Chile: El grupo EFE realiza millonaria inversión para mejorar condiciones de seguridad de su infraestructura

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile informa que realiza una millonaria inversión para mejorar las condiciones de seguridad de su infraestructura. Uno de los proyectos más relevantes se relaciona con la automatización y mejoramiento de las obras civiles de 285 cruces a nivel de la red ferroviaria (entre 2018 y 2022), con una inversión de 48 mil millones de pesos. Ferrocarriles cuenta con más de 1.034 cruces en todo el país, de ellos, 573 son de uso público y por tanto de responsabilidad de la institución.

La seguridad es una prioridad para EFE, por lo que la intervención de estos cruces busca elevar los estándares de seguridad homologándolos a la norma europea, que es la más exigente en la industria ferroviaria. Al respecto, la Gerente General de EFE, Marisa Kausel, señaló que “lo novedoso en esta política de seguridad es que estamos aplicando tecnología de clase mundial y que, además, va a tener un costo de un tercio del valor de un cruce automatizado clásico. La idea es que de aquí al 2022 tengamos el 100% de los cruces automatizados”.

El Plan Trienal 2017-2019 considera un inversión de cerca de 19 mil millones de pesos para el primer grupo de 114 cruces ubicados en distintos puntos de la red, que van desde la región de Valparaíso hasta la región de La Araucanía. A estos se suman 4 cruces en la región de Arica y Parinacota.

El segundo grupo corresponde a 171 cruces, que actualmente están en proceso de elaboración de las bases de licitación, para el desarrollo de su ingeniería con plazo de ejecución al 2022 y un monto de inversión aproximado de US$ 45 millones, es decir, $29 mil millones de pesos.

Entre las características que contempla el proyecto se cuenta la comunicación inalámbrica en la mayoría de los cruces (los que están asociados a estaciones utilizan sistemas cableados). De esta forma, una vez que el tren llegue a la intersección pasa por un sensor que da la orden en forma inalámbrica para que se cierre la barrera. Cuando el tren ya ha pasado, pisa otro sensor que informa al cruce que se vuelva a abrir para dejar pasar a los vehículos.

Asimismo, estos cruces incorporan el uso de energía solar como principal fuente de alimentación, lo que se ve complementado por baterías y conexión a la red eléctrica. De igual manera, los cruces consideran la habilitación de cámaras de video que serán monitoreadas en línea desde los CCTV, estableciendo registro de grabación de tres días. Esto permitirá analizar y registrar eventuales accidentes o daños a los elementos del cruce por vandalismo. 

Intendentes piden mover la traza del tren a Vaca Muerta

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No quieren que pase por sus ciudades.

Doce intendentes de los valles Medio e Inferior pidieron cambiar la traza del tren a Vaca Muerta en la previa del llamado a licitación. Le enviaron un pedido en ese sentido al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich. Los jefes comunales, entre los que hay peronistas y macristas, le advirtieron al ministro de una serie de conflictos para la vida diaria de sus ciudades, sobre todo relacionados con el tránsito, que representaría el paso del tren por la traza pensada para llegar desde el puerto de Bahía Blanca hasta Añelo.

“Solicitamos se considere la alternativa de una traza por la meseta norte, en el entendimiento (de) que contando como un punto de referencia los caminos de servicios de los grandes ductos, podría plantearse una estratégica franja infraestructural que involucre una futura ruta de cargas”, reza el documento que lleva las doce firmas de los intendentes y fue remitido al titular de la cartera de Transporte de la Nación, quien prepara la licitación del denominado Tren Norpatagónico en el formato de participación público privada, que auspicia el gobierno nacional.

“Este planteo permitiría, según nuestro criterio, una mayor eficiencia en el tráfico de cargas en cuanto a velocidades, flexibilidad horaria y seguridad evitando impactos negativos e incertidumbre respecto a los no previstos”, agregó el grupo de intendentes.

A la cabeza del grupo de jefes comunales aparece el dirigente de Cambiemos, Aníbal Tortoriello, quien ya se anotó como precandidato a gobernador de Río Negro por el macrismo.

Los intendentes basan el cálculo en los estudios que realizó la cartera energética de cara al llamado a licitación del medio de transporte para Vaca Muerta.LaMañanadeNeuquén.com

La construcción alerta por los recortes que puedan haber en obras públicas

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El presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), Gustavo Weiss, advirtió que si el Gobierno aplica recortes en la obra pública continuarán los "problemas" de cloacas, rutas y ferrocarriles. Un sector que genera 430.000 empleos y donde una parte "significativa" de esa cantidad "corre peligro de tener menos trabajo" en el caso de que se aplique un ajuste desde el Ejecutivo.

"El Gobierno nos ha dicho que va a convocar a la oposición en el Congreso para discutir dónde cortar los gastos, pero nos anticiparon que lo más fácil, directo y rápido es la obra pública", sostuvo Weiss.

