Bolivia: Fuerte inversión ferroviaria de la empresa Ferroviaria Andina

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferroviaria Andina informa que durante el último quinquenio invirtió 41 millones de dólares en la red de trenes del occidente de Bolivia. El dinero se utilizó para el mantenimiento de la infraestructura de vía, mejoramiento de estaciones, de tecnología; además, y esta es la noticia más importante, después de 40 años se compró locomotoras nuevas.

"A partir del año 2015, en el que Ferroviaria Andina se hace cargo de la administración de la Red Occidental, las inversiones no han parado de crecer hasta dar un salto enorme durante la gestión 2019 cuando más de 18 millones de dólares de capital se transformaron en modernidad y eficiencia en el transporte ferroviario de carga que recorre el altiplano boliviano", explicó la gerente general de Ferroviaria Andina, Cynthia Aramayo.

En el quinquenio transcurrido desde el cambio de socio controlador de la empresa, se destinó más de diez millones de dólares en el mejoramiento y la extensión de las vías férreas, batiendo el récord de inversión de todas las gestiones previas.

Compra de nuevas locomotoras

La inversión más importantes fue la compra de tres locomotoras nuevas de la marca suiza Stadler. por un valor de 16 millones de dólares. La empresa Ferroviaria Andina adquirió locomotoras nuevas después de 40 años en la red occidental. Estás tres máquinas incrementarán en más del 30 por ciento la capacidad de transporte de carga por año.

Las nuevas Locomotoras Ligeras Sudamericanas, SALi, por sus siglas en ingles, están en operación desde el año pasado. Fueron fabricadas en Europa con especificaciones particulares para el mercado latinoamericano. "Su poder de tracción es muy superior a cualquiera de las locomotoras operativas de la compañía y su diseño les permite una operación eficiente hasta los cinco mil metros sobre el nivel del mar", detalló Aramayo.

Pero más allá de la frialdad de las cifras, el dinero invertido, no solamente se transforma en modernidad para el transporte ferroviario, sino también en bienestar para los trabajadores de la empresa.

"Cuando llegamos, las casas de pernocte eran inhabitables: los funcionarios pasaban la noche en la región más fría de Bolivia durmiendo en el suelo, a veces con ventanas sin vidrios… Ahora estos espacios cuentan con calefacción, televisión satelital, cocinas, agua caliente y todas las comodidades", explicó la gerente.

La inversión también ha afectado positivamente a la renovación tecnológica en equipos informáticos y de telecomunicaciones, mejoramiento de las maestranzas de mantenimiento a la maquinaria, así como mejoramiento de equipo rodante.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos felicitar a la empresa Ferroviaria Andina por pensar en mejorar el medio de transporte ferroviario que tienen a su cargo. 

Alstom: La empresa Indian Railways pone en servicio la primera locomotora diésel eléctrica Prima

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que la empresa ferroviaria Indian Railways puso en servicio comercial la primera de las locomotoras eléctricas Prima T8 de 12000 caballos de fuerza. Construidas por Alstom y certificadas por el Ministerio de Ferrocarriles y el Comisionado de Seguridad Ferroviaria / RDSO, las locomotoras eléctricas, conocidas localmente por la designación WAG-12, son las locomotoras más potentes para funcionar en rieles indios. El contrato de 2015 verá un total de 800 locomotoras construidas para Indian Railways.

Establecidos para revolucionar la logística de carga en el país, los e-locos permitirán un movimiento más rápido y seguro de trenes de carga pesados, capaces de transportar 6000 toneladas a una velocidad máxima de 120 km / h. Planificados para el despliegue en Corredores de Carga Dedicados (DFC), aumentarán la velocidad promedio de los trenes de carga en India en aproximadamente 25 km / h. Equipado con la tecnología de propulsión de transistores bipolares de puerta aislada (IGBT), los e-locos también permitirán ahorros considerables en el consumo de energía gracias al uso del frenado regenerativo.

"Alstom se complace en entregar estas locomotoras eléctricas a Indian Railways. La introducción de las locomotoras Prima en la flota IR demuestra nuestro compromiso con el país. Este revolucionario producto será más rápido, seguro y respetuoso con el medio ambiente, y ayudará a escribir un nuevo capítulo para el viaje de movilidad sostenible de la India. Estamos inmensamente orgullosos de ser socios en esto ", manifestó Ling Fang, vicepresidente senior de Alstom Asia-Pacífico.

De acuerdo con el mandato de Make-in-India , todas las 800 locomotoras Prima se fabrican localmente. Diseñados en el Centro de Ingeniería de Alstom en Bangalore, los Prima T8 WAG-12 se están construyendo en una de las mayores instalaciones integradas de fabricación de campos verdes de la India en Madhepura en Bihar. Repartidos en 250 acres, con una capacidad de producción de 120 locomotoras por año, el sitio de Madhepura está construido según los estándares internacionales de seguridad y calidad.Dos depósitos de mantenimiento ultramodernos en Saharanpur y Nagpur asegurarán la alta disponibilidad de servicio de las locomotoras. El depósito de Saharanpur ya está operativo y el de Nagpur está en construcción. Equipados con las últimas características, estos depósitos desempeñarán un papel fundamental en el mantenimiento de las locomotoras de carga más avanzadas de la India a costos significativamente más bajos.

Como parte del proyecto más grande de Inversión Extranjera Directa (IED) de Indian Railways, en 2015 el Ministerio de Ferrocarriles y Alstom firmaron un contrato por valor de € 3.5 mil millones (INR 25,000 millones de rupias) y crearon una empresa conjunta para el proyecto. El contrato permitió la fabricación de 800 locomotoras eléctricas de doble sección y 12000 caballos de fuerza para el servicio de carga y el mantenimiento asociado por un período de 11 años. El alcance también incluyó la instalación de una planta de fabricación en Madhepura (Bihar) para construir los e-locos y dos depósitos de mantenimiento en Saharanpur (Uttar Pradesh) y Nagpur (Maharashtra). Una verdadera encarnación de la visión de India, el proyecto creará más de 10,000 empleos directos e indirectos en el país (principalmente en los estados de Bihar, Uttar Pradesh y Maharashtra).

Meoni: "Estamos trabajando para conseguir el financiamiento necesario para volver a recuperar buena parte de los ramales esenciales"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que en conferencia de prensa en Las Heras, el ministro Meoni expresó que "estamos trabajando para empezar a solucionar los problemas que encontramos en la región, como por ejemplo, la desinversión ferroviaria que ha habido en los últimos años. En línea con el objetivo del presidente Alberto Fernández, también estamos comprometidos con mejorar el transporte de pasajeros para que nuestros jóvenes vayan a estudiar, para que la gente pueda estar más conectada y no esté obligada a dejar su ciudad para estudiar o trabajar. En esto, el transporte de carga juega un papel importante, su mejora brinda más competitividad a las economías regionales".

