Chile: Aseguran que falta de infraestructura ferroviaria dificulta competencia entre trenes y camiones

Exterior

Paula Bunster, presidenta de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Chile, planteó que la falta de infraestructura ferroviaria en Chile dificulta la competencia entre el tren y los camiones que, además, cuentan con distintos subsidios y beneficios.

“Para poder generar mayor transporte ferroviario se necesita mejorar la infraestructura de lo contrario los trenes no pueden competir. En los últimos años ha habido una desinversión del Estado, sumado a la baja performance de la vía con trenes cortos, livianos de baja velocidad y una deficiente conectividad que no permita al tren competir. Esto último es fundamental con los puertos, los generadores y receptores de carga. Faltan centros de intercambio que no encarezcan el tren”, dijo Bunster.

La profesional detalló, además, que “en Chile menos del 6% de las toneladas terrestres se mueven en tren, estamos hablando de 25 millones de toneladas, a pesar de que el costo social  de transporte por carretera es cuatro veces más que el ferroviario”.

Según Bunster, una obra de infraestructura clave para el transporte ferroviario en la zona central del país es el Terminal de Barrancas que, a su juicio, “es absolutamente necesario para poder aumentar el transporte de carga en el Puerto de San Antonio. Es difícil mejorar la participación del transporte ferroviario y competir con el modo camión, porque además de que son más flexibles, tienen subsidios que los favorecen y bajos costos de peaje. Hay que considerar que, en este tramo, el tren es de corta distancia y existen costos de transferencia y porteo importantes tanto en San Antonio como en Santiago”.

“Para poder aumentar el volumen se requiere este Terminal en San Antonio, con facilidades para que los trenes sean más eficientes, con costos de transferencia bajos repartidos en un mayor volumen que favorezca la competitividad del tren. Para que esto resulte es fundamental buscar los puntos de encuentro entre los distintos actores, el proyecto debe ser virtuoso para todos”, insistió.

Bunster también señaló que el país requiere desarrollar un organismo institucional o potenciar alguno vigente que sea efectivo, que tenga la capacidad técnica y económica de gestionar la política ferroviaria dentro de la logística nacional.

De la misma manera, la ingeniera sostuvo que se necesita una nueva Ley General de ferrocarriles que sea referencia para las líneas del acción del Estado y privados en el desarrollo y promoción del modo ferroviario; un mejoramiento en la competitividad y eficiencia del modo con mejores velocidades y más capacidad en las vías para poder competir.

También, Bunster afirmó que urge desarrollar un plan nacional de transporte de carga ferroviaria acorde a los desafíos de eficiencia energética y descarbonización en Chile al 2050 y proyectar la infraestructura ferroviaria con mecanismos de inversión pública, privada y concesiones, que incluya los corredores internacionales.PortalPortuario.cl

Metrovías fiel a su estilo, caminando al filo de la cornisa. ¿Hasta cuándo más?

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En una nota publicada por Ferroviarios del Urquiza, órgano informativo del gremio Unión Ferroviaria de la Seccional Lynch, expresa su malestar contra la empresa concesionaria Metrovías S.A. expresando lo siguiente:

"En todos los ferrocarriles a pesar de esta situación comprometida que venimos viviendo con nuestra economía producto de esta pandemia que nos acecha hace más de un año, se está trabajando y gestionando de manera conjunta para que el servicio continúe funcionando de la mejor manera. Es una verdadera lastima que el único que aparentemente no quiere poner el hombro de acompañar, ni trabajar, es la empresa Metrovías".

Continúa la nota manifestándose duramente contra la empresa concesionaria diciendo: "Actualmente estamos sufriendo numerosas cancelaciones por falta de numeral y por bajas producto del COVID-19. Y lo más vergonzoso es que tenemos un curso de guardas postergado hace más de siete meses, ¡Siete meses!. Disfrazados por distintas excusas que demuestran la inoperancia existente. Lo mismo sucede con la firma de la nueva estructura, ya que la misma se ha firmado en todos los ferrocarriles y adivinen quién es el único que pone palos en la rueda con la famosa excusa del subsidio".

Además, Ferroviarios del Urquiza expresa que "si eso fuera poco, hemos tomado conocimiento que a trabajadores que están dentro del período a prueba que ingresaron a través de la bolsa laboral interna, le hacen firmar la renuncia entre gallos y medianoche, obviando todas las leyes cuando a ellos les conviene".

Por último, los trabajadores ferroviarios de la Línea Urquiza se preguntan: "Metrovías fiel a su estilo, caminando al filo de la cornisa… ¿Hasta cuándo más?"

Confirman procesamiento por sobornos a cambio de subsidios

Actualidad

La decisión de la Cámara Federal porteña también alcanza a otros tres exfuncionarios kirchneristas. Se investiga el presunto pago indebido por parte de los empresarios titulares de las concesiones de servicios de transporte ferroviario.

La Cámara Federal porteña confirmó la ampliación del procesamiento con prisión preventiva contra la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner por presunto cohecho, a raíz de pago de coimas por parte de empresas ferroviarias para obtener subsidios.

De esta manera, la sala I del Tribunal de Apelaciones confirmó "parcialmente" los procesamientos dictados en esta investigación vinculada a la causa por los Cuadernos. Una situación que también alcanzó a los detenidos exfuncionarios kirchneristas Julio De Vido, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.

Asimismo, los camaristas Leopoldo Bruglia y Pablo Bertuzzi dieron por probados tres hechos de cohecho y no nueve, como consideró el juez federal Claudio Bonadio al dictar los procesamientos.

En esta pesquisa se investiga el presunto pago indebido a funcionarios por parte de los empresarios titulares de las concesiones de servicios de transporte ferroviario, de un porcentaje de los subsidios recibidos por parte del Estado.

La propia Cámara señaló que dicha maniobra "aparece engarzada dentro de la estructura montada desde la cúpula del Ejecutivo con fines recaudatorios”. En ese contexto, los jueces determinaron que la operatoria atravesaría al Ministerio de Planificación Federal y a distintas áreas de su competencia, incluida la Secretaría de Transporte.

Por otra parte, los camaristas revocaron los procesamientos a los empresarios Sergio Taselli, Sergio Claudio Cirigliano y Julio Forastieri, y los dejaron con falta de mérito. Sin embargo, los jueces ordenaron profundizar la investigación sus personas Bonadio había procesado a Taselli y Cirigliano como supuestos organizadores de asociación ilícita y cohecho activo.

En cuanto a los otros empresarios procesados por pago de sobornos para obtener subsidios a los ferrocarriles, Aldo Roggio (Metrovías) y Benjamín Romero (Ferrovías), se confirmó parcialmente la ampliación de su procesamiento por un hecho de cohecho activo. "Según la versión brindada por Roggio y Romero, los pagos se efectuaban por un específico propósito, que consistía en la oportuna obtención de los subsidios", concluyó la Cámara.Ámbito.com

Se aprobó pago de compensaciones, subsidios y certificados dde obra Líneas Urquiza y Belgrano Norte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 364/2019 de fecha 21 de Junio de 2019 del Ministerio dde Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, dicho ministerio resuelve:

Artículo 1°- Apruébase a partir del mes de enero 2019, el “PROCEDIMIENTO DE PAGO DE COMPENSACIONES, SUBSIDIOS Y CERTIFICADOS DE OBRA CORRESPONDIENTES A LOS SERVICIOS FERROVIARIOS DE PASAJEROS DE SUPERFICIE CORRESPONDIENTES A LAS LÍNEAS URQUIZA (METROVÍAS S.A.) Y BELGRANO NORTE (FERROVÍAS S.A.C.) CON FONDOS LIQUIDADOS EN EL MARCO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTEGRADO (SIFER)”, que como Anexo I (IF-2019-51924634-APN-SECGT#MTR) forma parte integrante de la presente medida.

Artículo 2°.- Convalídase los pagos efectuados por compensaciones, subsidios y certificados de obra correspondientes a los servicios ferroviarios de pasajeros de superficie correspondientes a las Líneas Urquiza (METROVÍAS S.A.) y Belgrano Norte (FERROVÍAS S.A.C.) con fondos liquidados en el marco del SISTEMA FERROVIARIO INTEGRADO (SIFER).

Artículo 3°.- Notifíquese a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE (CNRT).

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Guillermo Javier Dietrich

Subte: Durante la concesión de Metrovías en estos últimos siete años fallecieron seis trabajadores

Actualidad

Matías, Antonio, Diego, Alfonso, Carlos y Sergio perdieron la vida por la sed de ganancias de Metrovías, que desde 1994 cuando se convirtió en la concesionaria del subte cuenta con la complicidad de todos los Gobiernos de turno. Para ellos la vida de los trabajadores no vale nada.

Seis trabajadores, en los últimos siete años. Seis muertes evitables en el marco de las tareas laborales. Matías, Antonio, Diego y Alfonso murieron electrocutados. Sergio cruzó por un puente que no estaba habilitado ni señalizado y no vio un tren que venía. Carlos fue aplastado por una máquina que no tenía trabas de seguridad. Información que difícilmente aparezca en algún balance, en algún informe de Metrovías, más que como el número con algunos ceros que habrá tenido que gastar en alguna indemnización o compensación para las familias.

Metrovías ha recibido millonarios subsidios de parte de todos los gobiernos desde la privatización del servicio en los 90. A pesar de esto y el aumento de las tarifas, la desinversión se cobra casi una muerte anual desde 2011. La “impunidad empresarial”, según palabras de la abogada de la AGTSyP, Andrea Folgueras, permite que Metrovías siga adelante sin mayores consecuencias, pudiendo ser aún después de seis muertes, la empresa concesionaria del subte.

