver en distintas calles la base, la viga y las plataformas que se dejaron de construir en la anterior gestión nacional, donde hay un compromiso de continuidad y de retome de los servicios. Hoy Paraná cuenta con cinco locomotoras para este tipo de servicios que están en funcionamiento y tres en reparación, donde la Nación está enviando repuestos para tener estas máquinas a disposición”.

“Por ahora, el área metropolitana, se hacen gestiones para que puedan volver los trenes de pasajeros. En el resto de la provincia, hace siete u ocho años, los tecnotrenes que fueron comprados en la gestión anterior, también se encuentran ahí y la idea del Ministerio de Planeamiento, del arquitecto Marcelo Richard y la Secretaría es poder recuperar nuevamente la dirección de la Uefer, que era la Unidad Ejecutora de Ferrocarriles Entre Ríos, y con esto tecnotrenes que son 10, cada uno se compone por tres vagones con una capacidad de 20 asientos y hasta 50 personas paradas, poder reactivar como trenes turísticos en distintas zonas de la provincia para los cuales varios Municipios ya han iniciado trámites desde el año pasado, y estamos a la espera de que Transporte pueda hacerse cargo de este equipamiento que hoy tenemos en calle Racedo que se pasó hace un tiempo a Nación y que hoy se quiere recuperar para la provincia”, destacó Landra.Análisis.com

Seminario virtual: "Catenarias rebatibles"

Seminario virtual

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que realizará un Seminario Virtual con el tema a desarrollar titulado: "Catenarias Rebatibles", que se desarrollará el día jueves 27 de Mayo a las 14:00 horas y estará a cargo del Ingeniero Industrial Toni Bartolomé Villar (Director Técnico de Catenarias en Pandrol - KLK).

Para la inscripción deberán enviar correo electrónico a campus_cenacaf@decahf.gob.ar


Los cuatro gremios ferroviarios firmaron paritarias con las empresas Ferrovías SAC y Metrovías S.A.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Los cuatro gremios del sector ferroviario firmaron con las empresas concesionarias Ferrovías SAC y Metrovías S.A. las Negociaciones Paritarias 2020/2021 y 2021/2022. Por lo tanto, compartimos el comunicado de prensa



Trenes Argentinos Cargas firmó contrato con la empresa GCC S.A. para poner en marcha Polo Agroindustrial y Logístico en San Francisco (Córdoba)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que acaba de firmar un contrato con la empresa GCC S.A. para poner en marcha un Polo Agroindustrial y Logístico en la localidad de San Francisco (Provincia de Córdoba), con un compromiso de transporte de 2.500 contenedores anuales por ferrocarril hacia los puertos de Santa Fe y Buenos Aires.

La inversión privada de más de 350 millones de pesos contempla la construcción de una planta de procesamiento, un depósito e instalaciones de consolidación de productos.

"Impulsar la Industria Nacional a través de nuestra logística es parte de la Reconstrucción Argentina", termina expresando la empresa TAC

Continúan los trabajos en la obra de renovación de vía entre Metán y Joaquín V. González (Salta) del Ramal C12 de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que la obra de renovación de la infraestructura de vía y la colocación de la primera alcantarilla en el tramo Metán - Joaquín V. González (Provincia de Salta), en el Ramal C12 , garantiza la conexión de la Línea Belgrano con los puertos de Santa Fe.



"El avance en la infraestructura ferroviaria nacional fortalece las economías regionales y permite que cada viaje que el tren realice sea de forma más segura, veloz y estable", expresa la empresa estatal ferroviaria.

Salta: Corte de vías en General Güemes por personas que quieren entrar a trabajar al ferrocarril

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria ya estuvo informando sobre las denuncias que hay en General Güemes (Salta) por el favoritismo sindical para la incorporación de personal al ferrocarril.



En dicha ciudad salteña existe un Centro de Capacitación en donde más de 200 jóvenes se preparan y capacitan para poder ingresar a trabajar al ferrocarril cuando las empresas ferroviarias tienen vacantes disponibles. Pero existe una situación que estaría trabando el ingreso de esos jóvenes con ansias de entrar al ferrocarril.

Las denuncias que señalan los jóvenes es que hay dos personas que pertenecen al ferrocarril en Güemes que benefician a familiares y amigos a la hora de hacer ingresar a trabajar al ferrocarril.


Este Centro de Capacitación cuenta con 200 integrantes y ya hay 30 de ellos que están totalmente capacitados para ingresar ya mismo al ferrocarril si fueran llamados, pero lamentablemente señalan que las oportunidades no son equitativas, ya que hay favoritismo y amiguismo importante por dos personas de apellido Gutiérrez y Costilla, que son integrantes del gremio Unión Ferroviaria.

En el mes de Abril pasado, este Centro de Capacitación informaba que de no revertirse esta situación, empezarían a realizar fuertes medidas de fuerza hasta que se consiga que sus integrantes puedan ingresar como corresponde a trabajar al ferrocarril, donde al parecer, hay vacantes para 70 puestos de trabajo disponible, pero lo mismos están siendo destinados a familiares y también recomendados de diferentes sectores políticos del departamento.

Por todo ello, en estos momentos, y cansados ya de esperar una solución por parte de las autoridades ferroviarias, decidieron cortar las vías en el ramal General Güemes - Salta de la Línea Belgrano hasta tanto puedan ser recibidos por alguna autoridad ferroviaria que escuche sus reclamos.

El Ministerio de Transporte de la Nación y la empresa Trenes Argentinos Cargas deberían de prestar atención a esta situación y resolver este problema que es  angustiante para jóvenes que quieren ingresar al ferrocarril, y que hay personajes que se los impiden para beneficio propio.

Bolivia: Tren Metropolitano: Las pruebas finales de los tramos rojo y verde se harán en Septiembre

Exterior

El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Edgar Montaño, informó este martes que en Septiembre se realizarán las pruebas finales de los tramos rojo y verde del Tren Metropolitano, que se construye en Cochabamba.

El Ministro indicó que el sábado pasado se reunió en Cochabamba con el personal de la Unidad Técnica de Ferrocarriles en esa ciudad y con los representantes de la empresa contratista del proyecto metropolitano.

"Nos hemos puesto hitos importantes (...) para que en Septiembre se puedan estar haciendo ya las pruebas finales en el tramo rojo y en el tramo verde, eso es lo que hemos apuntado para ese mes", dijo Montaño.

Según datos del Ministerio de Obras Públicas, el proyecto consiste en la construcción de tres tramos: Rojo, Amarillo y Verde, que conectarán a la ciudad de Cochabamba, Sacaba, Cercado, Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Sipe Sipe a través de una línea férrea de 40,3 kilómetros (km) de longitud.

Montaño indicó que la construcción de los tramos Verde y Rojo no reporta ningún problema, sin embargo, en la edificación del segmento Amarillo se debe ceder espacios para instalar la vía ferrocarrilera.LosTiempos.com

Paraguay: Planea subastar tren ligero de US$300mn este año

Exterior

El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) de Paraguay planea lanzar este año la licitación de la primera fase de un sistema de tren ligero para la capital, Asunción, bajo un modelo de asociación público-privada (APP). La iniciativa demandaría una inversión inicial de US$300 millones.

Los estudios de factibilidad estuvieron a cargo de la empresa Korea Overseas Infraestructure & Urban Development Corporation , que está bajo la jurisdicción del Ministerio de la Tierra, Infraestructura y Transporte de Corea del Sur, indicó la cartera en un comunicado.

