Emergencia en trenes: En un año y medio, el Gobierno usó el 51% de los recursos y tiene seis meses para gastar el resto

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La Secretaría de Transporte informó que usó $658.242 millones de los casi $1,3 billones que el Poder Ejecutivo asignó al sistema ferroviario luego del choque en la estación Palermo

El presidente Javier Milei firmó el decreto de emergencia ferroviaria el 12 de junio de 2024, un mes después del choque de trenes en la estación Palermo. En aquel momento, quien era vocero, Manuel Adorni, habló de una red “devastada”.

El Gobierno, que estaba en plena etapa de auge de la motosierra, asignó una partida extraordinaria de casi $1,3 billones. Un año y medio más tarde, gastó la mitad de esos recursos, según la respuesta a un pedido de acceso a la información pública presentado por LA NACION.

Según el cronograma inicial, tiene solo seis meses más para usar el restante casi 50% de esos recursos.

Desde ese entonces, las estadísticas oficiales midieron que hubo menos trenes programados, se adoptaron medidas precautorias que afectaron a los pasajeros y el sector privado manifestó reparos sobre el ritmo de la inversión.

La Secretaría de Transporte detalló que la emergencia ferroviaria usó $658.242 millones hasta 2025. “En 2024 se ejecutaron más de $118.000 millones y en 2025, más de $539.000 millones”, respondió la cartera que depende del Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo. Esto equivale al 50,8% de los $1.293.780.000.000 (casi $1,3 billones) asignados en el decreto firmado por Milei.

“El decreto de emergencia se cumplió solo parcialmente”, analizó el titular de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss. Por su parte, fuentes de la Unión Industrial Argentina (UIA) consideraron que, en paralelo a la emergencia ferroviaria, se están “subejecutando obras con presupuesto asignado para las tareas de mantenimiento y refacción necesarias para mantener niveles de operatividad y seguridad razonables”.

En la gestión de Javier Milei hubo al menos dos accidentes sobre las vías. El primero de ellos antecedió a la emergencia ferroviaria: el choque de trenes de la Línea San Martín, en Palermo. El segundo ocurrió casi 17 meses después del decreto que asignó fondos extra para el sector. Fue un descarrilamiento en la Línea Sarmiento. Y durante 2025 cayó la cantidad de trenes programados, corridos y puntuales en comparación a 2024, según estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Fuentes técnicas al tanto de la emergencia ferroviaria y que participaron del proceso desde el inicio reconocieron demoras en el avance del plan de obras y direccionaron la mirada hacia el circuito del dinero. Según detallaron, el Ministerio de Economía es el encargado de liberar los recursos asignados por decreto.

Estas mismas fuentes indicaron que el desarrollo de las obras depende de una cadena de decisiones. Primero, la Secretaría de Transporte define con qué obra avanzar, en muchos casos -tal cual relataron- trabajó junto a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura y un Comité especial para la emergencia. Luego, la propia cartera de Transporte le solicita los fondos para ejecutar los proyectos ferroviarios a otras autoridades del Ministerio de Economía. “Los recursos están, pero no se abrieron del todo”, lanzaron.

LA NACION consultó al Ministerio de Economía sobre el avance de las medidas de la emergencia ferroviaria. Desde la cartera que conduce Luis Caputo derivaron las preguntas de este medio a la Secretaría de Transporte. Esto ocurrió antes de la renuncia del exsecretario del área, Luis Pierrini. En ningún caso respondieron a las consultas sobre por qué se gastó la mitad de los recursos asignados para este plan, si se proyecta una actualización de los montos y qué impacto tuvo hasta aquí la inversión realizada.

Trenes más lentos

Mientras subyace la discusión sobre la velocidad de avance de las obras, el Gobierno adoptó medidas de precaución que afectan al servicio brindado a los pasajeros. Ejemplo de ello es lo reportado en la Línea Sarmiento, donde las formaciones trabajan de manera limitada.

En un despacho oficial reconocieron que la Línea Sarmiento -conecta Once con Moreno- “debería unir ambas estaciones en 70 minutos”. Sin embargo, demora 80 minutos en hacerlo.

Los problemas comienzan desde el arranque, a la salida de la estación Once. En el primer kilómetro del recorrido los trenes avanzan a 12 kilómetros por hora (km/h), cuando en realidad deberían alcanzar una velocidad de entre 50 km/h y 60 km/h, según detallaron. ¿El motivo de esto? El estado de la vía.

En el segundo kilómetro, las formaciones circulan a 30 km/h, cuando deberían alcanzar los 80 km/h. Esto se debe al desmoronamiento de parte de la trinchera. El Gobierno está al tanto de estas dificultades.

Más adelante, la velocidad baja. Se reduce a 20 km/h a la altura del sexto kilómetro de la traza. El problema que ocasiona esto son los inconvenientes de señalamiento, que junto al estado de las vías, es uno de los componentes más importantes en la seguridad ferroviaria.

Y al continuar el viaje, también debido al estado de la vía, los trenes deben volver a reducir su velocidad a 30 km/h, cuando podrían elevarla a 80 km/h en condiciones normales. Eso ocurre en el kilómetro 28 de la traza, entre Padua y Merlo.

La emergencia ferroviaria tiene fecha de vencimiento. Según el decreto que le dio origen, su extensión original es de 24 meses (dos años) contados a partir del 12 de junio de 2024. Es decir, puede terminar a mediados de este año en caso que el Gobierno no decida prorrogarla, tal como establece el primer artículo de la norma firmada por Milei.

La Secretaría de Transporte especificó que los pagos por la emergencia ferroviaria absorbieron $118.944 millones en 2024 y $539.297 millones en 2025.

Fuentes técnicas al tanto del proceso agregaron más datos a esta cronología. El 27 de agosto de 2024, la cartera que por entonces era dirigida por Franco Mogetta terminó de definir qué obras iban a estar incluidas, pero no comenzaron inmediatamente. Antes, el Gobierno debió renegociar viejas deudas con contratistas, un factor que incidió en el inicio del proceso.

La mayoría de los recursos gastados en la emergencia ferroviaria se utilizaron para los rubros vinculados a la seguridad del transporte. Precisamente, el 92% se destinó a vías ($252.430 millones), material rodante ($233.959 millones) y señalamiento ($120.038 millones), según se desprende de la respuesta al pedido de acceso a la información pública realizado por LA NACION. El ítem “obras de arte” absorbió $2628 millones, entre otros rubros con números menores.