Destacó que ese recorte afectará, además, al "personal indirecto", como el vinculado con las fábricas de insumos para llevar adelante obras públicas.

"Esos empleados también corren riesgo porque si hay menos demanda de materiales, habrá menos trabajo", puntualizó en declaraciones radiales y según NA.

Así, el empresario insistió: "Nos parece injusto que nuestro personal pueda correr el riesgo de perder su trabajo".

"Por ahí, hay sectores muy privilegiados de los tres niveles del Estado, que innecesariamente están ocupando puestos de trabajo, como por ejemplo, las pensiones por incapacidad que en muchos casos, según se comenta, no son tales, nos parece una profunda injusticia", cuestionó.

Resaltó que si el Gobierno aplica el recorte en la obra pública, "van a seguir los problemas de cloacas para la población, de rutas anticuadas para el transito de hoy y ferrocarriles que no funcionan".

"Además de eso, el país va a seguir sin tener el nivel de inversiones en infraestructura económica y social necesaria que viene de décadas de poca inversiones", analizó.BAENegocios.com

Escaleras mecánicas y ascensores, las principales quejas de los usuarios del subte

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Problemas de infraestructura, inconvenientes con el personal e interrupciones de servicio, las mayores críticas de los usuarios del subte.

Según un relevamiento hecho por el Laboratorio de Políticas Públicas, el año pasado hubo más reclamos y protestas por mal funcionamiento del servicio del subte que en 2016. La mayor cantidad de críticas se vuelcan a los problemas de infraestructura, seguidos por inconvenientes con el personal y, en tercer puesto, las interrupciones del servicio.

En 2017 ingresaron 10.784 reclamos al Sistema Único de Atención Ciudadana por problemas en el servicio del subte. La mayor cantidad de denuncias fueron por inconvenientes en las escaleras mecánicas y ascensores. Un total de 2500 denuncias, el 23% de las cuales recaen sobre la línea B, la más populosa de todo el sistema de subtes porteños.

Ese inconveniente se enmarca en el más amplio ítem de problemas de infraestructura. Todos juntos representan el 47,7% de las quejas.

En segundo puesto, están los “inconvenientes con el personal”, con el 14,3% de los reclamos y luego las demoras e interrupciones del servicio, con un 10,2% de quejas. Un reclamo que suele ser protagonista en redes sociales.

Desde el organismo revelaron que el 70% de los reclamos ingresaron por el tradicional libro de quejas, un 20% vía telefónica, por la línea 147 y sólo un 11% lo hizo por aplicaciones o sitio web.NuevaCiudad.com

Chaco: Concentración de inversiones ferroviarias en el centro sigue marginando al NEA

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La Nación destaca millonaria inversión en ferrocarriles pero con escaso impacto en el NEA. Con la renovación de vías y el nuevo sistema Open Access se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema.

Con el nuevo sistema de operación Open Access para los trenes de carga más las inversiones en infraestructura, el gobierno nacional proyecta quintuplicar el potencial del sistema ferroviario para 2031. En el mapa de la inversión prevista por 8800 millones de dólares para renovar 9850 kilómetros de vías, puede advertirse la prioridad, el privilegio y la concentración en la zona central y su conexión con el NOA. Del Chaco aparece la conexión Avía Terai, con la posibilidad de utilizar los ramales que van hacia el sur y llegan a los puertos del Gran Rosario.

En el NEA, el mapa incluye sólo esa conexión con Avía Terai y nada más. Ni Formosa, ni Corrientes ni mucho menos Misiones cuentan con inversiones en ferrocarriles.

Hoy en el Chaco hay un puñado de cargadores que utilizan el Belgrano Cargas, que son por lo general “grandes jugadores” del negocio agropecuario: AGD en Charata y Pampa del Infierno, la chaqueña Sucesores de Atilio Carinelli en Corzuela, Bunge en Avía Terai y Buratovich en General Pinedo. Los ramales con inversiones son el C12, C6 y C3 hacia el sur, con el postergado tramo Avía Terai-Barranqueras, que pese a ser reparado por estos días, no explota su potencial de vinculación multimodal con el puerto.

En la campaña 2016/17, Chaco produjo casi 4,4 millones de toneladas de granos, que se siguen enviando hacia puertos de exportación por los mismos modos logísticos de siempre: camión (más de 3 millones de toneladas), barcazas (450 mil) y trenes (400 mil). La utilización de los modos más económicos (tren y barcazas), con el sistema logístico diseñado por la Nación, posiblemente nunca llegue a plasmarse con los beneficios que los productores de esta región productiva necesitan y esperan.

Se suben más operadores a las vías

Esta semana, el gobierno nacional anunció la puesta en marcha del sistema de Open Access para los trenes de carga, que busca reducir los costos logísticos del transporte en la cadena productiva y el desarrollo de las economías regionales.

La decisión del Gobierno significa que la red ferroviaria será de acceso abierto a más operadores, desregularizando el sistema actual en el que, por el modelo de concesiones que viene de los ’90, el concesionario de cada ramal o línea tiene derecho exclusivo de uso.

