30 de abril de 2024

Que el PEN disponga impulsar la recuperación traza ferroviaria Línea Belgrano, ramales que vinculan con Serrezuela (Córdoba), Chamical (La Rioja) y diversas localidades de la Provincia de Catamarca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación y Proyecto de Declaración para que el Poder Ejecutivo Nacional disponga impulsar la recuperación traza ferroviaria Línea Belgrano, ramales que vinculan con Serrezuela (Córdoba), Chamical (La Rioja) y diversas localidades de la Provincia de Catamarca.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1762-D-2024 del 23 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración los Diputados Nacionales: Sebastián Noblega (Unión por la Patria - Catamarca); Dante López Rodríguez (Unión por la Patria - Catamarca); Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe); Juan Manuel Pedrini (Unión por la Patria - Chaco); Carlos Castagneto (Unión por la Patria - Buenos Aires); Silvia Micaela Ginocchio (Unión por la Patria - Catamarca); Diego A. Giuliano (Unión por la Patria - Santa Fe); Pablo Carro (Unión por la Patria - Córdoba).


Fundamentos

En Europa desde el siglo XIX el desarrollo del ferrocarril tuvo un papel determinante en la unificación del espacio geográfico, decisivo para el aumento de las transacciones económicas y la consolidación del estado nación.

En Argentina y otros países periféricos los ferrocarriles, como las redes viales o los enclaves portuarios se diseñaron de acuerdo a los intereses de los sectores exportadores y de los países importadores que contaban, además, con los medios financieros y técnicos para desarrollar las infraestructuras.

El ferrocarril fue una de las principales obras de infraestructura que impulsó el desarrollo económico de Argentina en los siglos XIX y XX. La construcción de la red ferroviaria permitió la conexión de diferentes regiones del país y la expansión de la actividad agrícola, ganadera e industrial.

También fue clave en el transporte de pasajeros, facilitando la movilidad de las personas y fomentando el turismo interno. Además, el transporte de carga por ferrocarril fue fundamental para la exportación de productos argentinos, como cereales, carne y minerales.

Aún con distorsiones y deficiencias, en el sistema ferroviario se desarrolló una serie de talleres de construcción y reparación que generaron demandas para la industria local. Algunas de las actividades alcanzaron un buen nivel técnico y el país llegó incluso a exportar material ferroviario. Decisiones gubernamentales a partir de la década del 60 provocaron un vuelco negativo en la política de transporte ferroviario privilegiando el automotor. Esa orientación combinó la “racionalización ferroviaria” con la promoción de inversiones en la industria automotriz, el petróleo, la petroquímica y el caucho.

En los años noventa la política se profundizó con una privatización del servicio ferroviario, que condujo a su reducción y desmembramiento. La red ferroviaria argentina llegó a ser la más extensa de América Latina y el país era pionero en la fabricación de material rodante. En los años cincuenta, la traza ferroviaria había alcanzado los 55.000 km., en los noventa se había reducido a 44.000 y luego de la privatización a 10.000 km.

La caída de la demanda de los ferrocarriles afectó a numerosas empresas locales fabricantes de material de transporte y repuestos, lo que implicó la pérdida de capacidades tecnológicas. Un ejemplo dramático de este proceso es el de la fabricación de rieles, un producto de tecnología relativamente compleja. Hasta los noventa, la siderúrgica estatal Somisa fabricaba rieles con un buen nivel tecnológico y era la única en América Latina en su tipo. Cuando se privatizó, el tren de laminado fue desmontado.

El desgaste y deterioro de los rieles existentes, por la falta de reposición, explica que los trenes en operación tengan que circular a baja velocidad. Incluso en algunas locomotoras se modificaron los sistemas de transmisión para que se adaptaran a las menores velocidades actuales.

Con la privatización, el sistema ferroviario fue dividido en “unidades de negocios”, y en consecuencia la descentralización no permite administrar racionalmente los recursos y distribuirlos según las necesidades y posibilidades de cada línea. En una gestión centralizada, una necesidad de locomotoras o vagones de un segmento puede ser cubierta por los recursos libre de otro. En una administración fragmentada pueden coexistir necesidades y materiales ociosos, lo cual aumenta el costo total de la operación.

En consecuencia, la recomposición del sistema exigiría, no sólo aumentar la inversión en el sistema, sino cambiar la actual organización por una administración centralizada a la cual deben integrarse los operadores privados. Ese es, precisamente, el sistema en España y otros países con operadores ferroviarios privados. 

Catamarca y el ferrocarril

El ferrocarril ha sido una pieza fundamental en el desarrollo de las regiones y la conectividad de los pueblos y ciudades de la República Argentina. Catamarca, una provincia ubicada en el noroeste de Argentina, no ha sido la excepción. A lo largo de los años, el ferrocarril ha jugado un papel crucial en la historia y el progreso de esta región, ayudando a impulsar su economía y facilitar el transporte de personas y mercancías.

La llegada del ferrocarril a Catamarca marcó un hito en la historia de la provincia. Fue en el siglo XIX cuando se comenzaron a construir las primeras vías férreas en la región, como parte del ambicioso proyecto de conectar todo el país a través de una extensa red ferroviaria. El objetivo principal consistió en facilitar el transporte de los productos agrícolas y minerales, que eran de vital importancia para la economía de la provincia.

La construcción del ferrocarril en Catamarca no estuvo exenta de desafíos. La topografía montañosa y accidentada de la región dificultó la planificación y construcción de las vías férreas. Sin embargo, gracias al esfuerzo conjunto de ingenieros, trabajadores y autoridades gubernamentales, finalmente se logró superar estos obstáculos y completar la red ferroviaria en la provincia.

Entre los beneficios más destacados que trajo el ferrocarril, la mejora en la conectividad de la provincia, permitió a las personas viajar de manera más rápida y segura a diferentes partes del país. Además, facilitó el transporte de mercancías, lo que impulsó el comercio y la economía local. Otro beneficio importante fue el impulso que recibieron las actividades mineras y agrícolas de la región. Gracias al ferrocarril, se pudo transportar de manera más eficiente los minerales extraídos de las minas de Catamarca, así como los productos agrícolas cultivados en la provincia. Esto permitió un mayor desarrollo de estas industrias y contribuyó al crecimiento económico de la región.

A pesar de los beneficios iniciales, el ferrocarril en Catamarca comenzó a enfrentar dificultades a partir de la segunda mitad del siglo XX. Con el avance de la tecnología y la aparición de otros medios de transporte, como el automóvil y el avión, el ferrocarril fue perdiendo protagonismo y su uso fue disminuyendo.

Además, el mantenimiento de las vías férreas y los trenes se volvió cada vez más costoso, lo que llevó a la reducción de servicios y al cierre de estaciones en Catamarca. Esto afectó negativamente a la provincia, ya que se vio limitada en términos de transporte y conectividad.


A pesar de los desafíos y el declive del ferrocarril en Catamarca, en los últimos años ha habido un renovado interés en revitalizar este medio de transporte para la provincia. En este sentido se han realizado estudios y proyectos para evaluar la viabilidad de la reactivación de algunas líneas ferroviarias y mejorar la infraestructura existente.

La idea es, además de posibilitar el transporte de mercaderías, aprovechar el potencial turístico de Catamarca y promover el turismo en la región a través de la oferta de viajes en tren. Esto no solo permitiría a los turistas disfrutar de los hermosos paisajes de la provincia, sino también generar empleo y desarrollo económico en las comunidades locales.

La llegada del ferrocarril a Tinogasta, de la cual soy oriundo, en 1898 fue un hito histórico para esta ciudad ubicada en la provincia de Catamarca, con un impacto significativo en el desarrollo de la región. Durante muchos años, Tinogasta fue un punto estratégico en la ruta comercial entre Chile y Argentina. Esta obra fue parte de la línea ferroviaria que conectaba la ciudad de La Rioja con Chile, conocida como el Ferrocarril Central Norte.

La obra de esta línea ferroviaria fue un amplio desafío debido a la geografía montañosa de la región, construyéndose numerosos puentes y túneles para superar los obstáculos naturales. Sin embargo, el esfuerzo valió la pena, ya que el ferrocarril permitió una conexión más rápida y segura entre Tinogasta y otras ciudades de la región.

La presencia del ferrocarril en Tinogasta trajo consigo una serie de beneficios para la ciudad y sus habitantes, siendo los principales:

- Desarrollo económico: El ferrocarril impulsó el desarrollo económico de Tinogasta al facilitar el transporte de productos agrícolas, ganaderos y minerales hacia otras regiones del país.

- Mayor conectividad: La llegada del ferrocarril permitió una mayor conectividad entre Tinogasta y otras ciudades de la región, lo que facilitó el intercambio comercial y el turismo.

- Mejora en la calidad de vida: El ferrocarril facilitó el acceso a servicios y productos que resultaban difíciles de obtener en Tinogasta, mejorando la calidad de vida de sus habitantes.

- Generación de empleo: La construcción y operación del ferrocarril generó empleo en Tinogasta, brindando nuevas oportunidades laborales a los habitantes de la ciudad.