“Metrovías tiene la costumbre de matar a un trabajador por año”, manifestó a La Izquierda Diario Pablo Villares, hijo de Antonio, una de las víctimas de esta empresa. “Evidentemente les sale más barato pagar la muerte de un trabajador anual que invertir en sistemas de prevención”, especula.

Pablo habló sobre la causa que desde hace años afronta la empresa por la muerte de su padre. “Conocemos los tiempos de la justicia”, sostuvo.

Te puede interesar: [Video] Pablo Villares: “Metrovías tiene la costumbre de matar un trabajador por año”

“La falta de inversión no solo genera un mal servicio, si no que a veces hace que los talleres sean la tumba de nuestros compañeros” señaló por su parte Claudio Dellecarbonara, delegado miembro del Secretariado Ejecutivo de la AGTSyP y referente de la Agrupación Bordó del PTS-FIT en el subte. El ataque que afronta el sindicato por parte del Gobierno de la Ciudad y la patronal, tiene como trasfondo la lucha de más de 20 años que impulsan los metrodelegados por mejores condiciones laborales y por medidas que hubieran evitado las muertes de sus compañeros.

La única salida para que el subte deje de ser un negocio millonario a costa de la salud y la vida de trabajadores y usuarios es la estatización del servicio bajo el control de sus trabajadores y comités de usuarios. Por esta perspectiva lucha la agrupación Bordó, impulsada por el PTS junto a trabajadores independientes.

Nuestros muertos, banderas de lucha

Carlos Leguizamón, era un empleado tercerizado de Rowing que trabajaba para Metrovías. En febrero 2018 falleció aplastado por un tren de obra que se desplazó de golpe, porque se encontraba sin calce (sin los topes que se colocan sobre los rieles delante de la ruedas para evitar que se mueva mientras se la carga). Sucedió en el taller Lacarra de la Línea E.

El 7 diciembre 2016, Matías Kruger de 24 años, falleció electrocutado en el Taller Colonia de la línea H. A las dos y media de la mañana le informaron que debía reparar el aire acondicionado de una formación. El protocolo indica que este tipo de tareas se debe cumplir con dos trabajadores, pero los superiores pidieron que fuera solo. Los trabajadores suben a los techos de las formaciones con unas plataformas elevatorias. Kruger sintió que el balanceo de la plataforma lo desequilibraba. Instintivamente tomó un cable de catenaria que debía estar deselectrificado, pero que le disparó una descarga de 700 voltios. Era futbolista y jugaba en la selección argentina de futsal.

Antonio Villares tenía 53 años. Trabajaba en mantenimiento de la línea B. El 2 abril 2013 bajó a las vías inundadas por el temporal que azotó la ciudad, para arreglar una bomba de achique que no funcionaba en la estación Los Incas. A pesar del agua y de haber gente trabajando, las vías estaban electrificadas. Recibió una descarga eléctrica y murió en el acto.

El 28 septiembre 2013 murió Sergio Reyes, arrollado por un tren de la línea B. Era operario de limpieza y salía de terminar su jornada en el Taller Rancagua. Era su quinto día de trabajo y según denunciaron hoy los Metrodelegados, no había recibido la capacitación necesaria. Reyes cruzó las vías a través de una plataforma de madera, que Metrovías dijo luego que no era apta para circular. Sin embargo, no había señalización que lo indicara, ni una barrera. Reyes cruzó sin ver el tren que iba hacia Rosas.

En marzo de 2012 Diego Martínez de 32 años murió electrocutado en un taller de la estación Congreso de Tucumán de la línea D, mientras usaba una soldadora. Era técnico de mantenimiento del subte. Al cable del artefacto le faltaba la vaina aislante de protección que cubre el cobre por donde conduce la electricidad.

David Alfonso de 40 años recibió una descarga de 1.500 voltios de corriente continua mientras realizaba el mantenimiento a los aparatos de alta tensión de los coches. El hecho sucedió cerca de las 10:00 de la mañana,el 11 febrero 2011 en una de las cocheras de Taller Constitución (Línea C) debajo de la calle Pavón. La corriente no había sido cortada de la catenaria, fallando además el sistema de seguridad que debía protegerlo de esta eventualidad. Era mecánico.LaIzquierdaDiario.com

Río Negro: La provincia se hará cargo del subsidio al combustible para la empresa Tren Patagónico S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Ahora la empresa Tren Patagónico se queda sin parte del subsidio al combustible. ¿La provincia podrá bancarlo?" de fecha 11 de Enero del corriente año en la expresamos que el Estado Nacional a partir del mes de Enero de 2019 no enviará el aporte  para subsidiar buena parte del combustible que utiliza por mes.

Por su parte, el presidente de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A., Jorge Leandro Maljasian, expresó "Nos dejaron afuera" con un dejo de enojo  y confirmó hoy que "el recorte que hizo Nación en subsidios al transporte también afectó a la empresa. La quita se registró a principios de este año, pero el gobierno provincial se haría cargo de la partida. No queda otra para solucionar el problema", agregó.

El ajuste representa más de la mitad del combustible que utiliza el servicio de pasajeros para funcionar. Para ser más exactos, antes de la quita, pagaba casi el 70% de lo que sale una carga de gasoil de 40 mil litros mensuales, a razón de $33,50 por litro.

Boletazo

Actualidad

Educación, Salud, Ciencia y Vivienda aparecen entre las áreas más sensibles que verán recortados sus ingresos según el Presupuesto 2019, y sin embargo existe un sector para el cual se prevé un ajuste aún más fuerte y con un impacto del que resulta difícil dimensionar sus consecuencias, todo sin que prácticamente se haya despertado algún tipo de resistencia. Es que el gobierno de Mauricio Macri decidió que a partir del año que viene serán las provincias, los municipios y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires quienes definirán las compensaciones al transporte automotor de pasajeros, lo que quiere decir que en breve serán estas jurisdicciones las que tendrán que asumir con fondos propios las erogaciones vinculadas a esas decisiones. En otras palabras: a partir del primero de enero no habrá más subsidios nacionales a los colectivos urbanos y suburbanos, unos subsidios que –vale aclararlo– de 2002 a esta parte vienen sosteniendo cerca de un 50 por ciento del valor de la “tarifa técnica” a través de compensaciones monetarias, por un lado, y de la provisión de gasoil a un precio diferencial por el otro.

Así el panorama, se plantean dos alternativas: o que las provincias y municipios se encarguen de cubrir esa brecha (o al menos parte de ella), o que la diferencia pase directamente a la tarifa, con lo cual el boleto que paga el pasajero podría escalar al doble del precio actual.

Números

La gran pregunta es si las jurisdicciones serán capaces de hacer frente a este nuevo gasto, para lo cual resulta ilustrativo advertir de qué números estamos hablando. La ciudad de Córdoba recibe de la Nación una suma anual que entre compensación y cupo de gasoil asciende a 1753 millones de pesos, mientras que por el mismo concepto la de Salta obtiene 1213 millones y Rosario 1587 millones de pesos. Pero aun en localidades algo más pequeñas esas cifras resultan importantes: por casos, cerca de 800 millones van a Mar del Plata, 248 a Resistencia y 134 a Tandil.

En cuanto a los colectivos de la CABA, estos se benefician cada año de unos 4800 millones de pesos del Estado nacional. No por nada en Córdoba y Resistencia ya empezaron a aparecer buses ploteados con una advertencia: “Sin subsidio, pasaje a 40 pesos”.

Claro que, como siempre, existen matices. En primer lugar, las líneas de colectivos de jurisdicción nacional (esto es, las que atraviesan por lo menos dos distritos) continuarán recibiendo su correspondiente subsidio de la Nación. Entra en ese conjunto un grueso de líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (todas las que van de la Capital al conurbano) y un grupo menor de interprovinciales como las que unen Neuquén con Cipolletti, Corrientes con Resistencia y Viedma con Carmen de Patagones.

Otro dato es que, tras una serie de negociaciones, el gobierno nacional decidió crear un fondo de 6500 millones de pesos anuales para compensar los desequilibrios financieros que pudieran generarse a partir de la quita del subsidio. No obstante, surgen aquí dos limitaciones. La primera es que 5000 de esos 6500 millones se destinarán exclusivamente a subsidiar a aquellas jurisdicciones que hoy no tienen SUBE y, por lo tanto, no tienen tampoco descuentos por atributos sociales (jubilados y pensionados, veteranos de Malvinas, trabajadores domésticos y beneficiarios de la AUH, Asignación por Embarazo, Becas Progresar, Hacemos Futuro, Monotributo social y pensiones no contributivas), con la condición de que subsidien a todo el transporte con al menos el 50 por ciento de lo que la Nación les aportó en 2018; en tanto los restantes 1500 se repartirán en forma discrecional.

La segunda y todavía más crucial limitación tiene que ver con la colosal desproporción entre los montos, ya que el Estado nacional pretende cubrir con 6500 millones de pesos los cerca de 53.000 millones que en menos de dos meses estará dejando de enviar a las provincias y municipios para el sostén de sus redes de colectivos.

Subsidios

“Lo que estamos diciendo es: si las provincias y los municipios son los que tienen la responsabilidad sobre el sistema, si ellos llaman a las licitaciones y definen frecuencias y recorridos, que entonces tengan también la responsabilidad subsidiaria”, señaló en diálogo con Cash Ángeles Maldonado, vocera del Ministerio de Transporte. “El subsidio no desaparece –explicó–, pero ya no es más el Estado nacional el que lo otorga, sino el Estado que tiene la jurisdicción sobre el transporte, sea una provincia o un municipio”. Maldonado agregó que “la idea es que se mantengan, por lo menos en forma transitoria, los descuentos por atributos sociales”, aunque no pudo precisar a cuánto ascendería el valor del boleto, dado que desde la cartera que conduce Guillermo Dietrich no se encaró una evaluación del impacto de la medida jurisdicción por jurisdicción. “Pero no creemos que las tarifas se vayan a tanto, suponemos que los distritos van a sostener el grado de subsidio al transporte”, señaló, dejando entrever cuál será de ahora en más el eje de la política: cada distrito deberá buscar la solución que considere más viable.