“Todas las obras que se están ejecutando contemplan la recuperación de infraestructura en estado crítico, como ser señalamiento con más de 100 años de antigüedad, la renovación de vías con más de 40 o 50 años de antigüedad, la recuperación de puentes e infraestructura clave con riesgos para el sistema, la puesta en marcha del sistema de frenado automático ATS; entre otras obras clave”, explicó la Secretaría de Transporte en su respuesta a LA NACION.

Obras destacadas por Transporte

¿Hacia dónde fueron los $658.242 millones que el Gobierno gastó en la emergencia ferroviaria? Transporte utiliza cuatro grupos para diferenciar a los proyectos más importantes: vías y puentes, señalamiento, obras estratégicas y las eléctricas.

En vías y puentes, sobresalen “la ejecución de más de 20 kilómetros de renovación de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre, que contaba con vías con más de 40 años de antigüedad”. También están las de la Línea Belgrano Sur, entre Aldo Bonzi y Tapiales; las del Sarmiento en sus ramales diésel, y las del Roca, en el servicio que une Buenos Aires con Mar del Plata, donde los trabajos de renovación se concentraron en la localidad de Parravicini.

Entre las obras de señalamiento, la Secretaría de Transporte resaltó el “sistema de frenado automático conocido como ATS en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín”.

A su vez, la respuesta oficial también incluyó trabajos de recuperación de “balizas vandalizadas” y la “restauración de señales afectadas por el robo de cables”.

La Secretaría de Transporte explicó que las “obras estratégicas de infraestructura” tuvieron el objetivo de mejorar las condiciones de edificios preexistentes. Citó tres ejemplos: la renovación de las estaciones Morón, Ramos Mejía y Gral. Lemos, el terraplén de la estación Kosteki y Santillán y los techos de la estación Constitución.

Finalmente, entre las obras eléctricas, el Gobierno indicó que “se pueden mencionar el montaje de interconectores de 815 VCC en la línea Sarmiento; la renovación de subestaciones eléctricas y la instalación de una nueva en la línea Mitre; y la instalación de una nueva subestación eléctrica en la línea Urquiza”.

Antes de la declaración de emergencia ferroviaria y del choque de trenes en Palermo, el 3 de abril de 2024, la CNRT emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente a 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria, Horacio Faggiani. En ese entonces, el documento reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur.

Fuentes del Gobierno afirmaron que el próximo abril se conocerá un nuevo informe de la CNRT. Para ese momento esperan obtener los primeros datos oficiales con los que se medirá el impacto de la emergencia ferroviaria. Los $635.537 millones restantes todavía esperan ser invertidos en un sistema de pasajeros que funciona diezmado.

Desde el inicio del gobierno libertario, hubo dos renuncias en la conducción de la Secretaría de Transporte, de manera que tres funcionarios pasaron por ese cargo. Hoy, el jefe de esa cartera es Fernando Herrmann. Por: Ignacio Grimaldi para DiarioLaNación.com

Trenes de larga distancia: El año 2025 terminó con el nivel más bajo de pasajeros en ocho años y una poda histórica de servicios

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En apenas dos años se eliminaron 12 servicios de trenes de larga distancia y regionales. Un informe al que accedió El Destape señala que 2025 registró la menor cantidad de pasajeros desde 2018, excluyendo el período de pandemia. Radiografía de una degradación deliberada.

En solo dos años de gestión nacional, uno de cada dos servicios de trenes de larga distancia y regionales dejó de operar en la Argentina por decisión oficial. El resultado es una red ferroviaria cada vez más achicada, con menos frecuencias, suspensiones recurrentes y un impacto directo sobre millones de usuarios —especialmente del interior del país— que pierden una de las pocas alternativas de transporte accesible.

Así lo confirma un informe al que accedió El Destape, que pone cifras concretas a una degradación del sistema ferroviario de pasajeros cada vez más visible. Desde el inicio del gobierno de La Libertad Avanza, doce servicios de trenes de pasajeros fueron dados de baja y, en paralelo, la caída de usuarios expuso la magnitud del retroceso.

El año 2025 cerró con la menor cantidad de pasajeros transportados desde 2018, con la única excepción de 2020, atravesado por la pandemia. En dos años de administración libertaria, la pérdida de usuarios alcanzó el 37 % en comparación con 2023, reflejando el efecto combinado de los cierres de servicios, el deterioro de las prestaciones y el aumento de las tarifas. Detrás de estos números se perfila una política ferroviaria orientada a la desregulación y la privatización, que habilitó suspensiones, reducción de personal y recortes operativos.

Red ferroviaria en retroceso

Uno de los ejes de la política económica de Javier Milei ha sido la desregulación del sistema ferroviario. Esto se materializó a través de dos instrumentos centrales: la denominada “Ley Bases”, que impulsa la privatización de las empresas ferroviarias estatales, y el DNU 525/24, que declaró la Emergencia Ferroviaria y habilitó la suspensión de servicios, la reducción de personal y recortes salariales.

Si bien se realizaron algunas inversiones puntuales, estas se concentraron en obras focalizadas en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Lejos de contradecir el rumbo general, esas intervenciones apuntan a valorizar activos públicos para volverlos más atractivos para futuros concesionarios privados.

En ese contexto, el informe al que accedió este medio analizó la situación del transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia y arrojó resultados alarmantes. Uno de cada dos servicios de larga distancia y regionales dejó de funcionar en los últimos dos años por decisión de Trenes Argentinos Operaciones, empresa transformada en sociedad anónima por la actual gestión. En total, se cerraron doce servicios: siete de larga distancia y cinco regionales.

El documento fue elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST), desde donde alertaron sobre el impacto de las políticas oficiales en el patrimonio público y en las empresas ferroviarias. “Los pocos servicios que permanecen activos están siendo degradados deliberadamente, con pasajes cada vez más caros y servicios más lentos, irregulares e inciertos, producto de suspensiones intempestivas decididas por Trenes Argentinos”, advirtieron los especialistas del centro de estudios rosarino.

“Una de las consecuencias de la suspensión en la compra de repuestos para coches y locomotoras, y del diferimiento del mantenimiento preventivo y la renovación de vías, es la reiteración de fallas técnicas”, explicaron. Como resultado, crece de manera sostenida la cantidad de material rodante fuera de servicio.

Caída histórica de pasajeros

El escenario resulta aún más grave de lo que admite el Gobierno. Los datos anticipados a El Destape muestran que solo en 2025 la cantidad de pasajeros transportados en servicios de larga distancia cayó un 24,3 % respecto del año anterior. Si la comparación se hace con 2023, la contracción asciende al 37,3 %.

En términos absolutos, 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en trenes de larga distancia desde 2018: 1.291.202 personas, frente a las 1.037.664 registradas en 2018, con la salvedad del 2020, cuando la pandemia obligó a suspender los servicios durante varios meses.

