Sistema ferroviario: ¿Cuáles son las propuestas de Massa y Milei con respecto a los trenes argentinos?

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Massa gira en torno al proyecto de ley de Reparación Histórica Ferroviaria mientras que Javier Milei propone un enfoque más orientado hacia la privatización y la eficiencia empresarial. ¿Cuál es la viabilidad de estas propuestas?

Sergio Massa y Javier Milei se disputarán la Presidencia de la Nación en el balotaje 2023. Los comicios se celebrarán el este domingo 19 de noviembre. Ese día se definirá el destino del país para los próximos cuatro años.

En la Argentina, resulta indudable que una mejora y extensión del sistema ferroviario puede generar un impacto positivo para las economías regionales, facilitando y economizando el transporte de la producción y las personas. 

La mejora y extensión de las redes ferroviarias ha sido una promesa de varios candidatos presidenciales. Tal fue el caso de Mauricio Macri, en las elecciones del 2015, con el Plan Belgrano de inversión en infraestructura. 

Fotografía gentileza diarioPerfil.com

En esta oportunidad también Massa y Milei contraponen sus visiones en lo que respecta al futuro del sistema ferroviario argentino ¿Privatización o inversión estatal?

Ambos candidatos presentan visiones divergentes sobre el papel y la gestión del ferrocarril, lo que genera expectativas y desafíos significativos para el desarrollo económico, la conectividad regional y la modernización del transporte. 

El enfoque de Sergio Massa: ferrocarriles como motor del desarrollo

Sergio Massa sorprendió en la primera vuelta de las elecciones generales con un  respaldo sólido del 36,78% de los votos. Actualmente, una de las búsquedas más frecuentes en Google es ¿Qué propone Massa? .

El actual Ministro de Economía ya delineó los ejes de sus propuestas ante la cámara electoral. En el ámbito ferroviario, en reiteradas ocasiones ha declarado que su propuesta gira en torno al proyecto de ley de Reparación Histórica Ferroviaria, cuya intención es asegurar una inversión anual del 0,5% del Producto Bruto Interno (PBI) destinada al sistema ferroviario. Estos fondos no se destinarán a gastos corrientes, sino específicamente a inversiones en infraestructura, material rodante y tracción.

Este proyecto, inspirado en las leyes de financiamiento educativo (con una meta actual del 6% del PBI, que se propone elevar al 8%) y de financiamiento científico (con una meta del 1%), ha estado en desarrollo por parte de Ferrocarriles Argentinos durante varios meses. Aunque la presentación del proyecto estaba programada para semanas anteriores, se pospuso debido a cuestiones de agenda y a la veda electoral.

En el reciente proyecto de Presupuesto 2024, se esbozan algunas de las inversiones que se pueden anticipar como parte de este plan. Esto incluye la continuación de la renovación del Belgrano Cargas, la modernización de la vía troncal del Ferrocarril San Martín entre Buenos Aires y Mendoza, así como diversas iniciativas en la red metropolitana de Buenos Aires. Entre estas últimas, se destacan la electrificación de las líneas San Martín y Belgrano Sur, la incorporación de nuevos tramos en la línea Mitre, y la renovación de vías y señalamiento en varios corredores, además de la finalización de obras de modernización en curso.

También se contempla la adquisición de formaciones cero kilómetro a China para la línea Roca y para los servicios regionales. Cabe señalar que todas estas inversiones cuentan con respaldo financiero internacional, garantizado por entidades como bancos chinos, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Mundial o la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Javier Milei: privatización y eficiencia empresarial

El candidato libertario obtuvo el 29,99% de votos en las elecciones generales. Milei, en materia ferroviaria, propone un enfoque más orientado hacia la privatización y la eficiencia empresarial en el sector ferroviario. "Cuando teníamos el mejor sistema ferroviario del mundo era inglés", sentenció Milei en una entrevista realizada por América.

Aunque no ha detallado completamente su plan para el ferrocarril, Milei ha expresado en su plataforma electoral la idea de promover la "reparación y ampliación de las redes ferroviarias con recursos privados".Perfil.com

Proponen relanzar tren minero del NOA para aumentar exportaciones de litio y cobre

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Un cambio del modo vial al ferroviario duplicaría los volúmenes transportados en algunos ramales hacia 2045. Solo el “oro blanco” podría crecer de 12.500 toneladas anuales a 400.000.

* Arcadium Lithium, el nuevo nombre de la empresa de litio de Livent y Allkem

* Litio: alertan por infraestructura necesaria para una producción que podría sextuplicarse

La modernización de los ramales de la empresa Trenes Argentinos Cargas y la realización de obras de infraestructura asociadas permitirán duplicar la cantidad de los volúmenes transportados del NOA a los puertos de Buenos Aires y Rosario, en particular de los futuros productos mineros ligados al litio y el cobre.

Según un informe del Banco Mundial titulado “Corredores Económicos Transformadores del Noroeste Argentino”, la minería, los granos y el litio tienen un alto potencial de cambio de modo vial a modo ferroviario. Con los proyectos mineros avanzados, el litio posee un cambio potencial a modo ferroviario del 47% y el cobre del 51%.

“El transporte asociado al litio dentro de la Argentina cubre largas distancias y depende principalmente de transporte vial y ferroviario, que enfrentan desafíos de calidad del estado, deficiencia de conectividad y costos altos”, remarcó el estudio al que accedió Ámbito.

Minería, la red ferroviaria

Hoy la empresa Trenes Argentinos Cargas tiene en operación 3.900 km de vías, casi 1.000 km con circulación eventual y 2.450 km en desuso. De todos los ramales, el C12 que va del NOA por Chaco a Rosario es el que transportó la mayor carga de oeste a este, por más de 1 millón de toneladas: 75% granos y derivados; 20% minerales y materiales de construcción, y 5% azúcar, madera y cargas generales. En cambio, los ramales mineros C13 y C14, que recorren distancias de 260 km, movilizan apenas 12.500 toneladas al año.

En este marco, el análisis del BM advirtió que a pesar de las mejoras en el Belgrano ya proyectadas por el Gobierno nacional para 810 km de vías, existe una oportunidad inmejorable para incrementar el transporte de productos mineros en tren. Para ello será indispensable desarrollar nodos multimodales eficientes con líneas ferroviarias dedicadas, renovación de estaciones, mejores accesos viales, acceso a la electricidad y el gas, capacidad de carga/descarga, seguimiento de carga, medidas de seguridad de la carga, extracción de agua, y modernizar el nodo logístico General Güemes, entre otras obras.

Según el banco, sin un cambio del modo vial al ferroviario, el ramal C14 para 2045 pasará de trasladar poco menos de 13.000 t a unas 18.000 t. Pero con fuertes inversiones y modernización se puede llegar a mover por rieles unas 400.000 t al año. Es más, una mejora global de la red permitiría cargar a puertos el 34% de los 1,7 millones de toneladas de insumos para litio que serán necesarias.

“La perspectiva de los proyectos mineros permitiría sumar más de 1,33 millones de toneladas al ramal C14, y alcanzaría un volumen total de alrededor de 1,35 millones de toneladas”, remarcó la entidad. Con estos cambios, Sekerinska calculó que en los próximos 15 años el sector minero podría explicar más del 67% del total de la carga del NOA arriba del tren Belgrano, sumados los insumos y producción del cobre.