El estudio señala que la línea principal tendría 44km de largo, con siete estaciones entre Estación Central y la localidad de Ypacarí. Los primeros 15km entre la estación principal de la capital y el distrito de Luque, en la zona centro de la ciudad, consistirán en una doble línea, con un solo servicio operativo en dicho tramo, con tres estaciones.

El tramo Estación Central-Luque sería la primera etapa de la APP. Según el estudio de factibilidad, la construcción de la línea de 15km en superficie tendría un costo de US$246mn, mientras que convertirla en una línea elevada incrementaría el gasto de capital a US$366mn.

Para la segunda etapa, que contemplaría el resto de la ferrovía hasta Ypacarí, una línea en superficie costaría US$390mn, en tanto que una elevada alcanzaría un valor de US$510mn.

Cuando esté listo, el sistema completo transportaría a unas 229.000 personas por día (según las proyecciones de demanda para 2026).

Un intento anterior de subastar el proyecto en 2018, que atrajo a seis postores, fue cancelado por la estatal Fepasa por problemas de financiamiento.BNAmericas.com

19 de mayo de 2021

Proponemos un desarrollo ferroviario regional

Nota de Opinión

Por: Mesa de Enlace Ferroviario (para Crónica Ferroviaria)

La Mesa de Enlace Ferroviario propone una transformación y desarrollo ferroviario protagonizados por el trabajo integrador de intendentes, regiones y comunas.

La red ferroviaria federal debe posicionarse como una herramienta indiscutida y eficiente al servicio de todos los sectores, para garantizar el desarrollo económico regional, la planificación territorial, la integración y la función social, como objetivos de una política de transporte intermodal y equitativa.

El futuro del país está siempre sujeto a la potencialidad de la producción y el desarrollo de las regiones.  Se habla de generar fuentes de trabajo, arraigo poblacional, políticas sociales y de garantizar otros derechos, y ante semejante desafío no podemos obviar el papel protagónico que el ferrocarril significa tanto para las grandes economías mundiales como para las economías emergentes;  y es por eso que el tren es un aliado estratégico en el marco de políticas integradoras donde actúe de la forma más eficiente junto a otros medios de transporte, todos esenciales para activar y mejorar las condiciones del intercambio de bienes y la movilidad de personas.

La Mesa de Enlace Ferroviario, una asociación de profesionales y técnicos, promueve la participación de municipios y comunas de diferentes regiones desde un rol imprescindible para el desarrollo territorial.  La propuesta implica que las prioridades, los lineamientos y las acciones concretas para fortalecer la red ferroviaria del país sean atribuciones de los gobiernos municipales, obviamente trabajando en forma articulada con los estados provinciales y Nación.

Desde el vínculo con los sectores productivos, la relación directa con las comunidades, el trabajo consensuado, la planificación territorial y las políticas sociales, cada intendente podría re-significar el rol del ferrocarril, y ser parte del diseño de una red dinámica, útil, en continuo desarrollo y lógica adaptación a los requerimientos locales y globales.

¿El fin de las concesiones privadas de carga?

En los próximos meses comenzarán a caducar los plazos de concesión de las empresas ferroviarias de carga que manejan gran parte de la red de trocha ancha del sistema, esto implica que las concesionarias deberían devolver al estado nacional tanto ramales como material rodante.  Ya casi en el final del modelo de concesiones privadas de carga, estas han dejado en evidencia una notable desinversión en la red, con algunos sectores totalmente abandonados.  Los trenes de carga se concentran al servicio de un puñado de grandes empresas, desatendiendo a los pequeños y medianos productores.  

El control de las vías por parte de las concesionarias de carga condicionó la velocidad y la cantidad de servicios de pasajeros, y restó productividad en ramales completos (donde, aún abandonados, las prestadoras cobran alquileres a terceros por el uso de inmuebles ferroviarios que son propiedad del estado).

Por otro lado la legislación ferroviaria argentina promueve la creación de administraciones ferroviarias regionales, de acuerdo a la capacidad de inversión que pudieran hacer las provincias (y  los municipios).  Hoy la única provincia que actúa en forma firme con inversiones y gestiones ferroviarias es Río Negro.  Y algunos municipios o provincias hacen aportes en forma puntual para hacer determinadas obras en algunos ramales o sectores.

Inversiones, transporte privado y deuda externa

Según un informe que realizó AIMAS (Asociación Intermodal de América Latina), el 93% del transporte de bienes en Argentina lo hace el transporte automotor, y un 85% de ese sector está conformado por PyMes.  Las cámaras de transportistas aseguran que para renovar equipos estas empresas, casi todas de capital nacional, no se endeudan en el extranjero, o sea que no generan deuda externa.  

El sistema ferroviario de cargas tal como está concebido hoy resulta muy poco rentable para la economía nacional, dado que la inversión en vías nuevas las realiza el estado nacional para garantizar servicios para un puñado de grandes empresas, desatendiendo las necesidades del resto de los productores.  Según las estadísticas de 2019, el capital nacional (en su mayoría PyMes), sin generar deuda externa, invirtió U$S 2.000 millones en equipos (entre ellos, una gran parte de acoplados y semirremolques hechos por la industria argentina).  

En el mismo año el estado nacional invirtió U$S 200 millones en vías nuevas, con endeudamiento externo, para hacer circular trenes fabricados principalmente en el extranjero, con un beneficio directo y casi exclusivo para unas pocas y grandes empresas, excluyendo a gran parte de la producción de este servicio.

El ferrocarril, con su rol en el sistema multimodal, debe significar una oferta territorial, y no limitarse a responder a la demanda actual de cargas, sino que debe actuar como promotor de nuevas demandas, y de nuevas formas de responder a la actual.

Si entendemos que el transporte de cargas, hoy, principalmente es el automotor y mueve un gran capital para sostenerse, y teniendo en cuenta que una red de trenes de carga eficiente debe ponerse al servicio del negocio de la carga, abaratando los costos de este y de los productos transportados, resulta necesario concebir un sistema integrado donde el ferrocarril beneficie a los camiones con bajos costos, y el camión beneficie al ferrocarril con inversiones.

En esa idea se basa la propuesta de la Mesa de Enlace Ferroviario de conformar un consorcio ferroviario, regional y mixto, donde los gobiernos locales participen desde los entes que los agrupan, con inversiones privadas a través de asociación con empresas de transporte automotor, y con la presencia objetiva y bien identificada con el territorio de un consejo promotor y consultor que defina la política ferroviaria regional de acuerdo al plan territorial del que todos (municipios, legisladores, funcionarios provinciales y nacionales) deberían ser partícipes.

¿Cuándo es el momento?

Si el final de las concesiones de carga encuentra al territorio sin un plan alternativo, el proyecto del “Acceso Ferroviario Abierto” condenará a las economías regionales a un modelo que cambia de nombre pero no de actores.  Otros ramales secundarios dejarán de ser atendidos, los clientes de siempre gozarán de las ventajas del ferrocarril, y la gran mayoría (productores medianos y pequeños, y empresas de transporte y logística) seguirán al margen de un “caro” sistema ferroviario sin inversiones privadas legítimas y con un gran costo para el estado y para la región.

Hoy es el momento de actuar desde el interior (metrópolis, ciudades y campo), dando un primer paso que debería ser un consejo promotor y consultivo que articule “Ferrocarril y Territorio”, integrado por autoridades municipales, legisladores y entidades técnicas.  Definidas las prioridades en el marco de políticas de desarrollo, el consejo debería monitorear, marcar el rumbo y apuntalar los fundamentos del consorcio ferroviario regional.