Según el procesamiento de datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el OST detalló que en 2007 los trenes de larga distancia transportaban 2.153.692 pasajeros. Para 2018, la cifra había caído a poco más de un millón. Luego se produjo una recuperación que llevó el número a 2.200.534 pasajeros en 2022, pero al cierre de 2025 volvió a descender hasta 1.291.202, uno de los peores registros de al menos la última década. El segundo semestre de 2025 fue particularmente crítico, con todos los meses ubicándose entre los peores desempeños desde 2018.

“La política ferroviaria del gobierno de Milei puede resumirse en una fórmula que los argentinos ya conocemos de los años ’90: algunas obras en el AMBA para atraer privados, mientras se degradan y se cierran los servicios de pasajeros en el interior del país”, explicó a este medio Eduardo Toniolli, doctor en Ciencia Política y referente del OST.

Según advirtió, “se trata de un proceso de degradación planificada, para que cuando llegue el momento los pocos usuarios que queden no protesten demasiado ante el cierre definitivo de los corredores”. A esto se suma, señaló, la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, muchos de ellos estratégicos para el sistema ferroviario, como estaciones, talleres y predios logísticos en Santa Fe, Tucumán, Haedo, Mendoza, Córdoba, CABA, Pergamino, Avellaneda, Bahía Blanca e Ingeniero White, entre otros.

Servicios clave en caída libre

El deterioro también se verifica en los corredores de mayor demanda. El servicio Plaza Constitución–Mar del Plata, que concentra cerca de un tercio del total de pasajeros del país, registró en 2025 una caída del 19,5 % respecto de 2024, equivalente a 129.279 pasajes menos. Si se lo compara con 2023, el descenso alcanza el 35,8 %, con 296.477 pasajeros menos.

Una situación similar se observa en el servicio Retiro–Rosario, que representa el 16 % del total nacional y mostró una baja del 27 % interanual en 2025 (70.196 pasajes menos), cifra que asciende al 37,3 % si se la compara con 2023. El corredor Retiro–Junín, que explica el 12,3 % del total, cayó un 17 % en el último año y un 39,9 % en relación con los niveles de hace dos años.

Alarma en todo el país

Desde el Observatorio Social del Transporte advirtieron que “Milei castiga al interior” mediante la eliminación de servicios ferroviarios en distintas regiones. Desde el inicio de la actual gestión, dejaron de funcionar doce servicios de trenes de pasajeros, entre larga distancia y regionales.

Entre los de larga distancia suspendidos se encuentran: Retiro–Palmira (Mendoza), Retiro–Justo Daract (San Luis), Once–Pehuajó (recortado hasta Bragado), Retiro–Tucumán, Retiro–Córdoba, Buenos Aires–Bahía Blanca y el Expreso Retiro–Rosario de los fines de semana.

También se dieron de baja servicios regionales y turísticos como General Guido–Divisadero de Pinamar, La Banda–Fernández, Rosario–Cañada de Gómez, Mercedes–Tomás Jofré y Córdoba–Villa María.

“El tren es logística para el desarrollo nacional y una herramienta clave de movilidad urbana e interurbana”, remarcaron desde el OST, y concluyeron: “Estamos frente a un intento de avanzar hacia un segundo ferrocidio. Hay que frenarlo antes de que sea definitivo”.LaNuevaComuna.com

Mar del Plata: Vecinos de El Casal reclaman una barrera en el paso a nivel: “Nadie nos cuida”

Accidentes Paso a Nivel

Tras la muerte de un joven turista en un choque entre un auto y una formación ferroviaria, habitantes del barrio exigen medidas urgentes de seguridad.

El reclamo vecinal volvió a cobrar fuerza en el barrio El Casal tras la tragedia ocurrida en la Autovía 2, donde un choque entre un tren y un automóvil derivó en la muerte de un joven de 23 años. Para los vecinos, el siniestro expuso una problemática de larga data: la falta de una barrera ferroviaria y condiciones mínimas de seguridad en el cruce.

El accidente se produjo el domingo cerca de las 14.30, cuando un Peugeot 206 fue embestido por la formación N°304 al cruzar la ruta por el pasaje El Casal. En el vehículo viajaban un hombre de 40 años, su hija de 17 y el joven que fue victima fatal, todos turistas de General La Madrid. 

Los tres fueron trasladados conscientes al Hospital Interzonal General de Agudos con politraumatismos; horas después, el joven falleció tras una intervención quirúrgica.

Desde la Sociedad de Fomento del barrio, su presidenta Soledad Guzmán señaló que el cruce “está muy descuidado”, con pastos altos que reducen la visibilidad y señalización insuficiente. “Lo poco que hay pintado lo hicimos los vecinos. Es un reclamo justo y ojalá que, si fue la primera tragedia, sea la última”, expresó.

Guzmán remarcó que el pedido de una barrera no es solo institucional, sino también personal: “Me sumo al reclamo como presidenta y como vecina. Cada vez que cruzo las vías lo hago con mucho miedo. No hemos tenido más accidentes porque como comunidad nos cuidamos entre nosotros; nadie nos cuida ni hizo nada durante años”.

El barrio, explicó, dejó de ser rural y hoy concentra cada vez más tránsito: “Pasamos continuamente y es nuestra única salida. Sería de suma importancia que el cruce sea seguro para todos”. Mientras avanza la investigación judicial del hecho, los vecinos insisten en que la tragedia debe marcar un antes y un después para que se instalen barreras y se mejore la señalización del paso a nivel.ElMarplatense.com

Tren de las Sierras: Segundo accidente en paso a nivel en menos de 24 horas: choque entre el tren y un utilitario en Villa Giardino (Córdoba).

Accidentes Paso a Nivel

El Tren de las Sierras y un utilitario chocaron este lunes en Villa Giardino. Se trata del segundo siniestro en menos de 24 horas, luego de que este domingo un coche motor Alerce impactara contra un auto en Huerta Grande (ver nota).

El hecho sucedió cerca de las 12:00 horas, en el paso a nivel de la estación de servicio Axion, en el barrio Los Quimbaletes.

El impacto se produjo cuando la formación circulaba sentido al Norte y el vehículo salía de la estación de servicio. El conductor no advirtió el paso de la formación y terminó siendo impactado en el lateral derecho delantero del vehículo.

Ninguna de las personas involucradas resultó herida.

En el operativo trabajaron agentes municipales de Tránsito y Guardia Local, bomberos de Villa Giardino y efectivos de la Policía de Córdoba.LaEstafetaonline.com

Línea Roca: Fue restablecido el servicio de pasajeros del denominado Tren Universitario de la Ciudad de la Plata

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que se restableció el servicio de pasajeros del denominado Tren Universitario de la ciudad de La Plata de la Línea Roca.