Actualmente, la línea ferroviaria que llegaba a Tinogasta ha dejado de funcionar. Sin embargo, el legado del ferrocarril sigue presente en la ciudad, y la antigua estación de tren se ha convertido en un símbolo histórico de Tinogasta.2

La importancia del transporte ferroviario

La presente iniciativa traducida en la rehabilitación de los ramales ferroviarios que recorren las provincias de Córdoba, La Rioja y Catamarca se ve favorecida en la posibilidad de reducir costos de flete y exportar por un lado, mercaderías a través del Puerto de Rosario, provincia de Santa Fé. Asimismo, y una vez concluido el proyecto Corredor Bioceánico, alcanzar la posibilidad de exportar mercaderías por la salida al Océano Pacífico.

Es por ese motivo que el trayecto que comprende la traza ferroviaria a reactivar es de vital importancia que podría generar un nodo logístico en Serrezuela, provincia de Córdoba, constituyendo un puerto seco, como una terminal intermodal de mercaderías que posibilite la conexión de esta red ferroviaria con el tramo terrestre y posteriormente con el puerto marítimo de origen o destino.

De esta forma se estaría frente a una plataforma intermodal, combinando el transporte ferroviario, terrestre y marítimo, constituyendo una importante cadena de medios de transporte que facilita la canalización de los flujos de mercancía.

Otro centro logístico vinculado con actividades productivas como la extracción de carbonato de litio podría constituirse en Fiambalá, departamento Tinogasta, Catamarca.

Sobre este particular, el nuevo proyecto de Tres Quebradas, ya en ejecución para producir 20 mil toneladas anuales de carbonato de litio, en uno de los yacimientos que se espera sea de los más productivos de la provincia junto a los ya iniciados en el Salar del Hombre Muerto.

Tres Quebradas tiene como objetivo el aprovechamiento integral de los recursos litíferos del salar de Laguna Verde mediante distintas técnicas de captación y purificación de la materia prima y es de gran importancia para Argentina, Catamarca y Fiambalá, crucial para el diseño y desarrollo general del nuevo sector energético, que colaborará con la recuperación económica de la provincia y el país,

Asimismo tendrá valor agregado en la utilización de mano de obra y proveedores de servicios catamarqueños, en el marco del desarrollo sustentable de la nueva energía, adquiriendo relevancia que trabajadores de Belén, Tinogasta, Andalgalá y demás departamentos cercanos se verán beneficiados directamente por este proyecto como así también contrataciones de servicios proporcionados por empresas de la región.

En igual sentido, el proyecto Mara (Minera Agua Rica Alumbrera), relacionado con la producción de cobre podría generar otro nodo logístico en Andalgalá, y bien Chamical o Mazán, en la provincia de La Rioja, como estaciones de transferencia, podrían ofrecer un polo de desarrollo productivo con la rehabilitación propuesta de los ramales ferroviarios, transportando mercadería producida en la región para mercados internos o bien con el objetivo de exportación.

Los nodos logísticos se destacan por su valor territorial y desarrollo regional. Se trata de espacios de intercambio intermodal donde se realizan tareas de valor agregado en la cadena de abastecimiento.

Pueden ser regionales o locales, forman parte de una compleja red de distribución y contribuyen al uso eficiente de recursos y a la baja de costos logísticos, contribuyendo al ágil y eficiente movimiento de cargas.

Los nodos logísticos representan un eslabón sumamente importante dentro de la cadena logística, permiten disminuir los costos logísticos y mejoran la conectividad del transporte, fomentan el desarrollo de las economías regionales y aumentan la competitividad en el comercio exterior nacional.

Para poder planificar los nodos logísticos y los sistemas de transporte integrados que el país necesita, es necesario realizar un diagnóstico de cuál es la situación logística actual y así desarrollar planes de acción para realizar las obras de infraestructura necesarias y determinar cuáles son los espacios adecuados para instalarlas y que complejo productivo caracteriza la región.

Las Universidades y el proyecto ferrocarril

En sintonía con lo expuesto en el anterior párrafo, es central la relevancia que adquieren las Universidades Nacionales, la Universidad de Buenos Aires y la Universidad Tecnológica Nacional, para desarrollar un estudio de factibilidad con respecto a la reactivación de los ramales ferroviarios, que contemple el reacondicionamiento de la traza ferroviaria (rieles, durmientes, balasto piedra partida, etc.) obras de arte (puentes, alcantarillas), material rodante, etc., como así también sobre los aspectos logísticos y de transporte.

Es preciso materializar el concepto del triángulo virtuoso en la vinculación tecnológica que requiere la articulación entre el Estado, la Universidad y el sector productivo en general, como un verdadero desafío frente a este proyecto de reactivación de ramales ferroviarios fortaleciendo la vinculación tecnológica entre las universidades y desde allí hacer un trabajo intenso con las carreras, para que trabajen profundamente en las opciones de transferencia de conocimiento, aportando con su conocimiento e investigación. En este sentido, se plantea como fundamental impulsar la vinculación de las distintas unidades académicas (facultades, institutos, departamentos) con el sector socio-productivo.

Las Universidades tienen tres funciones básicas que son la enseñanza, la investigación y la extensión. La Ley de Educación Superior N° 24.521 establece en su Título II, Capítulo 1, -De los fines y objetivos- Artículo 3°: “La Educación Superior tiene por finalidad proporcionar formación científica, profesional, humanística y técnica en el más alto nivel, contribuir a la preservación de la cultura nacional, promover la generación y desarrollo del conocimiento en todas sus formas, y desarrollar las actitudes y valores que requiere la formación de personas responsables, con conciencia ética y solidaria, reflexivas, críticas, capaces de mejorar la calidad de vida, consolidar el respeto al medio ambiente, a las instituciones de la República y a la vigencia del orden democrático.”3

Asimismo en su Artículo 4° menciona conceptos relacionados con la iniciativa que se presenta, tales como:

“a) Formar científicos, profesionales y técnicos, que se caractericen por la solidez de su formación y por su compromiso con la sociedad de la que forman parte;

g) Promover una adecuada diversificación de los estudios de nivel superior, que atienda tanto las expectativas y demandas de la población  como a los requerimientos del sistema cultural y de la estructura productiva;

h) Propender a un aprovechamiento integral de los recursos humanos y materiales asignados;

j) Promover mecanismos asociativos para la resolución de los problemas nacionales, regionales, continentales y mundiales.”4

La vinculación de las Universidades con el territorio, establecida en proyectos institucionales universitarios, hace que la participación de las mismas en esta iniciativa resulte por demás un objetivo de máxima para desarrollar en conjunto

Transporte de la producción por ferrocarril

La reactivación de los ramales ferroviarios permitiría que la producción agro ganadera y minera del oeste de Catamarca reciba un importante impulso vital que conecte Andalgalá, Tinogasta, Recreo, Patquía, Chilecito, Chamical, Cebollar, Mazán y Serrezuela con el puerto de Rosario (Santa Fe), atravesando las provincias de Catamarca, La Rioja y Córdoba, y a partir de Serrezuela disponer de otros medios de transporte hasta su destino final en el puerto de salida.

“La logística requiere de una base en infraestructuras que lleva tiempo construirla o adecuarla, pero que al momento de desatarse ciertos booms disruptivos pero de cierta previsibilidad comoes el caso del litio y el cobre traccionados por la electro-movilidad, deben de alguna manera estar allí, operables…, estas infraestructuras deben planificarse a partir de múltiples beneficios sociales y de conectividad, y a partir del desarrollo de economías regionales; todos ellos beneficios quese generan paulatinamente hacia el largo plazo….En forma exógena pero central en nuestro análisis, se sitúan los beneficios sociales provenientes principalmente de las mejoras en la conectividad: accesibilidad de poblaciones alejadas a la salud, educación y otros servicios, receptividad del turismo, de servicios, mayor oferta de trabajo, reducción de la migración y el desarraigo, entre otras tantas. Estos beneficios, llamados generalmente exógenos porque no están vinculados directamente con el volumen de carga transportada, y a pesar de lo que la palabra exógeno pueda dar a entender (en el sentido de colaterales o secundarios), al momento de llevarse a cabo evaluaciones ex-post de mediano y largo plazo, terminan siendo los beneficios que van a sostener los proyectos de transporte en el largo plazo y los van a caracterizar en su verdadero perfil.”5

“…Argentina tiene, por un lado, la fortuna de que años atrás cuando se pensó al país, se lo pensó integrado y por ello “están allí” redes de ferrocarriles y caminos. La contracara es que estas redes pueden no estar en condiciones en las áreas de influencia de los proyectos. Desde hace más de un siglo se viene dando una concentración de la economía en las regiones centrales, particularmente las agroexportadoras, las más cercanas a los puertos, las más pobladas; en una suerte de círculo vicioso de despoblación, desinversión y también desconexión de las regiones y provincias periféricas. Esta paradójica falta de visión federal y planificación territorial de un país que es federal, lleva a que hoy tengamos departamentos provinciales en los hechos prácticamente desconectados, vías de ferrocarril inusables, caminos discontinuados, rutas troncales de ripio sin circulación permanente y de alto costo.”6

Una mejora de la conectividad ferroviaria genera una oportunidad en vistas de los crecientes volúmenes de carga, dado que se podría promover el cambio de transporte vial a ferroviario y contribuir con la descarbonización del sector de transporte. Sin embargo, para promover dicho cambio es fundamental contar con redes ferroviarias eficientes y bien conectadas que puedan manejar grandes volúmenes de carga.