Tarifazos

Entre algunas de las empresas transportistas comienza a percibirse un clima de preocupación al advertir que ni provincias ni municipios se encuentran en condiciones de hacer frente a semejantes erogaciones, lo que derivará en aumento de tarifas y caída de pasajeros transportados.

Roberto Albizu es director de buses del grupo ERSA Urbano (compañía de transporte de pasajeros con presencia en Corrientes, Resistencia, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe, Paraná, Misiones y Buenos Aires) y estima que la tarifa puede sufrir una suba importante no solo por el recorte del subsidio nacional, sino porque el boleto en el interior está hoy desfasado. “Como nadie sabía qué iba a pasar, las tarifas no se actualizaron. Con lo cual falta agregarles el último ajuste salarial y la nueva actualización solicitada por la Unión Transporte Automotor, además de todos los costos que en los últimos meses se han incrementado”, resume, para agregar que el combustible, que por el cupo de gasoil el sector venía pagando a 11 pesos por litro, se vende en el mercado a 36.

Según Albizu los pasajeros no han visto sus salarios actualizados a estos niveles, y los costos de movilidad urbana que antes le representaban entre el 4 y el 8 por ciento de sus ingresos pasarán a ser ahora de entre un 12 y un 14 por ciento. “El boleto de colectivo tiene una influencia muy importante, de hecho el Estado no está tomando decisiones solo respecto de la movilidad, sino también sobre el salario”, indica.

Pasajeros

Si con una mirada optimista se calcula para 2019 un boleto a 30 pesos, una familia con dos hijos de 6 y 8 años pagará por día, considerando un viaje de ida y otro de vuelta para cada integrante, un total de 240 pesos diarios y algo más de 5500 pesos al mes si se consideran 23 días laborables: una embestida contra el bolsillo que resulta incluso mayor a la de las boletas de electricidad y gas. Las opciones que tienen los pasajeros pueden ser variadas y van desde las más simples (como caminar, andar en bicicleta o compartir el auto) hasta las más conflictivas para la seguridad vial y los costos en salud como puede ser la mayor propensión al uso de ciclomotores.

Pero la caída de pasajeros trae aparejado otro problema que tiene que ver con la inestabilidad de todo el sistema de colectivos, dado que el subsidio se encargaba de prever que ante una caída de la demanda la oferta sería capaz de sostenerse, porque ante todo se valorizaba la totalidad de la prestación. “El sistema va a tener necesariamente que redimensionarse”, explica Albizu. Y eso puede significar tanto menos coches circulando como menos recorridos, menos kilómetros y en última instancia, también menos personal. “La Nación se ampara en que el subsidio deberá ser atendido ahora por las provincias y los municipios, pero la verdad es que las provincias tienen otras prioridades. Y si bien para los municipios el transporte sí es prioritario, no tienen la plata para atender ese nivel de gasto”, añade.

El sistema

Albizu observa que en los distritos que tienen la responsabilidad de ejecutar la política de transporte no existe real dimensión de las consecuencias que este recorte puede traer aparejado. “La impresión es que la medida no ha sido analizada. El tema los ha superado y no se ve ni siquiera un efecto de reacción”, afirma, al tiempo que considera que, dado el impacto del transporte público en las ciudades, el recorte debiera haberse planificado como para preparar el terreno ante los cambios.

Otro de los efectos del recorte tiene que ver con la descoordinación que puede sufrir la región metropolitana, que de acuerdo a la Agencia Metropolitana de Transporte (y a prácticamente todo el arco de urbanistas locales) debería considerarse como un solo territorio. “Por caso Lanús podría llegar a tener una política de subsidios diferente a la de Avellaneda y diferente, a su vez, a la de la provincia de Buenos Aires y a la de las líneas de jurisdicción nacional, con el desbalance que eso implica”, indica un consultor privado, y cita como ejemplo lo que pasó cuando en 2015 la línea 60 llevó adelante un paro que duró más de un mes. “El sistema soportó esa falta porque existen tanto líneas suplementarias como sustitutas”, asegura y añade que tampoco queda del todo claro qué sucederá de aquí en más con la integración tarifaria que la red SUBE mantiene en el AMBA.

El subsidio al transporte público suele representar un gasto alto, sin embargo casi no existe ahí derroche posible: nadie hará un mal uso del servicio por el solo hecho de que sea barato. De acuerdo a la última encuesta de movilidad domiciliaria en el Área Metropolitana de Buenos Aires (Enmodo 2009/2010) los motivos de “trabajo”, “estudio”, “llevar los chicos a la escuela” y “salud” explican sumados el 75 por ciento de los viajes urbanos. De ahí que existen importantes razones para subsidiar el transporte público: porque se trata de un sistema que facilita la accesibilidad de personas, bienes y servicios y porque incentivarlo va en detrimento del auto particular, lo que reduce congestiones y contaminación. También porque la movilidad es al fin y al cabo un derecho y una necesidad que condiciona la realización de casi cualquier actividad. Hasta la forma en la que crecen las ciudades tiene que ver, en parte, con cómo son sus redes de transporte público.

La presunción es que, dadas tantas inconsistencias técnicas, el Estado nacional no ha tomado esta decisión basándose en una real convicción acerca de cuál debería ser la magnitud del gasto público destinado a los subsidios de transporte y ni siquiera teniendo en cuenta en quién, llegado el caso, debería recaer la responsabilidad de administrarlos, sino que el propósito pareciera pasar por conseguir el déficit cero comprometido con el Fondo Monetario Nacional. En suma: no es política de transporte; sólo es política de ajuste. Página12.com

Gestionan en Provincia un subsidio para la recuperación de la Estación de Trenes de Quequén

Actualidad

El diputado provincial por Cambiemos Fe, Roberto Rago, se encuentra trabajando en la elaboración de un proyecto tendiente a obtener, por parte del gobierno de la Provincia de Buenos Aires, una ayuda económica para la reparación y puesta en valor del edificio de la ex estación de trenes de Quequén que el pasado domingo se vio afectado por un incendio de grandes dimensiones.

El legislador ya recibió para este propósito el apoyo del presidente del bloque, Maximiliano Abad y varios de sus pares de la Cámara Baja.

Rago manifestó su tristeza por lo sucedido con la estructura, que es un patrimonio histórico de los quequeneses, y celebró la iniciativa de los artistas locales que organizan para los próximos días un festival con el fin de juntar fondos para la Ex Estación.

La intención es recuperar el lugar y poder concretar allí el proyecto de un Centro Cultural y Deportivo para la barriada, tal como se planeó desde el Ejecutivo municipal, antes del siniestro.Necocheanet

Tormenta: Ferroviarios deben trabajar entre el agua y cables pelados

Actualidad

Estas son las condiciones en las que #TrenesArgentinos impone trabajar a los ferroviarios. La vida de los trabajadores y usuarios no vale nada para los empresarios del transporte y los políticos de turno.

Ante el fuerte temporal que azota desde la madrugada de este sábado a distintas zonas del país, con un fuerte impacto en la provincia de Buenos Aires, vuelve a quedar al descubierto la desidia patronal y estatal. Con cientos de evacuados y zonas inundadas, que ponen en riesgo la vida de millones.

Para ver el vídeo hacer click en el siguiente link

https://www.facebook.com/pts.lamatanza/videos/787619424777123/

Así como en el subte, los trabajadores ferroviarios arriesgan su vida yendo a trabajar. Los vídeos aquí publicados dejan en evidencia las terribles condiciones de inseguridad en las que deben desarrollar sus tareas laborales, como también las condiciones a las que son expuestos los millones de usuarios del ferrocarril. Garitas y vías inundadas, cables pelados, artefactos eléctricos expuestos al contacto con agua son algunos de los ejemplos que demuestran que para empresarios y funcionarios la vida de los trabajadores no vale nada, mientras ellos se llevan sus millonarias fortunas al exterior, aplican tarifazos y reciben siderales subsidios por parte del Estado.LaIzquierdaDiario.com

Lo privado sale caro: Metrovías dio ganancias con subsidios públicos

Actualidad

Metrovías repartió ganancias entre sus accionistas en 2016 y 2017, al mismo tiempo que era fuertemente subsidiada por el Estado porteño. La calificadora de riesgo Standard & Poor's dice que la rentabilidad de la compañía es "buena" pero que su debilidad es la "fuerte dependencia" de los recursos públicos. El principal argumento a favor de las concesiones era liberar al Estado del déficit que generaba la prestación del servicio, algo que ya no se verifica. La apuesta por un modelo de negocios fracasado.

La empresa Metrovías, operadora del Subte, repartió ganancias en los últimos dos años mientras era fuertemente subsidiada por el Estado porteño.

Hacia fines de mayo de 2016, la compañía del grupo Roggio abonó a sus accionistas un total de 23,6 millones de pesos en concepto de dividendos, lo que representaba entonces un valor de $1,72 por cada acción de valor nominal $1. En mayo de 2017, el directorio de Metrovías aprobó otra distribución de dividendos por 22,9 millones.