Como se recordará, dicho servicio fue interrumpido durante un mes para que, según la empresa operadora, realizar el mantenimiento y reparación del los coches motores Nohab que son los encargados de cumplir con los itinerarios.

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones se realizó la reparación de los bogies, reparación de las fisuras que tenían los bastidores debido a la fatiga del material (pensar que son unidades fabricadas en el año 1948 ex Ferrocarriles Portugueses), reparación del sistema de tracción y choque, sistema mecánico de los motores diésel y del interior Los trabajos se llevaron a cabo en los Talleres Ferroviarios Remedios de Escalada.

Río Negro: Derrumbe en zona de la infraestructura de vía generó demora en el servicio de pasajeros Viedma – San Carlos de Bariloche de Tren Patagónico

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que el pasado día sábado 31 de Enero pasado, se produjo un derrumbe natural en la infraestructura de vía a la altura del kilómetro 740, que cubrió unos 100 metros de la traza con arena y barro, con una acumulación cercana a los 80 centímetros, lo que generó demoras en el servicio de pasajeros Viedma–San Carlos de Bariloche que partiera de la capital rionegrina el día viernes pasado.

Ante esta situación, el personal ferroviario de la empresa provincial Tren Patagónico intervino de inmediato para despejar la zona y restablecer la circulación en condiciones de seguridad.

Asimismo, la empresa provincial ferroviaria agradeció la colaboración del Intendente de Comallo, Raúl Hermosilla, y de la Intendenta de Pilcaniyeu, Daniela Cornejo, quienes se pusieron a disposición desde el primer momento, ofreciendo maquinaria y acompañando las tareas realizadas en el lugar.

Durante el desarrollo del operativo, el personal mantuvo informados a los pasajeros, brindó asistencia y acompañamiento durante el tiempo que se extendió la demora, adoptando los recaudos necesarios para su atención.

"Tren Patagónico destaca el compromiso y el esfuerzo de su personal ante la situación, priorizando en todo momento la seguridad y la atención de los pasajeros", termina expresando el comunicado.

Aumentan los colectivos, subtes y peajes desde hoy: cuáles son los nuevos valores

Actualidad

Febrero llegó con subas las tarifas de medios de transporte, con la aplicación de la fórmula en uso desde marzo de 2025 que sube un 2% más el último Índice de Precios del Consumidor (IPC).

Febrero llegó con aumentos en las tarifas de subtes, colectivos (tanto de la Ciudad como de la provincia de Buenos Aires) y peajes porteños, con la aplicación de la fórmula en uso desde marzo del año pasado, que consiste en subir las tarifas un 2% más el Índice de Precios del Consumidor (IPC), lo que implica un incremento de 4,8%. Los ómnibus a cargo de la Nación, en tanto, mantienen sus valores.

La cifra surge al sumar al 2% de base el 2,8% de la inflación de diciembre, el último dato con el que se cuenta, lo que lleva al boleto mínimo de colectivo a $650,11 en las líneas porteñas y a $721,83 en las que solo atraviesan el conurbano.

Las nuevas tarifas de subte tras el aumento

El viaje en subterráneo pasará a costar $1.320 con tarjeta Sube registrada, y estira la brecha con los colectivos de jurisdicción nacional.

Según el sistema de descuentos para pasajeros frecuentes, a partir del viaje 21 y hasta el 30 (dentro del mismo mes y abonando siempre con el mismo medio de pago), la tarifa se reduce a $1.056; del 31 al 40 cuesta $924; y desde el 41 $792.

A esto se suman los descuentos por promociones bancarias, que se aplican con pagos con tarjetas de crédito y débito y desde el celular.

Aumentan los peajes porteños: los nuevos valores

* Autopistas Perito Moreno y 25 de Mayo: $3.796,42 en hora no pico y $5.380,16 en hora pico

* Autopista Illia: $1.581,68 en hora no pico y $2.236,73 en hora pico

* Paseo del Bajo (habilitado para particulares solo los fines de semana): $8.400,05

Aumento de colectivos: las nuevas tarifas Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Comprende las líneas 4, 7, 12, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151.

0 a km: $650,11

3 a 6 km: $722,38

6 a 12 km: $778,04

12 a 27 km: $833,76

Provincia de Buenos Aires

Son las líneas provinciales (del 200 al 499) y las municipales (superiores al 500):

0 a km: $721,83

3 a 6 km: $804,12

6 a 12 km: $866,06

12 a 27 km: $928,07

Más de 27 km: $989,64

Fuente: Ámbito.com

La Fraternidad anunció un paro de trenes de 24 horas para este jueves

Gremiales

El sindicato que agrupa a los trabajadores del sector confirmó la medida de fuerza tras el fracaso de las negociaciones paritarias. Si no hay acuerdo, el jueves se paralizarán los servicios de trenes en todo el país.

El sindicato La Fraternidad confirmó un paro ferroviario de 24 horas para este jueves 5 de febrero ante la falta de avances en las negociaciones salariales con las empresas y el Gobierno nacional. La medida de fuerza, anunciada por la organización que agrupa a los conductores de trenes, apunta a presionar por una recomposición de haberes que el gremio considera insuficiente en el contexto inflacionario actual.

El cese de actividades está previsto para el jueves 5 de febrero, cuando todos los servicios ferroviarios de pasajeros —incluidos los urbanos del Área Metropolitana de Buenos Aires y los trenes de media y larga distancia— quedarán paralizados durante 24 horas si no se logra consensuar una oferta salarial superadora antes de esa fecha.

Desde La Fraternidad cuestionan que las propuestas presentadas hasta ahora no compensan la pérdida del poder adquisitivo que vienen arrastrando los trabajadores del sector. El secretario general del gremio, Omar Maturano, señaló que las últimas ofertas no respondieron a las expectativas de los operarios y que la medida de fuerza fue definida tras el fracaso en llegar a un acuerdo durante la última ronda de negociaciones.

El gremio reclama una recomposición salarial y advierte que la medida afectará a los servicios de pasajeros y larga distancia

El anuncio se da en un clima de tensión entre los sindicatos del transporte y el Gobierno, en el que otras demandas gremiales, como la discusión por la reforma laboral, también están en la agenda pública. El paro ferroviario podría impactar fuertemente en la movilidad diaria de miles de personas que utilizan el servicio como principal medio de transporte.

La continuidad o suspensión del paro seguirá de cerca la evolución de las negociaciones salariales previstas para las próximas horas, en las que ambas partes, según fuentes gremiales, podrían presentar nuevas propuestas que modifiquen la hoja de ruta de la medida de fuerza.Ámbito.com

Mendoza: ¿Quién controlará la vías del futuro Tren de Cercanías del Este para que no sean vandalizadas?