El BM aclaró que las mejoras de infraestructura que respaldan la industria del litio también beneficiarán al cobre, la plata y el oro, además de las zonas agrícolas y ganaderas, que si bien están más alejadas de las zonas mineras de litio, dependen de los mismos corredores nacionales hacia los puertos de Rosario y Buenos Aires. Por esto, también recomendó mejorar la calidad de las rutas RN 34, 9, 51 y 52; RP 70, 17, 27 y 129, sobre la base de una evaluación de factibilidad.

Además de resaltar el impulso al empleo directo e indirecto, la calidad de los salarios de la minería y la creciente participación femenina en el sector, la especialista remarcó que el desarrollo de infraestructura en las regiones mineras tiene un doble beneficio: promueve las exportaciones y la inversión extranjera directa en el país, y es un instrumento para el desarrollo de las economías regionales.EnergyReport.com

Uruguay: Están en viaje los últimos 20 vagones para el transporte de pasta de celulosa

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya se encuentra en viaje hacia el puerto de Montevideo (Uruguay) los últimos 20 vagones del proyecto de Transporte Ferroviario de pasta de celulosa para UPM - The Biofore Company.

En total serán 140 vagones y 7 locomotoras diésel eléctricas de las más modernas de América Latina, los que transportarán más de 2 millones de toneladas al año desde la planta de UPM ubicada en Paso de los Toros hasta el puerto de Montevideo.

La sociedad formada por la concesionaria Cointer y Christophersen (CHR Group), es la encargada de la provisión de todo el material rodante, además de la construcción de un centro de operación y mantenimiento ferroviario.

El consorcio DBCC Transport, compuesto por Cointer, CHR Group Uruguay y DB International Operations, llevará a cabo la operación de este servicio ferroviario durante 25 años.

El ferrocarril, una herramienta que se debe potenciar

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Este medio de transporte vuelve a ser considerado como herramienta clave  para potenciar la logística exportadora, aprovechando los trazados vigentes.

Como sabemos, Argentina es un país muy extenso y, en su gran mayoría de llanuras. Esto hizo que en el siglo XIX el ferrocarril se comenzará a desarrollar aceleradamente como el medio de transporte que acompañó al crecimiento de la población y de la producción.

Esa tendencia se mantuvo hasta avanzado el siglo XX, cuando alcanzó, en 1951 su mayor pico de redes, tráfico y cargas. Los ferrocarriles fueron inicialmente privados, de allí su desarrollo poco ordenado, en cuanto a trochas, material rodante y trazados.

El Estado dejaba hacer porque la economía dependía fundamentalmente de la exportación de productos agropecuarios. En 1948 se nacionalizaron y a partir de 1960 comenzó el declive del ferrocarril, y desde aquellos 55 mil kms de vías, llegamos a los poco más de 18 mil kms que están activos hoy, y, en particular el de cargas, en manos nuevamente privadas desde 1993.

En pleno siglo XXI, y con una estructura productiva que sigue siendo fundamentalmente agroexportadora, con el agregado ahora de minerales, el ferrocarril vuelve a ser considerado como herramienta fundamental para potenciar la logística exportadora, aprovechando los trazados vigentes, que siguen apuntando a los puertos principales, entre los que se destaca nuestro puerto. 

Las empresas privadas han mostrado, salvo excepciones, que son capaces de llevar adelante el negocio de la carga, y el país conserva un importante know how ferroviario. Además de que se cuenta con una base industrial apta para las cargas por trenes.

Sin olvidar el generalizado reconocimiento de las ventajas ambientales y de seguridad de transporte ferroviario. Y esta opinión pública se traduce al conjunto de la política.

La gran oportunidad que brinda la existencia de un mercado mundial en exponencial crecimiento en la demanda de alimentos, que Argentina puede producir, o de la producción minera, cuya explotación crece permanentemente, potenciada hoy por una impensada guerra en Europa, nos tiene que hacer repensar en el tema ferroviario, especialmente el de carga, si pretendemos aumentar significativamente nuestra participación en ese demandante mercado internacional.

En los últimos años, se ha agregado la nueva fuente de energía: el shale, de Vaca Muerta. Este yacimiento, que será fundamental en la economía Argentina de las próximas décadas, tiene una alta demanda de arenas y productos siderúrgicos, y la cuenca está recorrida por un ferrocarril que pasa por nuestro Puerto. 

Es evidente que para fortalecer, modernizar y ampliar la capacidad de desplazamiento, tracción y carga, se necesitan grandes capitales y programas de mediano plazo. 

Nada es imposible si se genera un consenso entre estado y privados, donde el primero tome a su cargo las obras de infraestructura de vías, accesos y playas de intercambio logístico, y por un método de peaje, los privados, que se harán cargo del material rodante, transporten las cargas.

Es negocio para ambas partes y el estado se asegura un programa de apoyo a las exportaciones en condiciones competitivas.

Nuestras redes de carga son para equipos mecánicos y hay una sobre oferta mundial de locomotoras y vagones de segunda mano, en muy buenas condiciones, inclusive para transporte de pasajeros, que podría ser aprovechado. Es el método más común que emplea por ejemplo Aerolíneas Argentinas u otras compañías aéreas, que compran aviones usados.

Con este modelo, el estado se asegura recuperar la inversión, controlar el equitativo flujo de cargas, el uso compartido de trochas para distintos operadores y la mejora constante del sistema.

Es probable que se logre recuperar poblaciones del interior que al desaparecer el ferrocarril que ocupa mano de obra, migraron a las grandes urbes, creando los problemas que todos conocemos.

Con este tipo de políticas, y teniendo en cuenta que el tren es el adecuado para transportes en distancias largas, como es el caso de nuestro país, y en especial nuestro Puerto, podría incrementarse significativamente la calidad de vías y cantidad de material rodante, para poder abastecer la creciente demanda mundial. 

Bahía Blanca, además, es un nodo de vías ferroviarias, con trochas compatibles con los ramales de carga del centro, este y oeste del país, lo cual permite ampliar significativamente el potencial exportador del Puerto, más si se tiene en cuenta que los buques cada vez son más grandes y por lo tanto requieren de estaciones marítimas como la nuestra.LaNueva.com

Se establece la continuidad de la vigencia de los cuadros tarifarios del transporte público ferroviario y automotor

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, hoy mediante Resolución Nro. 501/2023 de fecha 30 de Agosto de 2023 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de hoy, resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Establécese la continuidad de la vigencia de los cuadros tarifarios y tarifas establecidos para los servicios de transporte público automotor y ferroviario de jurisdicción nacional que estuvieran vigentes al 1º de agosto de 2023, de conformidad con la Resolución N° 1.017 de fecha 29 de diciembre de 2022 del MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Artículo 2°.- Encomiéndase a la SECRETARÍA DE ARTICULACIÓN INTERJURISDICCIONAL dependiente del MINISTERIO DE TRANSPORTE la creación de mesas de trabajo con las cámaras empresarias representativas del transporte automotor de pasajeros urbano y suburbano de jurisdicción nacional y con los operadores de los servicios ferroviarios, como ámbitos de intercambio institucional destinados a realizar un seguimiento de los costos de operación.

Artículo 3°.- Encomiéndase a la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DE TRANSPORTE, la revisión de la normativa relacionada con la redeterminación de los costos y las tarifas de los servicios públicos de transporte automotor y ferroviario de pasajeros de jurisdicción nacional.