Los dividendos repartidos corresponden al ejercicio 2015, cuando Metrovías recibió 1660 millones de pesos en concepto de subsidios para cubrir gastos operativos del Subte, y al ejercicio 2016, cuando recibió fondos del Estado porteño por 2670 millones.

En un informe que data de agosto del año pasado, la calificadora de riesgo Standard & Poor’s evaluó esta capacidad de generar ganancias como “buena”, una nota que S&P coloca a las compañías con una tasa de retorno por encima del 15% sobre su patrimonio neto.

La calificadora norteamericana, sin embargo, mantuvo sus apreciaciones aparecidas en informes anteriores sobre las “debilidades” del negocio Metrovías, entre las que detalla el “elevado riesgo político y regulatorio”, la conflictividad sindical, y una “fuerte dependencia de la capacidad de pago del gobierno […] de compensaciones por mayores costos”. Palabras más, palabras menos, que la capacidad de generar ganancias de la operadora del Subte depende, en última instancia, del pago de subsidios por parte del Estado.

Para 2017 el presupuesto había previsto que Metrovías recibiera unos 2550 millones de pesos en concepto de subsidios: esa cifra representa aproximadamente un 20% del total de los fondos presupuestados para el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, uno de los más importantes del GCBA. La cifra final, presumiblemente más alta, es aún desconocida.

No son los únicos fondos públicos de los que se alimenta Metrovías. A eso deben sumarse los subsidios recibidos del Estado nacional por la operación de la línea Urquiza, que junto con la línea Belgrano Norte son las únicas del área metropolitana que continúan siendo operadas por privados. Ante el vencimiento de esas concesiones, ocurrido en diciembre del año pasado para el Urquiza y en abril de este año para el Belgrano Norte, el Estado resolvió la continuidad de ambas empresas por 18 meses más, mientras se resuelve el proceso de contratación de un nuevo operador privado. Según pudo saber este medio, Metrovías evalúa presentarse a la nueva licitación del Urquiza.

Si bien comparada con los subsidios recibidos la ganancia de la compañía del grupo Roggio parece escasa, vale la pena plantearse la conveniencia de que el Estado delegue en una empresa privada –que le demanda cada vez más cuantiosos recursos del erario público y a la que tiene que garantizarle una rentabilidad, aunque sea mínima– aquello que puede hacer por sí mismo, ahorrándose dinero. La reflexión vale tanto para el Subte, donde SBASE fue operadora de la red durante 30 años, como para el ferrocarril, donde el resto de las líneas de pasajeros son operadas por la estatal Trenes Argentinos Operaciones con resultados que poco o nada tienen que envidiarle a los privados.

La lógica de la privatización es que el afán de lucro empresarial llevará a elevar los niveles del servicio para captar nuevos clientes. Si es de por sí dudosa la aplicabilidad del dogma de mercado a un servicio público y un monopolio natural como lo es un subterráneo –la experiencia global con las privatizaciones ferroviarias, en la Argentina, en el Reino Unido o en Nueva Zelanda, no podría ser más elocuente–, se torna directamente un contrasentido cuando el privado no sólo no tiene un incentivo económico sino que se transforma en dependiente casi exclusivamente de los fondos públicos.

La concesión fue impulsada como modelo hace ya casi 30 años para liberar al Estado del déficit de sostener los servicios públicos y terminó incrementándolo. En el Subte ese planteo no era ni siquiera válido desde el vamos: Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) había sido superavitaria durante buena parte de la década del 80.

Recurrir al operador privado como parche era entendible en el contexto del traspaso y de la emergencia de 2012, el espíritu que inspiró la letra de la ley 4472. Pero una vez pasado ese período la decisión del gobierno de insistir con un concesionario, sea Metrovías o cualquiera otra compañía –para peor, en una maniobra acusada de ser inconstitucional y por ende nula–, parece cada vez más inexplicable desde el punto de vista de la racionalidad económica y del interés público, máxime cuando el destino de cualquiera de esas empresas, nacionales o extranjeras, es el de convertirse en una compañía sostenida casi exclusivamente con subsidios estatales. EnelSubte.com

La Justicia investiga si el Grupo Roggio se apropió de subsidios para el subte

Actualidad

La denuncia del excandidato a legislador Itai Hagman recibió el impulso del fiscal Eduardo Taiano. La imputación es similar a la que derivó en la condena a los Cirigliano en la tragedia de Once. Como dueño de Metrovías, Roggio recibió $ 1600 millones en 2015, y no realizó las inversiones previstas.

El fiscal federal Eduardo Taiano impulsó una investigación contra el grupo empresarial Benito Roggio por presunto fraude al Estado, mediante la percepción de subsidios para el subte. La denuncia fue formulada por el economista y excandidato a legislador Itai Hagman, quien advirtió que Roggio incurrió en "un desapoderamiento patrimonial" contra el Estado Nacional, puesto que "se beneficia con subsidios de parte de la administración pública mediante una conducta engañosa, haciendo figurar gastos que no son tales a los efectos de requerir beneficios económicos".

La imputación contra los Roggio es similar a la que derivó en la condena contra los Cirigliano en la denominada "Tragedia de Once": recibían subsidios para el funcionamiento de un medio de transporte (subte o tren) y en lugar de destinarlo a esos fines los utilizaban en beneficio personal y de sus empresas. Afortunadamente, en el subte no hubo siniestro con muertos. Pero las condiciones de viaje de los usuarios en horas pico no difiere demasiado en uno y otro caso.

La empresa Benito Roggio Transporte SA es dueña del 90,66% de la empresa Metrovías SA, que "como concesionaria del servicio de subterráneos y premetro" recibió subsidios estatales que, a modo de ejemplo, "han ascendido en 2015 a más $ 1600 millones, aumentando más de 60% con respecto a 2014".

El gobierno de Cambiemos tomó –resalta la denuncia– "la drástica decisión de transferir el pago de los subsidios a las empresas de servicios públicos desde el Estado hacia los consumidores, justificando así los tarifazos. (…) Sin embargo, en el subte se da un caso paradigmático: se incrementan los subsidios otorgados a la empresa Metrovías SA y también se incrementaron las tarifas de los pasajeros, llevando el aumento desde que la Ciudad se hizo cargo del servicio a 582 %”. Y se viene otro aumento en el corto plazo.

"La empresa concesionaria tampoco ha hecho las inversiones necesarias para prestar eficientemente el servicio pese a los multimillonarios subsidios. Estos hechos vienen siendo denunciados hace años por sus trabajadores y los usuarios que sufrimos las malas condiciones del servicio. Los propios ministros de Energía y de Transporte, debieron reconocer que las empresas prestatarias no hicieron las inversiones necesarias", subrayó Hagman.

La causa venía rebotando entre dos juzgados por una "cuestión de competencia". Pero el 20 de marzo último la Cámara del Crimen explicó que debe intervenir la Justicia Federal porque "no es posible descartar una afectación al patrimonio" del Estado Nacional, explicó el camarista Marcelo Lucini al asignar competencia al juez federal Julián Ercolini.

En efecto, hasta 2014 los subsidios que recibía el Subte los aportaba el Estado Nacional. Apenas se produjo el traspaso, el gobierno porteño, a cargo de Mauricio Macri, dispuso un primer sacudón tarifario. Los subsidios siguieron fluyendo y la tarifa, incrementándose. Sin embargo, el servicio no tuvo grandes mejoras. Y de aquella lejana promesa de Macri en su campaña para llegar a la jefatura de Gobierno porteño, "construir diez kilómetros de subte por año", no se concretó prácticamente nada. Si hubiera cumplido, hoy la red de subtes debería conectar bajo tierra a toda la ciudad.

"Metrovías SA ha sido abastecida por una amplia red de proveedores que satisfacen sus requerimientos de insumos y servicios: higiene en estaciones, vagones y edificios; servicios de seguridad y vigilancia; servicios de recaudación; reparación de material rodante; sistemas de comunicación y telefonía; servicios de computación; ejecución de obras de mantenimiento y ampliación del servicio. A ello se suma el personal de boletería, conductores, choferes y administrativos. Por su parte, la prestación del servicio genera diversas posibilidades de negocios colaterales, de alta rentabilidad, tales como publicidad en ámbitos de circulación y espacios para instalar locales comerciales. La totalidad de dichas empresas han sido pertenecientes al mismo grupo económico que Metrovías SA, es decir al Grupo Roggio. Con lo cual los gastos operativos sobre los que se basa Metrovías SA a los efectos de solicitar subsidios estatales no son tales, sino que es una maniobra tendiente a obtener dinero de la administración pública mediante ardid", expresa la denuncia.

La situación más llamativa tiene que ver con el servicio de "asesoramiento" que contrata con una empresa del propio Grupo Roggio. "Supuestamente el servicio de transporte subterráneo fue concesionado en 1993 a una empresa del Grupo Roggio por contar con suficientes antecedentes, capacidad técnica y know how del servicio. Ello hace que carezca de racionalidad el hecho de que, luego de haber ganado la licitación, el Grupo Roggio cobre un canon por el know how del gerenciamiento del servicio, siendo que justamente ganó la licitación –entre otros factores– por poseer tales cualidades."

"Las consecuencias de este convenio firmado entre dos empresas del Grupo Roggio son, en términos generales, la reducción de los ingresos de Metrovías. Esto trae aparejado un mayor requerimiento de fuentes de ingresos (tarifa y/o subsidio). Los negocios colaterales podrían ayudar a que el servicio se presente con un menor requerimiento de ingresos, pero por el contrario se utiliza para fugar parte de la ganancia que genera el subte", resume la denuncia.