En la reunión, de la que también participaron Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos Operaciones y Gabriel Bermúdez, subsecretario de Transporte Automotor, el titular de la cartera de transporte se refirió también al acuerdo firmado esta semana por el presidente Alberto Fernández con Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) que incluirá inversiones del orden de los 700 millones de dólares para la ejecución de proyectos a nivel nacional que incluyen obras viales, hídricas, en el sector energético, equipamiento escolar y tecnológico, abastecimiento y el suministro de agua confiable, vivienda y transporte público.

"Estamos trabajando para conseguir el financiamiento necesario para volver a recuperar buena parte de los ramales esenciales. Tenemos una mirada federal, que pide el Presidente, para dotar de mayor conectividad a todas las regiones del país"., sostuvo Meoni.

Esta semana, en el Ministerio de Transporte se realizó una primera reunión de trabajo para avanzar con obras en el Belgrano Sur, con financiamiento del CAF. Las obras incluyen la segunda etapa del viaducto Belgrano Sur, entre las estaciones Sáenz y Constitución, actualmente en proceso de ejecución, más la renovación integral del Ramal M, desde la estación Tapiales hasta la estación Marinos del Crucero General Belgrano, por hasta 75 millones de dólares, que tendrá un impacto positivo en más de 3,5 millones de personas.

Obra de renovación de la infraestructura de vía entre estaciones Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano de la Línea Belgrano Sur

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Presidente de la Nación, Alberto Fernández, anunció inversiones por más de 700 millones de dólares en educación, vivienda, agua, transporte y energía. Las obras serán financiadas por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).

Estación Marinos del Crucero General Belgrano. Foto: Luciano Serrano

En lo que respecto al sistema de transporte ferroviario, se prevé la renovación total de la infraestructura de vía del Ramal M de la Línea Belgrano Sur entre las estación Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano y la remodelación de esta última estación y el mejoramiento del entorno urbano.

La obras demandarán una inversión de 75 millones de dólares.

Los dos errores que frenan el desarrollo del ferrocarril

Actualidad

No sólo se necesita voluntad para que las cosas mejoren, sino también decisiones acertadas.

En el caso de los ferrocarriles argentinos durante muchísimos años no abundaron ninguno de estos dos requisitos básicos y en las últimas administraciones se nota, más allá de la decisión de revalorizar al tren, que en algunas cuestiones básicas se sigue a contramano de la lógica.

Por ejemplo, se habla muchas veces de la necesidad de restaurar o construir ramales pero tanto las obras en marcha como los diseños previstos se basan en conceptos técnicos más próximos al siglo XIX que al XXI.

Este es el caso, entre otros, del futuro ramal a Vaca Muerta, según fuentes consultadas por "La Nueva.".

La puesta en evidencia de ciertos errores y su solución viene siendo objeto de una cruzada iniciada en Bahía Blanca por los especialistas en logística y transporte de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), con Jorge de Mendonça a la cabeza.

El planteo se basa en dos cuestiones básicas y, si se quiere, obvias: más toneladas por eje y mayor altura de los puentes que cruzan las vías. De esta manera los vagones podrán llevar dos contenedores apilados o un semirremolque, bajando enormemente los costos, pagando la vía y cumpliendo con normas medioambientales de carácter internacional.

Para que las vías soporten 25 toneladas por eje en lugar de 20 se requiere una mínima mayor inversión inicial y puentes a más de 5 metros de altura. Como sugiere AIMAS: más capacidad de carga + menos tiempo de operación + más rentabilidad = sustentabilidad + beneficios para todos.

La entidad señala que las proposiciones de inversión y/o financieras a 20 toneladas por eje condenan al Estado a contraer deuda por la no rentabilidad de esa “sub eficiencia”, mientras que la proyección a 26 permitirá conquistar inversiones por el modelo de recupero que garantiza.

“El análisis antisistémico ramal por ramal obligó a abandonar toda la red. La única ecuación financiera consistente para las inversiones, es la consideración sistémica de toda la red. Un mismo fondo para garantizar competencia de negocios de transporte sobre la misma”.

Meses atrás la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) se manifestó en contra de recuperar el gálibo alto (dimensión máxima de un vehículo que sirve para determinar si puede pasar por un túnel o por debajo de un puente), en las trochas ancha y media.

Fundamentó tal decisión en la necesidad de priorizar los puentes peatonales, viales y las rampas para discapacitados para que no sean muy elevadas (5,40 metros).

También señaló que el 0,5 de la re está por electrificarse a esa altura baja y que esa electrificación baja está en el 0,7% del territorio nacional.

Para la CNRT sólo podrá "relegarse" al gálibo para doble altura  en los ramales abandonados paralelos a los que serán electrificados y a donde la electrificación no sea factible.

Siglo XIX versus XXI

Para De Mendonça el dilema es eficiencia del siglo XIX versus la del siglo XXI, con dos culturas presentes y en pugna.

Sostiene que si el modelo de explotación no paga la infraestructura (ferroviaria), debería re-visarse el modelo propuesto.

“No mirar las cargas generales perjudica a los granos y minerales La altura de la infraestructura no solo condiciona al paso de doble contenedor o de semirremolques sobre vagones comunes.

También afecta al costo operativo de los trenes de minerales y graneles en general, pues la menor altura de los vagones, obliga a estirar a los mismos para que puedan contener su capacidad máxima, disponiendo un tren con menos vagones a igual largo.

“También la misma convicción del gálibo bajo es coherente y coincidente en no elevar el peso por eje a 25 Tm, por lo que se pierden oportunidades de bajar costos al flete y amortizar vías y equipos”.

Recordó que en el caso de Vaca Muerta o de Vale Argentina, se calcularon  objetivos de rendimiento financiero sobre el tramo ferroviario con capacidad de 20 toneladas por eje y para el reciente caso como ramal para el petroleo a 40 km/h finales.

“A diferencia entre 80 y 40 km/h resulta en un 70 por ciento más de unidades de material rodante necesarias para la explotación y en un 80% más de costos móviles en cuanto a personal operativo. La diferencia entre 25 y 20 Tm/eje de capacidad portante, resultan en que no se paga ni la vía ni se amortizan los vagones en tiempo prudencial: Con 25 Tm/eje o se tiene una tarifa 26,6% más baja,o se amortizan los vagones en dos años(para 600 km de viaje) o se paga la vía en 30 años con, apenas, un tren y medio diario (cargado)”

La diferencia entre un gálibo de trocha ancha o media de altura 7,52 o 6,50 m y uno de 5,30, es que el último no permite ni electrificación, ni llevar semirremolques en vagones playos simples, ni acortar el largo de los vagones de graneles ni, tampoco, llevar dos contenedores uno sobre el otro.

“La diferencia entre disponer de gálibo alto o bajo, es que un tráfico de 180 unidades intermodales diarios son suficientes como para amortizar las vías en 30 años (8% del mercado de cargas).

“La pregunta sintomática, quizá cultural,ante estos planteos, suele ser sobre cómo hacer si la vía está tan mal. La respuesta es obvia, pero en todo tipo de espacios pareciera no serlo: La vía no se paga como está hoy en día, sino con los objetivos del modelo de infraestructura a desarrollar (Si es a 20 Tm por eje y 40Km/h la vía no se paga, pero si el proyecto es a 25 Tm por eje y a 80 Km/h,entonces sí se paga y, por tanto, se la puede reconstruir a esos valores, pero lo antes posible).