Artículo 4°.- Invítase a las provincias, a la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES y a los municipios a adherir a la presente resolución.

Artículo 5°.- Suspéndense el mecanismo de actualización tarifaria establecido en el artículo 11 de la Resolución N° 1.017 de fecha 29 de diciembre de 2022 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, como así también las facultades conferidas en dicho artículo a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

Artículo 6°.- Comuníquese a la SECRETARÍA DE ARTICULACIÓN INTERJURISDICCIONAL, a la SUBSECRETARÍA DE POLÍTICA ECONÓMICA Y FINANCIERA DE TRANSPORTE dependiente de la SECRETARÍA DE ARTICULACIÓN INTERJURISDICCIONAL, a la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR dependiente de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a la DIRECCIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE AUTOMOTOR DE PASAJEROS dependiente de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a la DIRECCIÓN DE GESTIÓN ECONÓMICA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR dependiente de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO dependiente de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a la DIRECCIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN NORMATIVA DE TRANSPORTE dependiente de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito jurisdiccional del MINISTERIO DE TRANSPORTE, a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, a NACIÓN SERVICIOS SOCIEDAD ANÓNIMA, a la COMISIÓN ESPECIAL DE RENEGOCIACIÓN DE CONTRATOS, al Gobierno de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, al Gobierno de la Provincia de BUENOS AIRES, a las autoridades de las jurisdicciones municipales integrantes de la REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES y a las COMISIONES DE COORDINACIÓN DE TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO de las Unidades Administrativas establecidas en la Resolución N° 168/1995 de la ex SECRETARÍA DE TRANSPORTE, complementada y modificada por la Resoluciones N° 45/2016 y N° 66/2019, ambas de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Artículo 7°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Diego Alberto Giuliano

Auscultación Dinámica de vía

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria informa que realizaron estudios dinámicos de vía entre Plaza Constitución - Mar del Plata de la Línea Roca. 

Estos trabajos son de suma importancia ya que hacen a la seguridad en el transporte ferroviario; permite la detección de defectos de vía, la adecuada asignación de partidas para el mantenimiento de la infraestructura de vía, evaluación del confort del pasajero desde el punto de vista de las vibraciones, analizar el comportamiento dinámico del material rodante y determinar las correctas velocidades de circulación en el sector de vía estudiado.

CNRT presentó un sistema digital inteligente para el transporte ferroviario

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) junto al Centro de Vinculación Tecnológica (CEDyAT) presentaron un sistema integral inteligente para la fiscalización de la gestión ferroviaria a partir del Programa Nacional de Fortalecimiento Institucional y Asistencia Tecnológica.

Se trata de una solución tecnológica pionera que profundiza el proceso de transformación digital integrando información de los recursos tecnológicos, logísticos y humanos. Que repercute directamente en una mejora de la calidad del servicio ferroviario, mejorando la prestación a los usuarios.

En este sentido, Fernando Cortes, Gerente de Fiscalización de Gestión Ferroviaria, sostuvo que:  "fortalecemos el compromiso que iniciamos en esta gestión de mejorar la eficiencia, seguridad y calidad en el transporte ferroviario en todo el país. El Sistema Digital Inteligente para el Transporte Ferroviario es un paso hacia adelante en esta dirección, ya que brinda soluciones a partir de la tecnología y avances en la digitalización para crear una red de monitoreo y gestión integral que optimizará y mejorará la calidad de los servicios a usuarios y usuarias".

Por su parte, el Dr. Maximiliano Fitolite, referente técnico del CEDyAT, aseguró que: “la aplicación de sistemas tecnológicos avanzados de verificación y coordinación de los procesos fortalecen y mejoran los recursos estatales, vuelven más eficiente la gestión e intervienen directamente en la calidad de vida de los usuarios. Si bien la digitalización en los organismos del Estado parece algo ajeno a la vida cotidiana de las personas, su implementación permite una mejora directa en los tiempos y la calidad del servicio que reciben como prestación. Un Estado más eficiente”.

La presentación se realizó en las oficinas de la CNRT y contó con la participación de José Arteaga, Director Ejecutivo de la CNRT, el Director Ejecutivo del CEDyAT, además de cuerpos técnicos y especialistas de distintas áreas de la CNRT y del CEDYAT.

El uso del transporte ferroviario es la modalidad más sostenible, consume 6 veces menos energía que el movimiento por rutas, emite 9 veces menos CO2 y sufre un 85 % menos de accidentes. Según datos oficiales, al mes de junio del 2023 los trenes transportaron 27.034.215 personas en el AMBA, a los que se suman 134.945 en larga distancia y 142.161 pasajeros regionales. Además, las cargas transportadas entre los meses de enero a junio del 2023 llegaron a 9.719.063 toneladas.

Propugnan la vuelta del tren de cargas al puerto Quequén

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La diputada provincial por Unión por la Patria, Natalia Sánchez Jauregui, impulsa un proyecto de la Legislatura bonaerense por el cual se solicita “imperiosamente” la intervención del poder Ejecutivo provincial para lograr que en plazo más breve posible llegue nuevamente el tren de cargas a la terminal del puerto Quequén, en el partido de Necochea.

El proyecto de la legisladora necochense y referente provincial de la UATRE explica con claridad que el funcionamiento adecuado del ferrocarril posibilitaría la implementación del transporte intermodal de mercancías, reduciendo considerablemente los costos para los exportadores e importadores.

El transporte intermodal consiste en la articulación entre diferentes modos de transporte de mercancías utilizando generalmente una única unidad de carga, como pueden ser los contenedores (también denominados TEUS * en la jerga transportista) o cajas móviles con el fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías, durante el traslado de la carga desde un punto de origen hasta un punto de destino. Se consideran como modos de transporte diferentes, dentro del transporte terrestre, el camión y el ferrocarril, y dentro del transporte por agua, el transporte marítimo y transporte por vías navegables interiores.

Fruto de políticas contrarias al desarrollo del ferrocarril, “en la Argentina, la calidad de los accesos terrestres a los puertos, particularmente los ferroviarios – explica Sánchez Jauregui –, no han tenido ningún tipo de inversiones significativas durante décadas”, lo que llevó a que “el 99% de la carga haya sido transportada exclusivamente por camión”.

La legisladora de Unión por la Patria sostiene en sus fundamentos que “actualmente se está pagando esa ineficiencia, generando un aumento de costos para la producción primaria que se traduce en limitaciones para las zonas de producción lejanas a los puertos debido al alto costo de los fletes en camiones en relación con el tren”.

La producción primaria de la provincia de Buenos Aires tiene actualmente una excelente vía de salida al exterior por los puertos de Bahía Blanca y Quequén, pero mientras en el más austral el acceso ferroviario está funcionando en buenas condiciones, el de Necochea directamente no funciona.

Este es el motivo por el cual Natalia Sánchez Jauregui propugna la vuelta del tren de cargas al puerto de Quequén, asegurando que “la dimensión de las inversiones necesarias en infraestructura ferroviaria en el área solo puede y debe ser encarada por el Estado” pero “la reimplantación del tren de cargas no solo generará un beneficio crucial para la producción del interior bonaerense, bajando sus costos operativos de transporte, sino que también generará nuevas posibilidades de inversión privada en la zona portuaria con el consiguiente aumento de fuentes de trabajo”.