"Con este cambio, se suben más operadores a las vías y se busca hacer más competitivo el sistema", explicaron al diario El Cronista desde el Ministerio de Transporte.

El cambio de modelo era pedido por el sector cerealero, en especial por la Bolsa de Cereales de Rosario (BCR). El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich fue hasta la entidad rosarina para anunciar el cambio en el sistema. El modelo Open Access permite que operadores privados independientes armen sus propias formaciones y usen los rieles pagando un peaje al concesionario.

Allí, el ministro adelantó una inversión total de 8800 millones de dólares en el sistema ferroviario de cargas, para la renovación de 9850 kilómetros de vías, lo que generará 70.000 empleos directos, según dijo.

Según reveló El Cronista, en el nuevo esquema de negocio de acceso abierto para trenes de carga ya mostraron interés en jugar como "operadores independientes" la empresa Ledesma, la Sociedad Rural y la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa).

La modificación también buscará reducir los costos del transporte de granos al polo portuario y oleaginoso rosarino. Es que en la actualidad el 80% de la producción agrícola que llega del norte del país lo hace en camión, por lo que pasar buena parte de esa carga a los trenes significaría un ahorro para el sector agroexportador.

Oportunidades infinitas

Dietrich enfatizó que esta decisión del presidente Mauricio Macri "va a cambiar profundamente la estructura productiva del país, generando oportunidades infinitas e impensables para distintos lugares del país" y cientos de miles de productores y fabricantes de bienes.

Con el nuevo sistema de operación más las inversiones, se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario para 2031, dijeron desde Transporte. Y explicaron que en 2015, en uno de sus puntos históricos más bajos, el tren de cargas transportó 18,4 millones de toneladas, y en los próximos años se proyecta llevar la capacidad del sistema a 97,9 millones de toneladas.

El cálculo contempla incrementar no sólo el volumen de cargas, sino también la variedad de productos a transportar, para sectores como la agroindustria, la construcción productos con origen y destino en el megayacimiento petrolífero Vaca Muerta, y otras mercaderías en general.

Desde la cartera que comanda Dietrich remarcaron que el sistema de acceso abierto fue implementado de manera exitosa en Australia, Alemania y el Reino Unido, entre otros países y que permitió elevar la participación del ferrocarril en el volumen total de cargas transportada en 5% en los primeras dos naciones y en un 4% en Gran Bretaña. Al mismo tiempo que crecía el volumen transportado por tren, las tarifas del servicio cayeron en 36%, 13% y 3% en cada uno de los tres países respectivamente.DiarioNorte.com

Chile: Comisión de Transportes del Senado citará a EFE para que aclare avances del Rancagua Express

Exterior

El lento avance en las obras para la implementación del Rancagua Express ha generado una serie de críticas, debido también a la falta de información por parte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) respecto al real estado de avance del proyecto.

La iniciativa fue impulsada durante el primer gobierno del presidente Sebastián Piñera, y prometió reducir los tiempos de viaje entre Rancagua y Santiago, además de aumentar la frecuencia de los trenes entre las estaciones.

En esa línea, el miembro de la comisión de Transportes del Senado y representante de la región de O’Higgins en el Congreso, Juan Pablo Letelier, explicó que “el Rancagua Express fue un chiste planteado en el primer gobierno del presidente Piñera. Era un proyecto donde no había contemplado obras, infraestructura, pasos desnivel, nada que sustentara un tren con un promedio de velocidad adecuado para viajar el trayecto de 80 kilómetros que hay entre Santiago y Rancagua”.

En esa línea, el parlamentario recalcó que “la administración de Ferrocarriles durante el gobierno de la presidenta (Michelle) Bachelet, hizo un proyecto de ingeniería en serio, con evaluación de impacto ambiental que apoyara esta inversión”.

“Se formuló el proyecto donde había una etapa hasta Nos, que ya está operando y ya está en ejecución la segunda etapa que es entre Nos y Rancagua. Se adquirieron varios trenes necesarios para ese efecto y se han comenzado a ejecutar obras, la más evidente el paso bajo nivel de Graneros, y ha habido un proceso de licitación para otros pasos bajo nivel”, señaló.

Pese a que el senador mantiene la calma respecto a la situación del Rancagua Express, anunció que “como miembro de la comisión de Transporte puedo decir que hemos evaluado esto en diversos momentos y tenemos invitada a la gente de Ferrocarriles, que son los que están a cargo, para que nos puedan informar del estado de avance del mismo, porque hay un cronograma que entregó la administración que asumió el fiasco del primer gobierno del presidente Piñera en esta materia”.

En la ocasión, según Letelier, “espero que nos puedan poner al día. Tuvieron algunos retrasos en los procesos iniciales (…), pero entiendo que ya puesto en funcionamiento la etapa de Santiago—Nos, nuestra etapa ya comienza a avanzar con mayor celeridad”.