En 2008, la subsecretaría de transporte ferroviario de la Nación instruyó a Vialidad Nacional  y a la CNRT que todos los ramales de trocha ancha que convergían a Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca, deberían considerar el futuro paso de trenes de pasajeros de larga distancia de doble piso y de doble nivel de contenedores para cargas, por lo que debería limitarse la altura mínima de nuevas estructuras por sobre las vías a 7,52 m.

Esa disposición fue por un pedido de la cámara portuaria, el consejo portuario y los concesionarios de cargas de trocha ancha que en 2007 elevaron un pedido, fundado, al ministerio de Planificación Federal, pero la disposición del entonces subsecretario Luna, fue en soledad por sugerencia de un asesor, pues el trámite oficial del pedido de los puertos y los ferrocarriles había recibido una sugerencia de la CNRT de que se ratificaran los puentes bajos.

 "Seis meses después,  ya en 2008, el subsecretario ratificó la altura de gálibo bajo por nota a CNRT y Vialidad Nacional. En octubre de 2017 la CNRT volvió a rechazar por expediente el gálibo alto por las razones ya expuestas y este rechazo fue ante el pedido de elevar el gálibo que realizara la Dirección Nacional de Transporte Automotor de Cargas, pues sin gálibo alto, la intermodalización en Argentina es inviable, al menos en forma eficiente.

"Ante esos mínimos puentes y exigua electrificación, ubicados todos en el Gran Buenos Aires, queda ello enfrentado a la consigna gubernamental de bajar los costos logísticos, aumentar la competitividad y fomentar el arraigo, conceptos todos que sí genera la intermodalización. Es una cultura tecnocrática tan arraigada y sólida en claustros,oficinas privadas y Estado, que puede rechazar los objetivos de todo un plan de gobierno sin que nadie les alcance a preguntar “¿Por qué señoras y señores?”, agregó el especialista.

Aire fresco

De Mendonça recordó que una prueba realizada en 2018 de semirremolques sobre vagones fue activamente citada por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Lo mismo sucedió con el  objetivo intermodal y el caso de la primera playa intermodal (Loma Paraguaya, en Bahía Blanca).

"La propia visión del ministerio sobre el transporte es que debe ser integrado, federal e intermodal. No obstante, la cultura de las estructuras históricas ratifican que el tren solo es para llevar cuatro o cinco rubros y desde unos pocos sitios a otros tantos pocos destinos", dijo De Mendonça.

Experiencia en Bahía

En cuanto a dicha experiencia intermodal  del 29 de enero de 2018,bajo la modalidad conocida mundialmente como Piggy-Back (I-VS en Argentina), su éxito fue descripto por Maximiliano Velázquez y Sebastián Carrizo, miembros de AIMAS

"Alrededor de las 20 horas, se consolidó a una formación de tráfico habitual de contenedores y carga general que operó Ferrosur Roca S.A. desde Cañuelas hasta Grünbein, arribando en horas del mediodía del día siguiente.

"El 2 de febrero se realizó la recepción oficial de la formación ferroviaria en las instalaciones del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca y se bajaron los semirremolques transportados.

"Una de las conclusiones de las pruebas es la necesidad de garantizar la tracción a lo largo de la red de transporte concesionada o en poder del Estado. Surge a su vez la necesidad de que los dadores de carga y las empresas logísticas puedan adquirir o alquilar sus propios vagones para llevar a cabo sus propias operaciones sin depender de las concesionarias ferroviarias, fomentando un modelo de ferrocarril pro mercado como paso inicial hacia la modalidad de open access que el país determine próximamente.

La sustentabilidad del modelo requiere de la adecuación de vagones playos o similares y promueve tanto la fabricación nacional de nuevos vagones especializados “Piggy-Back”, como la importación de unidades 0 km o de vagones de segunda mano de mercado norteamericano o europeo.

"Una simple limpieza de las copas arbóreas a lo largo de la traza ferroviaria permite la circulación de carga en los semirremolques.

"Con estas pruebas, se demostró la factibilidad de la operación en las condiciones actuales de la infraestructura y material rodante. La economía intermodal permite direccionar inversiones en la mejora y eventual reconstrucción de la vía para integrar y complementar los commodities (graneles y minerales) y los proyectos especiales para la actividad petrolera y minera, como es el caso de las arenas de Vaca Muerta en el corredor norpatagónico", señalaron.LaNueva.com

Perú: El ferrocarril Lima-Ica se ejecutará como una Asociación Público Privada

Exterior

El sector tendrá a su cargo la elaboración del estudio de preinversión, para que, posteriormente Proinversión adjudique la obra, operación y mantenimiento. Con la realización de este proyecto se mejorará la movilidad de más de 10 millones de personas de ambas regiones.

A fin de optimizar el desplazamiento de más de 10 millones de ciudadanos de Lima e Ica, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) tiene en su cartera la ejecución del ferrocarril Lima-Ica, cuyo estudio de preinversión a nivel de perfil se encuentra en convocatoria en el Sistema Electrónico de Contrataciones del Estado (SEACE).

De acuerdo con la Dirección de Inversión Privada en Transportes del MTC, este estudio es un requisito de las Asociaciones Público Privadas (APPs), para el desarrollo del proyecto como una Iniciativa Estatal Cofinanciada, que promocionará Proinversión.

Cabe recordar que se trata de un ferrocarril de 323 km de extensión, con una inversión estimada que superará los US$ 3 mil millones, y que cubrirá la ruta Lurín-Ica, lo que permitirá que se conecte con la red del Metro de Lima y Callao. De esta manera, los ciudadanos tendrán un óptimo acceso a los distintos puntos de la ciudad.

Asimismo, este ferrocarril considera transportar personas y mercancía, de modo que se dará un impulso al intercambio comercial entre las ciudades de Lima e Ica. Promoverá también la producción agrícola de Ica para que llegue a los mercados de la capital y desde ahí, a otras plazas del país y fomentará la agroexportación.

Críticas al Estado Nacional por no apoyar el Corredor Bioceánico Ferroviario

Actualidad

Las provincias que integran el Comité de Integración Binacional, además de los miembros de la Región AtaCaLar, muestran su preocupación por la falta de interés del Gobierno nacional de invertir en el Corredor Bioceánico Ferroviario NOA-Centro, que redundará en beneficios para el transporte de la producción local a los mercados asiáticos.

Con respecto a esto, el secretario de Estado Coordinación e Integración Regional, Enzo Carrizo, comentó que desde hace años se realizan gestiones desde el comité AtaCaLaR e incluso de manera individual por cada provincia ante el Gobierno nacional. “Se han realizado todas las gestiones necesarias para que el Gobierno nacional avance sobre el tema y, sin embargo, no se han logrado gestos de interés” comentó.