Hace pocos días, una publicación del medio Ecos Diarios de Necochea daba cuenta que se cumplieron 129 años de la llegada del primer tren a esa ciudad. Las políticas liberales implementadas desde la década de 1990 con su destrucción de la estructura ferroviaria dejaron el tendal de pueblos fantasmas y el retroceso o el estancamiento de muchas posibilidades de desarrollo en todo el interior.ElAgrario.com

Se agotaron los pasajes para viajar en trenes de larga distancia en las vacaciones de invierno

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según datos de Trenes Argentinos Operaciones, entre el 14 y el 30 de Julio, 67.094 pasajeros y pasajeras usarán el ferrocarril como medio de transporte para trasladarse durante el receso invernal. Esto implica que los boletos se encuentran agotados para las principales plazas turísticas del país. 

El destino más elegido es Mar del Plata, que recibirá 25.198 personas en transporte ferroviario, en los dos servicios que circularán diariamente, y el refuerzo que parte los viernes y retorna los lunes, entre ciudad balnearia y Plaza Constitución.

La cifra se da en el marco de un crecimiento de la cantidad de personas que eligen el tren para realizar sus viajes de larga distancia. En lo que va del año, 1,2 millones de pasajeros se trasladaron a los diferentes destinos con que cuenta Trenes Argentinos Operaciones.

Entre Retiro y Rosario Norte se moverán, estas vacaciones, 13.990 usuarios en los servicios que partirán todos los días desde ambas cabeceras y en el servicio expreso que la empresa pone a disposición los fines de semana.  

El presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci, señaló que “este año se vendieron todos los pasajes para la temporada de vacaciones invernales, lo que indica que los argentinos siguen optando por el tren como medio de transporte”. 

El tercer destino más elegido es la localidad bonaerense de Junín que cuenta con un servicio diario en cada sentido y transportará a 7.749 personas. Tras ella, Córdoba (4.638), Tucumán (4.433), Divisadero de Pinamar (3.606), Bragado (2.783), Palmira (2.277), Pehuajó (1.641) y Justo Daract (779). 

Pese a que no se encuentren pasajes disponibles, Trenes Argentinos Operaciones recomienda que quien quiera viajar ingrese a la página www.trenesargentinos.gob.ar durante las 24 horas previas a la salida de cada formación,  ya que los tickets de quienes no realizaron el trámite de confirmación de viaje son nuevamente puestos a la venta.

FASE es nuevo miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) informa que fue nombrado como miembro de la región América Latina de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la asociación global que regulariza y estandariza normativas del sistema de transporte ferroviario a nivel mundial.

Al respecto, el Presidente de FASE, Damián Contreras, celebró la incorporación al organismo y expresó que “formar parte de la Unión Internacional de Ferrocarriles es una cuestión estratégica para el desarrollo ferroviario en la región y el país por la generación de oportunidades para el sector junto a los principales actores de la industria en el mundo”.

“Esta organización es reconocida como la voz global de la industria ferroviaria y representa los intereses de sus miembros en diversos foros internacionales y organizaciones gubernamentales. Esto nos va a permitir participar en debates y negociaciones a nivel mundial y ayudar a promover el desarrollo y la mejora continua de la infraestructura y los servicios ferroviarios en Argentina”, finalizó Contreras.

La adhesión de la empresa líder del holding estatal ferroviario argentino fue aprobada en la última Asamblea General del organismo internacional, llevada a cabo el pasado 7 de julio de 2023.

Nuevos sectores se vuelcan a los trenes de carga, que en este 2023 transportan un 40% más de productos de las economías regionales

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Una amplia variedad de rubros encuentran en el espacio que el sector agroindustrial dejó vacante por la sequía una forma de optimizar sus recursos logísticos. Región por región, los productos que se suben a los vagones en un año en el que esperan que el volumen total trasladado en trenes de carga supere los 8 millones de toneladas.

En lo que va del año las formaciones de Trenes Argentinos Cargas transportaron 2.884.005 toneladas de carga, lo que permite proyectar que al cierre del año el volumen total será mayor a 8 millones de toneladas.

De acuerdo con el último informe presentado por el ministerio de Transporte de la Nación, Trenes Argentinos Cargas (TAC) está desarrollando una activa estrategia que está permitiendo que un amplio abanico de productos sea transportado a través del tren, por lo que se optimizan los recursos logísticos y se mantiene un crecimiento en la carga transportada, independiente de la estacionalidad del agro.

Así, el transporte de productos de las distintas economías regionales por medio de trenes de carga creció un 40% con respecto a 2022.

El transporte por tren de productos como el tabaco, azúcar y el poroto, ambos provenientes del NOA, se incrementaron un 40% en comparación con 2022 y un 180% si se lo compara con el año 2019, último año antes del impacto de la pandemia.

En lo que va de 2023, rubros como consumo y áridos marcaron una progresión positiva respecto a períodos anteriores, en medio de un año atípico a causa de la sequía que impactó en el transporte de granos.

Poniendo el zoom sobre los áridos, categoría de graneles industriales que abarca productos como piedra, fundente, clínker, carbón de coque y arena, entre otros, la cantidad transportada alcanza 1,2 millones de toneladas, un 8% más en la comparación interanual y un aumento del 107% respecto de 2019, antes del impacto de la pandemia de Covid-19.

Según puntualizaron desde Transporte, “prueba de esta diversificación es la habilitación a lo largo de esta gestión de 28 puntos de carga y descarga sumado a la incorporación de 25 clientes”.

Otros productos como el tabaco, azúcar y el poroto, ambos provenientes del NOA, se incrementaron un 40% versus 2022 y otro 180% comparado con 2019. En tráfico ascendente, lo que abarata el flete y optimiza el uso del material rodante, se transportaron a esa región del país bebidas y minerales varios; ambos con registros positivos en relación con años anteriores.

Por su parte, la mercadería para consumo interno proveniente de Cuyo multiplicó su carga desde 2019, pasando de 24 mil toneladas acumuladas entre enero y mayo a más de 112 mil para el mismo período en lo que va del año en curso.

Dentro de esta categoría, se destaca el transporte de cemento, vino, jugo, agua mineral y vino que tiene como destino las provincias de Mendoza, San Luis, San Juan, Buenos Aires y Santa Fe. Por último, el ministerio informó: “En la categoría carga general, se destacó el rollizo de pino que circula por la Mesopotamia con un incremento del 71% en comparación con el acumulado de los primeros cinco meses de 2022”.

El impacto en las economías regionales

De los casi 3 millones de toneladas de carga transportadas en lo que va del año las economías regionales ocuparon un lugar importante, con un crecimiento del 40% en la cantidad de productos trasladados.

En ese sentido, para el ministerio de Transporte “la diversificación de productos fue clave en un momento crítico como la sequía. El transporte de granos representa un gran volumen y la mala cosecha afectó el transporte de carga”.

“Se implementó una estrategia que permite lograr que un amplio abanico de productos sea transportado a través del tren, de esta manera se optimizan los recursos logísticos y se mantiene un crecimiento en la carga transportada, independiente de la estacionalidad del agro”, señaló la cartera que conduce Giuliano.Dinamicarg.com

El tren, el transporte más amigable con el planeta

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Argentina resigna la posibilidad de tener un transporte eficiente y de bajo impacto debido a la indiferencia de las gestiones de gobierno.

El tren es el transporte menos contaminante, pero Argentina no invierte en su desarrollo.