"Se trata en realidad de un desvío de ganancias a empresas del mismo grupo empresario", concluye.TiempoArgentino.com

Impulsan la puesta en marcha de un tren cordobés

Actualidad

Una ONG integrada por diferentes actores del sector ferroviario promueve la iniciativa, que pretende unir la ciudad de Córdoba con importantes localidades del área metropolitana.

Hace casi un mes, el presidente Mauricio Macri y el intendente de Córdoba, Ramón Mestre, firmaron un convenio para la puesta en valor de un predio de aproximadamente 62 hectáreas en el polo ferroviario de barrio Alta Córdoba. La intención es urbanizar una porción de 51 hectáreas y mantener el resto para el funcionamiento del servicio ferroviario.

En el discurso de apertura de sesiones del Concejo Deliberante, Mestre se refirió a esta parte de la ciudad como el “Distrito Ciudadano”, que estará caracterizado por la reubicación del Parlamento municipal en esa zona y la construcción de un nuevo Parque Educativo. De este modo se pretende integrar los barrios San Martín, Alta Córdoba, General Bustos, Pueyrredón, Talleres, Cofico, Independencia y Altos de San Martín.

En este contexto las autoridades municipales expresaron su vocación de promover el funcionamiento de trenes en el área metropolitana de la Capital cordobesa pero aún no hay una decisión política concreta para encarar ese emprendimiento.

“Si tomamos un tramo reducido: Monte Cristo, Cosquín, Jesús María, Alta Córdoba, tenemos involucradas unas 500 mil personas que habitan la zona”.

Desde hace varios años un grupo de entusiastas defensores del tren viene generando ideas para restablecer los servicios que la errónea política de décadas pasadas le quitó a la provincia y al país. La Asociación Ferroviaria al Servicio del País (Afesepa) se define como una asociación civil sin fines de lucro, integrada por trabajadores, técnicos y personal jerárquico ferroviario, cuyo objetivo es la recuperación del sistema ferroviario argentino, teniendo como postulados el servicio social y el desarrollo regional. Esta ONG propone que esta transferencia de terrenos ferroviarios al gobierno de la ciudad sirva para establecer un sistema de transporte alternativo, de carácter sustentable y de bajo impacto ambiental que puede desatar el nudo en que se transforma la circulación de vehículos y personas en la cotidianidad cordobesa.

Meses atrás, funcionarios del gobierno provincial recibieron a los promotores de este proyecto, en un momento en que por los despachos oficiales se derraman ideas para revitalizar un servicio que cambiaría la ecuación en materia de transporte.

Un tren de cercanías

“Nosotros decimos que lo que necesita Córdoba es un tren urbano metropolitano, involucrando el entorno de la ciudad de Córdoba. Tenemos un criterio que la metrópolis abarca Punilla hasta Cosquín. Esto se puede ampliar incluyendo Jesús María hasta Alta Córdoba, porque ya existe el servicio de cargas”, comentó a La Nueva Mañana Patricio Durst, integrante de Afesepa. “Si tomamos un tramo reducido: Monte Cristo, Cosquín, Jesús María, Alta Córdoba, tenemos involucradas unas 500 mil personas que habitan la zona”, advirtió Durst.

“El tren no debe ser solamente un tren de servicio social de pasajeros. Cuando decimos servicio social, en todas partes del mundo se entiende que es transporte masivo pero subsidiado. Lo que debemos hacer es un tren multimodal, que significa: carga, pasajeros, encomiendas y correos; con frecuencias que necesite la población, no con frecuencias caprichosas como ahora entre Cosquín y Rodríguez del Busto”, explicó el vocero de Afesepa.

“El trayecto Cosquín – Monte Cristo involucra centros de producción como el cinturón verde de Córdoba, centros de comercialización como el Mercado de Abasto, el Shopping y el supermercado de Rodríguez del Busto”, apuntó en referencia a la potencialidad en materia de circulación de cargas en una escala ciudadana.

Además esa traza involucra varios centros de salud como el Hospital de Santa María de Punilla, el Neonatal en Rodríguez del Busto, el Tránsito Cáceres de Allende, el Córdoba y el Instituto del Quemado. “Son todos servicios que necesita la población y debe contar con accesibilidad.

Si contamos desde Argüello hacia el final del ejido municipal, hasta barrio Arenales, toda esa gente no necesitaría pasar por el centro de la ciudad en bus, para llegar, por ejemplo, al Hospital Neonatal. De este modo estaríamos descomprimiendo la congestión que tiene hoy la zona del centro con el sistema de transporte radial que tenemos”, destacó.

Actualmente la empresa Trenes Argentinos trabaja en la puesta en condiciones del ramal que une las estaciones de Alta Córdoba y el Ferrocarril Mitre, que serviría para conectar las redes que llegan hacia la ciudad de Córdoba desde el área metropolitana.

El proyecto de Afesepa también incluye una traza entre Malagueño y Ferreyra, que hoy solo se usa para transportar piedra triturada, otra entre la Estación Mitre y Villa María, y la prolongación del recorrido desde Alta Córdoba hasta San Francisco.

Consideran “buena” la factibilidad del plan

Las condiciones actuales de la traza como del material rodante son buenas. Si bien tienen sus problemas, en Afesepa se estima que no son obstáculos para iniciar dos programas, uno de mayor frecuencia para la población y otro para el mantenimiento de las vías. En la Estación Rodríguez del Busto hay estacionadas seis formaciones que están en buenas condiciones y no son utilizadas. Son de origen nacional, por lo que no habría dependencia de importaciones y sus consecuencias en cuanto a mantenimiento y repuestos.

Sin embargo, un serio inconveniente que existe hoy en parte de la traza de las vías que confluyen hacia Alta Córdoba es la presencia de asentamientos que ilegalmente ocupan terrenos ferroviarios. “Hay que recuperar esos terrenos para la actividad ferroviaria y a esta gente hay que darle otra ubicación, incluso nosotros tenemos esbozado un pequeño programa donde no solo se busca erradicar estos asentamientos y reubicarlos, sino también dotarlos de herramientas como espacios para huertas familiares en un trabajo complementado por el INTA”, precisó Durst.

Respecto al costo y al financiamiento de la instauración de este sistema de transporte, el dirigente de la entidad que lo promueve recordó que hay proyectos que andan dando vueltas en las usinas de ideas de gobierno, como el famoso subterráneo, los trenes sobreelevados o monorrieles de avanzada. “Nosotros pedimos que tomen esos recursos, que pongan en condiciones lo que ya existe y esto sería mucho más barato.”, remarcó.

Más seguridad vial y menor contaminación ambiental
Según los argumentos de Afesepa, el proyecto es competitivo porque, si se toma la decisión de mejorar las vías, un tren puede llevar 240 personas sentadas, lo que equivale a seis buses. De este modo se podría bajar la siniestralidad en las rutas, el combustible contaminante que se usa para esos seis buses se reduce a un bus y medio si tomamos el tren, la traza si la mejoramos dura mucho más que una ruta. La confiabilidad, la seguridad y también se incluye el servicio del tren de turismo.

“Imagine que desde Punilla hay gente que quiere venir a ver un partido al Kempes, usa el servicio hasta Rodríguez del Busto y allí lo subimos a una combi hasta el estadio, ida y vuelta, e incluye el servicio de ticket o entrada al partido o espectáculo artístico, se podrían incluir servicios para el Festival de Cosquín, el Cosquín Rock o el Festival de Jesús María”, propone Durst.

Reparos al plan municipal para Alta Córdoba

“Si desarrollamos el sistema ferroviario multimodal que proponemos no podemos dejar de defender como una unidad los terrenos de Alta Córdoba, porque lo de Alta Córdoba presenta una infraestructura que tiene que estar destinada a mantenimiento y a depósitos”, indicó Durst en referencia a los planes que está gestando el gobierno municipal.

En la Estación Rodríguez del Busto hay estacionadas seis formaciones que están en buenas condiciones y no son utilizadas. Son de origen nacional, por lo que no habría inconvenientes en cuanto a mantenimiento y repuestos”.

La Estación de barrio Alta Córdoba está en el centro del nuevo proyecto para desarrollar un tren cordobés.

“Por otro lado, se dice que se ha vendido mucha chatarra pero nadie dice qué es lo que se vendió. En otras localidades hay instituciones que recuperaron material ferroviario como testimonio de la historia del ferrocarril e hicieron museos. Nosotros en la ciudad de Córdoba no tenemos eso y estamos impulsando la creación de un museo ferroviario.

En esos terrenos debemos ver si hay material de valor histórico. Alta Córdoba debe ser usada y revalorizada”, resaltó.

“Si se venden esos terrenos para algún emprendimiento inmobiliario resulta que Alta Córdoba, como otros muchos barrios de Córdoba, está saturado en sus servicios. Entonces van a poner dos o tres torres y va a haber más afluencia vehicular, los servicios van a estar más exigidos, como agua, gas, desagües pluviales y cloacales. Nosotros decimos que eso no es viable en ese sentido”, enfatizó.

Mil intentos y ningún acierto

Entre las numerosas deudas que la clase política cordobesa mantiene con los ciudadanos está el trillado problema del transporte. Desde el retorno de la democracia hubo variadas acciones que no lograron consolidarse y se fueron desvirtuando por carencias técnicas, cuando no por rechazos sectoriales o por simple inoperancia. La alternativa ferroviaria está allí, para tomarla y llevarla a cabo seriamente.