Reactivar ramales ferroviarios puede crear un sistema de transporte más sostenible y eficiente que contribuya a reducir las emisiones y mitigar los impactosnegativos de los crecientes volúmenes de carga.

Los puertos secos, estaciones de transferencia o nodos logísticos proyectados en Andalgalá, Tinogasta, Chamical, Mazán, Serrezuela, pueden facilitar aún más el uso del transporte ferroviario, ya que permiten la concentración de diversas actividades económicas (depósitos, servicios de logística) y pueden ampliar el alcance de los servicios ferroviarios más allá de las áreas a lo largo de las líneas.

El ferrocarril tanto en Catamarca, como La Rioja y Córdoba ha sido una pieza clave en la historia y el desarrollo de las mismas. Aunque ha enfrentado dificultades en los últimos años, existe un renovado interés en revitalizar este medio de transporte y aprovechar su potencial de cargas y turístico. Con la reactivación de líneas ferroviarias, y la mejora de la infraestructura, podrían activarse los beneficios económicos y sociales que el ferrocarril trae consigo.

La rehabilitación de los ramales resultaría un elemento decisivo para el transporte de carga, recreando nuevamente el símbolo de expansión, crecimiento, progreso y trabajo en la Argentina.

En vísperas de la canonización del Cura Brochero en el año 2016,el papa Francisco afirmó: "Con cada ferrocarril que se recupere será una comunidad más que vuelva a revivir, pues llevará trabajo y recreará pertenencia a la misma, cuyos miembros ya no tendrán que emigrar para buscar trabajo o crearse un futuro, lejos de su pueblo".7

En base a lo establecido por la Constitución Nacional y con el objetivo de alcanzar la unidad territorial resulta de relevancia lo establecido por el artículo 75, inciso 18, como una de las atribuciones del Congreso:

“Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo.”8

Milei inicia el desguace de Trenes Argentinos: Recorta servicios y proyecta 3.000 despidos

Actualidad

La gerencia propone mil bajas por mes hasta junio y calcula indemnizaciones por $56.400 millones. Se cortó el servicio a Zárate y Campana. Descartan la vuelta del tren a Tandil y Bahía.

Junto a la reciente suspensión del servicio en algunas ciudades y la baja de licitaciones clave para reactivar ramales paralizados, el desguace ferroviario previsto por el gobierno de Javier Milei queda en evidencia con la proyección de 3.000 despidos en Trenes Argentinos.

Ante el pedido de "reducción de gastos" por parte del directorio de la empresa, el gerente administrativo de Trenes Argentinos, Jorge Álvarez Holmberg, elevó un "plan de optimización de gastos en personal" que propone "mil desvinculaciones por mes" de abril a junio, con el fin de que la empresa logre "un ahorro anual aproximado de $13.000 millones".

Calculando una antigüedad promedio de 13 años de los trabajadores a despedir, el documento dirigido al presidente de Trenes Argentinos, Jorge Burgos, prevé un costo de indemnizaciones por $56.400 millones.

Fuentes gremiales consultadas se manifestaron en alerta por ese plan y señalaron que las autoridades de la empresa les anunciaron que, próximamente, iniciarán propuestas de retiros voluntarios. Creen que eso será la antesala al envío de telegramas de despido.

"De avanzar en desvinculaciones seguramente los sindicatos del sector tomaremos decisiones en conjunto", señalaron a LPO desde la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apfda) que conduce Adrián Silva.

La inminencia de los despidos se percibe en varias ciudades. Por caso, en Bahía Blanca, donde hace más de un año está interrumpido el servicio a Constitución, el representante local de La Fraternidad, Genero Leiva Chávez, dijo que desde el Gobierno le confirmaron que el tren de pasajeros no se reactivará.

"La realidad es que estamos a la espera de que en las próximas semanas lleguen los telegramas de despidos", admitió a Radio Urbana Bahía Blanca.

"Hay una falta de información oficial y una falta de previsibilidad sobre el futuro del servicio", dijo a LPO el concejal bahiense y titular de la UCR local Pablo Daguerre, quien sostuvo que la incertidumbre sobre el retorno del servicio Bahía Blanca-Plaza Constitución "es el denominador común al gobierno saliente y al entrante".

"Hubo y hay una falta de inversión y controversias con los concesionarios privados que deberían haber hecho las inversiones y nunca las hicieron. Las concesiones están vencidas y fueron prorrogadas, sin las exigencias correspondiente. Jamás hubo decisión del gobierno de Alberto Fernández de exigir los cumplimientos de los contratos", agregó Daguerre, que consideró que este panorama de recorte de servicios "es profundizar el centralismo y relegar el interior profundo". 

En paralelo, Trenes Argentinos dio de baja la licitación para readecuar las vías de la línea Roca entre Ayacucho y Tandil. El servicio de trenes de pasajeros a la ciudad serrana se paralizó en 2016 y, aunque se avanzó en un primer tramo, entre Maipú y Ayacucho, la caída de la licitación del segundo tramo detona las expectativas de reactivación.

A la vez, dos polos industriales relevantes en la provincia de Buenos Aires, Zárate y Campana, también se vieron afectados por el desmantelamiento de los servicios ferroviarios sobre el que avanza el gobierno libertario.

El ramal Villa Ballester-Zárate de la línea Mitre ahora llega solo hasta Escobar. Ese recorte "hasta nuevo aviso", que deja fuera de servicio a las estaciones Río Luján, Otamendi, Campana y Zárate, disparó el malestar del intendente PRO Marcelo Matzkin, que venía dando señales de sintonía con el Gobierno.

"Zárate necesita que el tren siga llegando. Es injustificable que un municipio con casi 150 mil habitantes, lleno de industrias y con una necesidad de comunicación diaria con demás ciudades se quede sin tren. No toda decisión debe ser justificada por lo económico", dijo.

Y agregó: "El tren para Zárate es estratégico y por eso he solicitado una reunión con la autoridades de Trenes para el próximo viernes para pedir formalmente por la recuperación integral de la llegada del ramal".

En Campana, en tanto, el bloque de Unión por la Patria tiene previsto enviar un proyecto de resolución, tanto a la empresa, como a las autoridades de la Subsecretaría de Asuntos Ferroviarios, solicitando la restitución inmediata del servicio.

"El temor al cierre del ramal es notorio. Por una cuestión de costos, muchos vecinos utilizaban este servicio para trasladarse entre estas ciudades y a Capital Federal", dijo a LPO el concejal Mariano Ruiz, que cuestionó el silencio de la gestión local a cargo de Sebastián Abella (PRO): "Lamentablemente, desde el municipio no elevaron un reclamo formal", dijo.

En medio de la puja salarial y el recorte de servicios que amenaza con una escalada de despidos, los trabajadores advierten una creciente falta de mantenimiento de las unidades.LaPolíticaonline.com

Subtes: La línea "B" se paralizó en el día de ayer por problemas técnicos y los pasajeros debieron caminar por las vías

Actualidad

La línea "B" del subte quedó interrumpida en la tarde de ayer por problemas técnicos en plena hora pico por varios minutos y una formación se detuvo entre dos estaciones con pasajeros en su interior, por lo que tuvieron que ser evacuados. Luego de horas de estar fuera de circulación, la línea ya funciona con normalidad.

La formación se detuvo pasada las 18:00 horas entre las estaciones Ángel Gallardo y Malabia, del barrio de Almagro, por lo que los pasajeros habían quedado varados en su interior y fueron evacuados, guiados mientras caminaban por las vías por personal de la firma concesionaria de la empresa EMOVA.


Problemas técnicos en la línea B: qué dijo Emova

Luego de este importante inconveniente técnico, Emova, la empresa operadora del Subte y Premetro en la Ciudad de Buenos Aires, detalló qué pasó en la tarde de ayer en la Línea "B".

"A raíz de este inconveniente primero se tuvo que realizar un servicio limitado entre Dorrego y Rosas. Los mecánicos especializados intentaron realizar maniobras para mover la formación y evitar la evacuación, pero debido a que no fue posible, a las 18:20 se procedió a interrumpir el servicio de la Línea y la energía para implementar el protocolo de seguridad operacional para estos casos y evacuar la formación detenida", explicaron mediante un comunicado.

En ese sentido continuaron: "Simultáneamente arribaron a la estación personal de Bomberos, SAME y personal de Emova para asistir en el procedimiento que se realizó sin inconvenientes", agregaron.

A partir de las 20:00 horas de ayer, la Línea B reanudó su recorrido completo con normalidad.

