La Rioja no está incluida en la obra para la recuperación del ferrocarril

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La Secretaría de Cargas perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación notificó a la provincia que no está entre sus prioridades avanzar en la recuperación de la Línea Belgrano en el marco del Corredor Bioceánico. Así lo confirmó el secretario de Integración Regional y Cooperación Internacional, Luis Agost Carreño, quien manifestó que “están impidiendo el desarrollo económico de la región”.

Este lunes en conferencia de prensa, el secretario de Integración Regional y Cooperación Internacional, Luis Agost Carreño, confirmó la paralización de obras del Belgrano Cargas en el marco del Corredor Bioceánico.

En este sentido, el funcionario comentó que en mayo de este año el gobernador elevó una nota al presidente de la Nación mostrando el interés de las siete provincias que integran el ATACALaR de promover el corredor logístico bioceánico.

Secretario de Integración Regional y Cooperación Internacional, Luis Agost Carreño

“Hemos tenido una respuesta que nos entristece, porque nos aseguran que el proyecto es interesante pero la recuperación de este tramo ferroviario no está incluido por lo menos hasta el año 2031. Es un poco decirnos que no avanzaremos con este proyecto que beneficiaba a toda la región, fundamentando que la Nación priorizará obras donde existe la carga y no donde hay potencial carga, difícilmente tengamos carga donde no hay vías”, enfatizó Agost Carreño.

Asimismo, explicó que el gobernador Sergio Casas ya conoce esta decisión y no comparte en absoluto la idea. Por lo que manifestó su dolor y preocupación por esta visión totalmente centralista, en donde no se apuesta al desarrollo de todo el país y que claramente nos está quitando las herramientas para integrarnos al mundo.

“El gobierno dice que nos da herramientas, pero es claro que eso no sucede con nuestra provincia, con esta región. Hoy la Nación le dice a este interés conjunto, que no estamos en sus prioridades, es lo mismo que decirnos no. Las vías son de la Nación quien puede recuperar son ellos para desde allí apoyar el desarrollo de estas provincias”, explicó el funcionario provincial.

Finalmente, sostuvo que se redoblarán los esfuerzos necesarios para desarrollar el tramo Serrezuela – Chamical, para hacer un polo logístico y potenciar nuestro paso de Pircas Negras, un paso por el que se conoce el interés de comercializar por esta vía de diferentes regiones, debido a sus potencialidades y beneficios económicos y temporales.NuevaRioja.com

COOTTAJ: “La política que llevamos adelante es la del trabajo”

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El titular de la COOTTAJ Pedro Rodríguez se refirió a la reciente visita a Junín del ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, quien fuera de agenda el pasado jueves por la tarde visitó los talleres locales.

El funcionario nacional visitó un sector del predio ferroviario, y lo hizo acompañado por el intendente Petrecca, con quien previamente había recorrido el obrador de la Autovía 7 en el Paraje La Agraria.

“Nos avisaron que iba a estar en la Estación del Ferrocarril y con unos compañeros pudimos cambiar unas palabras con él. Lo que le manifestamos es que necesitamos trabajar en conjunto”, expresó Rodríguez.

Luego de aclarar que el diálogo con el Ministro fue fugaz, el cooperativista hizo mención al contacto que mantuvo también con el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos.

Titular de la COOTTAJ, señor Pedro Rodríguez

“Le hice llegar una comunicación y seguimos bregando para que este taller, de una vez por todas, sea utilizado por el Estado nacional como corresponde”, acentuó.

El contacto con Lemos podría avanzar en el futuro, aunque los trabajadores creen que lo más conveniente es no dejar pasar demasiado tiempo.

“Vamos a seguir insistiendo. Sabemos que estas son decisiones políticas que antes no se tomaron. Vamos a ver qué es lo más factible, este convenio firmado con la empresa china sería importante. Vamos a seguir insistiendo y golpeando puertas. Con menos trabajo, mayores costos y sin poder variar los precios a nosotros se nos hace muy difícil”, explicó Rodríguez.

“Dependemos de los no egoísmos políticos, como pasó hace algún tiempo. Nosotros vamos a seguir insistiendo. La única política que llevamos adelante es la del trabajo. Queremos que este taller remodelado, achicado, sirva. Queremos recuperar lo que está y que este taller sirva para lo que siempre sirvió, para darle trabajo a la gente”.LaVerdad.com

De Vido en el banquillo por la tragedia ferroviaria de Once

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Empieza hoy el juicio oral. Es el segundo por el siniestro que le costó la vida a 51 pasajeros

El diputado nacional y ex ministro de Planificación Julio De Vido afrontará desde hoy el juicio oral y público por su responsabilidad en la tragedia ferroviaria de Once, en la que murieron 51 personas -entre ellas una mujer embarazada-, luego de que el tribunal rechazara otro pedido de postergación presentado por la defensa.

El ex funcionario de la gestión kirchnerista será juzgado junto con el ex jefe de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, Gustavo Simeonoff, quienes están acusados de los delitos de estrago culposo agravado y administración fraudulenta.

El Tribunal Oral Federal 4 (TOF), integrado por los jueces Pablo Bertuzzi, Néstor Costabel y Gabriela López Iñíguez, tendrá a su cargo el juicio contra De Vido y Simeonoff, cuyas audiencias se desarrollarán desde hoy en la sala AMIA de los tribunales de Comodoro Py, en el barrio porteño de Retiro.

Sólo los miércoles 

Fuentes judiciales informaron que el tribunal dispuso que las audiencias se desarrollen sólo los miércoles, en las que se esperan que declaren más de 80 testigos, y estimaron que el segundo juicio por el siniestro ferroviario del 22 de febrero de 2012 puede demandar entre seis y ocho meses. Asimismo, indicaron que el TOF4 solicitó a la Policía porteña que disponga un operativo de seguridad preventivo, dado que familiares de víctimas de la tragedia de Once estarán presentes en el recinto y también prevén manifestarse frente a los tribunales durante el juicio.

El fiscal del juicio a De Vido y Simeonoff será Juan García Elorrio, mientras que el tribunal hizo lugar ayer a un recurso de reposición y redujo a dos las cuatro querellas que representan a los familiares de víctimas: una encabezada por los abogados Leonardo Menghini y Leila Leiva, y otra por el letrado Javier Moral.

De Vido, cuyos abogados históricos renunciaron el jueves pasado, será defendido por Maximiliano Rusconi y Gabriel Palmeiro, mientras que Simeonoff tendrá a la defensora oficial Paola Bigliani.