La cita, que aún no tiene fecha definida, pero debería concretarse dentro de mayo, servirá también para abordar otra situación respecto al tren en la región de O’Higgins. “No queremos que este proyecto termine en Rancagua”, recalcó la autoridad.

“Nosotros, como región, teníamos Metrotren hasta San Fernando y queremos la restitución de eso y ampliarlo hasta Chimbarongo, para que tengamos un sistema de transporte no solo para la región Metropolitana, sino un sistema articulado en nuestra región, a través de la línea férrea”, concluyó el parlamentario.ElTipógrafo.com

EE.UU.: Trenes que descarrilan y puentes que se caen: por qué las infraestructuras se encuentran en tan mal estado (y cuánto costaría arreglarlas)

Exterior

"Después de gastar tan estúpidamente US$7 billones en Medio Oriente, es hora de empezar a invertir en nuestro país".

Con ese mensaje en Twitter, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anticipó el lunes la presentación de su propuesta para mejorar la infraestructura con inversiones públicas y privadas por US$1,5 billones.

"La infraestructura de nuestra nación se encuentra en un estado inaceptable de abandono", afirma Trump en la presentación del documento de 53 páginas que envió al Congreso.

En diciembre, un tren Amtrak de alta velocidad descarriló en el estado de Washington.

Pero ¿cuán deteriorada se encuentra realmente la infraestructura?

De acuerdo con la Sociedad Estadounidense de Ingeniería Civil (ASCE, por su sigla en inglés) la situación es precaria.

Desde 1988, ASCE publica regularmente un informe detallado sobre la situación de las infraestructuras en el que usa un método similar al que emplean muchas escuelas estadounidenses para calificar los resultados de sus alumnos con letras que van de la A (excepcional) a la F (fracaso).

En el último reporte, correspondiente a 2017, el estado se corresponde con un D+.

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"Se encuentran en una condición que va de pobre a suficiente y, mayormente, por debajo de los estándares, con muchos elementos que se acercan al final de su vida útil", dice el informe.

ASCE estima que para recuperar toda la infraestructura se requiere una inversión de US$2 billones a los largo de 10 años.

"Es una calificación muy pobre. Si tu hijo regresa de la escuela con una puntuación así, probablemente vas a estar molesto con su rendimiento. Todo el mantenimiento que se postergó, ahora nos pasa factura y nos pone al borde de una crisis total en infraestructuras", le asegura a BBC Mundo Casey Dinges, director ejecutivo de ASCE.

Trenes que descarrilan

En los últimos dos meses, seis personas han muerto en tres accidentes distintos de trenes de la Compañía Nacional de Transporte Ferroviario (Amtrak, como se conoce en inglés).

Según las estadísticas de la Oficina Federal Ferroviaria en los últimos años el promedio de descarrilamientos sufridos por estos trenes es de dos al mes.

Mueren 3 personas tras descarrilamiento de tren que cayó sobre una autopista en Estados Unidos

Pese a ello, ASCE otorga a las infraestructuras ferroviarias una calificación de B, gracias —principalmente— a las inversiones realizadas por el sector privado, que es propietario de la mayor parte de las vías y que las utiliza para el transporte de carga.

De los 16 sectores evaluados, el ferroviario es el que tiene la mejor puntuación.

Después se ubican los puentes, la gestión de desechos sólidos y los puertos con una C+, lo que indica que "se encuentran en buen estado, pese a que muestran signos de deterioro y requieren atención".

Un informe elaborado en 2017 por la Asociación de Constructores de Autopistas (ARTBA) indicó que en EE.UU. hay 55.710 puentes deficientes que requieren reparación o reemplazo.

No hay un riesgo evidente de colapso en la gran mayoría de los casos, pese a lo cual en la última década sí se han dado algunos casos trágicos, como la caída en Mineápolis de un puente sobre el río Mississippi en 2017, que causó la muerte de 13 personas.

En algunos casos, según apunta ASCE, algunos elementos muestran deficiencias significativas en condiciones y funcionalidad, con una creciente vulnerabilidad al riesgo.

Transportes desbordados

El transporte terrestre incluyendo las autopistas, los subterráneos y los autobuses es, con diferencia, el sector de las infraestructuras peor evaluado, con una D-.

Según el informe de ASCE, 10% de la flota de autobuses y 37% de las estaciones no se encuentran en buen estado.

El colapso de un puente en Mineápolis en 2007 causó 13 víctimas mortales.

Varios de los sistemas de trenes más antiguos del país —incluyendo los de Nueva York, San Francisco y Washington D.C.— "enfrentan los retos y las consecuencias del aumento de la demanda de usuarios, años de mantenimiento pospuesto y problemas crónicos de financiamiento".

La situación no es mucho mejor en el caso de las carreteras. En las autopistas interestatales hay congestión en 2 (3,2km) de cada 5millas (8km) de recorrido, lo que ocasiona atascos cuyo costo para la economía en 2014 se estimó en US$160.000 millones debido al combustible y a las horas de trabajo perdidas.