Interrupción de la Línea B: metrodelegados responsabilizaron a Emova, SBASE y el Gobierno de CABA

Ante este episodio, los metrodelegados lanzaron un duro comunicado contra Emova, SBASE y el Gobierno de CABA.

"Los usuarios estuvieron una hora y media esperando para evacuar. Las y los trabajadores del subte y premetro somos solidarios y hemos hecho todo lo que estaba a nuestro alcance para resolver el problema", comenzaron el texto.

"La responsabilidad es de Emova, SBASE y el Gobierno de CABA. Todos ellos conocen el estado de los trenes Caf 6000. Es un tren que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires compró, usado, al gobierno de Madrid. Es de conocimiento público que desde nuestro sindicato exigimos trenes nuevos. El gobierno de la Ciudad postergó, por tercera vez, la licitación de los trenes que la línea B necesita para poder brindar un servicio acorde a las necesidades de los usuarios. Las y los trabajadores del subte y premetro, rechazamos el aumento de tarifa, queremos brindar el mejor servicio. Necesitamos trenes nuevos en toda la red de subte y premetro", cerraron el comunicado.Ámbito.com

29 de abril de 2024

Odisea de los trenes de pasajeros Nros. 571/572 Retiro - Justo Daract - Retiro de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que los pasajeros de los trenes Nros. 571 y 572 que une Buenos Aires con Justo Daract y viceversa de la empresa Trenes Argentinos Operaciones (Línea San Martín) tando de ida como de vuelta vivieron una odisea para poder llegar a sus destinos.

En lo referente al tren de pasajeros Nro. 571 que partiera de estación Retiro (San Martín) a las 21:15 horas del día viernes 26 de Abril y que tenía como destino la estación Justo Daract (Provincia de San Luis), no pudieron llegar a destino, porque (como lo informa Crónica Ferroviaria con nota a parte) una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas que circulaba en cercanías de la estación Pretot Freyre (Provincia de Córdoba) el día sábado en horas de la mañana, sufrió el grave descarrilamiento de varios vagones borde alto conteniendo carbón, lo que obstruyó el paso del tren Nro. 571.

Estación Vicuña Mackenna de la Línea San Martín

A raíz de dicho accidente, el tren cuyo destino era la ciudad de Justo Daract tuvo que ser detenido en estación Vicuña Mackenna y quedar ahí hasta la partida de regreso el día domingo 28 de Abril, ya que el accidente de TAC fue muy fuerte y todavía está personal de vía y obra trabajando para dejar expedita la vía.

El regreso nada fácil

Con relación al servicio del Tren de pasajeros Nro. 572 que partiera de Vicuña Mackenna el día domingo pasado, los pasajeros tampoco la tuvieron fácil.

Después de estar circulando la formación con unas horas de atraso, al llegar a las inmediaciones de la estación Rufino (Provincia de Santa Fe) se produjo, alrededor de las 03:00 horas, el descarrilamiento de un bogie de uno de los coches de pasajeros. Hay que recordar que en dicha estación por horario tendría que haber pasado a las 00:20 horas.

Si bien fue un descarrilamiento leve que no ocasionó ningún herido en el pasaje, sí tuvieron que soportar durante tres horas que el bogie sea encarrilado para poder continuar el viaje.

Por la estación Junín se informaba que el tren era esperado alrededor de las 09:00 horas (cuando por horario su llegada era a las 04:27 horas).

Lo que no sabemos, es a que hora llegó a la ciudad de Buenos Aires (destino final).

Línea San Martín: Fuerte descarrilamiento de formación de Trenes Argentinos Cargas en cercanías de las estación Pretot Freyre (Provincia de Córdoba)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día sábado pasado, 27 de Abril de 2024, alrededor de las 09:30 horas se produjo un fuerte descarrilamiento de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas en cercanías de la estación Pretot Freyre (Provincia de Córdoba) de la Línea San Martín.

Fotografía gentileza: MackennaHoy.com

Al lugar del accidente, concurrieron tres dotaciones de bomberos voluntarios de la ciudad de Vicuña Mackenna para remover el carbón que se encontraba dentro de los vagones descarrilados, y a proceder al enfriamiento del mineral.

A todo esto, por este accidente, el tren de pasajeros Nro. 571 que partió de estación Retiro a las 21:15 horas y que tenía como destino la ciudad de Justo Daract (San Luis), tuvo que ser detenido en la estación Vicuña Mackenna (Provincia de Córdoba). 

Sobre los pasajeros no sabemos cómo hicieron para llegar a destino, ya que trascendió (no oficialmente) que la empresa TAO no habría podido conseguir ómnibus para llevarlos hasta Justo Daract.

Trenes Argentinos prepara 3.000 despidos y pide $56.400 millones para indemnizaciones

Actualidad

Representan el 15% del total del personal. Pero el recorte no termina ahí: en el segundo semestre se avanzaría con el despido de otros 3.000.

Continúa el recorte de empleos en el sector público en el marco del ajuste que aplica a toda marcha el gobierno de Javier Milei. Ahora el turno le llega al sector ferroviario, donde podrían quedar despedidos unos 3.000 trabajadores.

En un memorándum interno del 18 de abril, la gerencia de Trenes Argentinos Operaciones (Sofse) le informa al presidente de la empresa el presupuesto necesario para el despido y retiro anticipado de 3.000 trabajadores, estimado en $56.400 millones.


Cabe recordar que el pasado 8 de abril hubo alrededor de 150 despidos en la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (Adif) y en Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (Decahf). Algunos pocos fueron reincorporados.

En esta oportunidad, el recorte de trabajadores no amenaza áreas administrativas o técnicas sino al personal operativo de los diferentes ferrocarriles. Incluidos quienes operan los trenes de larga distancia y regionales.Ámbito.com

Los arreglos en la Línea Roca, un factor clave en la negociación para definir el aumento del colectivo

Actualidad

La UTA y las Cámaras Empresarias llegaron a un acuerdo de paritarias pero el interrogante está presente sobre cómo financiar la suma remunerativa. ¿Cuál es la discusión y que rol cumple el Gobierno?

En medio de una negociación a contrarreloj, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) y las cámaras empresarias alcanzaron un acuerdo por paritarias: una suma no remunerativa de $500.000, dividida entre mayo y junio. Pero la forma de financiarla no se define y en las tratativas apareció un factor clave: los arreglos que se vendrán en la Línea Roca.

El sindicato conducido por Roberto Fernández esperaba actualizar el salario básico a $987.000 para los más de 50.000 choferes que integran el sindicato. Pudieron acordar esa cifra, pero mediante dos bonos no remunerativos de $250.000: uno en mayo, otro en junio. Es por eso que la UTA frenó la advertencia de retomar la “retención de tareas” el viernes 26.

Salarios: cuáles son las opciones para pagar la suma no remunerativa

Sin embargo, la estructura de costos reconoce, según la Resolución 15/2024 de la Secretaría de Transporte, un salario de $737.000 por chofer. El interrogante sobre cómo financiar la suma remunerativa sigue sin resolverse.

Hasta el cierre de esta nota, en el oficialismo sostienen que no está confirmada una suba del boleto. Tampoco un incremento de subsidios. Por lo primero, Luis Caputo, ministro de Economía, aún analiza enfrentar el costo político de obstaculizar la baja inflacionaria. Por lo segundo, lo mismo pero por intervenir en el dogmático “no hay plata”.

Aun así, aparece una tercera opción, producto de la realidad que se impone. A partir del miércoles 8 de mayo y durante tres semanas, la línea Roca funcionará con un diagrama especial en todos sus ramales debido a la realización de tareas de reparación del arco 21 del viaducto Barracas, a la altura de la calle California.

Desde Trenes Argentinos Operaciones aseguran que los trabajos “revisten carácter de urgencia” ya que son indispensables para mantener la seguridad operativa por donde circulan más de 600 trenes diarios. Pero no deja de ser un problema para la afluencia diaria de pasajeros, ya que estos arreglos implicarán una reducción del 30% en su diagrama habitual.

Por caso, en los ramales La Plata y Bosques vía Quilmes circulará un tren cada 40 minutos (en lugar de cada 24). Como ambos ramales comparten vías entre Constitución y Berazategui esto implica que las personas que viajan en este tramo contarán con una frecuencia de 20 minutos.

En cambio, los trenes que unen Plaza Constitución con Ezeiza, Alejandro Korn (antes cada 12) y Bosques vía Temperley (antes cada 14) lo harán cada 20 minutos. Como estos ramales realizan el mismo recorrido entre Constitución y Temperley, el pasajero tendrá un tren cada 10 minutos en ese sector.

El Gobierno, a sabiendas de que se aproximan tres semanas conflictivas en materia de transporte, decidió poner esta situación sobre la mesa de negociación. “Estamos solicitando apoyo a las cámaras empresarias de colectivos en cuestiones operativas”, admiten puertas adentro.

El conflicto entre el Gobierno y los gremios por buscarle una solución

Es que Trenes Argentinos asegura que es operativamente imposible realizar la tarea sin afectación del servicio. Y desde el sector empresarial de colectivos aseguran que hay más de 1600 colectivos disponibles, aquellos que el Gobierno anunció que dejará de subsidiar.