El 29 de diciembre de 2015 el Tribunal Oral Federal 2 condenó a 21 de los 28 acusados y la pena más alta, nueve años de prisión, recayó sobre Claudio Cirigliano, ex titular de TBA, por estafa y administración fraudulenta contra el Estado.

El ex secretario de Transporte Ricardo Jaime fue sentenciado a cinco años de prisión y su sucesor Juan Pablo Schiavi a ocho años, mientras que el maquinista de la formación siniestrada Marcos Córdoba recibió tres años y medio.

En el juicio, el tribunal ordenó investigar a De Vido por su responsabilidad en el control del transporte durante el gobierno kirchnerista, y a Simeonoff.ElDía.com

Colombia: Gobierno Nacional da luz verde a los recursos para construir el metro

Exterior

La Nación aportará 9,09 billones de pesos. El proyecto total cuesta 15,1 billones.

Según Planeación Nacional, esto significa que el Distrito cumplió con todos los requisitos que ordena la Ley de Infraestructura Nacional para que un proyecto de esta magnitud sea financiado por el Gobierno Nacional.

Lo que sigue ahora es que Bogotá tramite ante el Concejo de Bogotá las vigencias futuras, es decir, los recursos de los que dispondrá en los próximos años como contrapartida para la construcción de la obra.

La idea es que este trámite se realice rápidamente para que la Nación y el Distrito puedan firmar el convenio interadministrativo que permitirá abrir el proceso de licitación.

El Conpes que está expidiendo este lunes el Gobierno Nacional declara como importancia estratégica la primera línea del metro de Bogotá, con lo cual se le da viabilidad al trámite que debe hacer la Alcaldía ante el Concejo para que le aprueben las vigencias futuras. Para ello, el Gobierno Nacional le expedirá a Bogotá una certificación de que el megaproyecto es una obra estratégica para el Gobierno Nacional.

"Es la primera vez en la historia del país y la ciudad que una línea de metro se declara como de importancia estratégica", dijo el director de Planeación  Nacional, Luis Fernando Mejía.

Explicó que la tarifa del metro será la misma de TransMilenio en el momento en que empiece a operar la línea, que se estima será en el 2024.

El funcionario también señaló que la garantía de que los recursos serán girados, entre el 2019 y el 2048, la dio el Confis y que ahora el proyecto está en la cancha del Distrito, que debe obtener la aprobación en el Concejo, que también garantizará el giro de su contraparte.

El Gobierno Nacional aclaró que cualquier riesgo futuro que se genere tendrá que ser asumido por el Distrito, porque la Nación solo tiene espacio fiscal para aportar 9,09 billones de pesos.ElTiempo.com

Benito Roggio transporte, presente en Smart City Expo Buenos Aires

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Benito Roggio transporte, la unidad de negocios de transporte del Grupo Roggio, participará de la primera edición de Smart City Expo Buenos Aires, que se realizará del 28 al 30 de Septiembre en el nuevo Centro de Exposiciones y Convenciones de la Ciudad.

En el marco de la exposición, se contará con la participación del especialista Isaac Martin Barbero en la Conferencia Magistral “Imaginando el futuro de la movilidad urbana”, que planteará la movilidad como unos de los aspectos centrales del desarrollo urbano y su vínculo con la sostenibilidad. La misma tendrá lugar en el Salón Auditorio el viernes 29 a las 10,00 hs.

 De manera complementaria, y durante los tres días de la Expo, el stand del Grupo Roggio (Event partner) será el espacio en el cual BRt ofrecerá presentaciones de diversos proyectos:

* Benito Roggio ferroindustrial ofrecerá detalles sobre el “Sistema ferroviario de control automático de velocidad”.

* Metrovías expondrá sobre el “Puesto Central de Operaciones del Subte de Buenos Aires”.

* BRt Regional disertará sobre la “Implementación del proyecto VLT Carioca”.

Los visitantes que se acerquen al stand se encontrarán con los referentes de cada proyecto en un espacio de networking especialmente diseñado para el relacionamiento y la exploración de nuevas oportunidades de negocio.

Cuba: Rusia modernizará infraestructura ferroviaria

Exterior

El grupo empresarial ruso RZD pretende modernizar la infraestructura ferroviaria cubana, para lo cual firmará un contrato definitivo de mil 800 millones de euros, informaron hoy medios locales.

En su visita a La Habana los funcionarios rusos manifestaron su interés de rehabilitar totalmente la línea central Habana-Santiago de Cuba con una longitud de 835 kilómetros, precisó un reporte de la emisión estelar del noticiero.

El proyecto de modernización comprende además la vía Santa Clara-Cienfuegos, la línea sur desde La Habana hasta Jovellanos en Matanzas y el nudo ferroviario que da acceso a la capital.

Según la información, el acuerdo final será firmado el próximo mes de noviembre en La Habana.Tiempo21.cu

CAF Power & Automation e IK4-Ikerlan desarrollan un convertidor de semiconductores de carburo de silicio

Empresas

Reduce un 30 por ciento el tamaño y un 20 por ciento el peso del equipo y aumenta su eficiencia

CAF Power & Automation e IK4-Ikerlan han desarrollado un innovador sistema de tracción basado en un convertidor diseñado a partir de semiconductores de carburo de silicio.

El convertidor permite disminuir en un 30 por ciento el tamaño y un 20 por ciento el peso y aumentar un 50 por ciento la eficiencia energética respecto a los dispositivos actuales. Las posibilidades de este desarrollo se han probado con un prototipo a escala real desarrollado en colaboración por CAF Power & Automation e IK4-Ikerlan.

Los semiconductores de carburo de silicio, un material emergente en el ferrocarril, ofrecen una velocidad de conmutación superior y una mayor conductividad térmica, lo que permite un mayor rendimiento de los convertidores. La aplicación de semiconductores de carburo de silicio en los convertidores de los vehículos ferroviarios, derivará en un aumento de las capacidades de los trenes y en un ahorro de energía.

Ventajas

El uso de carburo de silicio en los equipos de tracción ha permitido reducir el volumen y el peso del núcleo de potencia y de los elementos magnéticos y aumenta la eficiencia energética de los sistemas de conversión reduciendo las pérdidas eléctricas en la conversión.