La Mesa de Enlace Ferroviario ya concretó algunas acciones comunes con intendentes de distintas regiones de la provincia de Córdoba, y se ha avanzado en la definición de objetivos y formas de organización para la conformación del consejo promotor que es el disparador del proyecto.  Si bien la idea se impulsa desde esta provincia, los funcionarios municipales han coincidido en la necesidad de integrar en los esquemas de trabajo y en el horizonte del proyecto a municipios y comunas de otras provincias.  

La propuesta es diseñar el ferrocarril desde el territorio, las razones están expuestas: en el suelo, en los altos costos de los productores, en las estaciones abandonadas con instalaciones de carga desaprovechadas, en el despoblamiento de las pequeñas ciudades del interior, en el hacinamiento en las grandes urbes, en la falta de integración, en la postergación del servicio social del transporte, en el estancamiento del desarrollo regional.

Hacer una transformación ferroviaria al servicio del territorio es tarea de todos: trabajadores, comunidad, funcionarios de transporte, legisladores, provincias, capital privado, asociaciones técnicas, y, sobre todo, los gobiernos locales como semilla del proyecto.

Debido a segunda ola de Covid-19 postergan inauguración ampliación del Tren de las Sierras hasta Valle Hermoso

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como se recordará, el viaje inaugural de la prolongación del Tren de las Sierras desde Cosquín hasta Valle Hermoso estaba previsto para el día 25 de Mayo próximo, pero debido al agravamiento de la segunda ola de COVID-19 será suspendido para más adelante. 

La confirmación la hizo el intendente de Valle Hermoso, Jorge Caserio, mediante un vídeo quien manifestó que la medida fue consensuada con el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci.

"Es algo que soñábamos todos, pero los casos fueron aumentando y no era lógico pensar y hacer diferente”, señaló Caserio. Y destacó que hace “mucho tiempo que venimos hablando de la vuelta del tren y las obras están listas pero no podemos juntar tanta gente, es imposible. Sería hacer algo ilógico juntar miles de personas".

Finalizan obra de intervención total y adecuación de la Subestación Eléctrica Pueyrredón que abastece a la Línea "D" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Benito Roggio Ingeniería informa que finalizaron la obra de intervención total y adecuación de la Subestación Eléctrica Pueyrredón que abastece a la Línea "D" de Subte.


La obra consistió en la renovación total de las celdas de Media Tensión, los grupos transformadores-rectificadores, la unidad de transmisión remota (telecomando) y los conductores de tracción y de comandos y señales. ⁣⁣

Adicionalmente, se realizó el reacondicionamiento de las celdas e interruptores de corriente continua (para la tracción de los trenes). Gracias a estos trabajos la potencia instalada se incrementa un 60 % (de 5 MVA a 8 MVA), lo que mejora significativamente la seguridad y confiabilidad de las instalaciones mediante la incorporación de nuevas tecnologías.

Talleres Monte Caseros recupera y repara vagón tanque para el movimiento interno y alistamiento de locomotoras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los Talleres Ferroviarios de Monte Caseros de la Línea Urquiza acaba de recuperar un vagón tanque que se encontraba fuera de servicio desde hacía muchos años, y que ahora servirá para depositar en él el gasoil que se usará para el alistamientos de las locomotoras diésel de la empresa Trenes Argentinos Cargas.



Fotografías gentileza: Ferroviarios del Urquiza

Para la reparación de dicho vehículo se realizaron los siguientes trabajos:

* Cambios de la válvula interna

* Colocación de enganches automáticos 

* Equipo de frenos.

* Pintura

Según informa Ferroviarios del Urquiza (órgano informativo de la Unión Ferroviaria) esta restauración aporta mayor seguridad y mejora los tiempos de abastecimiento.

Llamado a Licitación para la Ejecución de Obra de Adecuación del Edificio del Torno Bajo Piso en Retiro (San Martín)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nro. 07/2021 para la Ejecución de Obra de Adecuación del Edificio del Torno Bajo Piso en Retiro (San Martín)

Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Sistema: ajuste alzado. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 20/5/2021 hasta 27/5/2021. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 14/6/2021 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 14/6/2021 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1302, 1º piso – Sala Mitre - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Alcance de los Trabajos

Los trabajos consisten en la remodelación parcial del Edificio del Torno Bajo Piso en Retiro. Tanto el edificio en si como la base interna para el personal que se encuentra en él.

Objeto de la obra

Relevadas las necesidades de las personas y los trabajos que se realizan en el edificio, se requiere la mejora del mismo para brindar un lugar adecuado para las tareas del sector. Se prevé el recambio integral de chapas, la reparación de pisos junto con su señalización, reacondicionamiento de revoques, la pintura integral del edificio además de la refacción de la base interna. También se tiene previsto realizar trabajos en las instalaciones eléctricas y ventilación del sector. Las especificaciones técnicas para el trabajo están establecidas en el PET, a saber:

Descripción de los trabajos a ejecutar

• Tareas preliminares, relevamientos y replanteos, memoria técnica, Proyecto Ejecutivo, provisión de baños químicos, etc.

• Limpieza del sector, demolición de pisos de hormigón, paredes internas, pisos cerámicos y revestimientos.

• Ejecución de nuevos pisos de hormigón.

• Recambio chapas de cubierta, y adecuación de aislación térmica.

• Reacondicionamiento de estructura de techos

• Pintura integral en pisos, paredes, carpinterías, etc.

• Ejecución de mampostería, cubierta, provisión y colocación de nuevas carpinterías, revoques, pintura, etc.

• Refacción de la base interna (ejecución de nuevo baño para el personal).

• Provisión de agua fría y caliente.

• Instalación eléctrica y sistemas.

• Instalación de cortinas metálicas.

• Recambio vidrios y policarbonatos existentes por poliacrílico.

• Provisión y colocación de artefactos, aires acondicionados, etc.

• Limpieza de obra

Los trabajos incluyen la provisión de mano de obra, herramientas, equipos y todos los materiales necesarios para la correcta y completa ejecución de los mismos, de acuerdo a las reglas del buen arte, y a total conformidad de la Inspección de Obra, respetando todas las normas y reglamentaciones vigentes, incluyendo además aquellos elementos, accesorios o tareas que aún sin estar expresamente especificados o indicados en los pliegos, sean necesarios para el correcto funcionamiento de la obra.

La calidad de los materiales, como así también sus características técnicas, quedan establecidas en el presente Pliego.

Ante diferencias de criterio con la contratista será la Operadora Ferroviaria S.E., quien determinará, a través de su Inspección de Obra, la decisión a poner en práctica.

18 de mayo de 2021

Piden por la rehabilitación del ramal Curuzú Cuatiá - Corrientes de la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Coordinador Nacional del Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.), Eduardo Castro, nos hace llegar un Proyecto de Declaración firmado por el Dr. Pablo Romero (Cambio Solidario) que es Presidente del Concejo Deliberante de Mercedes (Provincia de Corrientes), en cuyos considerandos expresa lo siguiente:

"Que entre los más económicos están las vías navegables y los férreos, es por eso que en la Provincia de Corrientes circulaba la línea de trenes Ferrocarriles Argentinos de la Línea Urquiza hasta el año 1993, época en la que se concesionó y dejó de circular tanto el servicio de pasajeros como de cargas, ambas de grandísima importancia para la Provincia de Corrientes, no sólo para la economía sino también por los reducidos costos de transporte".

"Que, resulta más oneroso enviar los productos de la región hasta el puerto de Buenos Aires que desde el puerto hasta la República Popular de China".

"Que, recordemos la época gloriosa en el que el tren de pasajeros le daba vida a las ciudades y/o localidades brindando fuentes de trabajo desde hospedajes, comercios, remises (otrora taxis), vendedores de los trenes y toda una vida que le da a esa olvidada zona de la estación, así como la de Mercedes las de otra parte de la provincia, estaciones olvidadas que antes tenían mucha vida".