El 15 de marzo, el portavoz de Presidencia, Manuel Adorni, anunció la decisión del Gobierno de quitar el subsidio a más de 1637 colectivos, ahorrando así $6200 millones por mes. “Se desmantela un grifo de derroche, ineficiencia y oscuridad”, aseguró el funcionario en la conferencia.

El vocero de Javier Milei indicó que la decisión se tomó “a partir de un estudio que determinó graves irregularidades”. Fue así que explicó que “el Estado repartía subsidios para un parque automotor de 18.300 colectivos pero nunca se controló si esta era la cantidad que transitaba por el AMBA”. En ese sentido, afirmó que “se subsidiaba una oferta inexistente y tampoco se controlaba si esa cantidad era la necesaria o si la flota era la adecuada”.

Desde AAETA explican que la resolución 612/23, publicada en noviembre pasado, ya exponía el tema. No es un descubrimiento de la gestión actual, sino que con Diego Giuliano a la cabeza de Transporte ya se trataba.

Según explican en el sector, se trata de coches habilitados, con VTV, seguro y registro de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) al día. Son unidades sin utilizar porque la estructura de costos desactualizada ya había obligado en aquel entonces a recortar el servicio.

“Los $6600 millones que se ahorran solo representan una fracción del costo total, un 5%, frente a los $9000 millones mensuales que nos deben por errores en la estructura de costos”, aseguran en AAETA y retrucan: “esos 1600 seguramente serán más en la próxima medición, quizás 3000, por el torniquete sobre tarifa y subsidios”.

La reducción se llevaría a cabo en etapas, con 1.000 trabajadores por mes hasta junio. Representan el 15% del total del personal. Pero el recorte no termina ahí: en el segundo semestre se avanzaría con el despido de otros 3.000.

Colectivos: el Gobierno pidió "reforzar servicios" para evitar complicaciones a los usuarios

En este contexto es que las cámaras empresariales confirman que el Gobierno “pidió reforzar servicios”. Saben que hasta el 29 de mayo, la baja del 30% en la frecuencia del Roca será disruptivo para la circulación habitual.

Por eso mismo aguardan a mayores precisiones, es decir, si aparece el financiamiento para el aumento salarial y a cambio cubrir el faltante de trenes.

El 2 de mayo las partes -UTA y empresarios- volverán a encontrarse en la Secretaría de Trabajo. Esa semana se conocerá la nueva estructura de costos. Las cámaras piensan que entre mayor subsidio o aumento de tarifas, el Gobierno preferiría ajustar por cantidad de coches. Pero los arreglos del Roca son prioridad y los 160 colectivos están sobre la mesa.Ámbito.com

Uruguay: El tren tranvía que unirá Montevideo y Canelones podría costar u$s 500 Millones

Exterior

El director de Saceem, Alejandro Ruibal, aseguró que "es una estimación" para el proyecto de movilidad "estructural" que comenzará a construirse en 2025.

El proyecto que busca construir un tren tranvía en la zona metropolitana de Uruguay para mejorar la conectividad entre Montevideo y Canelones podría costar alrededor de 500 millones de dólares, por lo que las empresas privadas buscarán poder obtener financiamiento internacional. Asimismo, los promotores creen que la iniciativa comenzará a “avanzar un poco más rápido”.

El director de la empresa Saceem, Alejandro Ruibal, explicó en Radio Monte Carlo que ya “se hizo un primer estudio de prefactibilidad bastante genérico” y que “ahora hay que empezar a bajar más a tierra, pero se necesita el ida y vuelta con las intendencias”. En este sentido, hace algunas semanas comenzaron las reuniones entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y los gobiernos departamentales de Montevideo y Canelones, aunque la construcción del tren tranvía no comenzaría sino hasta el 2025, tras el año electoral.

“Creemos que ahora se va a empezar a avanzar un poco más rápido”, consideró el director de una de las empresas promotoras de la iniciativa privada que anunció el gobierno hace ya más de un año. Asimismo, Ruibal aseguró que se trata de “un proyecto estructurante que permite resolver otra serie de cosas”. “Va a llevar unos cuantos meses, pero es un proyecto muy necesario y hay que darle la seriedad, el tiempo y todas las discusiones necesarias, pero hacia adelante”, sostuvo.

En cuanto a la inversión necesaria para llevar a cabo el ambicioso proyecto de un nuevo medio de transporte en la zona metropolitana, el empresario adelantó que se está hablando de una cifra en torno a los 500 millones de dólares, aunque “es una estimación” que se irá ajustando a medida que se defina concretamente el trazado férreo.

“Es una obra muy importante, dinamizadora y muy generadora de empleo”, apuntó Ruibal. “La propuesta nuestra es utilizar la ley PPP que permita transferir riesgo al privado y nosotros poder conseguir financiamiento internacional para hacer la obra”, aseguró.

Respecto del impacto del proyecto, el director de Saceem afirmó que “será una transformación y complementación” del sistema de transporte actual, a la vez que "algo muy bueno para las empresas de transporte y una ayuda para renovar la movilidad”.

La operatoria podría quedar en manos de las empresas de ómnibus

Luis Pelloni, representante de Stadler Rail para Uruguay, una de las tres empresas que, junto a Saceem y Stiller, conforman el consorcio privado que llevaría adelante el tren tranvía o Tren Tram, se refirió a la polémica respecto de los efectos que tendrá el nuevo medio en el sistema actual de transporte. “Esto viene a agregar valor a la ciudad, a terminar con el flat market o mercado plano”, señaló, en diálogo con Radio Carve.

Sobre el impacto en los recorridos de los ómnibus, Pelloni sostuvo que “naturalmente se tendrá que hacer una redistribución de las líneas y complementar todos los servicios”, pero que esto no perjudica, necesariamente, al transporte; a la vez que beneficia directamente al pasajero al presentar mayores alternativas de rutas y de medios de transporte.

De todos modos, el representante uruguayo de Stadler Rail aclaró que las empresas privadas nunca se plantearon hacer la operación del nuevo servicio. “Lo natural cuando se implanta un nuevo sistema de transporte, en este caso ferroviario, es que sean las empresas de buses las mismas que se hagan cargo de la operación. Se tendrán que preparar por el desconocimiento del sector, pero nos encargaremos de ayudarlos con la ingeniería y todo lo que conlleva gestionar un sistema diferente al de buses, por la incidencia de la tecnología en la seguridad, la fiabilidad y la trazabilidad”, explicó.Ámbito.com

27 de abril de 2024

Trenes con demoras y sin obras: El grave deterioro del sistema ferroviario

Nota de Opinión

Por: Federico Poore (para Cenital.com)

Despidos de personal, acefalía institucional, paralización de obras e inversión y aumento de tarifas. Una radiografía del impacto de la motosierra en el transporte interurbano de pasajeros.

“Lo público que funciona bien será sitiado hasta que funcione maso, y lo que va maso licuado y hostilizado hasta que funcione mal, y en paralelo todo lo que funcione mal será descontinuado hasta que volvamos a una suerte de estado de naturaleza.”

No es una frase del presidente sino una descripción de sus políticas. La publicó hace unos días Gustavo Arballo, profesor de Derecho Constitucional en la Universidad de La Pampa, en un breve hilo en la plataforma X donde hablaba, justamente, de transporte. Él señala una lógica que parece guiar las acciones del gobierno de Javier Milei en la materia: si ese servicio público de transportes era malo y lo tomaba poca gente, sumado a que no queremos reinvertir ni seguir perdiendo plata, entonces no nos queda otra que cortar frecuencias y recorridos.

El transporte ferroviario es una de las áreas donde más se siente esta nueva forma de hacer política que consiste en anunciar que no hay plata y luego proceder a no pagar las cuentas para el funcionamiento básico de los servicios.

Los trenes argentinos ya venían arrastrando desafíos -un año atrás, durante el gobierno de Alberto Fernández, le dediqué una columna entera a sus problemas-, pero hoy viajamos mucho peor. A los recortes de servicios en las líneas Roca, Sarmiento y Mitre esta semana se sumó el ramal González Catán de la línea Belgrano Sur. Las demoras y cancelaciones son cada vez más frecuentes y los usuarios empiezan a abandonar el tren por el auto particular, con el consiguiente impacto en los niveles de congestión.

Hablé con Facundo Frey, especialista en temas ferroviarios de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), para preguntarle por qué.

“El cambio de gobierno vino acompañado de un período de acefalía en todas las empresas ferroviarias estatales del que todavía no salimos completamente. A la demora en la designación de autoridades se le sumó el proceso de absorción del área de transporte por parte del Ministerio de Economía que sumó más inestabilidad y la salida de varios de los recién designados”, explica Facundo. 

La pronta salida de funcionarios clave como Pedro Hadida en Ferrocarriles Argentinos y Alejo Maxit en ADIF, el organismo encargado de la infraestructura, son ejemplos de esta fragilidad institucional. Ambos exfuncionarios del gobierno de Mauricio Macri, los nombraron entre enero y febrero, y para abril ya no estaban más en sus cargos.