Trenes Regionales

En las últimas horas, un tren perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) descarriló a la altura del barrio Venier del departamento de San Martín, provocando que la carga quedara tendida. Con este hecho, ya son varios los casos en los que unidades han descarrilado por diversos motivos y esto pone en duda si el proyecto Tren de Cercanías del Este será seguro y efectivo para el transporte de pasajeros.

Para el año 2024 se produjeron dos descarrilamientos de trenes pertenecientes a Trenes Argentinos Cargas que tenían como destino final la ciudad de Palmira y que en aquel entonces, la empresa denunció que habían vandalizado las vías férreas para provocar el accidente y así robar las cargas. Luego, a la altura del barrio Gran Capitán se produjo otro descarrilamiento y nuevamente se culpó al robo de durmientes.

Hace algunos meses, el gobierno de Mendoza anunció la implementación del Tren de Cercanías que tendrá como objetivo concretar el enlace ferroviario entre Libertador San Martín y el actual servicio de Metrotranvía en la estación Gutiérrez y que incluirá localidaes como Rodeo del Medio, Fray Luis Beltrán, Barcala, Palmira y La Colonia. En la licitación de esta obra se presentaron 18 empresas y la obra contempla una inversión de $184.201.767.946 pesos.

En cuanto a este proyecto, se contempla la renovación integral de la infraestructura ferroviaria, con la remodelación de las vías, la construcción de paradores, la intervención de 27 pasos a nivel y la incorporación de trenes diésel de última generación; por lo que se construirá además 33 kilómetros de vía nueva.

Más allá de la renovación del sistema férreo para el Tren de Cercanías, el interrogante pasa por ver ¿quién garantizará el cuidado de las vías para que no haya sabotaje como denuncia la empresa Trenes Argentinos? Una cosa es que descarrile una formación con vagones vacíos o con mercadería y otra que lo haga un tren de 20 vagones con cientos de pasajeros, lo que sería una tragedia.

Y es que así como denuncian la vandalización de las vías para ocasionar descarrilamientos y robar la mercadería, no se descarta que se haga lo mismo con el Tren de Cercanías, el cual puede ser atacado a piedrazos en algunas zonas (ya sucedió el Luján de Cuyo). ¿Se podrá garantizar un buen servicio y controlar hechos de vandalismo? El proyecto, indica que se prevé construir un cerco perimetral en todo el tramo, con pasos a nivel protegidos para evitar posibles daños a los durmientes y que puedan ocasionar accidentes de manera intencional.RadioNacional.com

A 140 años del primer tren de pasajeros entre Rosario y Retiro, aseguran que hoy el servicio es casi inexistente

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Desde la Asociación Amigos del Riel recordaron lo que significó para el país la conexión con Buenos Aires, pero advierten que ahora "es un fantasma de lo que llegó a ser"

Este domingo 2 de febrero se cumplirán 140 años del primer tren que conectó Rosario con Retiro. La fecha trae desde el pasado el esplendor y el valor que tuvo el servicio de trenes a Buenos Aires, tanto para la ciudad como para el resto del país. Un sistema de comunicación que no sólo sirvió para conectar a los ciudadanos, sino que llevó el progreso a pequeñas y medianas poblaciones.

En la actualidad, el servicio de pasajeros en el país está prácticamente desmantelado, sólo funciona regularmente la red que interconecta al Gran Buenos Aires y el servicio Rosario-Retiro apenas se cumple, con graves falencias. Y no hay atisbo de que al gobierno nacional le interese revivir, aunque sea mínimaente, esa conexión entre Rosario y la Capital Federal.

Carlos Fernández Priotti, referente de la organización no gubernamental Amigos del Riel, recordó el lugar que ocupaba Rosario hace 140 años cuando la red ferroviaria del país estaba dividida en dos grandes sistemas y la Cuna de la Bandera, como cabecera de uno de ellos, pasó a tener línea directa con Retiro. "Hoy por hoy, el corredor entre Rosario y Buenos Aires es un fantasma de lo que llegó a ser en su momento", afirmó.

Rosario cabecera de un sistema ferroviario

En declaraciones a LT8, Fernández Priotti rememoró cómo fue el impacto del ferrocarril hace 140 años: “El servicio a Retiro fue una necesidad muy sentida en Rosario. No fue el primer ferrocarril en la ciudad. Veinte años antes estaba el tren que iba a Córdoba. Durante 20 años, Rosario fue la cabecera de un sistema ferroviario que cubría gran parte del interior de la Argentina y que estaba separado del sistema ferroviario que se irradiaba desde la ciudad de Buenos Aires hacia el interior de la provincia de Buenos Aires”.

“Esa fue una peculiaridad muy notable que no se tiene presente hoy por hoy. Recién en 1886, en esta fecha que se cumple el domingo, se unieron por fin los dos sistemas y entonces hubo comunicación directa entre Rosario y Buenos Aires y todo el interior con Buenos Aires, a través de Rosario”, destacó Fernández Priotti.

Durante los años que funcionó regularmente la conexión ferroviaria, recordó Fernández Priotti, los rosarinos y habitantes de toda la región tenían muchas opciones para viajar a Buenos Aires, incluso para cumplir con cualquier tipo de actividad en la gran ciudad y regresar a Rosario, lo que habla de la cercanía de un servicio que brilló en su momento.

Fernández Priotti detalló: “Había muchas opciones. Dependiendo del día, se podía disponer de siete u ocho trenes por día. En la época de esplendor del ferrocarril, uno podía viajar a Buenos Aires temprano y una vez que terminaba sus asuntos en Capital Federal, tenía múltiples opciones para regresar a Rosario. Si uno se desocupaba a las 6 de la tarde, tenía la opción del Estrella del Norte, que era el tren que seguía a Tucumán. Si lo hacía a las 19, tenía El Rosarino que era más rápido. Y si uno se desocupaba más tarde, podía optar a las 21 por El Rayo de Sol, que iba hacia la ciudad de Córdoba, pasando por Rosario. Finalmente, a las 23 estaba El Santafesino que era un tren nocturno que, pasando por Rosario, llegaba a la mañana del día siguiente a la ciudad de Santa Fe”.