IK4-Ikerlan trabaja desde hace años en convertidores basados en semiconductores de carburo de silicio y nitruro de galio para distintas aplicaciones, más allá del sector ferroviario. Aplicaciones de convertidores en las que la eficiencia y el volumen son cruciales, como en vehículos eléctricos, el sector industrial o el las energías renovables.

Roll 2 Rail

Este desarrollo se ha llevado a cabo en el marco del proyecto europeo Roll 2 Rail, que arrancó en 2015 y concluye en octubre, y está coordinado por la asociación público-privada Shift 2 Rail, enmarcada en el programa Horizonte 2020 de la Unión Europea.

En Roll 2 Rail que ha contado con dieciséis millones de euros de financiación, ha participado, además de CAF Power & Automation e IK4-Ikerlan, una treintena de empresas, centros tecnológicos y universidades de referencia en el sector del ferrocarril a nivel europeo.RevistaVíaLibre.com

Siemens y Alstom firman un acuerdo para su fusión

Empresas

La nueva entidad, denominada Siemens Alstom, tendrá una cifra de negocio anual de 15.300 millones de euros y 62.300 empleados   

Siemens y Alstom han firmado un acuerdo para unir los negocios de movilidad de Siemens, incluida la tracción ferroviaria, con Alstom, operación que ofrece una gran complementariedad tanto en términos de actividad como de presencia geográfica.

La entidad resultado de la fusión ofrecerá una extensa gama de productos, plataformas estandarizadas y tecnologías, con presencia en todos los mercados maduros y en áreas emergentes como Oriente Medio, África, América Central y Suramérica, donde está presente Alstom, e India, Estados Unidos y Rusia con fuerte actividad de Siemens

La fusión permitirá crear un gran conglomerado industrial ferroviario europeo capaz de competir en mercados globales con los nuevos grandes actores asiáticos y afrontar las exigencias de inversión y desarrollo de tecnologías y productos que impone la transición digital. La fusión de Alstom y Siemens, que ya negocio una operación similar con Bombardier, da respuesta a la integración de la industria ferroviaria china en 2015 creó el consorcio  CRRC, que ha elevado el nivel de competencia en las grades licitaciones internacionales.

Siemens Alstom

La fusión que creará una nueva entidad denominada Siemens Alstom, se realizará mediante la emisión de nuevas acciones de Alstom que Siemens suscribirá de manera que sea propietaria del 50 por ciento del capital. La transacción se hace bajo la fórmula de una aportación de negocios de Siemens, toda su división Mobility, a la nueva entidad que se pagará con la emisión de acciones nuevas de Alstom que representarán ese 50 por ciento del capital de la entidad resultante.

La sede social del grupo y de la dirección de material rodante se localizarán en París mientras que la dirección de soluciones de movilidad se situará en Berlín. En total la nueva entidad contará con 62.300 empleados en sesenta países.

La nueva Siemens Alstom reunirá una cartera de pedidos de 61.200 millones de euros, una cifra de negocios anual de 15.300 millones, beneficios anuales de 1.200 millones y un margen de explotación del 8 por ciento. La fusión producirá sinergias por valor de 470 millones de euros anuales en un plazo máximo de cuatro años.

El Consejo de Administración de la empresa estará compuesto de once miembros, seis de ellos designados por Siemens, incluidos el presidente y el consejero delegado, que seguirá siendo el actual de Alstom, Henri Poupart-Lafarge.

Procedimiento de aprobación

La transacción cuenta con la aprobación de del Consejo de Administración de Alstom, incluido Bouygues que poses un 28,3 por ciento de su capital, y por el Consejo de Supervisión de Siemens y está previsto que una Asamblea General Extraordinaria de Alstom apruebe la operación antes del 31 de julio de 2018. Este mismo mes de octubre expiran los derechos de compra que Bouygues concedió al Estado francés sobre un porcentaje de entre el 15 y el 20 por ciento del capital de Alstom, y a los que finalmente renunciará.

Alstom y Siemens inician ahora el proceso de consultas e información a sus comités de empresa en Francia que según establece la legislación gala es preceptivo antes de la firma de los contratos. En el caso de que Alstom decidiera no continuar con la operación debería pagar a Siemens una indemnización de 140 millones de euros.

La operación que deberá cerrarse antes del fin del año 2018, está sometida a la autorización de las autoridades de regulación de las inversiones extranjeras en Francia, las autoridades de la competencia y las de los mercados financieros.RevistaVíaLibre.com

Increíble, para llorar

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Cuando hace unos meses publicábamos en Crónica Ferroviaria sobre la posible modificación en el horario del servicio de pasajeros entre Retiro - Tucumán - Retiro de la Línea Mitre en la cual se le agregaría más tiempo de víaje, muchos nos escribieron diciendo que nosotros éramos negativos, pues bien, ahora les decimos que la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día 02 de Octubre próximo dicho tren tendrá nuevo horario. 

Si bien sabíamos de antemano que se aumentaría el tiempo de viaje, nunca pensamos que éste sería exorbitante. Pues bien, de pasar en la actualidad a tardar entre Buenos Aires y Tucumán 27 horas 20 minutos y casi igual de regreso, con el nuevo itinerario el viaje será de 32 horas 15 minutos (5 horas más) para recorrer 1.157,600 km. Una verdadera vergüenza.

El problema no es entre Buenos Aires y Rosario, al contrario, ahora con el nuevo horario el tren tardará 16 minutos menos, pero de la ciudad rosarina hacia Tucumán el horario se extiende casi estación por estación donde realiza parada haciendo prácticamente que sea un viaje insoportable.

¿Cuáles serán los motivos de este exorbitante aumento en los itinerarios que aplica la empresa Trenes Argentinos Operaciones?. ¿Habrá alguna explicación?. ¿De verdad quieren que los trenes de media y larga distancia sigan prestanddo servicios?. ¿Qué dicen los sindicatos ferroviarios de todo esto?.Nosotros creemos que nos deben, al menos, una explicación.

Para ver los nuevos horarios hacer click en el siguiente link

https://www.sofse.gob.ar/archivos/novedades/233/horarios_tucuman_oct201765.pdf

Una visión integral sobre el transporte masivo en Córdoba

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros (del Centro de Ingenieros de Córdoba) para Crónica Ferroviaria

Recientemente, frente a una buena y calificada concurrencia de público, tres especialistas desarrollaron propuestas para mejorar el sistema de TUP masivo de la ciudad de Córdoba en el Auditorio de la Voz del Interior.

