Nota de Opinión
Por: Martín Sánchez (Consultor en Sostenibilidad y Desarrollo Territorial) para DiarioLosÁndes.com
El Metrotranvía es una obra esencial para la vida de todos los mendocinos que viven en el área metropolitana del Gran Mendoza, que, a esta altura, ya nadie descuenta que facilita el desarrollo territorial, económico y urbanístico local
En microeconomía se estudian las llamadas externalidades. Se trata de aquellos costos o beneficios que, en el ejercicio de las actividades de dos o más agentes económicos, uno de ellos ejerce sobre otros terceros, sin recibir nada a cambio.
Las externalidades pueden ser cuantificadas en términos monetarios, es decir, en valor de cambio, pero también pueden ser representadas como valor de uso, y en última instancia, hasta como un valor público.
Tanto las externalidades positivas (beneficios) como las negativas (costes) nos sirven para poder ilustrar lo que genera una obra pública en el conjunto de la sociedad como también para poder entender cómo obtener los recursos necesarios para su ejecución.
El Metrotranvía es un ejemplo de ello, una obra esencial para la vida de todos los mendocinos que viven en el área metropolitana del Gran Mendoza, que, a esta altura, ya nadie descuenta que facilita el desarrollo territorial, económico y urbanístico local.
Lamentablemente, menospreciada por varios funcionarios y políticos en los últimos tiempos, las externalidades positivas que genera no son pocas, ya que colabora en la descompresión del tránsito, mejora la conexión de las localidades del sur entre sí y con la Ciudad en horarios pico, disminuye los costos y tiempos de viaje de los ciudadanos, colabora con el medio ambiente ya que se trata de un sistema de transporte totalmente eléctrico y, fundamentalmente, genera una valorización del suelo circundante que puede ser aprovechado para el financiamiento de la propia obra de ejecución del metro.
La valorización del suelo es considerada, en términos económicos, como una renta diferencial o bien como una externalidad positiva generada por la obra pública. Es lo que se denomina, también, en la jerga urbanística, la plusvalía urbana. Es decir, aquella “parte o totalidad del incremento del valor del suelo que ha sido generado por acciones ajenas al propietario, tales como inversiones públicas en infraestructura o cambios administrativos en las normas y regulaciones sobre el uso del suelo”; se trata de una sobreganancia o una “ganancia inmerecida”, ya que es el Estado, mediante una obra de infraestructura el que valoriza ese suelo sin que los propietarios hayan realizado esfuerzo alguno al respecto.
El proceso por el cual una porción o todo el incremento del valor de la tierra, atribuido al “esfuerzo de la comunidad”, es decir a acciones públicas ajenas al propietario de la tierra, es recapturado por el sector público a través de herramientas o instrumentos urbanísticos, posibilita el financiamiento de la propia infraestructura que valoriza a ese suelo. Considerando esto último, el financiamiento de la obra de ejecución del Metrotranvía podría realizarse mediante la incorporación y combinación de algunos de estos instrumentos.
La contribución por mejoras es quizás el más conocido. Se trata de un tributo que obedece al pago del contribuyente por única vez, motivado por el beneficio recibido como consecuencia de una acción pública dirigida especialmente a un grupo determinado.
Otro instrumento, muy usado en EE.UU. es el financiamiento por incremento de tasas o TIF, por sus siglas en inglés, que consta de un porcentaje incremental en las tasas de servicios básicos destinado al desarrollo de un sector urbano específico en un período dado de tiempo. Quizás el más interesante de todos es el Certificado Potencial de Construcción o CEPAC, por sus siglas en portugués, usado para el desarrollo urbano en varias ciudades brasileñas.
La venta de estos derechos de construcción, los CEPACs, a utilizar en determinados proyectos urbanos, posibilita el financiamiento de la obra de infraestructura urbana, tal como ha sido verificado en la ejecución del BRT de la Ciudad de Curitiba. Para ello, podrían tomarse áreas vacantes en la traza del Metrotranvía, como, por ejemplo, el predio de la Estación Luján de Cuyo o el entorno de la Estación Benegas, las que podrían potenciarse mediante la participación público-privada de desarrollos inmobiliarios que generen los recursos necesarios para el financiamiento de parte o la totalidad de la obra del metro.
De modo tal que el posible financiamiento de la obra del metrotranvía se halla en la misma esencia de las externalidades que genera en su entorno y, por lo tanto, no es un impedimento para su ejecución.
Por tal motivo, decimos que el metrotranvía no puede ser motivo de discusiones estériles por capricho de unos pocos opositores a su desarrollo, ya que se trata no sólo de un tema de movilidad y desarrollo urbano para el beneficio de todos sino, también, de una mera historia de microeconomía que nuestros dirigentes y gobernantes deberían conocer.