“Todos esos servicios contaban con coche comedor. Si uno viajaba de noche, llegaba a Rosario luego de haber cenado y el viaje se hacía mucho más llevadero. Igualmente, ese trayecto se hacía en tiempos razonables. En tren se llegó a tardar 3 horas 50 minutos en las décadas de los 70 y 80. El viaje entre Rosario y Buenos Aires duraba menos de lo que hoy se hace yendo en auto. Esa fue una de las cosas que se perdieron con el recorte salvaje de trenes que se hizo durante varias décadas y que hoy sigue. Hace pocos días, nos sacaron los trenes a Córdoba y Tucumán. Sólo sigue circulando un servicio diario que es un fantasma de lo que llegó a ser en su momento el corredor entre Rosario y Buenos Aires".

"Los trenes que nos han quitado"

Fernández Priotti se permitió el momento para reflexionar, en otro sentido, con respecto a la pérdida de los servicios ferroviarios para pasajeros en la región, como la cancelación del servicio Rosario-Cañada de Gómez.

"Más de los trenes que hemos perdido, me referiría a los trenes que nos han quitado. Con toda las quitas de servicio que tuvimos, hemos sufrido peor servicio, la falta de calidad, menor oferta de transporte y esto es un ingrediente más de la gran sopa nacional. Con el tren, como usuario tenés una libertad de movimiento y comodidad, de levantarte, caminar, tomar un café, comer algo. Ese valor agregado que tiene el servicio ferroviario es lo que lo hace muy querido por el público, no sólo en Argentina sino en todo el mundo en general. En muchos países se lo revaloriza, se los dota de más servicios y tecnología, y eso la gente lo pondera. Son cosas que perdemos en nuestra calidad de vida. Ojalá volvamos a contar con ese tipo de servicio", finalizó.LaCapitaldeRosario.com

Misiones: Cancelación servicios de pasajeros Tren Internacional por paro gremial

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria 

En el día de la fecha el Tren Internacional que une las ciudades de Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay), los servicios se encuentran cancelados por medida gremial.

Según el comunicado de la empresa concesionaria Ferrocarril Internacional Casimiro, "lamenta informar a los usuarios y autoridades, que debido a decisiones estrictamente sindicales, el servicio del Tren Internacional se ve impedido de trabajar en el día de la fecha".

El supuesto regreso del tren trasandino y la oportunidad logística para la Provincia de San Juan

Proyectos Ferroviarios

El plan para reactivar el tren trasandino volvió a la agenda nacional y San Juan aparece como una de las provincias clave del corredor bioceánico, por su ubicación y su peso productivo y minero.

El histórico objetivo de volver a conectar a la Argentina con Chile por vía ferroviaria retomó impulso en la agenda política y de infraestructura nacional. En ese escenario, San Juan quedó mencionada como una de las provincias estratégicas dentro del proyecto que busca reactivar un corredor ferroviario de carga hacia el océano Pacífico, con impacto directo en la economía regional.

La iniciativa que hoy circula en ámbitos nacionales y provinciales retoma la lógica del antiguo Ferrocarril Trasandino, operativo durante gran parte del siglo XX, y la adapta a las necesidades actuales de logística y comercio exterior. El esquema contempla la recuperación y ampliación de tramos de las líneas San Martín y Sarmiento, que permitirían integrar el territorio sanjuanino con el sur de Mendoza y, desde allí, avanzar hacia Chile por el paso Planchón–Vergara, en Malargüe.

En ese rediseño, San Juan no queda como un punto secundario, sino como un nodo relevante del corredor. La provincia concentra actividad minera metalífera y no metalífera, además de producción vitivinícola e industrial, sectores que podrían beneficiarse con una salida ferroviaria directa a puertos del Pacífico, como San Antonio, en Chile.

Según los lineamientos que trascendieron, el proyecto demandaría una inversión cercana a los u$s 4.000 millones y apunta a reducir costos logísticos, hoy fuertemente condicionados por el transporte carretero. El tren permitiría movilizar minerales, cal, cemento, vinos y, en una etapa posterior, litio, disminuyendo la dependencia del camión y mejorando la competitividad exportadora.

Para San Juan, el impacto potencial va más allá del transporte. La incorporación al corredor bioceánico podría favorecer nuevas inversiones, mejorar la logística de sectores clave y generar efectos positivos en empleo y actividad económica, al integrarse a un sistema ferroviario de escala regional.

El plan también prevé, en fases posteriores, un ramal de conexión con Vaca Muerta, lo que ampliaría el volumen de cargas y reforzaría la viabilidad económica del trazado. En ese esquema ampliado, San Juan quedaría enlazada a un circuito logístico que conecta producción minera, energética e industrial con mercados internacionales. 

Aunque el respaldo político existe y las conversaciones entre Nación y las provincias cuyanas ya comenzaron, no hay plazos definidos para el inicio de las obras. El desafío pasa por reconstruir vías abandonadas durante décadas, adaptarlas a estándares modernos y garantizar financiamiento mediante esquemas público-privados. A más de 40 años del cierre del ferrocarril trasandino original, la posibilidad de su regreso vuelve a instalarse como una oportunidad concreta para San Juan, en un contexto donde la infraestructura logística aparece como una de las claves para el desarrollo regional y la inserción exportadora.SanJuan8.com

Río Negro: Volvieron a grafitear el coche motor del Tren Patagónico

Trenes Regionales

El encargado de la firma estatal denunció que autores ignorados pintaron grafitis en uno vehículos del coche motor del Tren Patagónico. Ocurrió en el transcurso de esta semana, presumiblemente durante la madrugada.

Autores ignorados volvieron a pintar con grafitis un vehículo del coche motor del Tren Patagónico que estaba ubicado en el predio de la firma estatal, en la zona este de Bariloche, aunque esta vez los autores no fueron identificados.

Semanas atrás un sujeto fue sorprendido en la misma situación. Tenía varios aerosoles con los que “pintaba” uno de los coches de la formación y se encontraba en situación de calle. En aquel entonces el sujeto fue identificado y detenido.

El nuevo hecho vandálico ocurrió miércoles, entre las 17:00 horas y la mañana del día siguiente cuando el lugar quedó sin personal ni cuidadores.

El denunciante es el encargado, quien detectó los daños,  se contactó con la Policía – que tiene personal en la Terminal de ómnibus- para informar lo acontecido.ElCordillerano.com

Línea Mitre: Como costumbre, problemas técnicos en locomotora del tren de pasajeros "El Rosarino"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que se puede decir de lo que se informa casi diariamente en Crónica Ferroviaria sobre los trenes de pasajeros Nro.277 (Buenos Aires - Rosario Norte) y Nro. 278 (Rosario Norte - Buenos Aires), donde las locomotoras tienen problemas técnicos (o de otro tipo) y llegan a destino con varias horas de atraso, o directamente tienen, los pasajeros, que arreglárselas como pueden.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Es verdaderamente una vergüenza lo que está sucediendo con el único servicio de pasajeros de larga distancia que tiene la Línea Mitre, donde hace ya varios meses que los trenes a Tucumán y Córdoba se encuentran cancelados. ¿Quién está a cargo de el mantenimiento de estos trenes?.