"Que, hay una intención del Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.), que está buscando intensamente el regreso de los trenes en la Provincia de Corrientes y Mercedes no puede quedar ajeno a este importante acontecimiento, que es el deseo de la mayoría de los mercedeños el regreso de los trenes por todos los beneficios que aporta y de especial significado para la gente que alguna vez hemos usado tan valioso medio de transporte".

Al parecer, este Proyecto de Declaración será tratado en la próxima reunión del Concejo Deliberante de Mercedes (Provincia de Corrientes).

El ramal 33 y 34 del ex Ferrocarril General Urquiza se encuentra cerrado al tráfico ferroviario desde 1993 y las estaciones y apeaderos son los siguientes: Km. 167, Km. 182, Libertad, Acuña, Curuzú Cuatiá, Desv. Brete (Km. 218,9),Baibiene, Justino Solari, Km. 287,7, Mercedes, Km. 296, Yofré, Caá Guazú, Chavarría, Manuel F. Mantilla, San Roque, Km.402, Km. 406, Km. 425,4, Saladas, Km. 431, Arroyo Ambrosio, San Lorenzo, Km. 451, Km. 462, Empedrado, Pto Empedrado, Km. 476, Manuel Derqui, Km. 485, Km. 492, Km. 494, El Sombrero, Km. 501, Km. 504, Riachuelo, Km. 512, Km. 516, Dr. Félix M. Gómez, Av. Maipú y Corrientes.

Trenes Argentinos Cargas: Crece el transporte de áridos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

La empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas informa que las 168 mil toneladas despachadas en el mes de Abril pasado que se utilizarán para obras viales y de construcción, marcan el mayor volumen mensual desde la conformación de dicha empresa.



Este volumen, que constituye el mayor registro mensual desde la conformación de Trenes Argentinos Cargas, destaca la estratégica gestión comercial que lleva adelante con la diversificación de productos, la recuperación de clientes y la generación de más mano de obra nacional en los talleres ferroviarios

Termina en Ushuaia el Tercer Congreso Patagónico de Trenes

Congresos ferroviarios

Este día, culmina el III Congreso de Trenes Turísticos, a Vapor y de Pasajeros de la Patagonia, luego de tres jornadas de sesiones, llevadas a cabo en la estación del Tren del Fin del Mundo de Ushuaia.

El congreso reunió a “un grupo muy heterogéneo en cuanto a capacidades, a necesidades, y en cuanto al estado de las vías o al material rodante que tienen en sus ramales. Misma heterogeneidad se mantenía cuando cada participante pasó a analizar las propias fortalezas, o las planificaciones a corto y mediano plazo de cada ramal o tren turístico. Sin embargo, eran muy homogéneos en cuanto a la actitud de las partes para desarrollar los proyectos en la región. A lo largo de estos días, permanentemente se puso de manifiesto la franqueza y actitud de sumar a un bien común ferroviario por parte de todos” (www.prensalibreonline.com.ar).

Los anfitriones fueron los hermanos Rubén y Enrique Díaz, y recibieron en sus instalaciones a Gabriel Asenjo, ingeniero de La Trochita; Mario Martínez, director de Ferrocarril de la Provincia de Santa Cruz; Américo Austin, director de La Trochita Esquel - El Maitén; Darío Dukart, director comercial del Tren Patagónico (Viedma - Bariloche); Alex H. Vallega, director del Programa Patagónico de la Universidad Católica Argentina (UCA); Ivan Secul, Sofía Sales y Patricia Voros, del Plan de Relevamiento La Trochita; Hugo Plunkett de CORFO - Chubut; el ingeniero Emo Martini, de Ferrobaires; Fernando Orengo, del área de Turismo de Jaramillo (Ramal de Puerto Deseado a Las Heras), y Shaun McMahon, del INTI.

Orengo, también representante de la Comisión de Fomento de Jaramillo y Fitz Roy, expuso sobre la importancia del tramo ferroviario que une Puerto Deseado con Las Heras. Esos 280 kilómetros de vías férreas permite el acceso al Monumento Natural Bosques Petrificados y a la estación Jaramillo, donde en 1921, fue fusilado el líder huelguista de la Patagonia Rebelde José Font, apodado Facón Grande.

Estuvieron invitados y no pudieron concurrir representantes de Puerto Deseado; de Colonia Sarmiento (Chubut), con su proyecto del Tren al Bosque; los Amigos de la Trochita, de Chubut, y de Río Negro y los del Tren de Darwin.

Los participantes informaron que el intenso trabajo de las tres jornadas “finalizaron los acuerdos con reales esperanzas de cambiar, en serio, la historia del Ferrocarril Patagónico”.ElDiariodelFindelMundo.com

Firma de permiso de uso del predio Victoria para la APDFA para esparcimiento y recreación

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) informa que el Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, y el Secretario General de la APDFA procedieron a la firma del permiso de uso del predio ubicado en Victoria (Provincia de Buenos Aires).


"Este es un caso muy importante, dado que el predio es un lugar muy estimado y valorado por los compañeros/as de la APDFA, ya que el esparcimiento y la recreación son temas muy importantes para las y los trabajadores, y más aún, cuando las instalaciones están diseñadas para el disfrute y el recargo de energías, momentos tan esperados que seguramente en un futuro más próximo, superada esta pandemia volverá el tiempo del reencuentro a pleno de las y los compañeros y sus familiares en un ámbito ideal", expresa la Circular General de la APDFA.

Comenzaron las obras en el nuevo depósito central de almacenamiento en los Talleres Ferroviarios Remedios de Escalada

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones en el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario informa que se iniciaron los trabajos de la obra del nuevo depósito central de almacenamiento ubicado en los Talleres Ferroviarios de Remedios de Escalada de la Línea Roca.



Comenzaron las obras en el nuevo depósito central de almacenamiento en los Talleres Ferroviarios Remedios de Escalada.

Una muy buena noticia.

Alstom: El primer tren regional transfronterizo polivalente Coradia comienza las pruebas de aprobación y certificación

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que el primer tren transfronterizo Coradia Polyvalent Francia-Alemania de preproducción partió del sitio de Alstom Reichshoffen el 12 de Mayo hacia el centro de pruebas DB Systemtechnik en Minden (Alemania), donde se someterá a sus primeras pruebas de certificación y aprobación. Se realizarán pruebas mecánicas para comprobar cómo se comporta el tren en las curvas. A continuación, se dirigirá al centro de pruebas de Velim (República Checa), donde se someterá a pruebas de tracción, frenado, estrés electromagnético y acústico. Las pruebas en la red comercial alemana comenzarán en la primavera de 2022.

Los equipos de Certificación y Validación en el sitio de Reichshoffen de Alstom trabajarán en estrecha colaboración con su socio DB Systemtechnik durante todo el proceso de pruebas de certificación del nuevo tren, que durará dos años. La documentación de aprobación y certificación se enviará a Certifer (Francia) y AEBT (filial alemana de Certifer), que garantizará que los resultados cumplan con las normas ferroviarias europeas (Locomotoras y pasajeros y PRM [1] 2014TSI [2]).