“Mientras tanto, las gerencias de línea y los mandos medios anticiparon una política de austeridad, ya sea buscando alinearse con el nuevo Gobierno o como una medida preventiva ante la falta de recursos para mantener el nivel del servicio. Varias líneas recortaron servicios, achicaron las formaciones en circulación y redujeron las horas extra”, explica.

La falta de pagos ya se hizo notar. Varios proveedores cortaron el servicio por completo y hasta se llegó al extremo de que faltara combustible para abastecer a locomotoras (otra postal, tal vez más anecdótica: el desabastecimiento de los coches comedor en los servicios de larga distancia).

Las obras, grandes o pequeñas, se frenaron por completo.

“Este corte con los proveedores y los contratistas de obra trajo aparejado problemas en la mayoría de las líneas, muchas de las cuales dependen de esas inversiones o de empresas tercerizadas para trabajos menores que son parte del día a día”, desde la poda de árboles hasta la reparación de locomotoras y coches.

Esto se suma, como dijimos, a un sistema que ya estaba sufriendo un deterioro por falta de inversión. Facundo recuerda que los trenes “nuevos” comprados durante la gestión de Florencio Randazzo ya están cumpliendo diez años y prácticamente ninguna línea pudo hacer el mantenimiento programado en tiempo y forma.

Recursos humanos

Como era de esperarse, este plan de achicamiento del Estado también derivó en un conflicto gremial. Ya hubo una ola de despidos en ADIF -revertidos solo parcialmente y a pedido de los gerentes de área- que promete extenderse a la operadora ferroviaria SOFSE, que representa por lejos el mayor número de empleados del sistema.

“Los gremios, que no parecen querer confrontar directamente con el gobierno, están en una posición complicada. Por un lado, tienen a las bases (principalmente peronistas) que le exigen que asuma el rol de defensa de la empresa estatal y de los trabajadores. Por el otro, se sienten parte de la gestión (de todas las gestiones) y administran su poder para no sacar los pies del plato”, explica Facundo.

Quiero dedicarle un apartado al espinoso tema del número de empleados. Hacia agosto de 2023, la nómina de SOFSE ascendía a 23.826 personas, concentradas principalmente en torno al AMBA, uno de los mayores sistemas de trenes metropolitanos del mundo. ¿Es mucho? ¿Es poco? Como dice el especialista en planificación del transporte Galileo Vidoni, recuperar los servicios que la gente reclama (trenes rápidos y sus necesidades asociadas: barreras, sistemas de señales apropiados, estaciones en funcionamiento) requieren más y no menos empleados que los actuales “más allá de que hoy efectivamente existen áreas superpobladas, capas geológicas de personal contratado en entes o funciones residuales y, sobre todo, un área gerencial desproporcionada”.

Según la escala vigente, un asesor de segunda del CEO de SOFSE gana un salario bruto de 5,9 millones de pesos y un asesor del directorio de SOFSE cobra 4,5 millones. La motosierra aún no los alcanzó. O como se dice ahora: la casta tiene empleo.

“Por ahora no hubo grandes despidos porque no se autorizó el dinero para despidos o retiros voluntarios desde el Ministerio de Economía”, dice Facundo y le suma un dato tragicómico a la novela. En el caso de los trenes, a diferencia de otros organismos, al no haber contratación precaria, para echar una persona le tenés que pagar. “Lo que está claro es que en la ‘limpieza’ que proponen caerá muchísima gente operativa y necesaria”.

¿Qué carajo esperaban?

A todo esto, el Gobierno anunció esta semana los nuevos valores del boleto de los trenes metropolitanos (en AMBA suben hasta $320, empatados con colectivos) y reavivó el debate sobre cuánto deberían salir los servicios de larga distancia. El muy demandado servicio a Mar del Plata, por ejemplo, pasa de $6.680 a más de $30 mil y con la opción de determinar los valores finales, “según criterios comerciales de venta y demanda”.

De todas las malas políticas que el gobierno de Milei está encarando para el sector ferroviario, esta me parece la menos peor. ¿Los motivos? Los mismos que ofreció hace unos días el geógrafo Bruno Salerno: “Como estoy a favor de los trenes, estoy en contra de los servicios interurbanos de trenes testimoniales o con precio político. El tren no es el último recurso, lo que se usa cuando lo demás es caro, o lo que solo pueden usar los pobres”, dijo Bruno.

Y agregó: “El tren tendría que poder competir en calidad y frecuencia con los demás modos de transporte (al menos en algunos corredores). Y para eso tendría que poder cobrar algo parecido a lo que cobran ellos. El precio hiper-subsidiado no sólo es una forma de transferir recursos al pasajero (que puede no necesitarlo), sino que también deslegitima al pasaje como forma de obtener recursos. Y alimenta el imaginario que tenemos de los trenes: baratos y berretas”. En todo caso, agrega, el Estado puede subsidiar al pasajero que no pueda pagar.

Este mes se proyectó en el Bafici The Taking of Pelham One Two Three, enorme película de acción de los setenta que narra cómo unos delincuentes secuestran un vagón del metro de Nueva York con 17 pasajeros a bordo. Buena parte de la acción transcurre en el centro de control de la policía de tránsito de Nueva York, donde los secuestradores hacen llegar sus demandas, y allí se produce el siguiente diálogo:

-Nunca pensé que vería el día en que hablar con asesinos tuviera prioridad sobre dirigir el metro.

-Déjalo, ¿quieres, Frank? Mi única prioridad es salvar la vida de los pasajeros.

-¡Al diablo con los malditos pasajeros! ¿Qué carajo esperaban por sus míseros 35 centavos, vivir para siempre?

Pero si bien los valores razonables de una tarifa plena son una parte importante de una política de transporte, no representan por sí mismos la solución a los problemas. Mucho menos en este caso, cuando no viene de la mano de ningún plan de mejora de los servicios.

Dicho con todas las letras: el tren a Mar del Plata a seis mil pesos era insostenible, pero a treinta dólares, de prepo y sin ningún horizonte que lo lleve a un servicio de calidad, también (el tren de alta velocidad que acaba de inaugurar el gobierno chileno, el más rápido y moderno de Sudamérica, cuesta 14 dólares, 20 para la clase superior). Parafraseando a Galileo Vidoni: pasamos de un boleto que no tiene ninguna relación con los costos a otro que no tiene ninguna relación con la calidad del servicio.

Hoy tenemos política fiscal sin política de transporte.

Posdata

Supongamos por un segundo que el Gobierno nacional logra salir, como por arte de magia, de su estado de inoperancia. Imaginemos que al cabo de un par de meses termina por consolidar un ajuste bien orientado (esto es, un recorte de áreas superpuestas y puestos gerenciales superfluos que no afecte la operación diaria) y un esquema tarifario razonable (pero con subsidios bien dirigidos a quienes no pueden afrontar los nuevos valores).

Incluso cuando todo ello se logre, no hay forma de que la Argentina cuente con un sistema ferroviario robusto y confiable sin nuevas inversiones o sin un mantenimiento del parque existente.

“La experiencia nacional e internacional no respalda sistemas exitosos sin algún nivel de apoyo”, dice la especialista en movilidad Florencia Rodríguez Touron. “Limitar la discusión a la existencia o ausencia de subsidios es cosa vieja. Me parece que tenemos que consensuar cuál es el nivel adecuado, considerando factores de equidad socioeconómica. No es una discusión de sí o no, es una discusión de cómo y de cuánto”.

Este consenso internacional le pasa de lejos al gobierno de Milei, que sigue sin explicar cómo va a comprar los repuestos adeudados o cómo piensa financiar los trabajos de infraestructura que tanta falta hacen (spoiler: la “obra pública a la chilena” nunca arrancó). Mientras el área metropolitana siga sin tener una tarifa integrada, no podemos quedarnos enganchados en discusiones en torno a si el boleto de tren a 350 pesos está bien o mal. Lo que hace falta es un plan integral de movilidad.

(*) Federico Poore Es magíster en Economía Urbana por la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT) con especialización en Ciencia de Datos. Cree que es posible hacer un periodismo de temas urbanos que vaya más allá de las gacetillas o las miradas vecinalistas. Sus dos pasiones son el cine y las ciudades.

Concejales solicitarán el restablecimiento del servicio de trenes de pasajeros a Campana de la Línea Mitre

Actualidad

El proyecto de resolución fue presentado por el Concejal del bloque Unión por la Patria PJ, Mariano Ruiz, y tomará estado parlamentario en la sesión del próximo Jueves. “Es muy importante que como Ciudad tomemos una postura firme y reclamemos a las autoridades el funcionamiento de un medio de transporte que se ha vuelto esencial para muchos vecinos” expresó el edil.

Desde hace varios días, el tren que conecta las estaciones de Villa Ballester y Zárate, pasando por nuestra Ciudad, dejó de funcionar. Varios argumentos trascendieron en torno a esta situación, pero no existieron comunicaciones oficiales al respecto.