Los panelistas invitados fueron el arquitecto Enrique Moiso (IPLAM), el Dr. Ing. Claudio Falavigna (IIFAP-UNC) y el arquitecto Carlos Funes (Consultor).
De las 3 exposiciones, vale destacar la realizada por Enrique Moiso de IPLAM, en base al criterio desarrollado en el escenario expuesto y su aplicación en nuestra región. 

La importancia relevante de su enfoque es el carácter regional de su infraestructura y funcionalidad.

Justamente esa es la fortaleza del proyecto provincial al que avalamos como el más ajustado a las necesidades de Córdoba, en base a nuestros antecedentes y estudios preliminares. En tal sentido se puede afirmar como el más sustentable por responder integralmente a la compleja problemática de la movilidad interurbana y regional de nuestra área metropolitana.

El esquema planteado 

Repasemos el esquema planteado en su exposición. De paso se analiza en este trabajo las ventajas y conveniencias que ofrece el modelo expuesto.
El arquitecto Moiso mostró los recorridos posibles de un sistema de corredores ferroviarios con trenes ligeros que conectan el Gran Córdoba con la Capital, utilizando los espacios y trazas existentes actualmente. Ellos son:

Corredor L1: desde Villa Giardino hasta la estación Mitre, en las vías que pasan por La Cumbre, Huerta Grande, La Falda, Cosquín, La Calera e ingresan a Córdoba por Argüello, hasta la estación Alta Córdoba.

Corredor L2: desde Estación La Calera, en las vías que pasan por Argüello, Boulevares, hasta el aeropuerto Taravella. 

Corredor L3: desde Estación Jesús María, en las vías que pasan por Juárez Celman, Guiñazu hasta Estación Mitre. 

Corredor L4: desde Estación Alta Córdoba, en las vías que pasan por M. Argentinas hasta Monte Cristo.

Corredor L5: desde Estación Mitre, en las vías que pasan por Toledo, Río 2º-Pilar. 

Corredor L6: desde Estación Mitre, en las vías que pasan por Bower hasta Alta Gracia 

Corredor L7: desde Estación Aeropuerto Taravella, pasando por Alta Córdoba y por el ramal CC7, por Estación Mitre, hasta Toledo. 

Corredor L8: desde Estación Alta Córdoba, pasando por Centro, Ciudad Universitaria, Bº Jardín y luego por las vías por Malagueño, hasta Carlos Paz.

La mayoría de los tramos elegidos cuenta con redes eléctricas interconectables de MT, lo que permite abastecer de electricidad al nuevo sistema metropolitano de transportes interurbanos, inicialmente, logrando así una alta eficiencia de tracción sin contaminación y una alta velocidad y gran capacidad de transporte por cada formación ferroviaria.

El dimensionamiento de la flota inicial demanda unas 100 formaciones básicas (triplas) y otras 20 similares de reserva para futuras o nuevas demandas. El material rodante puede ser construido localmente, pues la Provincia de Córdoba cuenta con una industria ferroviaria cuyos antecedentes son sólidos, reconocidos y homologados ya desde hace varios años, con antecedentes de exportación a varios países de Sudamérica.

Las ventajas sensibles que ofrece el esquema planteado son que algunos trayectos que demandan vías ferroviarias, y que aún no existen, pueden ser cubiertos con el sistema BRT, muy apropiado para sistemas regionales interurbanos, cuya instalación es de rápida construcción y diseño.

Otros trayectos propuestos

Trayecto BRT 1: Desde Aeropuerto Taravella hasta Salsipuedes, por ruta E-53

Trayecto BRT 2: Desde Parador Tristán Narvaja (Villa Rivera Indarte) hasta  Estación Unquillo, pasando por Saldán y Villa Allende, por ruta E-57. 

Trayecto BRT 3: Desde Nudo Tropezón hasta Estación La Calera, por ruta E-55.

Trayecto BRT 4: Desde CPC Villa Libertador hasta Estación Alta Gracia, por Ruta 5

Los corredores de buses rápidos (BRT, por sus siglas en inglés) son recomendados para estos trayectos por correr paralelos a las autovías ya trazadas y construidas en servicio. 

Una aplicación apropiada de este medio se sugiere, de modo de articular el sistema ferroviario principal con otros trayectos, a fin de multiplicar, en lo posible, la conectividad interurbana hasta cada uno de los CPC instalados en el Departamento Capital.

Soterramiento del Sarmiento: Solicitan préstamo por 900 millones de euros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que el Gobierno nacional avanza en el financiamiento externo de la obra del Soterramiento del Sarmiento. Recibió hoy una propuesta de financiamiento por 900 millones de euros para la obra. 

La propuesta fue presentada en la sede del Ministerio de Finanzas por la Agencia Italiana de Crédito Externo, SACE, y las entidades Deutsche Bank, Intesa San Paolo y HSBC; e impulsada por la empresa italiana Ghella que forma parte del consorcio contratista de la obra.

Fotografía: (de izquierda a derecha): Antonio Genna (director de la Agencia Italiana de Crédito Externo SACE); Guillermo Dietrich (Ministro de Transporte de la Nación); Luis Caputo (Ministro de Finanzas de la Nación); Daniela Cataudella (directora de Infraestructura de SACE)

A partir de esta oferta, de aproximadamente 1.100 millones de dólares, se garantiza el financiamiento para el avance de la obra. Significa, además, el regreso -después de 20 años- de la Agencia Italiana de Crédito Externo al financiamiento de obras de infraestructura en Argentina.

Usuarios juntaron firmas para exigir que vuelva el tren de pasajeros a La Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día viernes pasado organizaciones de usuarios del tren realizaron una junta de firmas en la estación de Villa Elisa, mediante la cual piden el regreso del tren a La Plata, la realización de la obra de elevación de los andenes de forma inmediata, que el tren pare en Pereyra y la reapertura del ramal La Plata -Villa Elisa -Varela.

Los usuarios, que desde hace dos años no cuentan con el servicio, exigen que las autoridades den respuestas acerca de la finalización de las obras proyectadas.

La intervención se realizó entre las 16,00 a 20,00 horas en la estación de Villa Elisa.

Convocan:

Movimiento Nacional Ferroviario
Comisión Nacional Salvemos al Tren
Usuarios de La Plata
Usuarios de Hudson
Usuarios de Berazategui
Libres del Sur

Línea Mitre: Se habilitó el paso a nivel de la Av. Nazca

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que a partir de hoy quedó habilitado el renovado paso a nivel de la avenida Nazca y las vías del tren Mitre (ramal José León Suárez), luego de la renovación del cruce a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura, organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación.