En octubre de 2019, SNCF y la región Grand Est (Francia) encargaron 30 trenes transfronterizos polivalentes Coradia con el apoyo financiero de los estados alemanes de Saarland, Renania-Palatinado y Baden-Württemberg, así como del FEDER europeo. [3] fondos del Programa INTERREG V Alto Rin como parte de una asociación transfronteriza ejemplar. Estos trenes de 4 vagones, que son de modo dual (electricidad-diesel), de voltaje dual (25 kV / 15 kV) y están equipados con el ERTMS bi-estándar [4] KVB [5] sistema complementado por el PZB [6] STM [7] específico de la red alemana, funcionará a velocidades de hasta 160 km / h, prestando servicio a los tres estados. Los 30 trenes transfronterizos polivalentes Coradia ofrecerán una zona de primera clase y un área dedicada para bicicletas. Incorporarán los nuevos estándares LOC & PAS y PRM 2014, ofreciendo en particular aseos más espaciosos para facilitar el desplazamiento de los pasajeros con movilidad reducida.

Los primeros trenes transfronterizos, diseñados y ensamblados en el sitio de Alstom Reichshoffen, se entregarán a principios de 2024.

Gracias a su arquitectura modular, la línea de productos Coradia Polyvalent se puede adaptar a las necesidades de cada operador y a los diferentes tipos de operación: suburbana, regional e interurbana.

Está disponible en tres longitudes (56, 72 o 110 metros) y ofrece una comodidad óptima para los pasajeros, sea cual sea la duración del viaje. Es un tren ecológico y económico gracias a su bajo consumo energético y a sus reducidos costes de mantenimiento. Coradia Polyvalent es el primer tren regional francés que cumple con todos los estándares europeos, en particular para el acceso de personas con movilidad reducida.

Hasta la fecha, se han encargado 400 trenes Coradia Polyvalent en virtud del contrato adjudicado a Alstom por SNCF en octubre de 2009.

AlstomTM, CoradiaTM, CoradiaTM Polivalente y CoradiaTM Transatlántico son marcas registradas protegidas del Grupo Alstom

[1] Personas con movilidad reducida

[2] Especificaciones técnicas de interoperabilidad

[3] Fondo Europeo de Desarrollo Regional

[4] Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario

[5] Sistema de control de velocidad francés mediante balizas

[6] Punktförmige Zugbeeinflussung (abreviado como PZB) es un sistema de seguridad ferroviaria utilizado en Alemania

[7] Módulos de transmisión específicos

España: Renfe derrota a Ouigo en su primera batalla: 8.000 viajeros frente a 3.000

Exterior

Renfe ha derrotado a Ouigo en su primera e histórica batalla con 8.000 viajeros de la española frente a 3.000 de la francesa, en el debut de esta segunda el pasado lunes en los trayectos similares de la línea de AVE Madrid-Barcelona.

Ouigo lanzó una fuerte campaña de promoción de precios bajos y logró un grado de ocupación del 75%, con lo que la filial de SNFC consiguió captar más de un tercio del mercado total de estas rutas ferroviarias.

El pasado 10 de mayo fue el primer día tras el estado de alarma y pero el segundo día de operaciones, Ouigo, que había lanzado billetes hasta a 9 euros, sufrió una avería en uno de sus viajes que dejó a más de 200 pasajeros en tierra.

No obstante, según okdiario, Ouigo ya ofrece sus asientos a precios más caros que Renfe, con unas diferencias aproximadas de diez euros por encima del operador público español.Preferente.com

17 de mayo de 2021

Escalabilidad de camiones y bitrenes: inversión, seguridad e impacto ambiental

Actualidad

Tras la reglamentación que habilitó la circulación de bitrenes y semirremolques por encima de las 45 toneladas de PBTC (Peso Bruto Total Combinado), cada vez son más las empresas que apuestan por estas configuraciones que suponen una gran mejora en cuanto a eficiencia y capacidad de carga transportada. Las expectativas del negocio son altas y creció en los últimos dos años.

Si bien en países vecinos como Uruguay el uso del bitren ya es moneda corriente y su implementación se enmarca en una planificación de un sistema intermodal de transporte. En Argentina, las nuevas configuraciones fueron autorizadas en 2019 mediante la reglamentación de la ley de transito (32/2018) que estableció que los bitrenes desde 22,40 metros hasta 25,50 pudieran circular en corredores habilitados por Vialidad Nacional.

“En el caso de bitrenes, en lo que respecta a Argentina, los dadores de carga son quienes buscan este tipo de prestación ya que si analizamos todos los casos son quienes necesitan el ferrocarril o el barco y estos modos de transporte no están disponibles. Incluso el dador de la carga es quien realiza la gestión para la circulación del bitren en el corredor”, explica Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) y agrega que desde la mirada intermodal en materia de integración de negocios y logística “cuanto más y mejor se pueda integrar los modos y trabajar desde diferentes lugares, incluso con países vecinos, los bitrenes y escalables tendrán mas lugar”, asegura.

Por su parte Alejandra Efron, consultora internacional en Supply Chain y especialista en bitrenes, aseguró que los vehículos de alto desempeño “deberían ser una parte de logística multimodal, ya que esta política busca tener el vehículo correcto, en el momento correcto en la ruta correcta”, enfatizó.

Scania fue una de las pioneras en ofrecer vehículos aptos para estas nuevas configuraciones. “Los camiones destinados a operar como escalados y bitrenes ofrecen indudablemente innovaciones en materia de seguridad, de modo de garantizar que ese plus de carga que se tiene por sobre las tradicionales 45 toneladas, se transporte de la manera más eficiente y segura”, describe a Énfasis Logística Sudamérica Julián Rosso, Jefe de ingeniería de ventas de Scania Argentina, y comenta que es materia de innovación la marca incorporó “nuevos valores de relación peso potencia, requiriéndose 6 CV/ton para el caso de los escalados de 55,5 ton y 6,75Cv/ton para el caso de los bitrenes”.

En la actualidad son 13 las provincias adheridas al decreto 32/2018 que permite la circulación de vehículos de gran porte entre ellas: Ciudad de Buenos Aires, Santa Fe, Neuquén, San Luis Misiones, Entre Ríos, Corrientes y Buenos Aires.

En materia de producción Santiago Hermann, ingeniero de Metalúrgica Hermann, precisó que desde 2018 la firma lleva un total de 45 bitrenes fabricados. “Como novedad se lanzo este año el bitren corredizo de 30metros de largo. Que permite desplazar los ejes de la primer formación, para de esta forma poder desconsolidar la carga en un cross-dock”, comenta y añade que el año 2020 fue un muy buen año ya que se entregaron 5 bitrenes y “tenemos  4 pedidos a fabricar en los próximos días”.

En su rol de transportista la firma Bitrenes TSA, ubicada en Villa Mercedes, provincia de San Luis, que se dedica exclusivamente a logística de transporte de cereal y derivados, diálogo con Énfasis Logística Sudamérica comentó el porqué de la elección de su negocio.“Nuestro proyecto buscó desde el inicio ofrecerlo que ya en el mundo se usaba. El bitren es una configuración que se destacad por la seguridad en la vía y en lo que realmente es fundamental es en la cantidad de toneladas transportadas con el mismo o casi igual combustible cada 100 km”, explica Cristian López, referente de Bitrenes TSA y remarca la necesidad de “ampliar la red vial para el uso de este tipo configuraciones, que busca también disminuir el flujo de traficó y así lograr un impacto en lo ambiental. Sin olvidar la importancia que tiene la capacitación para los choferes que en el caso de San Luis se dicta en el EMABI”, concluyó.RevistaÉnfasisLogística.com

Nota publicada en RevistA Énfasis Sudamenricana, edición mayo 2021. 

Concepción del Uruguay: Admiración por una vieja locomotora

Historia Ferroviaria

Tiene más de un siglo de fabricación. Estuvo abandonada por casi 40 años. En Concepción del Uruguay se recuperó como espacio de recreación.