El proyecto del Corredor Bioceánico Ferroviario Noa Centro es viejo anhelo de los gobiernos de las provincias del centro y norte argentino, debido a las ventajas que presenta a la hora de reducir sustancialmente los costos de logística y trasporte de la producción agroindustrial y minera, hacia uno de los mercados más preciados como lo es el asiático, mediante los puertos chilenos que ofrecen innumerables ventajas.

Carrizo sostuvo que Nación  invirtió más en vías de acceso a los puertos de Buenos Aires que en el desarrollo de un Corredor Ferroviario que “contribuiría al progreso social y económico importante para el norte y centro de Argentina” y destacó la actitud de los gobiernos provinciales que conforman el comité AtaCaLaR de continuar con las gestiones para concreción del Corredor Bioceánico Ferroviario.LaUnióndigital.com

Bolivia: Llegan al país nuevas locomotoras para la empresa Ferroviaria Andina S.A.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferroviaria Andina S.A. informa que hace dos días se recibió a las SALi (South American Light Locomotive) en el puerto de Antofagasta, Chile. La empresa invirtió 16 millones de dólares en la compra de tres locomotoras de última generación suministradas por la compañía suiza Stadler.

La adquisición de las SALi fue anunciada a finales del 2017, tras un estudio realizado para construir máquinas adecuadas al contexto sudamericano. Estas flamantes locomotoras llegan al occidente boliviano después de 40 años. Se conoce que las Hitachi – Mitsubishi serie 1000 fueron las últimas locomotoras nuevas que arribaron a esta región, el año 1978.

Las locomotoras SALi son de diseño ultra ligero que tienen la capacidad de operar en vía métrica desde el nivel del mar a más de 5.000 metros. Asimismo, tienen la posibilidad de alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h combinando elevada potencia con un reducido consumo energético. Cuenta con seis motores de tracción asíncronos y dos cabinas de conducción aisladas acústica y térmicamente.

Ferroviaria Andina, tras el cambio de administración en 2015, asumió la política de modernizar el parque tractivo compuesto por 14 unidades. En la actualidad, la ferroviaria occidental cuenta con más de 1800 kilómetros de vía operativa que atraviesa los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba, Potosí y Chuquisaca  y vincula Bolivia con Chile, Argentina y Perú.

Asimismo, en los últimos tres años, Ferroviaria Andina ha invertido un total de 38 millones de dólares en el mejoramiento de la maquinaria actual, equipo rodado, mantenimiento y renovación de vía férrea e infraestructura interna y de atención al cliente.

Las nuevas locomotoras llegan para fortalecer el transporte de carga de Ferroviaria Andina. El cual representa el 87 % del total de los ingresos operacionales de la empresa. Cada unidad del nuevo equipo tractivo tiene la capacidad de arrastre de dos locomotoras antiguas. También, se estima que se aumentará en un 33 % la capacidad de cobertura de la empresa.

Además, Ferroviaria Andina está ingresando a un proceso de renovación de imagen corporativa con el objetivo de consagrarse como una empresa de transporte multimodal y soluciones logísticas. De esta forma proyectarse hacia el Corredor Bioceánico y por ende a la internacionalización.

Las tres locomotoras ingresarán al país por la estación fronteriza de Avaroa rumbo a la ciudad de Uyuni. Se prevé que el evento se realice en los próximos días, lo que representa un hito en la historia del ferrocarril boliviano.

Paraguay: Locomotora “El Inglés” volverá a operar en añejas vías del ferrocarril

Exterior

La locomotora N° 60 llamado “El Inglés”, que se encuentra en la estación de tren del distrito de Ypacaraí, volverá a transitar los viejos rieles del Ferrocarril “Carlos Antonio López”, gracias a un acuerdo interinstitucional firmado este viernes.

De la firma de este convenio realizada en la estación de Ypacaraí, participaron el ministro de Obras Públicas, Arnoldo Wiens, autoridades de Ferrocarriles del Paraguay S.A (FEPASA), de la Gobernación del departamento de Central, la Municipalidad de Ypacaraí, de la ciudad de Areguá, representantes de la Secretaría Nacional de Turismo (SENATUR), entre otros.

Este proyecto del “Tren del Lago” es impulsado por Fepasa con el apoyo de la SENATUR y de los municipios de Itauguá, Ypacaraí y Areguá.

A partir de la firma de este documento, se autoriza la reparación de la locomotora y la puesta en valor de la antigua Estación Tacuaral, para que antes de fin de año comience a operar dentro de esta ciudad como un nuevo atractivo turístico.

El recorrido de “El Inglés” será inicialmente dentro de la ciudad de Ypararaí para posteriormente extenderse hasta el municipio de Areguá.

La inversión ronda los Gs. 5.646.000.000 y en principio, contará con una capacidad para 300 pasajeros y una frecuencia de dos viajes por semana.

Del acto participaron además el gobernador de Central, Hugo Javier González, el presidente de Fepasa, Lauro Ramírez; el intendente de Ypacarai, Fernando Negrete, el de Areguá, Denis Torres, entre otras autoridades.

La Locomotora Nº 60, denominada como “El Inglés” por su origen, es del tipo 2.6.0, fabricada por la empresa North British Locomotive Co. Ltd, en Glasgow, en el Reino Unido, en el año 1912.LaNación.py

Gran Mateada en San Francisco (Córdoba) por la reactivación de los trenes de pasajeros

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

En tono a otras iniciativas que se realizarán a lo largo y ancho del país, la Comisión Pro Riel de la ciudad de San Francisco en la Provincia de Córdoba adhiere a la Movida Nacional Ferroviaria por la reactivación de los servicios de pasajeros regionales, de corta, media y larga distancia.

Por tal motivo, invitan a concurrir el día 28 de Julio próximo a las 15,00 horas en la sede del Museo Ferroviario "Raúl Scalabrini Ortíz" ubicado en la estación San Francisco de la Línea Belgrano.

Ese día, en numerosas estaciones ferroviarias de la Provincia de Córdoba y del país, las organizaciones que promueven el transporte ferroviario y de la conservación del patrimonio histórico, solicitarán en conjunto por un Plan Federal de Inversión Ferroviaria donde los recursos sean equitativos para todo el país.

En el caso de la Provincia de Córdoba, se solicita la reactivación de todos los ramales y en San Francisco y la región consiste en la vuelta del tren de pasajeros que una Rosario - San Francisco y la ciudad de Córdoba. Que haya mayor inversión en transporte de carga y conservación del patrimonio ferroviario para revertir el abandono de la estación de dicha ciudad cordobesa (Línea Mitre) y el deplorable estado de las instalaciones que pertenecen a la empresa Trenes Argentinos Cargas de San Francisco.

El Museo Ferroviario abrirá sus puertas a las 15,00 horas invitando a todos aquellos que se quieran adherir a dicha campaña de concientización por la vuelta de los trenes de pasajeros.

Uruguay: Firmaron contrato para construcción del Ferrocarril Central

Exterior

Implica la construcción y mantenimiento de 273 kilómetros de vías férreas entre el puerto de Montevideo y Paso de los Toros.