La cuestión es que Córdoba no sale del círculo vicioso marcado por las corporaciones que condicionan la vida de los vecinos de la segunda ciudad de la Argentina. Mientras tanto, los cordobeses siguen esperando en un andén imaginario…LaNuevaMañana.com

Santa Fe: A seis años de la Ley, los trenes no volvieron en la provincia

Actualidad

Si bien la Legislatura aprobó la Reactivación del Sistema Ferroviario en Santa Fe, en la práctica aún no se plasmó. Detalles de un proyecto por ahora trunco

La Legislatura de Santa Fe sancionó en 2012 la Ley Nº 13.242, de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino. El proyecto fue elaborado por el entonces diputado Pablo Javkin y tras su aprobación la provincia iba a contar con un servicio de trenes para transporte de pasajeros y de carga. Seis años después, nada ha pasado.

La Ley tuvo como objeto la recuperación del servicio ferroviario y para tal fin se preveía la creación de la “Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A.” (EFESA). La misma debía tener un capital social con participación del Estado Provincial en no menos del 50 por ciento. Al momento no fue constituida, tarea que dependía de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria. Este organismo, que sí fue formado, fue encabezado en un primer momento por Mariana Monge y actualmente lo es por Ricardo Oscar Lange. Integrante de la Secretaría de Transporte y, a su vez, del Ministerio de Infraestructura y Transporte, debe reglamentar la Ley y ponerla en vigencia. En comunicación con municipios y comunas debe coordinar los convenios con la Nación y los concesionarios ferroviarios, la puesta en marcha de servicios y gestionar subsidios y capitales privados.

Según la normativa la prestación contemplaba el servicio metropolitano e interurbano mediante vehículos ferroviarios a través de las redes de trocha ancha, las vías del ferrocarril General Mitre; y de las trocha métrica, del ferrocarril General Belgrano. Por esta última también se estipulaba el servicio de cargas. Según se indica hubiesen debido proyectarse servicios de fomento, locales y metropolitanos.

Servicios de Fomento:

Línea General Belgrano:

- Vera, Ogilvie, Garabato, Intiyaco, Golondrina, Cañada Ombú, Los Amores - Santa Fe, Guadalupe, Ángel Gallardo, Monte Vera, Arroyo Aguiar, Constituyentes, Laguna Paiva, Cayastacito, Naré, San Justo, Villa Saralegui, Eugenia, Ñanducita, San Cristóbal, Huanqueros, Las Avispas, Rams, Campo Garay, Logroño, Tostado, Pozo Borrado, Villa Minetti, Estación El Nochero - Rafaela, Pilar, Esperanza, Santa Fe - Sarmiento, Hipatía, Progreso, Culu, Laguna Paiva   

Servicios locales:

Línea General Belgrano:

- Santa Fe, Guadalupe, Ángel Gallardo, Monte Vera, Arroyo Aguiar, Constituyentes, Laguna Paiva, Cayastacito, Naré, San Justo, Villa Saralegui, Eugenia, Ñanducita, San Cristóbal
- General Gelly, Cañada Rica, Sargento Cabral, La Vanguardia, Uranga, Coronel Domínguez, El Gaucho (Rosario), Triángulo (Rosario), Rosario Oeste, Ludueña Norte (Rosario), Sorrento (Rosario)

Línea General Mitre:

- Bouquet, Las Rosas, La California, Las Parejas, Cañada de Gómez, Correa, Carcarañá, San Jerónimo Sud, Roldán, Apeadero km 20, Funes, Aeroclub Rosario, Apeadero Blas Vargas, Antártida Argentina, Apeadero Av. Circunvalación, Apeadero Solís, Ludueña, Parada Cruce Alberdi, Rosario Norte - Firmat, Villada, Chabás, Sanford, Casilda, Pujato, Zavalla, Pérez, Apeadero Av. Circunvalación, Barrio Vila, Apeadero Av. Córdoba, Ludueña, Parada Cruce Alberdi, Rosario Norte - Villa Constitución, Empalme Villa Constitución, Rueda, Godoy, Cepeda, Santa Teresa, Máximo Paz, Alcorta, Carreras, Melincué
- Serodino, Clarke, Díaz, Casalengo, Bernardo de Irigoyen, Gálvez

Servicios Metropolitanos:

Línea General Belgrano: 

- Santo Tomé, Santa Fe, Apeadero km 4, Apeadero km 5, Guadalupe, Apeadero km 9, Ángel Gallardo, Apeadero Pompeya, Monte Vera, Apeadero Setúbal, Apeadero Ascochinga, Apeadero Arroyo Leyes, Arroyo Aguiar, Apeadero km 28, Apeadero Yamandú, Constituyentes, Apeadero km 35, Laguna Paiva, San Javier

Línea General Mitre:

- Rosario Norte, Ludueña, Cabin 9, Barrio Acíndar, Apeadero Juan Carlos Groenewold (Rosario Sur), Villa Diego, Rosario Puerto 
- Villa Constitución, Empalme Villa Constitución, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos, Alvear, Coronel Aguirre, Apeadero Juan Carlos Groenewold (Rosario Sur), Bv. Oroño, Barrio Acíndar, Cabin 9, Ludueña, Parada Cruce Alberdi (inversión sentido de marcha), Juan José Paso, Av. Sorrento, Sarratea, Av. Circunvalación, Granadero Baigorria, Apeadero km 319 - San Lorenzo Sur, San Lorenzo Norte, Aldao, Andino, Serodino

De implementarse significará una alternativa al transporte urbano e interurbano, brindando la posibilidad de descomprimir el tránsito de los corredores de la provincia y ofreciendo nuevas conexiones entre las localidades santafesinas. Incluso ante el mal estado de varias de esas rutas, los constantes siniestros viales y las fuertes denuncias a los servicios de colectivo, una nueva opción con intervención del Estado que también las obligaría a mejorar. El ferrocarril cuenta con la capacidad de brindar su servicio en cualquier condición climática, a diferencia de otro medio de locomoción. Con él comunidades enteras se hubieran visto beneficiadas, algo que puede pasar si es que en un futuro entra en funcionamiento.

El portal de Radio UNR habló con Carlos Fernández Priotti. El integrante de Amigos del Riel y del Observatorio Social del Transporte recordó la aprobación de esa Ley y los alcances que hubiera tenido.

Al día de hoy, seis años después, ¿qué se implementó?

No se implementó nada de todo eso. Ya llevamos casi 6 años con la Ley vigente y fuera de crear un organismo burocrático en la provincia no se ha dado ningún paso en concreto.

Entonces más allá de la creación de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria, nada más. ¿Correcto?

Sí. Se dio creación como lo preveía la Ley a la Unidad de Gestión Ferroviaria. Pero fuera de eso lamentablemente no se avanzó en otro paso que pueda tender a la creación de un servicio inicial en cualquier parte de la provincia y si fuera posible con el tiempo, a un desarrollo más ambicioso que era lo que se buscaba con la sanción de esa Ley.

¿Qué objetivos se buscaba alcanzar con esta Ley?

Crear la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe que no fue creada todavía porque hay una cláusula transitoria que prevé la creación de la Unidad de Gestión, que sí se cumplió. Pero falta la implementación, creando la empresa y coordinando con Nación lo que tenga que ver con el tráfico ferroviario para iniciar el servicio donde se considere más necesario. Se previeron una serie de corredores entre ellos precisamente el de Rosario a Casilda y Cañada de Gómez, que son los corredores históricos en los que más potencial ya tuvimos y se perdieron hace más de 40 años. Es lo que se pretende y lo que insistimos, a que se tienda a esa recuperación.

¿Qué respuesta dan desde el Estado?

El eterno dilema del huevo y la gallina. Está la Ley vigente pero no se avanza en la creación de la empresa. Se alega que no hay cooperación de la Nación, lo cual en cierta medida es cierto, pero por otra parte la provincia podría tener más vehemencia en reclamar la restitución de determinado servicios. No solamente nos referimos a las áreas principales metropolitanas, sino que en la Ley se preveía otros que también son muy importantes aunque no cubran a tanta gente. Pero la necesidad social existe en algunos corredores como en el norte de la provincia, donde están terriblemente desprovistos de transporte y sufren los extremos climáticos, ya sea lluvia o sequía. El ferrocarril realmente en su tiempo era una herramienta muy importante para permitir una mejora en la condición de vida de toda esa gente.

A diferencia de otros servicios el tren puede circular en cualquier condición climática, ¿es así?

Completamente. Hasta con 10 centímetros hasta arriba de la vía el tren puede pasar. Tiene que ser una catástrofe enorme para que no pueda circular y obviamente si el tren no pasa, cualquier otro tampoco lo podrá hacer. Pero mientras tanto permite una serie de posibilidades, como en su tiempo era el transporte económico de agua en épocas de sequía, como tenemos en este momento, y la comunicación entre muchas localidades que por vía terrestre están imposibilitadas de tener en forma permanente.

¿Qué beneficios hubiera tenido para el usuario? ¿Un costo más barato y otra alternativa podrían serlo?

El costo se tiene que resolver a través de cómo se sostiene el servicio. Ninguno es por sí económico, todo hay que sostenerlo de alguna manera. Pero lo importante es ofrecer una alternativa a un servicio que fue como en el caso de la ruta 33 con la tragedia de Monticas, una opción ferroviaria hasta contando con una vía doble apenas cruzando la ruta. Es realmente algo contrastante que se siga teniendo que depender en exclusiva del servicio automotor cuando podría tenerse una acá hay una posibilidad ferroviaria. Si bien no cubre todo pero podría ofrecer una alternativa para desahogar la zona de mayor tránsito, los horarios pico de movimiento de pasajeros. Y también lo que era históricamente la reducción del tiempo de viaje; por ejemplo hace 50 años uno se tomaba el tren en la estación Rosario Central a la altura de calle Corrientes y en 20 minutos estabas en Fisherton y en media hora, en Funes. Hoy en cualquier transporte y aun en auto es imposible repetir esos tiempos. Son del doble y la tendencia es que se siga empeorando. Nosotros visualizamos que si bien el ferrocarril no es una solución mágica puede contribuir mucho a mejorar el medio del transporte en general para el gran público.