Pero esta locomotora en particular, a diferencia de las otras que aún están en la misma estación, no estaba encerrada. Se encontraba de cara a la calle, casi toda afuera de un galpón del que parecía estar saliendo. Altiva, de frente a las vías. Siempre a punto de salir.

Después de 38 años, hoy ha vuelto a la vida. Ya no rodando sobre las vías, pero si rodeada de gente, de voces, de vida y de admiración.

Hace algunos meses el Ferroclub de Concepción del Uruguay comenzó las tareas de recuperación de la Locomotora Número 85 del ferrocarril General Justo José de Urquiza, una máquina fabricada en Bélgica en el año 1910, y que llegó a la Argentina en los año 30 del siglo pasado.

La obra demandó un largo tiempo, “no hubiera sido posible sin la ayuda desinteresada de los vecinos, que con mucho esfuerzo han aportado su granito de arena para que este sueño que durante tanto tiempo tuvimos hoy se haga realidad”, señalan desde el Ferroclub.

Comenzaron en febrero con la limpieza de la superficie de este gigante de acero, que posee un peso estimado en más de 57.000 kilos.

Quitaron el óxido, pulieron muchas de sus partes y luego procedieron a pintar todo su cuerpo con el esquema de colores que llevó hasta su abandono, a mediados de 1983.

Uno de los puntos salientes de este trabajo, fue la recuperación del miriñaque, esa estructura triangular que llevan las locomotoras en la parte delantera para apartar a un lado los objetos que pudieran impedir su marcha.

En el caso de esta locomotora, el miriñaque estaba construido con maderas las que fueron restauradas una a una hasta devolverles parte del esplendor que alguna vez tuvieron surcando las vías de diferentes lugares del país.

Con el rescate minucioso de este vehículo histórico, el Ferroclub se apresta a continuar con su idea de conformar un museo ferroviario en el ala oeste de la estación del tren, para lo cual vienen realizando acciones de limpieza y restauración de otros sectores alrededor de la locomotora, con la idea de poner allí una exposición permanente que rescate las huellas que dejó el ferrocarril en “La Histórica”.

Fabio Ferreyra, uno de los responsables del trabajo que se llevó adelante durante todos estos meses en nuevo espacio que se le ganó al olvido, destacó el enorme trabajo de todos los miembros del ferroclub, y de una gran cantidad de gente que se acercó para colaborar de diferentes maneras.

A fines del año pasado comenzaron realizando intensas tareas de limpieza y reacondicionamiento sobre el pequeño espacio que da al Boulevard Los Constituyentes, paralelo a las vías. Con el transcurrir de las semanas el lugar fue apareciendo como un lugar nuevo a la vista de la gente.

Finalmente, hoy se ha transformado en un espacio de esparcimiento que las familias visitan como parte de un circuito de paseo, que invita a conocer más sobre los trenes, su historia, y también sobre su futuro.

Un espacio para el encuentro

El pasado sábado por la tarde, este pequeño parque temático ya comenzó a cumplir también sus funciones como sede del ferroclub, y fue el escenario para una nueva reunión de los socios y amigos.

“Juntos, estamos trabajando para llevar nuestra agenda de trabajo al día, transformando en realidad aquellos sueños que nos permitirán poner en valor el Patrimonio Ferroviario de nuestra Ciudad”, señalan desde sus redes sociales mientras se los puede ver con su recuperada locomotora como parte del encuentro.

Dentro de su agenda de trabajo se encuentra muy presente la tarea de difusión y sumatoria de socios al ferroclub. Para ello cuentan con calcomanías y marcadores de libros a modo de marketing. Como no podía ser de otra manera, todos estos artículos llevan la imagen de la Locomotora N° 85.

“Queremos agradecer la donación de todo este material a un gran amigo de nuestro Ferroclub, el ex-ferroviario Germán Amarillo, quien desde la localidad de San Marcial se ha sumado a nuestra causa y ha decidido hacer su aporte para que nuestro grupo siga creciendo y cumpliendo sus sueños”.

El sueño del museo propio

El propósito final de los integrantes del Ferroclub Concepción del Uruguay, es crear un Museo del Tren en La Histórica, una ciudad con una gran cantidad de museos, pero ninguno dedicado a este tema. “Hemos estado recibiendo varias donaciones de diferentes personas, las cuales solidariamente han querido colaborar con nuestra causa y la realización de este, que es uno de nuestros más ambiciosos proyectos”, sostienen.

Entre las adquisiciones de los últimas días, se cuenta un picaboletos, diferentes chapas de identificación que correspondían al Puesto de Guarda, y un Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), “que pertenecieron a nuestro querido amigo y compañero Jorge Monzón, trabajador por más de 20 años en el FCGU”, recuerdan.

“Agradecemos a Jorge el compromiso y la voluntad de compartir con nosotros estas piezas tan simbólicas de su vida en el ferrocarril, y que muy pronto podrán ser disfrutadas por todos los vecinos y las vecinas uruguayenses en el espacio que pretendemos conformar”.

De Europa a Entre Ríos

La locomotora restaurada en Concepción del Uruguay es de la marca belga “Societe Anonyme Couillet – Hainaut”, fue fabricada en 1910, y ensamblada en Londres por la Empresa “Kerr-Stuart” durante los años siguientes. Fue traída a la Trocha Media del FCGU durante la década de 1930, usando para ello el enlace ferroviario que la Red Mesopotámica mantenía con el puerto de la Ciudad de Diamante.

Se sabe que en un principio su combustible era leña, aunque más tarde cambió a Fuel Oíl. Dicho cambio ocurrió durante la década de 1950/60, y se realizó a fin de abaratar los costos de transporte y operatividad. Ferrocarriles Argentinos le dio su número 85 y un apodo interno entre los Ferroviarios, que en su caso fue el de “La Sortija”. Con la entrada de las locomotoras diesel en los 60 y 70, la tracción a vapor de los trenes empezó a mermar, siendo paulatinamente eliminada. De esa forma, el destino de la “Sortija” se selló el 10 de Junio de 1983 a las 10. En ese día y a esa hora, la 85 corrió por las vías de tres ramales muy importantes de la red, el U4, desde Gualeguaychú a Faustino Parera; Ramal Central, desde dicha Estación hasta Basavilbaso; y U5 desde Basavilbaso a Concepción del Uruguay, donde finalmente quedaría para repuestos de otras locomotoras, y finalmente abandonada.UNOdeEntreRíos.com

Ciclo de Jornadas virtuales: Rodamientos

Ciclo de Jornadas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa sobre un ciclo de jornadas con el título de "Rodamientos" a desarrollarse los días jueves 20 y 27 de Mayo y 03 y 10 de Junio de 2021 a las 10:00 horas.

Para la inscripción deberán enviar correo electrónico a campus_cenacaf@decahf.gob.ar



Turismo slow en la bonaerense en estación Altamira

Turismo

Cercana a Mercedes y distante 100 km de CABA, es una de las zonas ideales para descansar en familia o con amigos, porque brinda paz, contacto con la naturaleza y mucha historia campera.

Uno de los pueblos ideales para una escapada de fin de semana es Altamira, pueblo de la provincia de Buenos Aires ubicado a casi 100 km de la Capital Federal y muy cerca de Mercedes, cabecera del partido. Se trata de una zona de quintas que tuvo un importante auge económico a partir de la llegada del tren. Incluso, a pocos metros de la estación, durante muchos años funcionó una fábrica de cerámicas que llegó a ocupar unos 100 operarios. Su cierre y la ausencia del tren a partir de los ‘90 fueron duros golpes para este lugar del interior bonaerense.