Se firmó este viernes el contrato entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) con el consorcio Grupo Vía Central para la construcción del Ferrocarril Central.

La obra consiste en la construcción y mantenimiento de 273 kilómetros de vías férreas entre el puerto de Montevideo y Paso de los Toros. El proyecto requerirá una inversión cercana a los U$S 1.000 millones y demandará unos 36 meses de trabajo.

Destacó el ministro Víctor Rossi que “se trata de un paso muy significativo para Uruguay”.

“En los próximos días se irá dándole forma al proyecto de ingeniería en detalle y, aproximadamente un mes y medio, podrían iniciarse las obras”, estimó Rossi.

Implica el proyecto la construcción de 273 km de vías entre Paso de los Toros y Montevideo, un tramo doble inicial de 26 kilómetros, una docena de carriles secundarios para cruces de trenes, un acceso industrial y la edificación de más de 40 puentes.

“Las habilitaciones necesarias se van concediendo de manera gradual, según las etapas que se van abordando, y hasta ahora hemos venido teniendo las habilitaciones de acuerdo a la fase en que estamos”, explicó, al ser consultado por la prensa acerca de la autorización de la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama).

Reconoció que los trabajos pueden generar incertidumbre y molestias pero aseguró que el gobierno informará al conjunto de la población las características de las obras y los objetivos a lograr.

Por su parte, el ministro de Economía, Danilo Astori, consideró que se trata de un paso fundamental para corregir “un error histórico garrafal” cometido décadas atrás, en referencia a la activación del sistema de ferrocarriles de Uruguay.CarasyCaretas.com.uy

Línea Roca: Se completó el freno automático en los ramales eléctricos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que a partir de hoy todo los trenes eléctricos de la Línea Roca tienen frenado automático, una medida de seguridad que beneficia a sus 700.000 pasajeros diarios y se extenderá a todas las líneas, beneficiando a más de 1 millón y medio de usuarios de los trenes metropolitanos.

La inversión ferroviaria fue de 275 millones de dólares en equipos, instalación y adecuación del señalamiento de todas las líneas metropolitanas para poder adoptar esta tecnología, de origen japonés

El sistema consiste en un aparato sobre la vía, otro sobre el tren y un semáforo. Si el tren va más rápido de lo permitido u omite una señal de advertencia del semáforo, el tren se detiene en forma automática;

Talleres ferroviarios Tolosa

Asimismo, se incorpora a la Línea Roca un nuevo taller de mantenimiento: se trata el ubicado en la localidad de Tolosa, un predio ferroviario de más de 150 años de historia, y que se está recuperando con una inversión del orden de los 1000 millones de pesos.

Las instalaciones fueron recorridas hoy por el Presidente de la Nación, Mauricio Macri, junto con la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal; el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el intendente de La Plata, Julio Garro, entre otras autoridades.

En medio del acto oficial, un grupo de personas se acercó a las inmediaciones de calle 3 y 524 para mostrar su rechazo a las políticas de Cambiemos. Incluso, desde el Frente de Organizaciones en Lucha (FOL) señalaron que "repudiamos la llegada del presidente Mauricio Macri a los Galpones ferroviarios de Tolosa".

"Mientras el mandatario hace proselitismo electoral, miles de familias de la zona hacemos esfuerzos denodados para llegar a fin de mes o conseguir un trabajo que pueda sustentar nuestras familias- Con cada lluvia, los barrios linderos al predio que recorrerá Macri hoy se inundan sin lograr ningún tipo de respuesta del estado, sea municipal, provincial o nacional", indicaron.

Una burla de Macri a los habitantes del Norte: ¿Qué prometía el Plan Belgrano?

Actualidad

El "Plan Belgrano" fue presentado durante la campaña electoral de 2015 por Mauricio Macri como un programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para diez provincias del norte argentino.

La propuesta apuntaba a captar votos en el Norte, prometiendo beneficiar a las provincias de Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero.

Se proyectaba, de la mano de José Cano, una inversión en infraestructura de 16 mil millones de dólares en 10 años, un fondo de reparación histórica de 50 mil millones de pesos en 4 años, solución habitacional para 250.000 familias, atención inmediata a los afectados por la pobreza extrema, y subsidios para las economías regionales e incentivos laborales, entre otros beneficios.

Las medidas concretas incluían:

Un plan de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial para integrar productivamente a las provincias del norte entre sí, con el centro del país, con los puertos y los países vecinos.

Transformar en autovía los tramos de las rutas 9, 34 y 14. Reactivar los ferrocarriles Belgrano, Mitre y Urquiza y mejorar los aeropuertos de Iguazú, Resistencia, Tucumán y Salta para fomentar el turismo.

La construcción de 150.000 viviendas sociales y los 100.000 créditos para compra y para alquileres subsidiados se complementará con obras de agua potable y cloacas.

Una rápida intervención en los lugares donde existe hambre, desnutrición y mortalidad infantil y materna altas. Ampliar la cobertura de la Asignación Universal por Hijo y universalizar un ingreso ciudadano independientemente de la situación laboral de los padres, ya que el norte 250.000 chicos no reciben ese beneficio.

Construcción de 1400 Centros de Primera Infancia, similares a los que funcionan en la Ciudad de Buenos Aires y que permiten que los niños desde sus primeros días de vida reciban contención, estímulos y nutrición necesarios.

Ampliación de la cobertura de preescolar para los chicos de 3, 4 y 5 años y en todas las escuelas de la región habrá Internet para mayor acceso a la información, expansión de conocimientos y estimulación en la creatividad.

Fortalecimiento la Atención Primaria de Salud en toda la región con la ampliación de la cantidad de hospitales públicos y médicos.

Luego de tres años y medio, las falsas promesas contrastan severamente con la realidad del postergado Norte Argentino.

La situación regional se agravó por los resultados objetivos de la gestión de Mauricio Macri: más inflación, más pobreza, más recesión y más endeudamiento del país.Contexto.com

Comenzaron las obras en Timbúes para la entrada de trenes de carga a los puertos del Gran Rosario

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que en el marco del plan de recuperación de la empresa Trenes Argentinos Cargas comenzó las obras del nuevo ingreso ferroviario a las terminales ACA, AGD, COFCO, LDC y Renova del Gran Rosario en la localidad santafesina de Timbúes. Demandará una inversión total de $ 4.680 millones de pesos de los cuales el 70% será inversión privada y el 30% restante del Estado Nacional.

Según el comunicado, "hoy en día, los granos que ingresan por año a las terminales de Timbúes lo hacen exclusivamente por camión. Cuando finalicen las obras el ingreso se hará en forma directa por tren, conectando por primera vez en la historia la vía principal de Trenes Argentinos Cargas con cinco de los puertos cerealeros más grandes del país. Para el año que viene habrá llegado el primer millón de toneladas vía tren a 5 nuevas terminales. Sumado a las 700 mil toneladas que hoy en día ya ingresan por año al resto de las terminales del Gran Rosario, el crecimiento es del 142%".