Los trabajos incluyeron el reemplazo de los rieles, los durmientes y el balasto de la zona del paso a nivel, la colocación de nuevas losetas de hormigón y la incorporación de drenajes laterales para evitar acumulación de agua. A su vez, para el cruce peatonal se incorporaron nuevos laberintos con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida y nuevas señales con alertas luminosas y sonoras de ambos lados. La inversión fue de 7 millones de pesos.

El paso a nivel había quedado cerrado a la circulación vehicular en agosto y ahora volvió a habilitarse tras la finalización de las obras, para beneficiar a automovilistas, motociclistas y ciclistas y usuarios de transporte público de la línea 110 (A y B) de colectivos.

Línea San Martín: Cierre temporario de la estación La Paternal a partir del día de hoy

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de hoy, los trenes no paran en la estación La Paternal, que quedará fuera de operación en forma temporaria para permitir el avance de las obras del viaducto que, con una extensión de 5 kilómetros, elevará las vías del tren San Martín entre Palermo y La Paternal. 

Como alternativa, los pasajeros del tren podrán utilizar un servicio de colectivos gratuito que comenzará su recorrido en la estación Villa Crespo, pasando la estación La Paternal y continuará hacia Villa del Parque donde emprende su vuelta. Habrá micros cada 10 minutos durante el día y de 15 durante la noche. Las paradas de ascenso y descenso de pasajeros serán exclusivas para el servicio entre las estaciones Villa del Parque, La Paternal y Villa Crespo, sin paradas intermedias .

Para más información hacer click en el siguiente link

https://www.sofse.gob.ar/archivos/novedades/230/Aviso%20modificaciones%20del%20servicio%20-%20obra%20viaducto%20-%20c.pdf

Sustituyen compra de durmientes de hormigón a China por nacionales

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que compró más de 1,7 millones de durmientes fabricados en Argentina para obras de renovación de vías. 

La empresa “Premoldeados Argentina” fabricó ya un total de 100.000 durmientes. Le restan fabricar otros 498 mil en un plazo de 2 años y medio que es el tiempo que dura el contrato con Trenes Argentinos Infraestructura. Dicho contrato incluye 5 empresas argentinas más para lograr un stock final de 1.7 millones de durmientes, que son Zonis, Frontera, Astori, Prear y DHASA. La compra, que busca reactivar la industria nacional de durmientes de hormigón, implica una inversión total de $2.400 millones.

Los durmientes de hormigón serán destinados a las obras de renovación de vías de la Línea Belgrano. El gobierno nacional renovará en total 1.600 km de vías que conectan las provincias del norte con los puertos del Gran Rosario. 

Metrovías S.A.: Equipamiento de punta para el CIME

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que con esta moderna herramienta, los Técnicos del CIME (Centro Integral de Mantenimiento
Electrónico de Metrovías) están experimentando el reemplazo de piezas mecánicas obsoletas, gracias al sofisticado sistema propio de este tipo de impresión.

A partir de necesidades detectadas en piezas del mantenimiento habitual, el equipo del CIME investigó sobre el uso de piezas 3D y, a partir de su propuesta, la Gerencia de Material Rodante decidió invertir en la compra de una impresora para continuar desarrollando soluciones en mantenimiento de diversas flotas.

Según la empresa, la máquina funciona en base a los planos que los técnicos realizan e ingresa al sistema, determinando también el tipo de plásticos que se utilizará y su consistencia, entre otros aspectos técnicos.

En tres años los casos de grafitis disminuyeron un 84% en las Líneas de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S. E. informa que en los primeros ocho meses del año se redujeron en un 84% los casos de grafitis en las líneas de subte con respecto al mismo período de 2014, pasando de 73 coches vandalizados a 11.

"Este es el resultado del refuerzo de la seguridad en los accesos y la instalación de más de 900 cámaras de seguridad que son monitoreadas las 24 horas, que permiten prevenir e identificar a los grafiteros que actúen en la red"., según informa SBASE.

Tal es el caso de dos jóvenes que, gracias a la colaboración de SBASE con la Unidad Fiscal Sudeste de la Ciudad, fueron condenados por vandalizar una formación en noviembre de 2015.

Ambos realizaron dibujos con aerosol sobre una formación que se encontraba detenida entre las estaciones Primera Junta y Acoyte, de la Línea A, y fueron detenidos gracias a las imágenes de las cámaras de seguridad instaladas en la estación Primera Junta, aportadas por SBASE para facilitar la investigación.
Esta acción se inscribe en el Plan de Seguridad a través del cual se instalaron cámaras de seguridad en puntos estratégicos de la red que son supervisadas las 24 horas desde los centros de monitoreo de Chacarita e Independencia. Además, más de 600 efectivos de la Policía de la Ciudad recorren las estaciones, andenes y formaciones a fin de reforzar la seguridad.

Asimismo, desde 2013, SBASE viene desarrollando el Plan de Grafiti Cero, a través del cual se realizan trabajos de remoción de grafitis en los coches de todas las líneas y actualmente no hay coches grafitados en servicio. El programa también incluye la sanción a grafiteros con el objetivo de tomar conciencia sobre el cuidado de los bienes públicos.

La Plata: Cansados de los trasbordo, los usuarios reclamaron por el tren

Actualidad

Un grupo de usuarios del tren de la Línea Roca se concentró ayer en la estación de Villa Elisa para juntar firmas con la finalidad de exigir que vuelva el tren a La Plata. Entre otros contratiempos se indicó que sin ese medio de transporte muchas familias quedaron prácticamente aisladas y que en algunos casos se perdieron fuentes laborales por la imposibilidad de desplazarse al trabajo de manera económica.

Las organizaciones de usuarios del tren reclamaron en la estación de Villa Elisa, “el regreso del tren a La Plata, la elevación de los andenes de forma inmediata, que el tren pare en Pereyra y la reapertura del ramal La Plata - Villa Elisa - Florencio Varela”.

Se remarcó que desde hace dos años no se cuenta con el servicio y que exigen que las autoridades les den una respuesta acerca de la finalización de las obras proyectadas.

La movida que organizó Movimiento Nacional Ferroviario; Comisión Nacional Salvemos al Tren y los usuarios de La Plata, Hudson, Berazategui y Libres del Sur, incluyó carteles, pancartas y varias planillas que quedaron a disposición de quien quisiera sumar su firma al petitorio.