De este modo, Argentina pierde la posibilidad de tener un transporte eficiente y de bajo impacto debido a la indiferencia de las gestiones de gobierno y a las pujas sindicales.

La Agencia Europea del Medio Ambiente (AEE) midió el impacto de las distintas formas de movilidad en función de las emisiones de dióxido de carbono que se liberan por pasajero y kilómetro recorrido. En su informe anual de 2021, estableció que el tren es el sistema más ecológico y que está llamado a tener un papel fundamental en la disminución de la huella de carbono.

Según datos de la Asociación Ferroviaria Española, los ferrocarriles son responsables de apenas un 0,7 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en toda la península ibérica.

Argentina supo tener una red de más de 50.000 km de vías férreas transitadas por trenes de pasajeros y cargas a lo largo y ancho del país, vinculando provincias y manteniendo vivos a miles de pueblos hoy desaparecidos. Hoy, más de la mitad de las provincias argentinas jamás ve una formación sobre los rieles.

Pero, luego de sucesivos desguaces operados a lo largo de varias décadas, hoy cuenta con una red de 18.000 km, de los cuales solamente 4000 están dedicados a los servicios de pasajeros.

Los niveles son similares a los de hace un siglo, cuando la población era seis veces menor a la actual.

Según datos del Ministerio de Transporte de la Nación, casi el 60% de las vías del área metropolitana de Buenos Aires está en estado regular o malo. Además, el 43% del señalamiento tiene varias décadas de antigüedad y el tendido eléctrico también ha sufrido una enorme falta de mantenimiento.

El futuro a nivel mundial es del tren, ya se ha demostrado que son capaces de superar en eficiencia a los aviones en tramos menores a los 500 kilómetros de distancia: los convoyes parten desde el centro de las ciudades y llegan a destino con gran rapidez. No existe la necesidad de un doble traslado inicial y final hasta los alejados aeropuertos locales.

En estos tiempos, de gran preocupación por el cambio climático y las consecuencias graves que a diario podemos constatar, el tren es la alternativa de transporte sostenible por las emisiones de gases de efecto invernadero.

La Unión Europea, que realiza monitoreos sistemáticos anunció que  el sector del transporte supuso el 30% de todas las emisiones.

El 72% de las emisiones proceden del tráfico automotor, el 14% del aéreo, el 13% del marítimo y tan sólo el 0,5% del tren. 

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, viajar en avión supone casi nueve veces más emisiones de gases efecto invernadero por pasajero y kilómetro que hacerlo en tren.  

Es evidente que el tren es un transporte ecológico que contribuye a alcanzar el compromiso asumido en el Acuerdo de París (2015), donde se recogieron las bases para establecer un plan cuya meta es disminuir las emisiones que causan el calentamiento global.

Argentina, además, por su extensión debiera pensar seriamente en una política de potenciar el ferrocarril para abaratar costos de fletes, en tanto seguiremos por muchos años siendo un país agroexportador, en una ecuación equilibrada de logística, camión y tren, para complementar recorridos cortos con extensos.LaNueva.com

Aumenta el subte, el colectivo y el tren: cuánto va a salir el boleto en junio

Actualidad

Además de la medicina prepaga, colegios privados, alquileres, luz, personal doméstico, combustibles, garrafas y telecomunicaciones, el transporte público es otro de los impactos al bolsillo del mes entrante.

Junio llega con nuevos aumentos en las tarifas de subte, colectivos y trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). En el caso del primero la suba supera el 10%, mientras que en los últimos dos, se ubica en el 8,6%.

Además, el mes entrante tendrá otros incrementos que impactarán en el bolsillo:  medicina prepaga, colegios privados, alquileres, luz, personal doméstico, combustibles, garrafas y telecomunicaciones.

El esquema tarifario de los boletos de colectivo en Buenos Aires

Las tarifas para los colectivos del AMBA aumentan un 8,6% desde el 1° de junio en todas sus secciones, por lo que el valor mínimo de boleto pasa de $42,68 a $46,35.

En la misma proporción, el boleto de $47,55 pasa a $51,63; el de $51,21 a $55,61; el de $54,87 a $59,58; y el de $58,52 a $63,55.

Cabe aclarar que el beneficio de la tarifa social, que significa un descuento del 55%, se mantiene este mes, por lo que los boletos para este tipo de tarifas quedan en $20,86, $23,23, $25,02, $26,81 y $28,60.

Para calcular el aumento, el Ministerio de Transporte toma de referencia el Índice de Precios al Consumidor (IPC) del INDEC correspondiente a los dos meses anteriores. Para el de junio se tomó el valor de abril, que fue de 8,4%.

Además, el sistema de Red Sube en el AMBA sigue vigente. Abarca 5 combinaciones de transporte público en un periodo de 2 horas, y aplica un descuento del 50% al segundo viaje realizado y un 75% a partir del tercero. A su vez, el boleto estudiantil es gratuito.

Cómo quedan las tarifas de trenes en el AMBA

Con la suba del 8,6%, el boleto de tren queda en junio en $22,51 (líneas Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza), y en $29,12 (líneas Sarmiento, San Martín, Mitre y Tren de la Costa).

Para este tipo de transporte urbano, también existe el beneficio del 55% de descuento por la Tarifa Social Federal.

El boleto de subte en la Ciudad de Buenos Aires aumenta un 10%

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) informó un nuevo aumento de más del 10% a partir del 5 de junio en la tarifa en las seis líneas de subte: el boleto sube 7 pesos este mes, hasta los $74. El Premetro, en tanto, pasa a valer $26.

Se trata de la tercera actualización del año, de las cuatro previstas por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para 2023. En tanto, el 3 de septiembre estos valores pasarán a $80 y $28, respectivamente, alrededor de un 8% más.Página12.com

La Junta de Seguridad en el Transporte presidirá el nuevo Comité de Seguridad Ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) informa que presidirá el nuevo Comité de Seguridad Ferroviaria (CO.SE.FE), el grupo de expertos intersectorial conformado por profesionales abocados al fortalecimiento de la seguridad operacional en el transporte ferroviario. 

El COSEFE fue creado mediante la Resolución 243/2023 del Ministerio de Transporte.  De esta manera, el sistema ferroviario tendrá un espacio que reúne a los organismos del Estado, empresas y sindicatos para dialogar sobre mejoras en la seguridad operacional.  

El Comité tiene como objetivo contribuir a la mejora continua de la seguridad ferroviaria en todas sus variantes, a través de la adopción de mejores prácticas derivadas de estudios, análisis, discusiones de temas relevantes, y proponer acciones a seguir con el fin de mitigar las deficiencias de seguridad operacional reales o probables abordados, elaboradas por sus miembros participantes. 

Está integrado por representantes de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Secretaría de Gestión de Transporte del Ministerio de Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado los concesionarios y/u operadores privados y públicos y las Asociaciones Gremiales del Sector Ferroviario. 

El Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano afirmó: “La creación del Comité de Seguridad Ferroviaria es un hito para el sector, y la presidencia del organismo por parte de la Junta de Seguridad en el Transporte le va a aportar al organismo una visión integral, que va a contar con años de experiencia en investigación en sucesos en el transporte con mucha seriedad y compromiso”.  