En promedio, en las autopistas el pavimento se encuentra en malas condiciones en 1 (1,6km) de cada 5 millas. "Tras años en descenso, las muertes en accidentes de tráfico aumentaron 7% entre 2014 y 2015, ocasionando el fallecimiento de 35.092 personas", señala el reporte de ASCE.

El sector aéreo también presenta crecientes problemas de congestionamiento. Se espera que 24 de los 30 principales aeropuertos presenten pronto, al menos una vez a la semana, una situación similar a la que se vive durante el fin de semana del día de Acción de Gracias, cuando se produce el mayor desplazamiento de pasajeros en el país.

Otros servicios como el agua potable, que se distribuye a través de un sistema que principalmente fue instalado a inicios del siglo XX con una vida útil estimada de entre 75 y 100 años; las represas, las aguas servidas, la electricidad o las escuelas reciben también una D como calificación.

Esto, según el estudio, indica que "una gran porción de esos sistemas muestran un deterioro significativo. Las condiciones y la capacidad son motivo de grave preocupación debido al fuerte riesgo de fallas".

Prioridades postergadas

La suma de estos problemas coloca a EE.UU. en el 10º lugar del mundo en cuanto al estado general de sus infraestructuras, por detrás de Suiza, Singapur, Hong Kong, Emiratos Árabes Unidos, Países Bajos, Japón, Finlandia, Francia y Austria, según el último informe de competitividad global del Foro Económico Mundial.

El Metro de Nueva York es una de las infraestructuras que tienen dificultades para enfrentar el aumento en el número de usuarios.

"Las infraestructuras son una de esas cosas que con facilidad pueden asumirse como garantizadas. Gran parte de ellas está bajo tierra, tendidos eléctricos, acueductos, etc. Si esta fuera de la vista, está fuera de la mente, así que la gente no se preocupa hasta que algo se rompe", señala Dinges.

El experto indica que esta situación es fruto de una tendencia lenta, pero sostenida de reducción del gasto en infraestructura desde los 70 y 80, cuando se invertía entre 3% y 4% del PIB en estas obras, hasta ubicarse en los niveles actuales de 2,5%.

La propuesta presentada por la Casa Blanca prevé la inversión de US$1,5 billones en un plazo de 10 años, de los cuales US$200.000 millones procederían de fondos federales y los US$1,3 billones tendrían que ser aportados por los gobiernos locales, estatales y de inversores privados.

El monto equivale a 75% de los US$2 billones que ASCE considera que se debería invertir en el sector.

Dinges califica la propuesta como un primer buen paso, pero advierte que hará falta mucho trabajo en el Congreso para lograr un acuerdo entre demócratas y republicanos.

Reconoce como una dificultad añadida el hecho de que la iniciativa presidencial no prevé dirigir nuevos fondos a la inversión en infraestructura, sino tomar recursos de otros programas y redestinarlos a este fin.

"Por mi experiencia en Washington", advierte, "sé que es muy difícil quitar fondos a programas en marcha para redirigirlos a otros objetivos".BBCMundo.com

Cuba: Arranca o no arranca......¡Y arranca!

Exterior

Los conocidos problemas de transporte que sufren los ciudadanos de Cuba dejó una insólita escena en una estación ferroviaria en la Isla.

Los problemas de un tren, que unía las localidades de Santa Clara y Sagua, llevó a un grupo de usuarios a empujar el convoy hasta conseguir arrancarlo. En el vídeo se puede ver a una veintena de personas tratando de poner en movimiento el ferrocarril en una imagen que habla por sí sola.

La Habana y Moscú anunciaron en noviembre del año pasado negociaciones para llevar a cabo un proyecto conjunto destinado a modernizar el sector ferroviario de la Isla.

La falta de seguridad y de infraestructuras modernas siguen siendo un problema. De hecho, recientemente un tren se descarrilló en Sancti Spíritus en la estación de Colón tras salirse de la vía principal.

El tren cañero, procedente de Paredes, colisionó con el auto médico de la ruta Sancti Spíritus-Habana que se encontraba "en el ramal de depósito" de la estación.

ADIFSE firmó un acuerdo de colaboración con la empresa rusa RZD

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Trenes Argentinos Infraestructuras y la empresa estatal rusa RZD sellaron su voluntad de colaboración a través de un acuerdo bilateral. La firma del tratado fue rubricada por Guillermo Fiad, Presidente de ADIFSE, y Alexander Misharin, Primer Subdirector General de RZD. El documento se selló en el marco de la XIII Comisión Argentino-Rusa para la Cooperación Económico-Comercial y Científico-Tecnológica que se está llevando a cabo en Moscú. También estuvieron presentes, por la parte argentina, el Embajador Horacio Reyser, Secretario de Relaciones Económicas Internacionales y el Embajador Daniel Polski, Director Nacional de Negociaciones Económicas Bilaterales.