Desde las 17 y hasta las 20 muchas personas se acercaron hasta el puesto que se montó esas horas en la estación de Villa Elisa.

El relato de la mayoría fue similar: “Es necesario que el tren llegue a La Plata”; “el tren tiene que volver a parar en las estaciones de Hudson y Pereyra”; “estamos cansados de los trasbordos y de que en las horas pico los micros no den a basto”.

Quienes viven en la zona cercana a la estación Pereyra se quejaron porque no paran en ese lugar los trenes provenientes de la Estación Plaza Constitución o los que van hacia la estación de City Bell.

“Para cualquier viaje tenemos que terminar yendo a Villa Elisa, algo que nos lleva mucho tiempo y nos causa muchas complicaciones, más cuando uno viaja tarde o cuando hay mal tiempo”, contó una mujer que con frecuencia tiene que viajar a Plaza Constitución.

En la misma línea se quejaron los vecinos de Hudson porque desde que dejó de parar el tren la pérdida de tiempo para llegar de un lugar a otro se duplicó.

“Es imposible llegar a horario, uno tiene que salir varias horas antes para estar en el trabajo o en la facultad a tiempo; hace dos años que se hace mucho sacrificio para viajar”, sostuvo Miguel Peralta, un estudiante de Periodismo.

Mientras avanza la obra que eleva la plataforma de los andenes en Villa Elisa, los carteles son contundentes: “Trenes a Plaza Constitución; temporalmente sin paradas en Hudson y Pereyra”.

Entre la polvareda propia de la obra, las manifestaciones a favor de que llegue el tren a la cabecera platense y los cuatro o cinco micros estacionados que esperan a los pasajeros para salir hacia La Plata o hacia la estación de Pereyra, está la gente que todos los días enfrenta esa incómoda manera de esperar el tren.

Obreros, estudiantes, docentes, jubilados, pacientes de diferentes centros asistenciales de la Ciudad, todos pasan por diferentes estados de ánimos, desde el malhumor por la demora casi obligada, hasta el cansancio por la carrera que hay que emprender para subir a tiempo al tren que acaba de detener su marcha. Todo en un terreno poco amigable, fundamentalmente para las personas de la tercera edad o quienes tienen dificultades de motricidad.

“Uno puede entender los tiempos de las obras, pero un país sin trenes adecuados, es un país del tercer mundo; la gente de trabajo, los estudiantes, necesitamos que funcione a horario, a tarifas accesibles como tiene, pero con frecuencias mas seguidas”, contó Manuel, un estudiante que ayer llegó a la Ciudad para participar de un encuentro de la FULP.

A principios de septiembre se cumplieron dos años desde que se iniciaron las obras de electrificación y La Plata se quedó sin tren. Actualmente el servicio llega a City Bell.

Sin embargo, en las últimas semanas se aceleraron los trabajos y se vieron operarios trabajando en las vías hacía La Plata; incluso se comenzó a instalar un andén provisorio de fenólico en 1 y 44.

Si bien en las últimas horas trascendió la versión de que en octubre próximo llegaría un primer tren a La Plata, portavoces del ministerio de Transporte de la Nación señalaron que por ahora no hay fecha oficial de arribo.DiarioElDía.com

Cada vez que un pasajero subió a un tren recibió 58 pesos de subsidios

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Según datos oficiales, en julio se destinaron 1914 millones de pesos para gastos corrientes; si se descuenta la inflación, el aporte estatal baja

Si no lo paga el usuario con el boleto, alguien lo paga. Así de sencillo es el razonamiento en el mundo de los servicios públicos, y particularmente en los ferrocarriles. Casa vez que un usuario pasó su tarjeta por un molinete para ingresar al tren,el Estado puso 58 pesos. Es decir, por cada día que alguien toma el tren para ir y volver, el Tesoro le puso en el bolsillo 116 pesos.

Los datos surgen de dividir el total de transferencias para gastos corrientes (subsidios) que realizó el Estado en julio a las empresas ferroviarias por la cantidad de pasajeros que pagaron sus boletos en el mismo mes.

Según el informe de Ejecución Presupuestaria de la Asociación de Presupuesto (ASAP), durante julio se destinaron 1914 millones de pesos a las empresas ferroviarias, sean públicas o privadas. La principal destinataria del dinero fue la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios Sociedad del Estado, la compañía estatal que tiene a su cargo el pago de la gran mayoría de los empleados del ferrocarril, con 1790 millones de pesos. El resto se repartió entre Ferrovías con 75 millones (tiene a su cargo la concesión del ferrocarril Belgrano Norte) y la Administradora Ferroviaria Sociedad del Estado, con 49 millones de pesos

A esos 116 pesos por cada ida y vuelta hay que sumar el pasaje que cada usuario paga. Así se tendrá el precio final que se debería pagar si el Estado decidiera sacar los subsidios a los ferrocarriles, cabe destacar, escenario impensado. Por caso, un pasajero que paga un boleto mínimo, como todos los que suben en las estaciones porteñas, y que abona en boleterías cuatro pesos, debería pagar 60 para terminar con el rojo ferroviario.

Sin embargo, la comparación frente al año pasado muestra que el subsidio baja. Si se hace la misma cuenta pero con datos de julio de 2016, cada pasajero recibía entonces casi 64 pesos por boleto. Si se le suma la inflación, pues la reducción es muy importante. En términos absolutos, las transferencias al sector ferroviario subieron 4% entre el séptimo mes del año pasado y el mismo de este año, muy por debajo del índice de precios al consumidor.LaNación.com

Subte: vuelven a cargar contra Metrovías y pedir por la estatización

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Fuks pidió que el subte "no siga en manos de privados, que es lo que propone el oficialismo a través de las licitaciones internacionales".

El último miércoles por la tarde, en el Centro Cultural Paco Urondo, se realizó un taller participativo, a cargo del Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre el Transporte (Piubat), donde se discutió acerca de la polémica actual que atraviesa el subte frente al “inminente fin de la concesión que tiene actualmente la empresa Metrovías S.A.“.

De la actividad participaron el legislador porteño de la Corriente Nacional de la Militancia (CNM), Gabriel Fuks; el secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, Roberto Pianelli; el integrante del Piubat Julio Rearte, y el asesor en Transporte de la Legislatura de la Ciudad, Hernán Sraer.