La nueva infraestructura incluye: una nueva playa ferroviaria en la localidad de Oliveros y un nuevo puente sobre el Río Carcarañá que estarán a cargo del Gobierno Nacional; y 10 kilómetros de vías nuevas construidos por las terminales ACA, AGD, COFCO, LDC y Renova. Las nuevas obras vienen a acompañar la construcción actual de dos nuevas terminales (ACA y AGD) y la ampliación de Renova para incrementar en un 50% su capacidad de despacho.

Según los cálculos del Ministerio de Transporte, el nuevo ingreso directo de los trenes supondrá una rebaja de los costos logísticos del 27% y permitirá extender los puntos de origen de los granos y al tiempo que nuevos productores podrán exportar su producción utilizando el tren.

El Puente y la Playa Oliveros, en detalle

El nuevo puente sobre el río Carcarañá tendrá 100 metros de largo sobre una estructura de hormigón que será montado en 4 tramos y tiene por objetivo conectar la renovada traza existente del Belgrano Cargas con la nueva traza de 10 kilómetros en los puertos que comenzará a construirse próximamente.

La Playa Oliveros quedará ubicada, longitudinalmente entre la autovía Rosario-Santa Fe y la Ruta RN11, y transversalmente entre el tendido eléctrico aéreo que nace en la termoeléctrica de San Martín y Villa la Ribera. Tendrá 10 vías paralelas entre 1600 y 2700 metros que permitirán el ingreso de trenes de 100 vagones, tres vías de mantenimiento de entre 170 y 600 metros de longitud aproximada, y las dos vías diagonales de vinculación hasta el ramal F1 del Belgrano Cargas recientemente renovado. Además, comprende la totalidad de los edificios anexos y complementarios como ser: estación de servicio, mesa giratoria, edificio operativo, vías en fosas e instalaciones complementarias como ser cerramiento, caminos de acceso, etc.

Ahora la empresa Tren Patagónico se queda sin parte del subsidio al combustible. ¿La provincia podrá bancarlo?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Una de cal y otra de arena, podríamos titular la nota referida a la empresa Tren Patagónico S.A. La buena, es que ya circula el coche motor Materfer entre San Antonio Oeste y San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro) lo que agrega un servicio más al ya conocido semanal que une Viedma con Bariloche. Más el informe de haber transportado más cantidad de pasajeros durante el año 2018. La mala, es que el Estado Nacional a partir del mes de Enero de 2019 no enviará el aporte  para subsidiar buena parte del combustible que utiliza por mes.

Esta situación, está causando mucha preocupación en el gobierno de la Provincia de Río Negro como en los trabajadores ferroviarios, ya que las inversiones que está realizando el gobierno provincial por la compra de nuevo material ferroviario y la reparación y reacondicionamiento de coches de distinta clase que recibió del Estado y que pertenecieron a la ex empresa Ferrocentral, hace que ahora tenga que agregarse el gasto por el combustible.

La subsecretaría provincial de Transporte estaba al tanto de la novedad, que inicialmente fue advertida por personal del Tren Patagónico, según informa el diario Río Negro, en sus relevamientos periódicos, pero desconocía los alcances de la medida y procuraba hoy mantener una reunión con los representantes del servicio para evaluar el escenario y los pasos a seguir. En principio, la partida suspendida ayudaba a pagar una parte importante del combustible que utiliza la formación mes a mes.

Según el presidente de la empresa Tren Patagónico, Jorge Maljasian, expresó que "al parecer se quitó el subsidio al tren. Pero estamos tratando de confirmar si esto es así, si hubo un error o Nación no acreditó la partida porque se retrasó". En tanto, el coordinador general de la subsecretaria provincial de Transporte, Hugo Guenumil, admitió: "Estamos bastante preocupados".

Asimismo, comentó que se dieron cuenta porque a comienzos de este mes ya no figuraba la partida que destina Nación para pagar una parte de los 40 mil litros de gasoil que usa el tren.

Esperemos que el Estado Nacional revea la situación, y pueda ayudar como hasta el mes pasado con el subsidio a los combustibles de la única empresa estatal provincial que hay hoy en el país prestando servicio de pasajeros.

Los del Ministerio de Transporte, en cuanto a las obras, parecen ser personas que leen el Tarot. De la realidad al relato

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Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que al Estado Nacional los problemas económicos, sociales y de seguridad le está afectando mucho la imágen con los argentinos, que empezaron desde hace tiempo a enviar comunicados de obras por aquí y por allá, con una imaginación que sorprende por los números futuristas que tiran así porque sí.

En el Tarot se dice generalmente que "es concretamente tu imaginación, que vive en tu memoria. Ahí es donde el futuro vive y nos afecta. El tarot lee ese lugar para dibujarte dónde ubicas los miedos, dónde las posibilidades de crecimiento y cómo convertirlas en tu mejor presente".

¿A que viene todo esto?. Es que el Ministerio de Transporte de la Nación imagina, con número exacto, que con la construcción del Tren Norpatagónico (hay que recordar que todavía es un proyecto) "en el año 2030 cuando se estima que estará finalizada la obra, "circularán unos 143.000 camiones menos al año, entre las rutas 22, 151 y 7, que conectan los 140 kilómetros de distancia entre Roca, Río Negro y Añelo, en Neuquén.  Esta cifra representa el 23% de los camiones proyectados para ese año", expresan. ¿Cómo lo saben si para ello, siempre que se realice la obra, faltan más de 12 años que para Argentina es un siglo?. ¿Tienen la bola de cristal?. ¿Son estudiosos del Tarot?.

Después en el comunicado continúan expresando: "Actualmente se estima que los camiones que se utilizan para traslado de insumos hasta el yacimiento de Vaca Muerta son 64.000. Con el proyecto del tren en marcha, la congestión en las rutas proyectada para cubrir las necesidades del yacimiento se irá  reduciendo progresivamente: en 2021 circularían 96.000 camiones menos, hasta alcanzar los 143.000 en 2030". Bla, bla, bla....

"El proyecto contempla una inversión estimada de 780 millones de dólares para intervenir 700 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y Añelo, en la provincia de Neuquén, a través del sistema de participación público-privada (PPP), para impulsar el desarrollo de Vaca Muerta y la sustentabilidad energética, y también el crecimiento de las economías regionales de toda la traza con la reducción a la mitad de los costos logísticos". 

Por último el comunicado expresa que: "Las obras tienen un plazo estimado de 4 años, con lanzamiento de la licitación previsto para inicios del año próximo. El nuevo esquema de participación público-privada (PPP) garantiza la seguridad jurídica y financiera y genera incentivos para que las empresas finalicen las obras en el menor tiempo posible, fomentando la eficacia y la rapidez; así como altos estándares de calidad y transparencia y competitividad, con pliegos gratuitos, digitalizados y disponibles en internet".