El acuerdo expresa la voluntad de emprender acciones comunes a fin de desarrollar y expandir relaciones en el ámbito del transporte ferroviario y en particular en la construcción de infraestructura ferroviaria en Argentina.

Asimismo, Misharin manifestó el interés de RZD en participar activamente en los proyectos de infraestructura, tanto de trenes de cargas como de pasajeros, y en las asociaciones Público-Privadas.

La firma del convenio se realizó luego de la visita oficial del Presidente Mauricio Macri a Rusia, donde los empresarios rusos manifestaron su interés por participar en los proyectos de infraestructura ferroviaria en Argentina.

Alstom probará trenes sin conductor en un corredor de mercancías en Holanda

Empresas 

Las pruebas se realizarán este año en la línea de Betuweroute que une Rotterdam con Alemania

Alstom ha firmado un acuerdo con el operador de infraestructuras holandés Pro Rail y la operadora Rotterdam Rail Feeding (RRF), especializada en servicios de alta calidad en líneas cortas, para probar el sistema de conducción automática ATO (Automatic Train Operation) en un corredor de mercancías.

Las pruebas que se realizarán en la Betuweroute, una línea de 150 kilómetros que une Rotterdam con Alemania, a lo largo de 2018, tienen como objetivo optimizar el uso de la infraestructura, reducir del consumo energético de la operación y aumentar el confort de marcha.

Los ensayos alcanzarán el nivel 2 de automatización GoA2, usando los sistemas de señalización ERTMS con los que está equipada la línea, y con una locomotora equipada con el sistema ATO en el trayecto que une el Puerto de Rotterdam con el Centro Logístico de Intercambio de Contenedores de Valburg, en la parte oriental de Holanda.

Ensayos

La locomotora de RRF, recorrerá cerca de cien kilómetros sin la intervención del conductor, en las secciones ferroviarias equipadas con sistemas ERTMS (1 y 2), instalados por Alstom hace una década y más compatibles con la operación automática que los sistemas de señalización clásicos.

Los ensayos permitirán analizar y probar la conducción automática durante las operaciones de maniobra que se llevan a cabo en el centro logístico de Valburg.

La tecnología ATO para la conducción automática de trenes que ya ha demostrado sus ventajas y funcionalidad en sistemas de metro, permite operar trenes con intervalos más cortos y aumentar la capacidad de la red ferroviaria.

Ahorros

Además, la tecnología ATO favorece la reducción del consumo de energía, al mantener una velocidad uniforme, evitando aceleraciones o frenazos bruscos, y los equipos de conducción automática se pueden implementar sin necesidad de realizar grandes inversiones en la infraestructura.VíaLibre.com

Misiones: Empresa concesionaria tren internacional haría inversiones para duplicar los servicios ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Por declaraciones realizadas por el empresario Martín Oria a Radio República de Posadas (Provincia de Misiones) sobre la futura inversión que podría realizar la empresa concesionaria Casimiro Zbikoski Sociedad Anónima, al Tren Internacional que une Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay), expresó que se requeriría de la adaptación de "aggionar la infraestructura en ambas cabeceras para la capacidad de gente y ampliar la cantidad de metros lineales en las estaciones para poder albergar las formaciones".

Dupla de coches motores Wadloper cruzando el puente internacional que une las ciudades de Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay)

Del lado argentino, además, "el servicio del tren tiene integrado tanto a Migraciones como Aduana, entonces habría que aggiornar todo lo que corresponde a circulación de gente y seguridad".

En ese sentido, Oria adelantó que desde la empresa prestataria "hay disposición para hacer las inversiones, no hay problema, aunque antes hay que coordinar Aduana, Migraciones y Gendarmería, que son las fuerzas que administran el paso de la gente".

"Una vez que se acomoden y se hagan los proyectos de remodelación, ahí nosotros negociaremos con las partes actuantes para hacer las obras que permitan al tren no como ahora que lo hace con una dupla de coche motor, sino agregándole otra formando una cuádruple, por eso lo de la adecuación del largo de los andenes en las estaciones"

Desde Crónica Ferroviaria creemos que el proyecto de la empresa concesionaria es entendible, ya que hemos comprobado, en una visita realizada hace un par de años, que la dupla de coche motor Wadloper queda muy chica por la alta demanda.

Ahora esperemos que la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones (operadora del Tren Internacional) junto a las autoridades de Migraciones, Aduana y Gendarmería Nacional den el visto bueno correspondiente para que se pueda circular con formaciones cuádruple lo que beneficiaría a los usuarios de dicho tren.

El Presupuesto de 2018 vuelve a desequilibrar el gasto a favor de la ciudad de Buenos Aires

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A pesar de las promesas de políticas federales, el gasto por habitante que recibirá la CABA será nueve veces superior al de los otros 23 distritos. Desalentadoras previsiones de coparticipación y obras públicas ejecutadas por el Estado nacional o por las provincias o financiadas con fondos nacionales.