Y finalizó: “Estamos recorriendo un camino muy positivo que va a fortalecer la seguridad de todo el sistema ferroviario para que las personas que viajan, que envían su producción por ferrocarril y que trabajan en nuestros trenes estén cada día más seguras y cuenten con un servicio de mejor calidad, reduciendo los tiempos para la gente. Porque más seguridad significa menos siniestros y eso se traduce en menos demoras, menos cancelaciones que es, a su vez, una ganancia de tiempo para las y los productores y las y los usuarios del servicio”. 

Por su parte, el Presidente de la JST. Julián Obaid, expresó: “Es un hito para nuestro país la conformación de este Comité, que reúne a todos los actores del sistema ferroviario en una misma mesa, con una visión estratégica para, a partir de la expertise de sus integrantes, desarrollar planes de acción que nos permitan solucionar las problemáticas de seguridad operacional ferroviarias. Este Comité es el resultado de un trabajo que se gestó desde marzo de 2021, cuando junto a FASE formamos una mesa de articulación integrada por los mismos organismos que hoy conforman el COSEFE”. 

De esta manera, la JST traslada al modo ferroviario la experiencia exitosa desarrollada en la aviación a nivel internacional con el Mecanismo de Cooperación Regional Sudamericano (ARCM), organismo que presidió durante 6 años y que está conformado por 13 Estados de Latinoamérica. A su vez, el COSEFE se crea a partir de la experiencia del Grupo Intersectorial para la Seguridad Operacional en el Transporte Automotor de Pasajeros Interjurisdiccional (GISOT), creado en mayo de 2022 y también presidido por la JST.  

Son funciones del COSEFE: 

* Asesorar a los órganos y organismos nacionales con competencia en la materia en lo referido al fortalecimiento de la seguridad operacional en el transporte ferroviario de pasajeros y de cargas. 

* Proponer estudios sobre aspectos relativos al transporte ferroviario de pasajeros y de cargas que puedan tener impacto en la seguridad operacional.  

* Instituir, de corresponder en orden a la propuesta de estudios, la creación de subgrupos técnicos para tratar asuntos específicos que tengan relevancia para la continuidad de las actividades del grupo.  

* Analizar y validar los resultados de estos estudios y/o trabajos producidos por los respectivos subgrupos.  

* Proponer y coordinar con los involucrados para hacer efectivas las acciones propuestas resultantes de la validación de los estudios y trabajos producidos por los subgrupos.  

Proponer acciones de mejora en consecuencia de los estudios conducidos, con el objetivo de mejorar la seguridad del transporte ferroviario en ese segmento.  

España: El tren de alta velocidad devora al avión en las rutas donde compiten

Exterior

En el primer trimestre, los viajeros en avión rozaron el millón, frente a los cuatro millones de 2019

El tren de alta velocidad está poco a poco devorando al avión en aquellos corredores nacionales en los que ambos medios de transporte compiten. Según los datos de la patronal de líneas aéreas (ALA), mientras que en el primer trimestre de 2019 los pasajeros que optaron por el avión para viajar en las rutas de Barcelona, Alicante, Málaga, Valencia y Sevilla rondaron los cuatro millones, en el mismo periodo de este ejercicio han caído en picado, más de un 75%, hasta los 922.050.

El crecimiento de la alta velocidad ha sido notable en estos cuatro años. En gran medida, por la liberalización del sector. Junto a Renfe, ahora operan en estas rutas tanto iryo como Ouigo -aunque la compañía francesa todavía no ha empezado a prestar servicios hacia Sevilla por la incompatibilidad de los sistemas de seguridad de sus trenes y la infraestructura ferrovaria-, así como el servicio de bajo coste de Renfe, Avlo. Un incremento de oferta que se ha dejado notar de forma apreciable en los precios, que han caído, lo que ha contribuido a estimular la demanda. La pasada Navidad, por ejemplo, el coste de los pasajes cayó un 21% de media en el corredor Madrid-Barcelona y un 57% en el caso de Valencia gracias a la llegada de competencia, según los datos recopilados por Trainline.

Aunque pudiera parecer que tren y avión son medios de transporte competidores en estos corredores, la realidad es que como aseguró hace pocas semanas Javier Gándara, secretario general de ALA, al presentar las previsiones del sector de cara a la temporada de verano; lo cierto es que «nosotros no los vemos [al tren] como competidor, sino como un medio complementario». 

En opinión de Gándara, se debería fomentar la intermodalidad para alimentar los vuelos de largo radio. Estos, según Gándara, son el motivo que explica que todavía haya pasajeros que cojan un avión para ir de Valencia o Málaga a Madrid habiendo una alternativa de tren de alta velocidad. Se trata de viajeros en conexión que van a tomar un vuelo de largo radio y a los que resulta más cómodo volar hasta Barajas que no ir en tren hasta Chamartín o Atocha para después tener que desplazarse hasta el aeropuerto en otro tren o medio de transporte alternativo.

La desconexión del aeropuerto madrileño, el más importante de España, de la red de alta velocidad ferroviaria está ya en vías de solución. Adif adjudicó en febrero pasado a un consorcio integrado por Lantania y ASCH las obras de la primera fase para conectar el aeropuerto a la red de alta velocidad por 17,6 millones de euros y un plazo de ejecución de 17 meses, por lo que los primeros trenes podrían llegar a partir de 2024 o, como tarde, en 2025. 

Se trata de la primera de las fases proyectada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) para llevar la alta velocidad a Barajas, por lo que sólo se actuará en 3,5 kilómetros de vías y se aprovechará la infraestructura ferroviaria que ya hay para los trenes de Cercanías. El proyecto contempla la conexión de la red de alta velocidad, que tiene ancho estándar (1.435 milímetros), con la terminal 4 de Barajas, una actuación compatible con el mantenimiento de los servicios de Cercanías existentes, que circulan en ancho convencional (1.668 milímetros). 

Con esta obra, los trenes de alta velocidad podrán cubrir la distancia entre la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor y el aeropuerto en poco más de diez minutos, evitando transbordos. Además, gracias al túnel de alta velocidad que se estrenó el año pasado entre Atocha y Chamartín, cualquier servicio procedente de cualquier punto de España podrá llegar al aeropuerto directamente. Más adelante, está prevista una conexión específica de alta velocidad que permitirá incrementar las frecuencias que, en una primera fase, serán limitadas.

La conexión de Barajas a la red de alta velocidad ha sido largamente defendida por las aerolíneas que operan en España. Iberia, la más interesada, calcula que podría aportar al «hub» madrileño entre 400.000 y 500.000 viajeros adicionales al año que ahora hacen conexiones para vuelos de largo radio en otros aeropuertos europeos. A la aerolínea, además, le permitiría eliminar cierta «grasa», pues muchos de los vuelos de corto radio que ahora se operan son deficitarios y se mantienen para alimentar los de largo de Barajas, que son los verdaderamente rentables para las compañías aéreas.

La implantación de la alta velocidad está así consiguiendo reemplazar poco a poco al avión en algunas rutas que, en países como Francia, se quieren prohibir al tráfico aéreo para reducir las emisiones contaminantes. muchas de estas conexiones son deficitarias y se mantienen para alimentar a Barajas.LaRazón.es

Solicita que autoridades ferroviarias homologuen carrera Práctica Profesionalizante

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de solicitud tenga a bien darme una mano en algo que no es para mí.

Resulta que yo estoy dando clases en una Tecnicatura Superior en Transporte Ferroviario cómo Profesor de la materia Práctica Profesionalizante 1.

Estoy en permanente alerta para lograr ante las autoridades ferroviarias que dicha carrera sea homologada por el Ferrocarril.