Sin embargo, la antigua estación de tren se convirtió en un símbolo turístico y centro cultural del pueblo. Está abierta las 24 horas y, con acceso gratuito, exhibe elementos de otras épocas del ferrocarril. Fue construida por la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires en 1908. Además, el pueblo cuenta con una plaza y una capilla consagrada a Nuestra Señora de Fátima y sus caminos de tierra  conservan el clima rural y de gente de a caballo, llevan a típicos reductos gastronómicos como el renombrado almacén de campo Lo de Badano, a bodegones históricos como Lo de Curly o Lo de Puri, y al restaurante de campo La Taba.

La ciudad de Mercedes está apenas a 5 km, y siempre tiene una gran agenda cultural en la que se destaca su patrimonio histórico, incluida la imponente catedral en el Centro Cívico, enfrentada al Palacio Municipal y al de Tribunales, todos separados por una plaza central que está rodeada de bares en los que se junta la gente del pueblo para compartir largas charlas.

La cabecera del partido cuenta con varios museos: el Histórico Víctor Míguez, el Municipal de Ciencias Naturales y el de Arte. Un lugar que es indispensable conocer en el paso por la localidad es la vieja pulpería de Cacho Dicatarina, de mediados del siglo XIX, y el parque municipal que es atravesado por el río Luján, donde además de la pesca puede practicar kayakismo en su escuela. En la zona se hace la popular fiesta del Salame Quintero, la del Durazno, la de las Tortas Fritas y la de la Galleta de Campo que se hace en la cercana Tomás Jofré (suspendidas ahora por la pandemia). 

Dónde dormir

Para instalarse un fin de semana en la zona, uno de sus sirios recomendados es el Hotel de Campo Santa María B&B, que se encuentra ubicado en un área rural de la localidad de Altamira. Brinda un amplio parque prolijamente cuidado en el que se encuentra la piscina exterior con solárium, además de camastros, mesas y sillas, un quincho-comedor totalmente equipado y sector de parrillas. 

Los alrededores son muy abiertos, es una zona de campo ideal para respirar aire puro y estar en contacto con lo natural. Es un entorno especial para los amantes de las caminatas o el avisaje de aves. 

El alojamiento cuenta con una amplia sala de entretenimiento con mesas de pool y ping-pong, sillones y un gran hogar a leña. Cerquita está la piscina cubierta climatizada que se usa durante el otoño-invierno, con turno y respetando los protocolos: en el ingreso se toma la temperatura y se controla que el visitante tenga puesto el barbijo, que es de uso obligatorio en áreas públicas. Se evita el contacto físico con los pasajeros por lo que el desayuno se deja en el sector del comedor a la hora convenida y no se hace limpieza del cuarto a fin de preservar la burbuja familiar de cada cuarto.

Cada pasajero tendrá asignado dos mesas en exclusividad para el servicio de gastronomía. Una dentro del comedor (cuenta con ventanales que quedan abiertos para la ventilación cruzada, mesas con distanciamiento de 2 m) y la otra en el parque.

Ponen a disposición de los huéspedes, dentro del comedor, heladera, microondas, dispenser de agua, pava eléctrica y vajilla. Tiene seis habitaciones provistas con aire acondicionado, TV satelital y baño con ducha y wi fi.Weekend.com

Trenes Argentinos Operaciones confirmó la utilización del predio para el obrador en estación Jauregui de la Línea Sarmiento

Actualidad

Una de las obras más importantes encaradas este año desde Trenes Argentinos Operaciones, comenzará a ejecutarse en los próximos días y permitirá mejorar notablemente el servicio ferroviario en la región, explicaron desde la empresa a este medio.

Para esto, la empresa debió instalar un obrador en el predio ferroviario de la estación Jáuregui, que permanecerá durante los 12 meses de plazo que tienen los trabajos. Este espacio se destinará al armado y distribución de las estructuras de vía ; además del acopio de los materiales.

Es importante destacar, para la tranquilidad de los vecinos de la localidad que el espacio comprometido por la obra será restituido en las mismas condiciones que se encontraba, la zona de la estación y otras áreas comprometidas por la obra.

Las obras

La renovación de vías incluye el cambio de durmientes por estructuras de hormigón, la renovación integral de rieles y fijaciones de vía, la colocación de piedra balasto y la recuperación de los cruces a nivel.

Las tareas, tendrán una duración de doce meses, contarán con una inversión de 1.176 millones de pesos y generarán 100 empleos en forma directa e indirecta.

También se efectuarán mejoras edilicias en los apeaderos La Reja, F. Álvarez, P. P. Marín, Jáuregui, Olivera y Gowland; la instalación de iluminación LED en varias de estas paradas y sus entornos y la reparación integral de dos puentes (ubicados sobre los arroyos Pereyra y Chaña).

El objetivo de las intervenciones es incrementar la velocidad de circulación, disminuir los tiempos de viaje y beneficiar a los pasajeros y pasajeras brindándole mejor confort en el viaje y seguridad operativa.ElDiariodeLuján.com

La belleza y feminidad del aparato de vía: La Bretelle

Ingeniería Ferroviaria

La Bretelle o Doble Diagonal es un aparato de vía compuesto por dos diagonales de diferentes manos superpuestas, contando con una zona singular en la parte central, donde tiene lugar la intersección de las dos vías desviadas generando dos corazones obtusos y cuatro corazones agudos.

En la fotografía se muestran las Bretelles instaladas en la estación de Puerta de Atocha de Madrid, la primera en el año 2003.

Su denominación es: DDIL-C(+10)-54-200-0,09-CR-4000.

Su longitud de 40 metros las prescribe principalmente en estaciones, dado que permiten una gran operativa de estacionamiento y circulación.

La peculiaridad de este tipo de bretelle es su sistema de fijación ya que al no disponer de traviesas de hormigón se instala directamente sobre la losa de hormigón mediante fijaciones HILTI, cuyo sistema consiste en taladrar con máquinas especiales la losa de hormigón, en cada punto de fijación, y recibir estas fijaciones con anclaje químico.

La excelencia en la fabricación y posterior puesta en obra es garantía de las inversiones realizadas.

CAF pugnará con Alstom y Talgo por el futuro tren de hidrógeno para Renfe

Empresas

La reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera está llegando a todos los sectores de transporte, incluido el ferrocarril. Y los trenes propulsados por locomotoras con motores de tecnología diésel que se utilizan en las vías no electrificadas empezarán a ser el pasado en cuanto lleguen los de hidrógeno. Los trenes de hidrógeno son el futuro por el que pugna el constructor vasco CAF, con Alstom, que ya tiene un primer modelo circulando en pruebas avanzadas, y Talgo.

El mes pasado el operador ferroviario español Renfe dio el pistoletazo de salida al tren de hidrógeno en el Estado español al anunciar que volverá a sacar a licitación un pedido para comprar 72 trenes de Media Distancia y Cercanías pendientes de adjudicación. Estas licitaciones, que suponen un importe total superior a los 1.300 millones de euros, serán sustituidas por nuevas licitaciones en los próximos meses para la adquisición de trenes con tecnologías limpias como el hidrógeno para circular por vías no electrificadas.

Como se recordará, del plan inicial de renovación de la flota, cuyas licitaciones comenzaron en 2019, Renfe ha comprado ya en el último año 248 trenes por un importe aproximado de 3.000 millones de euros, un 78% del programa.

Los trenes de hidrógeno ofrecen una solución limpia para reemplazar a los modelos de diésel sin necesidad de realizar ningún cableado eléctrico, una operación muy costosa y que requiere un mantenimiento importante, y que es poco rentable en lugares con escasa población. En el caso del Estado español, esto resulta de gran interés, pues hasta un 35% de la red de ferrocarriles no está electrificada.