Por su parte, Fuks expresó que “estos espacios de debate sirven para entender la necesidad de una gestión estatal del subte, y que no siga en manos de privados, que es lo que propone el oficialismo a través de las licitaciones internacionales”.

El diálogo comenzó a las 16, en el edificio ubicado en 25 de Mayo 201, y finalizó alrededor de las 20.

A fines de junio, el legislador porteño de la CNM presentó un proyecto en la Legislatura pidiendo la estatización del subte, como gestión pública de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase).

En la propuesta, que pide modificar la Ley Nº 4.472 de Regulación y Reestructuración del Subte, Fuks señaló que “el proyecto tiene como propósito central retomar la gestión estatal del servicio del subte a cargo de Sbase una vez finalizada la contratación directa con la empresa Metrovías S.A., derogando así todas sus normas que se refieren en dicha concesión”.

Asimismo, agregó: “Queremos incorporar todos los ingresos tarifarios en el fondo subte, para que se destinen a su mantenimiento, infraestructura y expansión de la red. Como también garantizar la accesibilidad de los discapacitados al servicio, que reclaman el funcionamiento de los ascensores y rampas en las estaciones”.NoticiasUrbanas.com

Río Negro: Perito Moreno, una histórica estación donde el tren pasa de largo

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Está a solo 30 km de Bariloche. Décadas atrás, durante el esplendor de los ferrocarriles, era una escala obligada para pobladores y turistas. Luego abandonada, fue concesionada en el 2015 y su reactivación depende de que vuelva el tren a vapor.

La madera desgastada por el paso del tiempo cruje esporádicamente. Sólo el silbido del viento indomable, que se pasea por toda la meseta patagónica, y los gritos de algún tero nervioso quiebran el silencio que rodea el lugar. Mientras decenas de álamos luchan contras las ráfagas que soplan desde el oeste por mantenerse erguidos, allí permanece en pie la estación Perito Moreno. Inmutable. Como sacada de un retazo de la historia, el pequeño complejo, que años atrás fue parada obligada de decenas de formaciones que recorrían la región, desde hace tiempo no recibe visitantes. Nadie desciende ni se embarca. El tren, que asoma detrás de un cerro de punta redondeada, pasa sin detenerse y se pierde en la sinuosa vía que rodea la pequeña laguna Los Juncos, que no tiene una gota de agua.

La estación Perito Moreno construida con piedras, techo de zinc y pisos de madera, fue testigo de la época de esplendor de los ferrocarriles en esta parte de la Patagonia. El tren era el medio más barato para unir pueblos y comunidades de la Línea Sur rionegrina. Está ubicada a unos 30 kilómetros de Bariloche.

Benito Millapi creció al lado de la estación Perito Moreno. Sus padres se instalaron por 1949 en un predio que les cedió para vivir Ferrocarriles Argentinos. Allí, nacieron casi todos sus hermanos. “Hubo un tiempo en que había varias familias acá y después de que se fue cerrando el ferrocarril se levantó todo en 1972”, contó. Millapi había nacido en agosto de 1961. “Por acá, el tren pasaba por lo menos dos veces al día y paraba diez minutos”, rememoró, mientras observa con cierta nostalgia el predio. “Nosotros con mis hermanos íbamos a la escuela que hay detrás del cerro La Fragua”, señaló, mientras entregaba forraje a sus ovejas. Su padre Gregorio Millapi murió en 1969. Su madre, en 1975. Recordó que en los mejores años del tren se formaban filas en la estación de turistas y pobladores de los parajes cercanos.

Toda una vida

Sergio Sánchez relató que el tren era el medio que los hombres y mujeres de campo utilizaban para venir a Bariloche a hacer las compras del mes. “Era el medio más económico”, sostuvo. Sánchez trabajó 34 años para ferrocarriles argentinos. Entró el 1 de enero de 1961, con 24 años. Conoció el mejor momento y el ocaso del tren, a principios de la década de los noventa durante la presidencia de Carlos Menem. Un retiro obligatorio lo dejó sin trabajo el 1 de junio de 1991.

Recordó que décadas atrás el movimiento era muy intenso. Los trenes de cargas y de pasajeros fluían sin pausa desde y hacia Bariloche. “Fueron años de mucho trabajo”, afirmó. Fue la época de la formación conocida como El Arrayán, que era la joya más preciada. “Tenía hasta cine”, contó Sánchez. Los años de los trenes especiales, con turistas brasileños que llegaban a Bariloche.

Sánchez pasó muchas veces por la estación Perito Moreno. “La gente bajaba a tomar el tren desde la zona de Pichileufu”, señaló. “Siempre se paraba ahí”, indicó. “Había un jefe de estación permanente porque había una cruzada de trenes y había que tener sí o sí personal cuando venían los trenes”, comentó. Dijo que por esos años el servicio lo utilizaban muchos turistas.

“Era un lugar hermoso, en la laguna había flamencos, cisnes y hasta nutrias”, describió Sánchez. Hoy, la laguna es un área natural protegida. Su esposa Fermina Villagrán hasta le planteó por esos años que pidiera ir a trabajar a esa estación. Eran jóvenes y no tenían casa propia.

Experiencia fallida

Millapi afirmó que hubo un tiempo que la estación estuvo abandonada. Hubo varios intentos de robo de materiales del complejo, que fueron abortados porque su familia vive en los alrededores.

Hoy, el lugar está concesionado por la empresa provincial Tren Patagónico SA a la firma Lurkelen SRL. La concesionaria se hizo cargo en diciembre de 2015, hizo mejoras y revitalizó la estación con la expectativa de recibir turistas y desarrollar otras actividades. Pero el proyecto dependía de que se reactivara el tren a vapor desde Bariloche para el arribo de los visitantes, contaron fuentes que tienen vínculo directo con los responsables de la firma.

El histórico tren a vapor funcionó a partir de 2001 y estuvo activo algunos años, pero no se pudo sostener el tiempo porque surgieron varios problemas con la empresa a cargo de su operación. Las fuentes indicaron que la concesión por dos años finaliza en febrero de 2018 y si el tren a vapor no aparece, uno de los socios tiene casi decidido que dejará la sociedad.

A principios de 2014, Tren Patagónico SA anunció el restablecimiento del servicio entre Bariloche y Jacobacci, con tres frecuencias semanales de ida y vuelta. Se incluyó la estación Perito Moreno como uno de los puntos del recorrido y hasta se fijó en 60 pesos el costo del pasaje desde Jacobacci. Hoy, la estación ni figura en la grilla del cuadro tarifario que la empresa publica en su página web.