Sobre el particular con relación a la Participación Público-Privada (PPP) el medio LaPolíticaonline expresa en una nota de su autoría titulada: "El riesgo cambiario y jurídico complica la participación de privados en la obra pública", expresa entre otras cosas: "Pero las declaraciones de los funcionarios y las convocatorias a proyectos no alcanzan por sí solos para convencer a los inversores. Un especialista del mercado consultado por LPO explicó que el problema es que Argentina sigue siendo un país de frontera y los potenciales inversores requieren rendimientos altos porque los proyectos son largos (más de 10 años) y que esto implica lidiar con más de un gobierno. Esto quiere decir que no alcanza con la confianza que les puede dar Macri y que el esquema de PPP debería brindar algún blindaje mayor ante los esperables vaivenes políticos".

"Otro problema importante es la obtención del financiamiento, que en estos casos es de al menos 70% del total. "Por los plazos y los montos es difícil que los bancos participen y en general son fondos de infraestructura o de pensiones los que podrían invertir pero exigen rendimientos muy altos", explicó la fuente. El principal problema a la hora de instrumentar el PPP es cómo armar una estructura que sea financiable rápidamente, agregó".

"Hay otros puntos importantes a resolver es cómo cubrir el riesgo cambiario (ya que el financiamiento es básicamente en dólares) y el riesgo de tarifas (como es el caso de los corredores viales donde el repago de la concesión se hará mediante peajes o en el caso de la energía que más allá de los aumentos del último año y medio tuvieron una década congeladas). Un proyecto atractivo tiene que dar un rendimiento que cubra estos riesgos más el retorno mínimo requerido, sostienen en el mercado".

Ojalá que la lámpara de Aladino ilumine al Estado Nacional y esta obra se lleve a cabo en tiempo y forma, pero lamentablemente vemos que con los problemas económicos que vive el país actualmente, y la poca confianza que tienen los inversores (ya que les conviene la timba financiera que realizar inversiones genuinas), tenemos miedo que sea algo igual que lo que pasó con la inversión que hizo el gobernador de la Provincia del Neuquén, Jorge Sobisch, quedando trunca la obra del Ferrocarril Trasandino Sur y donde se invirtieron muchos millones de pesos que tuvieron que pagar los habitantes neuquinos.

La Rioja impulsa un nuevo ferrocarril Trasandino

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Se trata de una conexión ferroviaria entre ambos países a través del territorio riojano, que demandaría una inversión de 1.500 millones de dólares cuyo financiamiento, aseguran, estaría en buena medida garantizado por el interés de China. Sostienen que permitiría mejorar los costos de producción mínimamente en un 30 por ciento, lo que redundaría en mayores exportaciones y rentabilidad para los sectores productivos del norte y centro del país.

La construcción de un corredor ferroviario entre Argentina y Chile pasando por La Rioja, estimada en US$ 1.500 millones, podría mejorar los costos de producción como base en un 30 por ciento, en un escenario pesimista, estimó Rubén Galleguillo, ministro de Planeamiento e Industria de la mencionada provincia.

Según el funcionario provincial "sólo con el ahorro de fletes en un plazo de diez o doce años el corredor estaría en condiciones de amortizarse" y agregó que los números fueron presentados al titular de la cartera de Transporte Guillermo Dietrich.

Durante el encuentro se planteó la decisión de China de financiar el proyecto, ya declarada en distintas cartas de intención.

"No es un problema ni técnico ni económico porque en el primer aspecto está suficientemente demostrado" y en cuanto al segundo "han comprometido asistencia que están en todas las cartas de intención en condiciones de financiamiento muy ventajosas", agregó Galleguillo en declaraciones reproducidas por la agencia Télam.

Entre los estadísticas que fundamentan el proyecto del corredor bioceánico, Galleguillo destacó los doce días que se ahorrará un barco para llegar a China saliendo desde Chile a uno que lo hace desde Buenos Aires- "Hay un ahorro de tiempo y el tiempo es plata", dijo. "También se ahorra en fletes porque al acortarse las distancias se disminuye ese costo entre un veinte y un treinta por ciento", agregó.

Las provincias interesadas en que se construya este corredor son Santa Fe, Córdoba, Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero, San Juan y Tucumán. Pero además cuenta con el interés del principal socio comercial de la Argentina: Brasil; así como de Chile y China.

"Desde la década del '80 el crecimiento de China ha llevado a un desarrollo muy importante y una demanda de agroalimentos que América Latina y África son los continentes que están en condiciones de proveer esa demanda creciente", aseguró el funcionario riojano.

Galleguillo señaló la necesidad de la obra con los datos de un un informe del ministerio de Economía, según el cual la producción granaria del país es de 124 millones de toneladas de las cuales 80 millones toneladas se exportan.

"Hoy las rutas están prácticamente colapsadas en su capacidad de salida de esa producción, el informe indica que en los próximo cinco años en un escenario pesimista la producción aumentará en un 50 por ciento, es decir que se va a pasar de exportar 80 a unas 120 millones de toneladas. Argentina, que quiere ser el supermercado del mundo, debe pensar cómo va a sacar esa producción si no se desarrolla la logística suficiente", concluyó.MDZ.com

Chile: Preocupación en la Cámara Marítima y Portuaria de Chile por el tren rápido Santiago-Valparaíso

Exterior

Presidente del gremio teme que el proyecto de US$1.600 millones no se concrete o demore

El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, expresó su preocupación frente al anuncio del Ministerio de Obras Públicas (MOP) de su plan de inversión en concesiones por más de US$14.500 millones.

Esto, porque dicho listado no considera el tren de alta velocidad Valparaíso-Santiago, que en principio había sido propuesto al Ministerio de Transportes bajo la Ley de Ferrocarriles del Estado, pero que el gobierno definió deberá ser analizado bajo el sistema de concesiones, informa Diario Financiero.

“Nos preocupa que el proyecto no se haga, que se demore. Nosotros nunca hemos dicho que hay que hacerlo por concesiones o por Ley de Ferrocarriles, pero sí hay que hacerlo. Ahora, si el gobierno dice que hay que hacerlo por concesiones y luego no aparece en un listado, uno se pregunta qué pasó”, dice Fernández, quien cree que la falta de discusión en torno a cómo está planteada la iniciativa de US$1.600 millones es otro problema a resolver.

El proyecto presentado por el consorcio (TVS), integrado por la empresa China Railways Group Limited (CREC), Sigdo Koppers y Latinoamérica Infraestructura, dispone de una faja de vía tanto para el tren de pasajeros como el tren de carga. No obstante, al presidente de Camport le complica que no se haya dado la discusión de si es coherente, consistente, práctico o conveniente hacer un solo proyecto con dos cosas que son tan distintas. Según él, tanto el trazado como el modelo de financiamiento de ambos trenes difieren.