Mientras que en el mundo todas las miradas se concentran, preocupadas, en el separatismo catalán, en la Argentina tenemos una grieta histórica, a la que parece estamos acostumbrados, pero que no cede.

Obra del Soterramiento de la Línea Sarmiento

Esa grieta se manifiesta en los distintos niveles de pobreza, producción, conexión con el mundo y empleo que separan a las regiones. Y se expresa con claridad en el Presupuesto 2018. La Argentina tiene tres segmentos bien diferenciados: el centro, donde se concentra la inversión económica y la producción; la Patagonia, con bajos niveles poblacionales y de desarrollo rural, y el norte, con más del 20% de la población pero con indicadores sociales abismales.

Un país, dos mundos

Mientras la Ciudad Autónoma de Buenos Aires reúne las características de una capital europea, a partir del conurbano empieza otro país, de características netamente latinoamericanas, pero en franco declive. Un informe ofrecido por el Instituto de Desarrollo Social Argentino (Idesa) advierte que el Presupuesto nacional prevé un gasto en la Capital Federal (per cápita) nueve veces más que en el resto del país

"Las distorsiones en la administración de los fondos federales debería ser motivo de preocupación; dos ejes claves son respetar las autonomías provinciales y explicitar la solidaridad hacia las zonas más rezagadas", opina el presidente del instituto, el economista Jorge Colina. "La fuerte centralización de recursos y su manejo discrecional, además de ser un factor de atraso, es fuente de tensiones", agregó.

Analizando el proyecto de presupuesto se desprende que el año próximo la Nación absorberá el 58 por ciento de los recursos tributarios (excluyendo los de seguridad social), mientras que las provincias recibirán el 42 por ciento restante.

 Las asimetrías están a la vista. Tomando al país en su conjunto, se prevé gastar $21 mil por habitante. En la CABA se proyecta erogar $121 mil por habitante. En el resto de las provincias el gasto será de $14 mil por habitante. Nueve veces más. 

El Estado federal sigue a cargo de proveer servicios públicos de agua, luz, gas, colectivos, trenes urbanos y el servicio de Justicia a la aún no del todo autónoma Buenos Aires. También es cierto que ciertos servicios, como los de salud, son aprovechados por ciudadanos de las provincias. 

El presupuesto nacional de un país federal debería garantizar el desarrollo armónico y no preservar el “status quo” de una ciudad con los problemas resueltos. “Los fondos federales terminan siendo usados para profundizar las brechas de desarrollo entre regiones”, observa Idesa.

Las obras pendientes

En Salta ya se empieza a pensar que el Plan Belgrano fue una ilusión y que empieza a ser olvidado. En general, en el Presupuesto no aparecen las que se esperaban. La reactivación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) y la ruta 34 permanecen en el plano de las intenciones. 

El plan anticipaba una estrategia orientada al desarrollo productivo y turístico, la modernización tecnológica y la integración regional.

Otra consultora, el Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf), en su análisis del presupuesto, consigna que el 25% del gasto no tiene asignación específica. Del resto, el 22% se concentra en la provincia de Buenos Aires (con el 38 % de la población del país), mientras que la capital federal, con el 7% de los habitantes, recibe el 20%. Salta, con el 3% de la población, recibiría el 1,8% del gasto. El mismo estudio suma el gasto corriente y el gasto de capital y estima el gasto total por habitante en la ciudad de Buenos Aires en $188.786 para 2018. El promedio por provincia sería de $ 65.276, Salta recibiría $ 37.930 y la provincia de Buenos Aires $37.117 

Si no se cuenta a la CABA, el promedio desciende a $38.274.

Los números abruman, pero expresan una realidad que se vislumbra entre nosotros: El Norte Grande cubre una superficie cercana a los 7,5 millones de km cuadrados. 

Sus posibilidades de desarrollo, por recursos naturales, son inversamente proporcionales a la magnitud de las carencias sociales que soporta. No obstante, la inversión en obras de infraestructura para el desarrollo productivo y los esfuerzos orientados a la modernización tecnológica y educativa dependen del presupuesto, que por ahora es desalentador.ElTribuno.com

Ferrocarriles Argentinos: Una Nueva Dimensión

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

La actual geografía ferroviaria argentina muestra la siguiente imagen, en la que la red nacional ha quedado reducida a unos cuantos corredores principales, recorridos por 5 líneas principales. Sucesivos procesos de transformación de la mayor red de Sudamérica (unos 47 mil km, en 1950) han desmembrado la comunicación nacional.

Se aislaron las regiones de modo que se empobreció el campo rural y muchas  ciudades se llenaron de pobres. La dimensión de esta transformación dirigida hoy marca un gran atraso en nuestras estructuras sociales y productivas. Tanto el Norte grande como la Patagonia carecen de este medio de transporte masivo o tienen sistemas reducidos.