La fundación 1933. El año en que fue creada.

Está a unos 30 km de Bariloche y en vehículo se accede por la Ruta Nacional 23.

Un punto clave en el conflicto con Chile

Hubo un momento que la estación Perito Moreno tuvo un movimiento frenético. Fue a finales de 1978 cuando Argentina y Chile estuvieron a un paso de iniciar un conflicto bélico.

“Recuerdo que en 1978 todo esto estaba lleno de camiones y tanques del Ejército y muchos soldados instalados acá”, rememora Benito Millapi y muestra con su dedo índice los emplazamientos de los militares. “Era un movimiento todo el día. No paraba”, rememoró. Nadie había visto en ese lugar de la meseta tanques de guerra ni armamento ni desplazamientos militares.

Sergio Sánchez relató que fueron días de mucho movimiento. “Los trenes con armas entraban todo el tiempo. Vinieron trenes que traían tanques”, sostuvo. Dijo que como el Ejército trasladó equipamiento bélico hasta la estación Perito Moreno porque en Bariloche no había más lugar. “Un día estaba trabajando en un vagón y atrás nuestro había un soldado joven con un fusil, creo que un FAL, haciendo guardia y recuerdo que le decía: apunta siempre para arriba no se te va a escapar un tiro”, contó Sánchez. Por fortuna, ganó la paz.

Sin fecha para el tren a vapor

El presidente de Tren Patagónico SA, Jorge Maljasian, dijo que la estación Perito Moreno por su valor histórico es importante para la empresa. Pero admitió que no han podido hasta el momento avanzar con las gestiones con la asociación Ferroclub Argentino para lograr la autorización para usar la locomotora a vapor y los vagones del tren histórico para reactivar el servicio entre Bariloche y la estación Perito Moreno, que funcionó durante algunos años hasta 2012.

En estación Perito Moreno (Línea Sur)

Maljasian dijo que la locomotora está en Ingeniero Jacobacci y los vagones en Bariloche. Pero no se pueden usar. “Estamos gestionando de ver la posibilidad de que nos den la máquina”, sostuvo. Destacó que permitirá desarrollar un atractivo turístico para Bariloche y mantener viva la histórica estación.

Explicó que el predio está concesionado a una empresa mediante un comodato sin costo para el privado. Explicó que no hubo licitación pública. Comentó que el privado hizo una propuesta para explotar el lugar por intermedio de la exministra de Turismo, Silvina Arrieta, que renunció al cargo días atrás. “Se le impusieron una serie de pautas que cumplió”, aseguró Maljasian. Dijo que posiblemente le renovarán un año más el comodato.

Aunque fuentes vinculadas con la empresa Lurkelen adelantaron que sin el tren a vapor que traslade turistas es difícil que sigan. Comentaron que cuando iniciaron con el proyecto la idea era desarrollar cabalgatas, trekking, avistaje de aves en la laguna Los Juncos y ofrecer servicios a los turistas. Pero no lo pudieron hacer porque en casi dos años ni hubo visitantes. Ni siquiera pudieron explotar el restaurante para unas 150 personas que reconstruyeron en el predio.

En los viejos buenos tiempos pasaba la formación conocida como El Arrayán, que era la joya más preciada. Ese tren tenía hasta cine.DiarioRíoNegro.com

Basavilbaso: Ferroaficionados pretenden volver a la vida importante ramal

Instituciones

Un puñado de hombres de Villa Elisa desmalezaron la traza ferroviaria entre Caseros y Basavilbaso. Pretenden recuperar para su utilización los 65 km. entre la estación local y Concepción del Uruguay.

A las 19:05 del sábado, 23 de septiembre, un grupo de personas (13) procedentes de Villa Elisa arribaron a la Estación Basavilbaso luego de transitar un tramo de la traza ferroviaria (del ramal Paraná-Basavilbaso-Concepción del Uruguay) que está sin actividad y ni mantenimiento desde enero de 2016.

Dos semanas atrás los ferroaficionados había intentado llegar hasta "Basso", pero sólo pudieron hacer el trayecto entre las Estaciones Caseros y Villa Mantero a raíz de las dificultades que se les presentaron, mucha maleza y arbustos que han crecido "aprovechando" que las vías no están siendo utilizadas, ni mantenidas. 

Finalmente este sábado pudieron concretar el cometido, gracias a la tenacidad de estos entusiastas como la receptividad de los funcionarios del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda de la Nación que dieron trámite favorable a la solicitud de permiso para transitar en un área "restringida" o de uso exclusivo de la empresa Trenes Argentinos Cargas, la empresa ferroviaria estatal que opera la ex línea Urquiza. 

El puñado de entusiastas amantes del ferrocarril hicieron el viaje, partiendo a las 12:47, en un Tractovía del Ferroclub de Villa Elisa, dotado de un motor de Rastrojero-Indenor- el que pudo superar sin mayores inconvenientes las horas de patinar por el pasto sobre los rieles. Y con la llegada a la "ciudad del riel" demostraron lo que se puede hacer con los bienes del Estado si se trabaja en su recuperación. 

Los aficionados de Villa Elisa, con la colaboración de Matías Romero un ferroviario de alma oriundo de Basavilbaso, que acompañado de su pequeño hijo se sumó a la "travesía" y limpió los paso a niveles de su ciudad, lo que permitió que llegara a destino, y próximamente, desde Caseros, hacer un viaje similar hasta la Estación de Concepción del Uruguay.

El entusiasmo de los aficionados es tal que ya se trazaron un "plan" para en breve "intervenir" en la vía, desmalezarla con herramientas propias y dejar "liberados" los primeros 65 kilómetros, de los 281 que cuenta el ramal.

Confiados en que prosperen las gestiones ante los entes provinciales y nacionales para recuperar el ramal y que vuelva a la actividad plena, la propuesta del Ferroclub de Villa Elisa es evitar siga el abandono y el desguace de ramales, y volverlos operativos, con las vías transitables y Estaciones en buenas condiciones.

Los aficionados sostienen que la traza ferroviaria tenia destino de abandono, y la gestión del Director de Deportes de Villa Elisa, Anibal Torrant, ante funcionarios del gobierno Nacional, permitieron dar este paso que es el primero que están dispuestos a dar en la seguridad que habrá muchos más como ellos que quieren sumarse a la patriada de volver a la vida tan importante ramal.RIELFM.com