En el caso del tren de carga, este tiene estándares de calidad más bajos que el de pasajeros, necesita una estructura que soporte la carga mucho mayor, su trazado idealmente debe pasar por fuera de las ciudades y es una iniciativa privada rentable, ya que la carga debe pagar una tarifa por el uso de las vías, consigna Diario Financiero. El tren de pasajeros, explica Fernández, supone mayores estándares, por lo que demora más tiempo en concretarse y no se financia por sí mismo, ya que lo que pagan los pasajeros nunca podrá costear el proyecto, por lo que muchas veces, y en su atributo de ser de interés social, reciben subsidios estatales. “Nos preocupa que sumar el proyecto de pasajeros (al de carga), les suponga un tiempo, una carga económica, y un riesgo”, enfatiza Fernández.Crecimiento

Para el dirigente del gremio, el crecimiento que se espera de los puertos -por ejemplo con la ampliación en San Antonio y el Terminal 2 de Valparaíso- requerirá nuevas formas de conectividad para trasladar esa carga, por lo que no es suficiente la infraestructura existente. “Creo que el MOP está bien orientado, entiende bien el problema y hay buena coordinación con San Antonio, pero no es suficiente. No puede sacar todo ese volumen de carga sólo con camiones”, explica. Y es ahí donde el ferrocarril jugaría un rol clave, al crear accesos más expeditos y con mayor capacidad a los puertos. “Me llama la atención que las propias ciudades no estén empujando el ferrocarril de carga. Lo que tú no hagas en esta materia, después lo vas a pagar con congestión en la ciudad”, concluye.MundoMarítimo.com

Constructoras españolas no quieren quedarse afuera del tren que cruzará Sudamérica

Exterior

Las constructoras españolas miran hacia Latinoamérica. No quieren perderse un negocio que promete millones. Por eso, se alistan para cuando comience a rodar el proyecto ferroviario más ambicioso planeado en la región, actualmente bajo estudio ambiental y de viabilidad: el corredor Bioceánico Central.

Se trata del viejo anhelo de comunicar el Atlántico con el Pacífico, a través de 3.700 kilómetros de vía tanto para el tráfico de mercancías como de pasajeros, publicó cincodias.elpais.com.

El trazado atravesará Brasil, Bolivia y Perú, y tendría un ramal de 500 kilómetros con Paraguay y posibles ramificaciones hacia Chile.

Ante semejante emprendimiento, distintos gobiernos europeos firmaron acuerdos de colaboración con Bolivia, promotora de esta infraestructura presupuestada entre u$s10.000 y u$s14.000 millones de dólares.

El presidente español Pedro Sánchez aprovechó su gira por Sudamérica de finales de agosto para sellar un pacto de cooperación con el país que preside Evo Morales, que incluye la posibilidad de invertir para sacar adelante el corredor Bioceánico.

Además de España, se mostraron interesados Suiza, Alemania, Reino Unido y Rusia, que desplegaron meses atrás sus misiones diplomáticas para tomar posiciones.

Con toda la cautela que aconseja el estado embrionario del que ya es conocido como el "Canal de Panamá del siglo XXI", empresas como OHL, Sacyr y Acciona realizaron una primera aproximación al proyecto y tienen ya su atención puesta en unas obras que, supuestamente, empezarían a licitarse en 2020.

El memorando firmado días atrás por Sánchez abre la futura actuación tanto a la inversión como a la participación de empresas españolas que, de otro modo, tendrían restringido el acceso a los concursos.

Hasta el momento, Bolivia logró reunir a otros cuatro países en torno a la promoción del tren Bioceánico: Perú, Paraguay, Brasil y Uruguay.

Los cinco conforman el Grupo Operativo Bioceánico (GOB), que trata de involucrar a otros países de la región, como es el caso de Chile, en lo que toca a la conexión de otras infraestructuras con el futuro plan ferroviario entre océanos.

La administración de Evo Morales ya acudió en junio a una reunión del GOB, en la que se aprobó el reglamento interno y se defendió la viabilidad de las obras, con una propuesta de financiación aportada en consorcio por Alemania y Suiza, informó cincodias.elpais.com.

Además de estos dos países, Reino Unido está prestando ya respaldo técnico, según reconoce el ministerio boliviano de Obras Públicas.

El gran atractivo de un tren de mercancías que atraviese Sudamérica está relacionado con el intercambio comercial del subcontinente con Asia.IProfesional.com

El presupuesto 2019 recortará en más de 50% la obra pública

Actualidad

En la previa a que el proyecto de Presupuesto Nacional llegue al Congreso de la Nación y en medio de un fuerte parate en la industria, consecuencia de la ausencia de precios, el sector de la obra pública conoció ayer que el Gobierno nacional propondrá un recorte superior al 50% en términos reales en los fondos destinados para el sector en 2019.

El ahora denominado ministro de Economía, Nicolás Dujovne, explicó ayer que para la meta de déficit cero para el 2019 será necesario un fuerte ajuste que, en el caso de la columna de Gasto Primario, recae fuertemente en el ítem gastos de capital.

Según el trabajo presentado ayer en conferencia de prensa el ítem gastos de capital -fondos que se destinan para la obra pública- contará con $ 160.202 millones lo que mostrará una caída de 27% en términos nominales pero, si se tiene en cuenta que la inflación podría rondar el 35% la merma en los fondos oficiales para el sector, ascenderían a más de 60%.

Esta caída se suma a la que arrastra el sector desde este año que en la columna "Inversión en Infraestructura", el Tesoro Nacional incrementará su inversión de $ 180.000 millones en 2017 a $ 210.000 millones para el 2018, lo que significa una suba de 16,67%, casi cinco puntos por abajo de la inflación estimada por el Palacio de Hacienda.

Además, el último Presupuesto de éste período presidencial será el que la cuenta de gastos de capital contará con menos fondos de los cuatro años de gobierno de Cambiemos.

Con estas cifras ya a la vista la discusión sobre el futuro de la obra pública para el 2019 y su rol como motor de la economía quedaría reducido a la mínima expresión. "El problema de esto es que sabíamos que íbamos a tener un fuerte recorte que iban a intentar resolverlo vía los contratos de Participación Público Privada (PPP) pero que claramente no alcanzará para suplantar lo que dejarán de invertir", explicaron a El Cronista desde una de las empresas dedicadas al sector que supo florecer en los últimos años.

En el entorno del ministro de Interior, Obra Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio, entienden que la cifra "no es tan mala" como observan los privados. "Habrá que ver cuanta inflación hay el año que viene, pero en principio es un buen número en este contexto porque te garantiza terminar las obras iniciadas", explicaron. "Este número en este contexto de esfuerzo fiscal es razonable. Decían que íbamos a estar sin obras, pero por lo visto vamos a tener para terminar todo antes de octubre", señaló este funcionario que ya piensa en un 2019 complejo y con un acto electoral en medio.

Entre las empresas no logran salir del asombro. Al estancamiento que vive la actividad y el constante aumento de los insumos, se le suma el retraso de los pagos de parte del Estado y en los últimos días se conoció que se incrementarán las multas por infracciones.

Según la Resolución 30/2018 del Instituto de Estadística y Registro de la Industria de la Construcción publicada la semana pasada en el Boletín Oficial se le aplicará una tasa de interés de financiamiento del 1% mensual determinado según el sistema francés, a los planes de facilidades de pago que se otorguen hasta en 60 cuotas por multas impuestas desde el 31 de julio de 2018 y hasta el 31 de Diciembre de 2019 inclusive. Para el caso que el plan de pago sea en 24 cuotas, la tasa se fijó en 0,5 por ciento.ElCronista.com