Sin ir mas lejos, en el día de hoy el tren de pasajeros Nro. 278 que salió de estación Rosario Norte a las 04:00 horas se detuvo en las cercanías de Avda. Circunvalación, en la ciudad de Rosario, por inconvenientes técnicos con la locomotora GM modelo GT22CW2 Nro. A923.

Después de dos horas de demora, la empresa Trenes Argentinos Operaciones envió a su rescate a la Nro. A903 (GM modelo GT22CW2) para que pueda llegar a destino, siempre y cuando no se quede en el camino.

Así las cosas, esto es lo que está pasando en la Línea Mitre. Uno sale con el tren, ahora bien, no sabe cuándo llega.

Línea San Martín: Grave descarrilamiento de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas en el Dpto. San Martín (Mendoza)

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy, cerca de las 06:30 horas, se produjo un grave descarrilamiento y vuelco de vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) cuando circulaba por el Dpto. San Martín en la Provincia de Mendoza.

El hecho se produjo este viernes a la mañana a la altura del barrio Venier, cuando una formación de T.A.C. circulaba con 10 vagones cargados de cemento, cobre y otras mercaderías. No hubo que lamentar víctimas fatales ni heridos.

Según informaron fuentes policiales, los dos conductores ferroviarios, ambos domiciliados en San Martín, se encontraban en buen estado de salud. En su testimonio indicaron que, mientras la formación avanzaba, advirtieron una alteración en uno de los rieles del lado derecho, lo que habría provocado el descarrilamiento lo que hizo que no pudieran detener la formación a tiempo.

Tras el accidente, se ordenó desde el Ministerio Público Fiscal tomar medidas preventivas para que no haya saqueos y preservar el lugar, para realizar la investigación correspondiente para ver cuáles fueron los motivos de dicho descarrilamiento

En el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires dieron un paso para revitalizar la obra frenada del viaducto entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz y Plaza Constitución

Obras Ferroviarias

La obra que conectará la terminal porteña con La Matanza y Merlo cumplió dos años de parálisis. Pese a eso, el GCBA avanzó con trámites exigidos por los organismos internacionales para mantener el proyecto en pie.

El proyecto del viaducto de la Línea Belgrano Sur, que busca unir la estación Sáenz con Plaza Constitución, sumó un nuevo capítulo administrativo en medio de su prolongada inactividad. La Secretaría de Transporte porteña adjudicó recientemente el servicio de auditoría externa para el ejercicio 2024 a la firma PKF Audisur.

Si bien este movimiento no garantiza el regreso de las cuadrillas, es un requisito obligatorio de la CAF y FONPLATA, los organismos internacionales que financian el proyecto, para mantener la vigencia del crédito y una actividad nominal de la obra.

Los trabajos presentan un avance global del 68,5%, cifra que quedó congelada en febrero de 2024 cuando el Gobierno nacional decidió frenar la obra pública en todo el país. A pesar de la posterior declaración de la Emergencia Ferroviaria, el viaducto no fue incluido entre las prioridades inmediatas debido a que las autoridades consideraron que su paralización no afecta la seguridad operacional del servicio actual.

Sin embargo, el futuro de la obra cuenta con una advertencia interna de peso. Un informe del Gabinete Asesor para la Emergencia Ferroviaria recomendó explícitamente avanzar hacia «la finalización o, al menos, un avance parcial mayor de la obra».

El documento advierte sobre «la conflictividad que causaría a los vecinos y al entorno dejarla tal cual está hoy», una situación que, según los expertos, escalará a medida que la detención de los trabajos sea más evidente y definitiva en los barrios afectados.

Pese a este escenario crítico, el contrato con la constructora IEBC (ex Dycasa) sigue vigente y ha recibido de parete de Nación prórrogas de plazo para analizar alternativas de continuidad. Como dato alentador para los miles de usuarios del oeste, el proyecto fue una de las pocas iniciativas de transporte incluidas en el Presupuesto 2026 recientemente aprobado por el Congreso.

De La Matanza a CABA: el viaducto de la Línea Belgrano Sur

La obra del viaducto ya posee un avance global que está llegando casi al 65%. Por ese motivo, y habiéndose firmado el contrato de la obra, es que esperan que el proyecto pueda concretarse.

La mega obra de la Línea Belgrano Sur permitirá que el ferrocarril que tiene una de sus terminales en La Matanza pueda llegar a la estación Constitución, beneficiando a más de 65 mil pasajeros que utilizan el servicio cada día. Además, el proyecto incluye la renovación integral y futura electrificación de la línea.

La iniciativa totaliza unos 4.2 kilómetros de extensión y comprende la continuación del viaducto que actualmente existe, desde su límite en la calle Diógenes Taborda hasta la estación Plaza Constitución, el centro de trasbordo de la ciudad donde confluyen la terminal del Tren Roca.

En su totalidad, la construcción del viaducto se desarrolla siguiendo la traza ferroviaria original hasta las inmediaciones del cruce con la calle Zavaleta. En este tramo, la estructura elevada atraviesa terrenos pertenecientes al club Barracas Central y aprovecha una franja de vías actualmente destinadas a trenes de carga. El recorrido continúa avanzando a través de la Playa de Cargas Sola, un punto logístico fundamental para la integración del proyecto con el tejido urbano y ferroviario de la zona sur porteña.

Posteriormente, la traza describe una amplia curva hacia el norte para posicionarse de manera paralela al lateral oeste de las vías del Ferrocarril Roca, en cercanías de la avenida Suárez. Desde allí, el viaducto transita por una pequeña franja de terrenos vacantes hasta alcanzar la parrilla de vías principal de la línea Roca. Es precisamente en este sector donde la obra se frenó, quedando pendiente el tramo final que permitiría que el servicio culmine su recorrido de forma definitiva en los andenes 1 y 2 de la estación Plaza Constitución.

De esta manera, el Belgrano Sur sumaría dos estaciones más: Buenos Aires y Constitución, uniendo directamente a los municipios de Merlo y La Matanza, por ejemplo, con este fundamental centro neurálgico de la Capital Federal, lo que además les daría a todos sus usuarios la posibilidad de acceder por primera vez directamente a la red del Subte porteño a través de la Línea C. Zonales.com

Línea Belgrano Norte: Por obras días sábado 31 de Enero y 01 de Febrero los servicios se prestan entre Aristóbulo del Valle y Villa Rosa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria Ferrovías S.A.C. de la Línea Belgrano Norte informa que por obras de infraestructura, los días sábado 31 de Enero y domingo 01 de Febrero de 2026, los servicios de pasajeros se prestarán entre las estaciones Aristóbulo del Valle y Villa Rosa.