¿Cómo estamos en la provincia en materia de infraestructura?

Lo importante es que los corredores los tenemos en funcionamiento; después el estado de la vía puede variar. Por ejemplo la que va a Buenos Aires ha sido completamente renovada y hay imposibilidad de circular a plena velocidad. A Cañada de Gómez se puede circular a 60 o 70 km/h pero de todas maneras merecería hacer una renovación de las vías, algo que está en los planes del Gobierno Nacional y espero que sea más pronto que tarde. En el corredor a Casilda la vía está un poco deteriorada pero resaltamos que está y que funciona, después se verá de poner en mejores condiciones. Lo que no tenemos que perder son los corredores que están y el potencial que tienen para mejorar el desplazamiento de la gente.

El año pasado se realizó una audiencia pública en el Concejo de Rosario, ¿qué resultó de ella? ¿Tienen pensado realizar otra?

La audiencia pública cumplió su objetivo porque alrededor de 40 ponencias, absolutamente todas, respaldaron el restablecimiento del servicio. En sí no tiene una capacidad decisoria pero sirve para impulsar la opinión del público, autoridades y entidades intermedias en general. El apoyo fue unánime. Hay que hacer la lectura de que hay un clamor del público en general e inclusive muchas entidades profesionales, como el Colegio de Arquitectos, se pronunciaron a favor. Si no se puede hacer en lo inmediato, al menos ir preparando las acciones para que en un futuro no muy lejano se pueda contar con el servicio que realmente tiene el potencial de mejorar la conectividad de Rosario con toda su área metropolitana y mejorar la calidad de vida de la gente.103.3 Radio Universidad.

Vuelve Triaca con orden de doblegar a disidentes

Gremiales

Máxima tensión entre gobierno y gremios en el arranque anticipado de las Paritarias 2018

Deberá imponer el tope del 15% en paritarias y hostigar a dirigentes opositores como Moyano y Palazzo. Admiten en su entorno que puede ser su último encargo. El camionero pasa lista el jueves.

A lo pirro. Es el horizonte que le espera a Triaca. Deberá imponer el tope salarial y someter a gremios rebeldes. Puede ser su última labor.

La vuelta hoy de Jorge Triaca a sus tareas como ministro de Trabajo, en una semana decisiva de reordenamiento interno de la CGT, promete ser a todo o nada. Tras el escándalo todavía no apagado de su exempleada Sandra Heredia, el funcionario regresará con la instrucción precisa de encajonar las paritarias en un tope de 15% para los aumentos salariales y de confrontar a todos los dirigentes sindicales opuestos a esa pauta. La faena tendrá como primera escala el bancario Sergio Palazzo pero deberá escalar hasta Hugo Moyano, que impulsa para el 22 de febrero la primera protesta del año de gremios contra el Gobierno.

Ministro de Trabajo de la Nación, Jorge Triaca

Cerca de Triaca admiten que puede tratarse del último encargo de Mauricio Macri y Mario Quintana. Y que, incluso si lleva a cabo con éxito el cometido, podrá ser una victoria pírrica que de todos modos termine con su salida del Gabinete. La constatación es que desde la cima del Ejecutivo sólo dotaron al ministro de palos, pero de ninguna zanahoria. En ese sentido enumeran el tope salarial sin extras, la caída de una porción de los subsidios Repro que reparte Trabajo y que por años fue una herramienta de gestión para suavizar a gremialistas y la profundización de una política de hostigamiento hacia dirigentes rebeldes.

En términos de gestión empresarial asimilan la orden a la que debe cumplir el directorio de una compañía en venta antes de un traspaso accionario. Siga o no Triaca al frente de Trabajo al final del proceso la maniobra contempla acelerar dos medidas que hasta ahora se encontraban en una etapa preliminar: la caducidad de personerías gremiales de sindicatos inactivos o con groseras fallas administrativas -en la gran mayoría de los casos se trata de meros sellos o entidades casi sin actividad formal- y, sobre todo, la puesta en marcha de auditorías sobre organizaciones que en los últimos dos años exhibieron alguna irregularidad.

Esta última resolución, a cargo de la directora de Asociaciones Sindicales, Karina Palacios, encierra la mayor amenaza para sindicatos de volumen intermedio acostumbrados a un vínculo más relajado con la autoridad política. La misma repartición tuvo un protagonismo similar cuando la encabezó meses atrás Horacio Pitrau, ahora viceministro de Trabajo, y tuvo a su cargo las intervenciones administrativas sobre gremios como el SOMU (marítimos), el de vigiladores Upsra) o el de Canillitas.

La pulseada de fondo será, de todos modos, la ronda de paritarias. Y tanto el gremio de Palazzo como el equipo de Triaca utilizan un mismo tono beligerante para describir el escenario. La Asociación Bancaria lanzó la semana pasada una campaña bajo la consigna "En febrero mueven las negras" como velada advertencia sobre inminentes paros y movilizaciones por la falta de avances en la negociación salarial con las entidades financieras. Hasta ahora los bancos ofrecieron para todo 2018 una suba del 9% con cláusula gatillo, que el gremio rechazó.

Desde Trabajo ya hubo una primera respuesta para esta confrontación. La semana pasada, como había anticipado este diario, Pitrau firmó una resolución que le quitó vigencia al descuento forzoso del 1% del sueldo de los empleados bancarios con destino al sindicato, la denominada "cuota solidaria". Y el siguiente paso será hacer lo propio con un aporte de los bancos a la obra social del 1% de la nómina salarial.

Todo el accionar está orientado al mismo objetivo: fijar el 15% de tope para los incrementos de sueldo del año sin adicionales. Con ese propósito esta misma semana el Gobierno buscará promocionar lo que en Trabajo considera acuerdos inminentes en gremios menores como el de tintoreros, los aceiteros de San Lorenzo o el sindicato de la Bolsa de Comercio.

La semana será intensa para toda el ámbito gremial. El jueves la dirigencia opositora se reunirá en la CGT para pasar lista de los participantes a la marcha convocada por Moyano para el 22. Pablo Moyano, hijo y lugarteniente de Hugo en Camioneros, y secretario gremial de la central, organizó el plenario bajo la premisa de que estará encabezado por su padre y por Luis Barrionuevo. Además de los sindicatos que les responden allí se medirá el nivel de adhesión de los disidentes, que por ahora son minoría y no cuentan con el apoyo de los "gordos" de los grandes gremios de servicios ni de los "independientes" en general asociados a los oficialismos.

Ayer el jefe de los maquinistas de trenes de La Fraternidad, Omar Maturano, le dio una mala noticia al Gobierno al anticipar, en radio El Mundo, su posible concurrencia a la marcha, pautada en la Plaza de Mayo o en la 9 de Julio. "Si es para frenar un ajuste hay que ir", adelantó. Un primer indicio de los auspiciantes de la protesta fue la foto que dejó el almuerzo organizado días atrás por Barrionuevo en Mar del Plata, que alumbró un documento crítico y con advertencias al Gobierno. La mesa principal contaba, junto a Moyano y el gastronómico, con sus respectivos alfiles en el triunvirato de la CGT, Juan Carlos Schmid y Carlos Acuña, además de Palazzo y Maturano. PrensaLaFraternidad.com

El Gobierno planea subir hasta 100% el boleto de los trenes metropolitanos

Actualidad

El mínimo pasaría de 4 a 8 pesos en las líneas Sarmiento, Mitre y San Martín, para poder reducir los subsidios al transporte en Capital Federal y Conurbano

Los boletos de los trenes del área metropolitana de Buenos Aires aumentarían hasta un 100% en las próximas semanas, que se sumaría a un ajuste similar en los colectivos.

Si bien hasta el momento no se informó oficialmente sobre el ajuste en este servicio, trascendió que el boleto mínimo pasaría de 4 a 8 pesos en las líneas Sarmiento, Mitre y San Martín.

Estación Plaza Constitución de la Línea Roca

Para cubrir más de 24 kilómetros en tren, los usuarios deben pagar hoy 6 pesos en los ramales Mitre, Sarmiento y San Martín; 4 pesos en el Roca y 3,40 pesos en el Belgrano Sur y Belgrano Norte.

El incremento en los boletos de los trenes se sumaría al ajuste en los colectivos que circulan en Capital Federal y Conurbano.

La intención del Gobierno sería llevar el boleto mínimo del autotransporte de 6 a 8 pesos en las primeras semanas de 2018, para luego subirlo a 13 pesos a lo largo de ese año, publicó este miércoles el matutino Ambito Financiero.

Si bien hasta el momento no hay información oficial, el Ministerio de Transporte podría anunciar la implementación del boleto polimodal, que permitiría realizar más de un viaje pagando una sola vez, con un tiempo máximo de dos horas.

La Casa Rosada apunta a bajar el nivel de subsidios al transporte público y de ahí que se autoricen aumentos significativos en los servicios.

Por caso, entre enero y noviembre, los subsidios al transporte automotor fueron de 36.800 millones de pesos, con un incremento interanual del 22,7%, y los destinados al sistema ferroviario treparon a los 22.300 millones de pesos, con un aumento interanual del 19,1%, según datos difundidos recientemente por la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP).

El proyecto de Presupuesto Nacional para 2018 –que el Senado puede convertirlo en ley este miércoles– contempla una reducción del 5% en el nivel de subsidios, con relación a este año.IProfesional.com

Otro tarifazo sin fecha ni final

Actualidad

Previsto para enero, el ajuste del cuadro tarifario vigente para el transporte público fue postergado sin fecha precisa, aunque muy probablemente se anuncie el mes que viene y se aplique en febrero.