Foto demostrativa

Ya llevamos con este año, siete promociones y apenas hemos logrado instalar muy pocos egresados externos (sin antecedentes familiares ferroviarios) dentro del ferrocarril. 

Con mucho esfuerzo me he contactado con el presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras, Martín Marinucci, las tres veces que visito la provincia de Mendoza, dejándole sendas notas al respecto, pero lamentablemente no he tenido respuesta.

También, nos gustaría llegar a las empresas concesionarias privadas ferroviarias para lograr incorporar estudiantes en las obras.

Nuestro terciario tiene reconocimiento nacional, ya que está dictado y respaldado por la Dirección General de Escuelas de la Provincia de Mendoza y la intención es obtener de ellos al recibirse, la capacidad de mandos medios en Vías y Señalamiento, además en Material Tractivo y Remolcado.

Un gran abrazo.

Oscar Guevara

manyaoscarguevara@gmail.com

Pese a los precios más bajos, el transporte ferroviario de cargas no crece

Nota de Opinión

Por: Ignacio Hutin (para ElEconomista.com)

Si bien varía según distancia, producto y empresa a cargo, a 2023, el importe medio para el traslado por kilómetro de una tonelada ronda los $5,50

La red ferroviaria de cargas argentina hoy cuenta con 18.509 kilómetros operativos y repartidos entre tres concesionarias privadas, bajo cuyo control se encuentra cerca de la mitad de la red, y tres líneas bajo control estatal. 

Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el año pasado se transportaron en ferrocarril más de 24 millones de toneladas, de las cuales casi el 65%, corresponde a las concesionarias. 

Desde el inicio del proceso de privatización en 1991, el total transportado se duplicó, pero las cifras actuales son muy similares a los picos de 2007 y 2011. Se puede ver el vaso medio lleno y afirmar que el transporte ferroviario está muy cerca de sus mayores números en 30 años. Pero el vaso medio vacío es que no ha habido un incremento importante en los últimos 20.

Pero para poner en contexto, las 24 millones de toneladas representan menos del 5% del transporte total de mercadería en Argentina. Si bien varía según distancia, producto y empresa a cargo, a 2023, el importe medio para el traslado por kilómetro de una tonelada ronda los $5,50. 

Mientras tanto, este mes el Ministerio de Transporte de la Nación anunció un acuerdo sobre la tarifa de referencia de carga para granos y derivados entre transportistas automotores: hasta $26 por kilómetro en camión. Si la diferencia de costos es tan notoria, ¿por qué el porcentaje de bienes transportados en ferrocarril es bajo?

Por un lado, no se ha logrado cambiar la matriz de distribución modal, lo que significa que no se han diversificado los bienes transportados. El ferrocarril no capta bienes de consumo manufacturados, sino que se limita a graneles, a materiales que se transportan sin empaquetar y en grandes cantidades, como pueden ser los granos o el cemento. 

A esto se le suma un declive en infraestructura ferroviaria que se arrastra por décadas, falta de inversiones y que el sistema de concesiones no funcionó: en los '90 se debieron renegociar los contratos porque las empresas privadas no podían afrontar por sí solas la inversión necesaria en infraestructura. Hoy invierten un porcentaje de su facturación, pero eso no implica una mejora sino cierto mantenimiento. Asimismo las concesiones de FEPSA, NCA y Ferrosur vencían en junio y noviembre de 2022 y marzo de 2023, respectivamente. Pero, a finales del año pasado, el Ministerio de Transporte prorrogó los contratos por 18 meses.

También hay que tener en cuenta que las concesionarias trabajan predominantemente para su accionista mayoritario, lo cual limita la diversificación. Nuevo Central Argentino (NCA) administra 3.701 kilómetros que parten desde la Ciudad de Buenos Aires hacia el norte, cubren el sur de Santa Fe, el centro de Córdoba, algunos puntos en Santiago del Estero y alcanzan San Miguel de Tucumán. Como su accionista mayoritario es Aceitera General Deheza (AGD), transporta oleaginosas, granos y aceites.

Ferrosur Roca S.A. cuenta con 2.907 kms, que parten de la capital nacional hacia el sur de la Provincia de Buenos Aires, pasan por los puertos de La Plata, Quequén y Bahía Blanca, atraviesan el norte de Río Negro y culminan en Zapala, Neuquén. De la mano de Loma Negra, su principal accionista, la empresa transporta predominantemente cemento, piedra, arena y otros materiales de construcción, aunque también productos químicos.

Las vías bajo control de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), con el Grupo Techint a la cabeza, superan los 2.800 kms y conectan el puerto de Rosario con el de Bahía Blanca a través de la pampa húmeda y las provincias de Santa Fe, Buenos Aires y La Pampa. Principalmente transporta granos, en particular maíz, trigo y soja.

Por otro lado, las tres líneas bajo administración estatal, a través de Trenes Argentinos Cargas (TAC), totalizan poco más de 9.000 kms, de los cuales más de la mitad corresponden a la línea Belgrano. Esta atraviesa centro y norte del país, desde la Ciudad de Buenos Aires hasta Jujuy, Salta y Formosa. La línea San Martin conecta la Capital Federal con Mendoza y San Juan; y la Urquiza, con la Mesopotamia y hacia Paraguay. Entre las tres, TAC cubre 16 provincias argentinas.

Si bien la falta de inversión repercute en mayores tiempos de transporte, existen productos para los cuales esto no implica necesariamente un problema, como pueden ser los granos. ¿Por qué entonces el transporte de granos en trenes de carga es apenas 6% del total transportado en camiones? 

Por un lado, el tren simplemente no da abasto: la producción es mayor que la disponibilidad y no hay suficiente infraestructura ferroviaria. Por el otro, para distancias cortas, de menos de 400 kms, el ferrocarril resulta más costoso.

Probablemente las prórrogas de concesiones no se renueven y toda la red pase a la órbita del Estado. Treinta años después, se ha demostrado que este sistema no sirvió para aumentar ni diversificar el transporte de cargas ferroviarios. La industria ferroviaria es costosa y el nivel de inversión lleva décadas de atraso. 

Pero, por otro lado, el costo es menor respecto al transporte automotor y se genera ahorro a nivel nacional en combustible y en cuanto a degradación de rutas, a lo que se suma una menor contaminación ambiental y mayor seguridad vehicular.

En todo caso, para reactivar la industria ferroviaria y reducir costos de transporte y, por lo tanto, de productos se requieren inversiones de largo plazo, que trasciendan las gestiones presidenciales.

Bolivia: Servicio a la comunidad del coche motor Atocha - Tupiza

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferroviaria Andina informa que "los pasajeros llevan los productos que cosechan a la feria de Tupiza y después de comprar sus víveres regresan a sus comunidades", nos cuenta Román Franco, conductor del coche motor que une Atocha con Tupiza en Bolivia.

"Román, ferroviario hace más de dos décadas, ha llegado a entablar una relación cercana con los usuarios; él ya sabe que, de las seis comunidades por donde pasa el coche motor, en Hornos y Oro Ingenio tendrá mayor cantidad de pasajeros", dicen desde Ferroviaria Andina.

"Siempre es la misma gente, ya me conocen, el coche motor siempre va lleno", señala el conductor que está muy contento del trabajo que realiza. En su mayoría son personas de la tercera edad quienes utilizan este transporte ferroviario, que tiene dos frecuencias semanales.