Por lo tanto, los trenes de pasajeros no saldrán ni entrarán a la estación Retiro de la Línea Belgrano Norte, ni pararán por estación Ciudad Universitaria.

Según la empresa Ferrovías S.A.C. los servicios podrán presentar demoras y cancelaciones.

Chaco: Sin servicios de pasajeros entre Roque S. Peña y Chorotis por falta de coches motores

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace días que el servicio regional de pasajeros Nros. 5501 (Chorotis - Roque Sáenz Peña) y 5502 (Roque Sáenz Peña - Chorotis) se encuentran cancelados debido a la falta de coches motores

La única unidad que estaba en condiciones de realizar los servicios, se encuentra detenida en los talleres debido a que registra problemas técnicos y se está tratando de repararla, pero corre con el problema de la falta de repuestos.

Vista de los talleres ubicados en estación Roque Sáenz Peña (Chaco)

Debido a ello, los trabajadores del taller tienen que recurrir a las otras duplas y triplas de coches motores Materfer para sacarles los repuestos, o sea, canivalizar esas unidades que ya vienen siendo depredadas porque no les llegan los repuestos necesarios de parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Todo este problema de la cancelación de los servicios la sufren los usuarios, que deben recurrir al sistema de transporte automotor, donde la diferencia del valor del pasaje es abismal. 

Penurias que tienen que pasar los pasajeros cuando el coche motor se queda por problemas técnicos y quedan varados en estaciones intermedias sin que la empresa pueda solucionar el problema

Asimismo, como lo informa el medio DiarioTAG.com, el panorama genera preocupación entre los pasajeros, ya que no es la primera vez que el servicio se ve interrumpido o que quede varado en pleno trayecto por inconvenientes mecánicos que tienen los coches motores, ya que la empresa operadora no cuenta con otros vehículos en buen estado de circulación para ir en auxilio.

Todos estos problemas ya fueron advertidos en varias ocasiones por los trabajadores ferroviarios, ya que el problema responde a un deterioro progresivo del material rodante y a la falta de inversión en mantenimiento por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

La Plata: Terminaron las obras en las vías del Tren Universitario y reabrieron el paso en diagonal 80

Obras Ferroviarias

Trenes Argentinos Operaciones culminó los trabajos que se realizaban sobre las vías que recorre el Tren Universitario y abrió el paso en un acceso clave para la ciudad.

Tras más de 20 días de obras, este jueves quedó habilitada nuevamente la circulación del tránsito en diagonal 80 entre 1 y 115, en la zona donde la empresa Trenes Argentinos había iniciado obras de mantenimiento sobre las vías del Tren Universitario.

La reapertura trajo alivio este jueves por la mañana a los vecinos de Barrio Hipódromo y a quienes transitan habitualmente por uno de los accesos más importantes a La Plata, tras varios días de trabajos que habían generado complicaciones en las horas pico.

Las obras incluyeron tareas de repavimentación y la reparación de vías, lo que obligó al cierre total del tramo comprendido entre 1 y 115 desde el pasado 7 de enero. Durante ese período, se implementaron desvíos que provocaron congestionamientos, especialmente en la circulación desde y hacia la bajada de la Autopista La Plata-Buenos Aires en 120 y 32.

Si bien en la Comuna no se había informado una fecha oficial de finalización, se estimaba que los trabajos demandarían alrededor de 20 días. Con el correr de enero y la disminución de la actividad por el receso de verano, el impacto del corte fue menor, aunque persistieron las quejas vecinales.

Obras en las vías del Tren Universitario

Los trabajos estaban destinados a mejorar las vías utilizadas por el servicio ferroviario que une la Estación de Trenes con la zona sur del Casco Urbano plartense y el deteriorado paso a nivel ubicado en ese punto clave de la ciudad, que hoy representa una dificultad para los autos y el transporte público que circula por la zona.

Finalmente, en las primeras horas de este jueves los automovilistas confirmaron que el paso ya se encuentra habilitado.0221.com.ar

San Luis: El tren de cargas, un gigante logístico que conecta la provincia con el mundo

Actualidad

Con la salida de una formación de 60 vagones desde la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), la provincia reafirma el valor estratégico del ferrocarril. Más que un transporte, el tren representa eficiencia, menores costos para nuestros productores y una ventana directa a los mercados de Arabia Saudita, Australia e Israel.

Recientemente, el paisaje industrial de Villa Mercedes fue testigo de una imagen que sintetiza el futuro productivo de la región: una formación masiva de 60 vagones partió desde la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) al mediodía, llevando en sus entrañas el esfuerzo de productores y empresas que confían en la infraestructura puntana. Esta formación, integrada por una combinación estratégica de tolvas, vagones y contenedores, se dividió para alcanzar los nodos portuarios más importantes del país, con destinos en Alvear (Rosario) y Zárate (Buenos Aires).

Para entender la magnitud de este evento, es necesario visualizar que una sola formación ferroviaria de estas características equivale a sacar decenas de camiones de las rutas, lo que se traduce en una mayor seguridad vial, menor impacto ambiental y, sobre todo, una reducción drástica en los costos de logística. Para el ciudadano, el tren es el gran motor de competitividad: permite que un producto procesado o consolidado en el corazón de San Luis pueda llegar a góndolas tan lejanas como las de Australia o Arabia Saudita con precios competitivos.

En esta oportunidad, la carga reflejó la potencia exportadora que se gestiona desde San Luis. Entre los envíos más destacados, se despacharon 750 toneladas de alfalfa con destino final a Arabia Saudita, una operación masiva que consolida a la ZAL como el puerto seco de referencia para el centro del país. A esto se sumó la producción con alto valor agregado de una empresa privada de Villa Mercedes, que envió manteca de maní hacia destinos tan diversos como Nigeria, Nueva Zelanda e Israel. El convoy se completó con 29 tolvas cargadas de soja con destino al puerto de Alvear, reforzando el vínculo indispensable entre la producción agrícola y el comercio exterior.

La reactivación y el uso constante de estas vías no son un hecho aislado, sino parte de una visión donde el tren vuelve a ser el protagonista del desarrollo. Tener el ferrocarril activo en nuestra provincia significa que San Luis no está lejos de nada; por el contrario, está conectada de forma eficiente y económica con los principales centros de consumo del planeta. Esto transforma la logística en una ventaja real para cada trabajador y empresa local, posicionando a la provincia como un nodo estratégico que impulsa el crecimiento y la proyección internacional de toda la región.AgenciadeNoticiasSanLuis.com