El efervescente clima social provocado a fin de año a raíz de la reforma jubilatoria modificó los planes de ajuste en materia de transporte, cuyas tarifas el Gobierno se proponía aumentar en enero. Los incrementos, todavía no definidos, quedaron postergados hasta febrero. 

Estación Plaza Constitución de la Línea Roca

La decisión, anticipada por algunas fuentes del propio Ministerio de Transporte, contemplaba en principio un aumento gradual de 50 centavos por mes pero fue descartada rápidamente por cuestiones técnicas, ya que la SUBE se debería resetear todos los meses en alrededor de 20 mil máquinas validadoras, solo en el área metropolitana. 

El ajuste, finalmente, se haría en dos tramos y si bien no se confirmó oficialmente la fecha, todo indica que el primer aumento se concretaría en el segundo mes del año próximo. El nuevo boleto de colectivo ascendería primero a 8 pesos para morigerar su impacto en el índice de inflación, para luego llegar a 13 pesos, y el ajuste sería acompañado con una reducción de subsidios. Junto con la modificación del cuadro tarifario, que según se evalúa en Transporte arroja un rojo de 2 millones de pesos diarios, se anunciará la aplicación del boleto polimodal, con descuentos para quienes combinen hasta tres medios de transporte en el lapso de 90 minutos. 

Esta nueva modalidad, por ahora, incluye solo a colectivos y trenes, aunque la cartera que conduce Guillermo Dietrich está “trabajando” para incorporar el subte también. El pasaje polimodal amortiguaría el impacto del aumento para quienes viajan desde el Conurbano hacia la Ciudad de Buenos Aires. Según pudo saber Página/12, el primer pasaje se pagaría completo, el segundo tendría un descuento del 50 por ciento y el tercero, el 75 por ciento. El gran dilema de este sistema serán los tiempos de viaje ya que cualquier retraso podría hacer perder el beneficio.Página12.com

La Fraternidad: Informe sobre otorgamiento de subsidios extraordinarios por Reforma Previsional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular General Nro. 36 de fecha 20 de Diciembre de 2017 el sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes) informa a sus afiliados la norma que establece el otorgamiento de subsidios extraordinarios, por única vez, que serán abonados en el mes de Marzo del 2018. 

Transcripción del Decreto Nro. 1058/2017 que expresa lo siguiente:

“Decreto 1058/2017 - Otórganse subsidios extraordinarios - EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA DECRETA:

ARTÍCULO 1°.- Otórgase un subsidio extraordinario, por única vez, por un monto de PESOS SETECIENTOS CINCUENTA ($ 750.-), a los beneficiarios de las prestaciones previstas en el artículo 17 de la Ley N° 24.241 y sus modificatorias y leyes anteriores previsionales, siempre que hubieren cumplido los extremos de edad y años de servicios exigidos por la ley vigente al tiempo de acceder al beneficio y cuyos haberes devengados al mes de marzo del 2018 sean inferiores a PESOS DIEZ MIL ($ 10.000.-).

ARTÍCULO 2°.- Otórgase un subsidio extraordinario, por única vez, por un monto DE PESOS TRESCIENTOS SETENTA Y CINCO ($ 375.-) a los beneficiarios de las prestaciones previstas en el artículo 17 de Ley N° 24.241 y sus modificatorias que hubieren accedido a ellas por aplicación de la Ley N° 24.476, modificada por el Decreto N° 1454/2005, por el artículo 6° de la Ley N° 25.994 o por la Ley N° 26.970, todas ellas con las modificaciones introducidas por los artículos 20, 21 y 22 de la Ley N° 27.260 y cuyos haberes devengados al mes de marzo del 2018 sean inferiores a PESOS DIEZ MIL ($ 10.000.-).

Asimismo, tendrán derecho a la percepción del subsidio extraordinario establecido en el presente artículo, los titulares de la Pensión Universal para el Adulto Mayor, dispuesta en el artículo 13 de la Ley N° 27.260.

ARTÍCULO 3°.- En el caso de beneficios por pensión, cualquiera sea el número de coparticipes, estos deberán ser considerados como un único titular a los efectos de determinar el derecho al subsidio extraordinario reconocido por los artículos 1° y 2°, percibiendo cada coparticipe el porcentaje que le corresponda.

ARTÍCULO 4°.- Otórgase un subsidio extraordinario, por única vez, por un monto de PESOS TRESCIENTOS SETENTA Y CINCO ($ 375.-) a los beneficiarios de las
Prestaciones por Pensión No Contributiva por vejez o invalidez establecidas en el artículo 9° de la Ley N° 13.478.

ARTÍCULO 5°.- Otórgase un subsidio extraordinario por única vez y por un monto de PESOS CUATROCIENTOS ($ 400.-) a los titulares de la Asignación Universal por hijo para Protección Social y/o de la Asignación por Embarazo para Protección Social prevista en la Ley N° 24.714, sus normas complementarias y modificatorias.

ARTÍCULO 6°.- El pago del subsidio extraordinario establecido por los artículos precedentes, estará a cargo de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE LA SEGURIDAD SOCIAL (ANSES).

ARTÍCULO 7°.- El pago del subsidio extraordinario establecido en los artículos anteriores será abonado por única vez en el mes de marzo del 2018 y no será susceptible de descuento alguno ni computable para ningún otro concepto.

ARTÍCULO 8°.- Facúltase a la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE LA SEGURIDAD SOCIAL (ANSES) para dictar las normas aclaratorias y complementarias necesarias para la implementación del presente decreto.”

Régimen para otorgar subsidio víctimas accidente por choque de trenes en estación Castelar de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando un régimen para otorgar un subsidio para las víctimas del accidente ferroviario ocurrido en la estación Castelar de la Línea Sarmiento ocurrido el día 13 dde Junio de 2013

Dicho trámite recayó en el Expte. 5363-D-2017 del 04 de Octubre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Juan Facundo Moyano (Federal Unidos por la Nueva Argentina - Buenos Aires).

Fundamentos

Este proyecto es reproducción de la iniciativa 1001 D 2015 ; que caducara por no haberse tratado en el tiempo de su vigencia , y que aún hoy mantiene el mismo interés legislativo que justifica su presentación.

El 13 de Julio del 2013 alrededor de las 7 de la mañana el Tren 3725, chapa 19, que se encontraba detenido al ingreso de la estación Castelar fue embestido en la parte trasera por el Tren 3727 Chapa 1. La tragedia que no tardó en conocerse como "La Tragedia de Castelar" dejó un saldo de 3 muertos y más de 300 heridos.

A través del proyecto 8728-D-2012 se propuso un régimen de indemnizaciones para las víctimas del siniestro ocurrido en la Estación de Once poco más de un año antes, debido a la responsabilidad ineludible por parte del Estado tanto respecto del mantenimiento como del control del servicio.

En ese sentido es ineludible extender el mismo régimen de beneficios a las víctimas de esta tragedia ocurrida por las fallas en la administración pública. Si bien el daño es irreparable es obligación del Estado no dejar desprotegidas a esas familias por el daño del que han sido víctimas, y aun cuando no este determinado el grado de responsabilidad de los distintos funcionarios públicos, es clara la relación la responsabilidad del gobierno en dicho suceso.

Para no dejar dudas respecto del incumplimiento por no garantizar las condiciones de seguridad a los usuarios de un servicio público que aún concesionado, continúa bajo la responsabilidad estatal, basta mencionar este extracto del auto de procesamiento de la Sala III de la Cámara Federal de Casación Penal que a través de Juez Bonadío, impidió que el Estado Nacional y sus autoridades se presente como querellante:

"Nunca se sabrá con certeza absoluta por qué el chapa número 16 corrió más de trescientos metros a casi 27 kilómetros por hora casi sin frenar y terminó chocando contra el paragolpe de la estación Once de Septiembre. Lo que sí se sabe es que Córdoba (el maquinista) estaba al comando de un tren sobrecargado de peso. Con un sistema de freno que si bien en las anteriores oportunidades había respondido, lo hacía con dificultad, carecía de dos compresores lo que hacía que la recuperación de presión demorara más tiempo que lo aconsejable por los estándares de prudencia y el manual del fabricante. Córdoba sólo tenía dos años de experiencia, conducía un tren viejo con un importante diferimiento en cuanto a su mantenimiento general. Este tribunal no puede afirmar que Marcos Córdoba no haya cometido algún error en esos críticos momentos, por inexperiencia, miedo o desconocimiento, lo que sí puede afirmar es que se le había encomendado a un joven de 26 años con dos de experiencia la vida y la seguridad de más de dos mil quinientas personas y se le había dado una herramienta vieja, corroída e insegura".

Es urgente y necesario que esta Honorable Cámara reglamente algún tipo de reparación para las víctimas de ambas tragedias. Si bien se reiteran todos los fundamentos del proyecto anterior que proponía la reparación para las víctimas de la tragedia de Once, queremos hacer hincapié en que en este se establecía la importancia ejemplificadora de hacer expeditivo el tratamiento de ese proyecto. A poco más de un año se vuelve a suceder una situación similar en la misma concesión. No podemos permitir que la obediencia debida partidaria o los intentos de focalizar toda la responsabilidad en el maquinista, impidan ver la responsabilidad de un Estado ausente que no ha hecho lo suficiente para evitar esa tragedia.

La memoria de las víctimas exige el tratamiento inmediato de este y todos los proyectos de Ley de sentido reparador con el más sincero y efectivo intento de resarcir el daño físico y moral causado.