Por último, la empresa ferroviaria expresa que "en nuestro país existen pueblos que se encuentran alejados de las carreteras y requieren un transporte alternativo. El coche Atocha - Tupiza funciona desde el mes de Noviembre de 2021 y tiene la capacidad de transportar a 30 pasajeros.

Invitación a presentar expresiones de interés por Proyecto de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras Invita a presentar expresiones de interés por Proyecto de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires Línea Mitre para la Supervisión Externa para la Renovación de Vías y adecuación de señalamiento Empalme Maldonado - Av. Dorrego y desde bajo nivel Av. Congreso a estación Tigre. Renovación 3er riel Tigre y Renovación Tercer Riel (desde Illia a Maldonado) según Licitación Pública Nro. 26/2022.

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado a través del Ministerio de Transporte de la Nación ha recibido financiamiento del Banco Mundial para el Proyecto de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires - Línea Mitre, y se propone utilizar una parte de los fondos para los contratos de servicios de consultoría.

Los servicios de consultoría (“los servicios”) comprenden: Inspeccionar las Obras “Renovación de Tercer Riel entre la Autopista Illia y el Empalme Maldonado - Línea Bartolomé Mitre”, y “Renovación de Infraestructura de Vías Tramo: Empalme Maldonado (Km 4+656) a Estación Tigre (28+000) - Línea Bartolomé Mitre”. 

El objetivo es garantizar que la obra se realice de acuerdo con las normas técnicas, especificaciones, planos y demás documentos que constituyen el contrato. Se apoye en los controles de calidad de los materiales que se utilizan en la obra, y de los equipos y servicios que se adquieren para lograr el correcto funcionamiento de la misma. Los Términos de Referencia de esta asignación se encuentran publicados en la página web mencionada al final de esta solicitud, o podrán ser solicitados al Contratante a la dirección allí mencionada.

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado invita a las firmas consultoras elegibles a expresar su interés en prestar los servicios solicitados. Los consultores interesados deberán proporcionar información que indique que están cualificados para suministrar los servicios. Los criterios para la selección de la lista corta son los siguientes:

- Antecedentes y Experiencia de la firma: Antecedentes generales de la firma de experiencia en la supervisión de obras de infraestructura en los últimos 15 años, indicando entidad contratante, nombre del proyecto, y descripción del trabajo realizado, lugar, duración del trabajo (en meses), % de avance y monto del Contrato. Se evaluará la experiencia en inspección externa de obras de infraestructura, pudiendo ser estas viales y/o ferroviarias. En la página web mencionada al final de esta solicitud se encuentra publicado el Anexo de Antecedentes del Consultor, el cual contiene el formulario modelo que podrá ser completado y enviado por las firmas interesadas.

- Antecedentes jurídico-estatutarios: Deberá indicarse el nombre o razón social, domicilio legal, año y país de constitución de la firma, datos sobre la inscripción por ante el organismo registral competente, remitiendo copia del acta constitutiva de la/s empresa/s. En caso de unión transitoria de empresas, consorcio o similar, deberá enviar comprobante de intención de conformar una unión temporal e informar sobre las firmas con las que se articulará, indicando el porcentaje de participación de cada uno de los miembros integrantes e identificando qué firma será la Representante de la asociación en participación por ante el Comitente. Indicar nombre del representante legal y adjuntar copia del poder de representación.

- Antecedentes financieros: Deberá presentar los tres (3) últimos balances auditados y certificados por autoridad competente. 

La expresión de interés de los consultores interesados es requerida bajo el párrafo 7.16 de las Regulaciones de Adquisiciones para Prestatarios en Proyectos de Inversión publicadas por el Banco Mundial en julio de 2016, revisadas en Noviembre de 2017, Agosto 2018 y Noviembre de 2020.

Los consultores se podrán asociar con otras firmas en forma de asociación en participación (Joint Venture) o presentar subconsultores con el fin de mejorar sus calificaciones. Los Consultores serán seleccionados en base al método de Selección Basada en Calidad y Costo (SBCC) descrito en las Regulaciones antes mencionadas.

Los consultores interesados pueden obtener más información en la dirección indicada al final de esta publicación, de 9 a 18 hs.

Las expresiones de interés deberán ser recibidas por escrito en la dirección indicada a continuación (personalmente, por correo postal, o por correo electrónico), a más tardar el 17/03/2023, 14:00 hs.

Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE)

Atención: Gerencia de Contrataciones

Dirección postal: Avenida Dr. Ramos Mejía 1302, Piso 5°, Oficina 531, Ciudad Autónoma de Buenos

Aires, CP C1104ABC, República Argentina

Correo electrónico: licitaciones@adifse.com.ar

Página Web: https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones

España: Volkswagen transporta sus vehículos 0 km. por ferrocarril, reduciendo su huella de carbono en 8.790 tn. de CO2 en 2022

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Transfesa Logistics informa que ha contribuido a que Volkswagen Navarra (España) reduzca su huella de carbono en 8.790 toneladas. En total, durante el año 2022, han sido 110.116 los vehículos transportados con Transfesa Logistics en 14 rutas, cifra que representa más del 70% de todas las operaciones ferroviarias realizadas en el pasado ejercicio. 

En España, los destinos de estos servicios han sido Barcelona, Santander y Tarragona mientras que los envíos internacionales han llegado con Transfesa Logistics a Alemania, Austria y Suiza.

En estos viajes, según informa la empresa Transfesa Logistics, al optar por el tren, las emisiones han sido de 1.309 toneladas de CO2, frente a las 10.099 que se hubiesen alcanzado al realizar los mismos trayectos por carretera (camión). Por tanto, se ha conseguido un ahorro anual de 8.790 toneladas de CO2. Estos datos apoyan el objetivo marcado por Volkswagen de reducir a cero el impacto ambiental para el 2050 en todas las fábricas de la marca.

Según Igone Lecea Lacunza, gerente de cuenta del grupo Volkswagen en Transfesa Logistics, “En el año 2022 no solo hemos conseguido nuestro objetivo de mantener la cuota de transporte por ferrocarril para la factoría de Volkswagen Navarra, sino que lo hemos superado. Este resultado ha sido posible gracias al esfuerzo y compromiso tanto de nuestra organización, como del Grupo Volkswagen que han trabajado juntos para lograr una disminución de CO2”.

Este objetivo se encuentra en total sintonía con la estrategia del consorcio al querer fabricar vehículos eléctricos produciendo cero emisiones, y con la de Transfesa Logistics que tiene como prioridad el desarrollo sostenible, por el que ha sido premiada por la plataforma #PorElClima por ser una de las 10 mejores empresas por sus acciones climáticas.

Para Isabel Núñez, gerente de Medio Ambiente de Transfesa Logistics, “Transfesa Logistics se posiciona como aliado climático de Volkswagen, ayudándolo a disminuir la huella de carbono en el alcance 3 de su actividad. Gracias a que el tren es más sostenible que la carretera, Volkswagen y Transfesa Logistics contribuyen juntos a la descarbonización progresiva de los transportes de mercancías, allanando la senda hacia la neutralidad climática. Los servicios de un transporte intermodal vertebrado en el ferrocarril como medio de transporte más sostenible son cada vez más demandados por los clientes comprometidos con el medio ambiente, más valorados por los consumidores finales y dan respuesta a uno de los grandes retos del planeta y economía actual, la emergencia climática”