En este sentido, el Concejal del bloque Unión por la Patria PJ, Mariano Ruiz, presentó un proyecto que tomará estado legislativo en la próxima sesión del día Jueves, solicitando la restitución de los servicios.

“Es muy importante que como Ciudad tomemos una postura firme y reclamemos a las autoridades el funcionamiento de un medio de transporte que se ha vuelto esencial para muchos vecinos. Los aumentos al boleto de colectivo han hecho que muchas personas opten por el tren para viajar tanto a Capital como a ciudades vecinas como Pacheco o Escobar, incluso Zárate” señaló el edil.

Al respecto, el Concejal Ruiz cuestionó “la falta de respeto hacia los pasajeros por parte de las autoridades de la empresa, al no informar correctamente una situación que es perjudicial principalmente para quienes trabajan y deben movilizarse”.

“Resolver esta situación es algo urgente, porque mientras tanto, los pasajeros deben optar por otros medios más costosos para viajar. Por eso solicitamos desde nuestro bloque se eleve al Ministerio de Transporte de la Nación la solicitud de restablecimiento del servicio de trenes entre del ramal Mitre que pasa por Campana, uniendo las estaciones de Zárate con Villa Ballester, pedido que se hará extensible tanto a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario como a la empresa Trenes Argentinos Operaciones” concluyó.CampanaNoticias.com

Avances en la obra del Metrotranvía de Mendoza con la Etapa III en marcha hacia Luján de Cuyo

Actualidad

Texto y fotos: Rodolfo Sergio Ortíz

Esta fase del proyecto está programada para completarse en 48 meses, lo que significa que estará lista para el año 2028. 





La extensión de esta etapa abarcará 11 km en una doble trocha, con 10 apeaderos, incluyendo la emblemática Antigua Estación Benegas. Además, contará con 26 pasos a nivel vehicular, 9 pasos a nivel peatonal, 4 subestaciones rectificadoras y 14 locales técnicos.





Las primeras fotos que compartimos muestran la transformación a lo largo de una década, con el Parador Besares ahora junto a la antigua ubicación de Carbometal. Este progreso es testimonio del arduo trabajo y la dedicación de los mendocinos, convirtiendo el Metrotranvía en una realidad que beneficiará a toda la comunidad

La Línea Mitre dejó de llegar a Zárate y el intendente estalló

Actualidad

En medio de la crisis del sector ferroviario, el tren de pasajeros que sale desde Villa Ballester ya no llega a la ciudad de Zárate y otras localidades bonaerenses, afectando a miles de usuarios.

La Línea Mitre dejó de brindar servicio hacia las localidades bonaerenses de Zárate y Campana, hecho que afecta la movilidad de miles de personas que utilizan el servicio a diario. La problemática, que involucra al Gobierno nacional y el gremio Unión Ferroviaria, hizo estallar a un intendente del PRO, aliado de Milei.

La suspensión del servicio, que será "hasta nuevo aviso" según los carteles colocados en las estaciones, se suma al cese también provisorio del ramal que conecta las localidades bonaerenses de Victoria y Capilla del Señor.

Según informó El día de Escobar, estas cancelaciones de los servicios se dan en el marco de un conflicto con la Unión Ferroviaria, gremio que nuclea a los trabajadores del sector, por incumplimiento de acuerdos salariales por parte del Gobierno nacional.

La interrupción del servicio se debe, además, a la desinversión en el sector, dado que la cantidad de locomotoras en condiciones de prestar servicio es escasa, lo que impide que se cumplan los cronogramas normalmente.

El enojo del intendente por la cancelación del tren Mitre

El intendente de Zárate, el dirigente del PRO Marcelo Matzkin, se manifestó en contra de esta medida y aseguró que la ciudad "necesita que el tren siga llegando".

"Es injustificable que un municipio con casi 150 mil habitantes, lleno de industrias y con una necesidad de comunicación diaria con demás ciudades se quede sin tren", agregó.

Con visible incomodidad, el jefe comunal sostuvo que "no toda decisión debe ser justificada por lo económico" ya que el tren para Zárate "es estratégico".

En ese plano, aseveró haber pedido una reunión con la autoridades de Trenes Argentinos para el próximo viernes para pedir formalmente por la recuperación integral de la llegada del ramal Villa Ballester-Zárate.InfoCielo.com

Premetro: Estación Escalada se encuentra completamente renovada.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa SBASE informa que se estuvo realizando obras de reconstrucción y remodelación, como la incorporación de rampas, solados guías, bancos y apoyos isquiáticos, para garantizar una mayor accesibilidad y comodidad para todos los pasajeros del Premetro y de la red de Subterráneos de Buenos Aires S.E.



Además, la estación cuenta con una nueva iluminación. Este proyecto es parte integral del Plan de Renovación de Estaciones del Premetro, que tiene como objetivo modernizar y mejorar la red de transporte público en la Ciudad. 

Hasta la fecha, según SBASE, se completaron hasta la fecha con éxito la renovación de las estaciones Ana Díaz y Nuestra Señora de Fátima, mientras que las estaciones Pte. Illia, Parque de la Ciudad, Centro Cívico, Pola y Saguier están actualmente en obras de mejoras.


"Este esfuerzo coordinado brinda mayor confort a los pasajeros y contribuye a mejorar la movilidad en el sur de la Ciudad, en línea con la visión de conectividad urbana que tiene el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires".

Acusan a la empresa Siemens de boicotear la Línea "D" para que el gobierno porteño le pague una deuda

Actualidad

La empresa Sbase no terminó de pagarle a Siemens y la empresa alemana dejó por la mitad el nuevo sistema de señales. Por eso, los trenes circulan a menor velocidad que antes de las obras.

Sbase no terminó de pagarle a Siemens y la empresa alemana no completó la instalación del nuevo sistema de señales de la Línea D. Por eso, los trenes circulan a menor velocidad que antes y subió el tiempo entre cabeceras, que pasó de 28 minutos a 36 minutos.

La publicitada renovación de la Línea D que prometía una frecuencia de dos minutos y medio y más seguridad, está lejos de cumplirse. Las quejas de los usuarios se multiplican y crecen las sospechas de que el problema no es la "calibración" del nuevo sistema, que debería haberse completado hace semanas. Un problema con los pagos es el origen de los trastornos.


Según pudo saber LPO, el Banco Central no le habilita los dólares a la Sbase para pagarle a Siemens y, para meter presión, la compañía alemana dejó el flamante sistema funcionando a media máquina. Desde Sbase desmintieron la información: "Junto con Emova y Siemens, se está avanzando con los ajustes propios de la implementación de este tipo de sistema que es muy complejo y que solo se pueden detectar durante la operación, pero todo el sistema de señalización y seguridad funciona correctamente", aseguraron. 

Desde marzo, la Línea D cuenta con el sistema de señales CTBC, uno de los más modernos y eficientes del mundo, utilizado en los subtes de Tokio y San Pablo. Permite que varias formaciones corran al mismo tiempo por un mismo circuito de vías y eso posibilita aumentar la frecuencia de los trenes. El sistema es un software cerrado propiedad de Siemens y únicamente la empresa alemana puede modificarlo. Como el CTBC ya fue instalado hace falta ninguna modificación física para que funcione correctamente, sólo una computadora.

Dependiendo de la infraestructura, el CTBC permite diferentes grados de automatización de las formaciones: va desde la automatización total (GoA 4) hasta una donde el conductor debe tomar todas las decisiones cruciales (GoA 0).

"Invertiste mucho dinero diciendo que ibas a mejorar la seguridad y la frecuencia y no hiciste ninguna de las dos cosas. Antes tenías la misma seguridad y más frecuencia", explicó a LPO una fuente al tanto de las fallidas negociaciones entre Subterráneos de Buenos Aires y Siemens.

El software puede programarse de diferentes maneras. Actualmente la velocidad de salida de las estaciones es de 20 k/h, pero podría ser más del doble, como sucede en la línea H que también utiliza el CBTC. Siemens limitó la velocidad y, por el momento, formaciones recién pueden acelerar cuando el último vagón sale del andén. Parece poco sustancial, pero esa limitación retrasa en un 20% el tiempo entre cabeceras.

Quienes conocen la interna entre la Ciudad y la contratista alemana confiaron a LPO que la disminución de la velocidad entre estaciones fue una represalia de Siemens porque Sbase no completó el pago del nuevo sistema. El problema es que, al tratarse de un software cerrado, solo Siemens puede modificar el límite de velocidad. 

Otra de las cuestiones que ralentiza a la Línea D es una falla en las balizas instaladas en Catedral, en las acciones de ingreso y egreso de formaciones en esa cabecera . Las balizas son unas chapas amarillas ubicadas a lo largo de las vías que emiten una señal. Esa señal permite conocer la ubicación de las formaciones en todo el trayecto.

Cuando llegan a Catedral los trenes deben cumplir con un circuito. Paran en el andén para que desciendan los pasajeros, vacían la formación si alguien no bajó, entran a la cochera y se posicionan para salir en el sentido contrario.