Tras conocerse la decisión de Renfe, compañías como CAF, Alstom y Talgo han acelerado toda su maquinaria de innovación, así como comercial, para contar con una oferta de trenes de hidrógeno en su catálogo de productos.

La francesa Alstom, con importantes intereses en Euskadi tras la compra de Bombardier y su planta vasca de Trapagaran, se ha encargado esta semana, en una reunión con la prensa, de recordar que salen con ventaja porque ya tiene un tren de hidrógeno experimental circulando, sobre todo en Alemania, y que entrará en servicio comercial en 2022.

Talgo, con motivo de una visita del lehendakari a su planta vasca de Rivabellosa días pasados, confirmó el calendario de fabricación y puesta en marcha de su futuro tren de hidrógeno, que prevé una primera fase de pruebas que se llevará a cabo durante este mismo año y la posterior instalación de esta tecnología en los nuevos trenes entre 2022 y 2023.

Por su parte, fuentes de CAF señalan que llevan tiempo trabajando en el desarrollo de un proyecto denominado FCH2RAIL, con subvenciones de la Unión Europea, en un consorcio con, entre otros, Toyota y Renfe, para el diseño y la fabricación de un prototipo tomando como base una unidad de cercanías de tres coches de Renfe existente, en concreto la serie Civia. En la unidad se instalará un nuevo sistema de generación eléctrica a partir de la hibridación de la energía proveniente de pilas de hidrógeno y baterías LTO, integrándose a su vez con el sistema de tracción ya existente en el tren, y constituyendo así uno de los primeros demostradores ferroviarios de vehículo bimodo con pila de hidrógeno. La ventaja competitiva de este modelo de CAF es que podrá circular en modo eléctrico en infraestructura electrificada, reservando el modo híbrido para la circulación en tramos sin catenaria.

Experiencia en CAF

En CAF señalan que gracias a su filial Solaris, que tiene autobuses de hidrógeno circulando por media Europa, tiene un know-how operacional importante de esta tecnología.

Los fabricantes de material ferroviario reiteran que la principal ventaja del tren de hidrógeno frente a los trenes propulsados por combustibles fósiles es la nula emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera. Y, en comparación con los ferrocarriles eléctricos, los trenes de hidrógeno aportan una diferencia competitiva notable de ahorro de costes porque la inversión en infraestructura es mucho menor, ya que solo es necesario cambiar la locomotora.

Y esto en una Unión Europea donde la mitad de las líneas ferroviarias no están electrificadas ofrece unas perspectivas de negocio importantes a medio plazo.

La apuesta por el hidrógeno es, además, clave en Euskadi durante esta década. Más allá de los importantes planes inversores ligados al futuro hidrógeno verde que tienen compañías vascas como Petronor-Sener e Iberdrola-Ingeteam; el Ente Vasco de la Energía (EVE) se plantea que este elemento suponga el 5% del consumo energético total del sector industrial en 2030, año para el cual se prevé que Euskadi cuente, entre otros, con casi 500 vehículos de transporte que utilicen el hidrógeno como combustible.NoticiasdeGipuzkoa.es

Bolivia: El acuerdo con camioneros contradice negociaciones con Chile por el tren a Arica

Exterior

Los empresarios del transporte internacional lograron frenar la prueba piloto del tramo que une Viacha con el principal puerto que emplea el país. El tramo no se usa desde hace 16 años, tiempo en el que se pudo incumplir el Tratado de 1904

Finalmente, el Gobierno cedió a la presión ejercida por operadores del transporte de carga internacional tras una semana de protestas que incluyeron cortes de ruta en las carreteras del eje central del país. Dirigentes del sector afirman que el ferrocarril Arica-La Paz representa “una competencia desleal” y exigieron que no vuelva al negocio del transporte de carga.

El acuerdo desactivó el conflicto con los camioneros, pero fue una señal contradictoria frente a nueva agenda que se trabaja con el país vecino y los recurrentes reclamos diplomáticos planteados a Chile para que se reactive la ferrovía que se inauguró en 1913.

El costo de la construcción del tren fue asumido por el gobierno chileno como parte de las compensaciones derivadas de la Guerra del Pacífico (1897-1883) y establecidas en el Tratado de 1904. Pero, el tramo dejó de operar en 2005, cuando la empresa Administradora del Ferrocarril Arica-La Paz quebró.

Bolivia reclamó la reactivación del tren por la existencia de una “obligación asumida a perpetuidad”, afirmó el diplomático Andrés Guzmán Escobari.

En julio de 2010, diplomáticos de Bolivia y Chile se reunieron en torno al mecanismo de consultas políticas, la instancia de negociación que abordó la demanda marítima en la agenda de 13 puntos. Allí se acordó un encuentro bilateral de autoridades vinculadas con el transporte para “intercambiar criterios sobre la futura operación” del tren, aunque se avisó que el tramo en el lado boliviano “ya estaba operable” a la espera de la rehabilitación de la vía en Chile.

Según el acta de esa reunión, Chile comprometió $us 34 millones para reponer los rieles destruidos por un aluvión en 2001.

El mecanismo de consultas políticas no volvió a reunirse debido a tensiones que acompañaron el proceso que atendió la Corte Internacional de Justicia entre 2012 y 2018 por la demanda marítima.

Guzmán Escobari recordó que además del Tratado de 1904 está la Convención para la explotación del ferrocarril Arica-La Paz acordada en 1905, una norma por la que Chile se comprometió a mantener las vías expeditas para el tránsito de los vagones, tomando en cuenta el costo que demanda el ascenso de las locomotoras desde el nivel del mar hasta los 4.200 metros donde está el paso Visviri-Charaña, en el altiplano.

“Bolivia reclamó porque esto no se estaba cumpliendo y, ahora, un conflicto interno dificulta todo. ¿Cómo vamos a reclamar más adelante que Chile cumpla el Tratado si nosotros no hacemos nada para garantizarlo?”, afirmó el diplomático a raíz del acuerdo al que llegaron los transportistas, el Gobierno y la Ferroviaria Andina.

“Hemos quedado con ellos (los transportistas) en que vamos a mejorar la logística de carga, tanto a nivel nacional como en Arica, y ratificamos lo que ha dicho la gerente general de Ferrocarriles Andina. Ella dijo que se suspende de manera definitiva cualquier prueba piloto y por lo tanto ya no hay ningún problema”, afirmó el ministro de Obras Públicas, Édgar Montaño, el viernes por la noche.

Desde la empresa ferroviaria aclararon que el acuerdo no incluye “una suspensión definitiva” y ese texto abre la posibilidad de volver a operar el ferrocarril.

Riesgos

Gary Rodríguez, gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), lamentó que esta señal avale que el transporte terrestre “mantenga una condición de monopolio” en la ruta con el puerto de Arica y recordó que existen líneas férreas hacia las fronteras de Brasil y Argentina donde existe “plena competitividad” con la carga transportada por los camiones. “No se entiende esta situación que puede llevar a otras convulsiones, puesto que los trabajadores de la empresa ferroviaria están anticipando protestas”, dijo Rodríguez.

Para Gustavo Rivadeneira, dirigente del transporte internacional de carga de El Alto, su sector está en desventaja frente al ferrocarril, puesto que “está subvencionado por Chile para quedar bien con el Tratado de 1904. En todo, alentó un diálogo futuro para lograr “un pacto social y operativo para el funcionamiento del ferrocarril”.

Los trabajadores ferroviarios, que tienen el apoyo de la COB, se reunirán el martes en La Paz para asumir medidas ante este acuerdo.ElDeber.bo