Si funcionara correctamente, Catedral permitiría de forma simultánea cuatro formaciones: dos estacionadas y alistadas para salir y otras dos que llegan. La baliza mal calibrada provoca que, de las dos vías del circuito, este disponible una sola.

Allí se produce un embudo: hasta que una formación no completa el circuito, la siguiente no puede acceder al andén. También existe la posibilidad de que el conductor baje de la cabina y camine hasta la cabina opuesta, cambie el sistema a automático y vuelva a salir en sentido contrario, pero cualquiera de las soluciones posibles provoca un retraso de 5 minutos. Si el CTBC funcionaria correctamente, todo sucedería de forma automática.

La tercera dificultad que tiene la Línea D se desprende del cambio de señales. Para instalar el CTBC, fueron quitados los antiguos semáforos que anoticiaban a los conductores si podían continuar cuando llegaban a una estación. En lugar de controlarlo mediante una computadora, los conductores deben avisar su posición con un handy. Los handy son un sistema unidireccional y solo permiten que una persona hable y no habilita las superposiciones. Es otro factor que entorpece el funcionamiento de la línea.

Como contó LPO, la Línea D llegó a tener 21 formaciones en funcionamiento y ahora tiene 14, pero no todas están disponibles: a 4 hace falta montarle el sistema CTBC. Por eso, en el corto plazo continuarán las demoras.LaPolíticaonline.com

26 de abril de 2024

Los trenes no se venden. Chivilcoy: Jornada solidaria en defensa del ferrocarril

Actualidad

Será el próximo domingo en la estación de tren de la ciudad, frente al vaciamiento del servicio y el intento de cierre del ramal. Primeros pasos en la lucha contra el ataque del gobierno de Milei al sistema ferroviario.

En el marco de las políticas de tarifazos, ajuste y de privatización de la red ferroviaria enmarcadas en el DNU y la Ley Ómnibus que quiere implementar Javier Milei, el gobierno nacional amenaza con el el cierre de estaciones, servicios y el despido de hasta un 30% del personal del sistema ferroviario.

Uno de los ramales que podría ser afectado es la línea Sarmiento que pasa por la ciudad de Chivilcoy y llega a Bragado; actualmente con una frecuencia de tres días a la semana.

Estación Chivilcoy de la Línea Sarmiento

En este contexto, vecinos y vecinas de la ciudad realizarán el próximo domingo 28 de abril una acción solidaria en la estación local en defensa del tren. Será a las 16 hs. en el playón de la estación.

“Es el medio de transporte de trabajadores y estudiantes, no podemos permitir que nos saquen el tren”, afirmaron desde la organización del evento

Chivilcoy contaba con dos estaciones de trenes, Sur y Norte. La Norte, inaugurada en 1866 dando origen al movimiento ferroviario en la zona, se convirtió en el nexo con la ciudad de Buenos Aires. Fue cerrada durante la dictadura de Ongania, en octubre de 1968.

Con la llegada de las privatizaciones de los años 90, donde la red ferroviaria fue desmantelada y los pueblos con una identidad ferroviaria marcada se volvieron fantasmas, la ciudad quedó sin ramales. Debieron pasar varios años para que vuelvan a llegar.

Hoy, con los intentos del gobierno de liquidar el sistema de transporte ferroviario, no solo con la reducción de los servicios y el mantenimiento de las trazas ferroviarias, la suba de las tarifas y el ataque a los puestos de trabajo, es necesaria la unidad en defensa del ferrocarril contra los intentos privatistas.LaIzquierdaDiario.com

¿Qué hacer con Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado?

Nota de Opinión

Por: Federico Conditi (*) (para Crónica Ferroviaria)

La intención de esta nota de opinión, es aportar al debate en el marco del intento de privatización / concesión fragmentada de la empresa que ha anunciado por el el gobierno argentino.

1°) ¿Existen ejemplo exitosos de gestión ferroviaria privada en el mundo?

Muy pocos. La excepción es Japón, donde los ferrocarriles logran recaudar por la explotación de servicios complementarios como publicidad o el desarrollo inmobiliario producto de la escases de tierra.

Inglaterra privatizó su sistema ferroviario hace 50 años y ha comenzado a reestatizarlo, producto de la inviabilidad de la gestión privada.

Salvo algunos corredores de Alta Velocidad con gran demanda de pasajeros, no existen casos exitosos de gestión privada de servicios ferroviarios.

2°) ¿Existen ejemplos exitosos de gestión ferroviaria estatal en el mundo?

Sí, y son numerosos. Paso a enumerar los más importantes:

Renfe (España)

Deutsche Bahn (Alemania)

SNCF (Francia)

Trenitalia (Italia)

Nederlandse Spoorwegen (Paises Bajos)

Comboios de Protugal (Portugal)

AMTRAK (Estados Unidos)

Empresa de Ferrocarriles del Estado (Chile)

Existen muchos más ejemplos pero la lista sería muy extensa. Las mencionadas, ¿son todas empresas públicas?. Sí!. ¿Son todas empresas estatales?, No!, existen distintos formatos: Empresas estatales y Sociedades Anónimas con mayoría accionaria estatal.

¿Por qué ocurre esto?. Porque los sistema ferroviarios requieren un nivel de inversión que solo puede ser garantizado por los Estados nacionales. Entonces, quien invierte planifica y lleva adelante la operación.

3°) ¿Qué hacer entonces con Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado?

Existen diversas soluciones, pero ninguna que no contemple el control del sistema por parte del Estado Nacional.

En mi opinión, existen dos opciones:

a) Continuar con un modelo de gestión 100% estatal.

b) Transformar SOSFE (Trenes Argentinos Operaciones) en una Sociedad Anónima con mayoría accionaria del Estado Nacional que podría incluir a las provincias, pero abierta al capital privado sin poder sobrepasar éste nunca el 49 por ciento. Modelo YPF.

¿Con esto sólo alcanza?

No!, el proceso necesita ir acompañado de otras medidas no menos importantes:

* Un Plan de desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional que incluya su financiamiento.

* Un plan de negocios que racionalice la utilización de recursos y genere una nueva identidad de marca que tenga impacto en la potencial demanda desatendida (como lo fue Cercanías para RENFE a finales de los años 80 y principios de los 90)

* Un debate público que genere consenso entre todos los espacios políticos a fin de definir que modelo ferroviario necesita la República Argentina tanto para pasajeros como para cargas con la consecuente mejora y potenciación de nuestro sistema productivo.

* Explorar nuevos modelos de negocio, como la Alta Velocidad, que transmitan al público que el ferrocarril es un sistema moderno y de futuro, con servicios confortables y fiables.

(*) Subdirección de Transporte de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires

La Plata: Meridiano V cumple 114 años y el Tren Universitario realizará un recorrido especial

Actualidad

El aniversario será este fin de semana y el recorrido será libre y gratuito.

El barrio Mediano V este fin de semana festejará su aniversario 114 con una variedad de propuestas para compartir en familia o con amigos. Se trata de uno de los barrios más emblemáticos de la ciudad de La Plata por su historia, sus calles que aún se conservan tal cual y por su característica estación del ferrocarril provincial.

El sábado estará cargado de distintas actividades ya programadas y según informaron habrá shows musicales, lecturas y ferias en otras cosas. Además, los amantes del tren podrán disfrutar de un recorrido especial a bordo del Tren Universitario. “Iremos hasta la Estación de Trenes de La Plata, y luego emprenderemos la vuelta a la parada Meridiano V”, indicaron los responsables de la iniciativa. En esa línea, indicaron que el paseo durará unas dos horas aproximadamente y será apto para todo público y con boleto gratuito.

Por último, indicaron que la formación partirá desde los andenes de la vieja estación y el recorrido comenzará a las 9.40 de la mañana.EstaciónSurDigital.com

Santa Fe: Lo de costumbre, descarrilamiento de vagones de formación de Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Esto que ocurre casi a diario dentro del circuito ferroviario en la ciudad de Santa Fe, donde los trenes tienen que cruzar por varios pasos a nivel, cuando ocurre un descarrilamiento de una formación ocasiona grandes demoras al tránsito automotor.

En el día de hoy en horas de la mañana, se registró el descarrilamiento de algunos vagones pertenecientes a la empresa Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano) cuando circulaba por el paso a nivel de la Avda. López y Planes al 3800.

El accidente produjo, como lo explicamos más arriba, el consecuente problema para el tráfico automotor que tuvo que circular por varias cuadras hasta encontrar uno abierto ya que el tren obstruía algunos de ellos.

Estos descarrilamientos seguirán produciéndose, debido a que la infraestructura de vía que cruza la ciudad de Santa Fe se encuentra en mal estado, donde incluso los trenes tienen que circular por lugares donde hay viviendas pegadas a la vía, y a veces, soportar el vandalismo de la apertura de las compuertas de las tolvas cerealeras para robar el contenido.

Lamentablemente, al estar paradas las obras por orden del gobierno de Milei del proyecto de Circunvalación Ferroviaria de la Ciudad de Santa Fe, que de terminarse (ya que está más del 40% terminada) todos estos problemas serían superados y no le traería inconvenientes a la empresa estatal ferroviaria.