Por otra parte, otras regiones tienen altas concentraciones demográficas y excesivas densidades circulatorias, haciendo imposible una convivencia urbana apta para todos en cada centro urbano. Vemos que el AMBA, junto al puerto de Buenos Aires, crece cada vez más, demandando mayores inversiones en infraestructura básica y creando una innecesaria y alta complejidad social. 

Ello conlleva asimetrías contrapuestas en la distribución del rédito socioeconómico nacional, de modo que genera indirectamente dos países diferentes, lo que es imposible de evitar a corto plazo. El resultado de este modo de crecimiento afectará seriamente el futuro de nuestras siguientes generaciones, por más que la tecnología del hábitat sea cada vez más abierta, abarcativa y completa. 

La zona núcleo, pampeana y de serranías, Córdoba y Santa Fe, muestra ya algunas tendencias concentradoras que provocan el mismo escenario que el de la provincia de Buenos Aires con el agravante de carecer de medios de transportes masivos  desarrollados, generando también problemas demográficos por la carencia de reservas de agua y zonas cultivables. 

Ello modifica la oferta de bienes indispensables para la vida de las comunidades allí asentadas. Esta región es la más afectada por estas carencias pues atrae mucho más el flujo de corrientes migratorias del campo hacia las ciudades.

Área de la Línea Mitre

Otro aspecto determinante en esta región es que el valor de la tierra aquí crece de modo inversamente proporcional al grado de confortabilidad posible. En esta región es posible observar la excesiva concentración de barrios marginales y la pauperización poblacional. Las autoridades no pueden generar barrios atrayentes por la carestía del valor excesivo de la tierra, las que su vez son ocupadas masivamente por personas indigentes. Todo un problema socioeconómico complejo. 

Esta región es la de mayor oferta del sistema ferroviario. Responde a los esfuerzos del gobierno nacional de entonces, atento a que se desarrolló un crecimiento enorme por los aspectos políticos imperantes de esa época. Las concesiones extranjeras ferroviarias terminaban y quedaba un enorme vacío territorial sin cubrir. Numerosas Provincias quedaron sin medios masivos de transportes. El Estado, en consecuencia impulsó un audaz plan de expansión del Ferrocarril del Estado (hoy Belgrano). 

Si se observa esta red, se notará que es dominante en toda el área norte de la Argentina. Se sabe que el actual gobierno nacional promueve el llamado PLAN BELGRANO, destinado a completar las necesidades pendientes de aquel anterior período de gobierno. 

Área de la Línea Belgrano

Por si fuera necesario destacar, el mismo fenómeno ocurrió en las provincias del Sur, luego de la llamada Conquista del Desierto. Esta es una delicada materia pendiente en que la República aún no ha tomado presencia y dominio de esas extensiones.

Faltan infraestructuras y disponibilidad tecnológica para atraer a nuevas poblaciones del mismo modo que entonces ocurrió en el Norte. Es materia pendiente dimensionar a esta altura un PLAN PATAGONIA en el que se provea mano de obra, infraestructuras y servicios básicos.

Área de la Línea Roca

Esta región ofrece la particularidad de que la conexión con el resto del territorio argentino debiera ser con el centro del país a fin de permitir el desarrollo central del territorio nacional, evitando la continuidad del esquema portuario, ya que las costas patagónicas tienen suficientes puertos de aguas profundas para el comercio marítimo.

La Línea San Martín provee la conexión con nuestro país hermano de Chile. Atraviesa toda la región central argentina y tiene una importancia geopolítica destacable ya permite  establecer la principal conexión agroexportadora con el vecino país y el aprovisionamiento de combustibles de la cuenca de hidrocarburos de la región andina.  Tiene una gran  importancia estratégica el servicio de este ferrocarril. 

Área de la Línea San Martín

Área de la Línea Urquiza

La Línea Urquiza, llamado así en homenaje al primer presidente constitucional argentino, Justo José de Urquiza. 

Además de la ciudad de Buenos Aires, la red de este ferrocarril se extiende por las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y un pequeño tramo en la provincia de Santa Fe. Tiene una trocha media-standard (1.435 mm).

Su traza pasa el Puente Zarate – Brazo Largo, una nueva conexión con el resto del país.

Propuesta

Córdoba, 21 de setiembre de 2017, Ing. Román Ballesteros (CIC)

El ferrocarril del fin del mundo, Tierra del Fuego

Construcción 1909 – Rehabilitación1994 – Opera en servicio turístico

Propuesta de la Red Federal de Ferrocarriles Argentinos 

Esta nueva definición ferroviaria a nivel nacional y regional tiene por objeto uniformar la conectividad y la movilidad interurbana en todo el territorio argentino, justamente a fin de racionalizar la matriz energética nacional en materia de movimientos de cargas y de pasajeros. 

El actual flujo de desplazamientos terrestres carece de alternativas multimodales en detrimento de la posibilidad de aumentar la oferta de medios alternativos de transporte, en función de las distancias entre origen y destino para aprovechar las energías de tracción, mediante la eficiente utilización de los combustibles, a lo que se debiera agregar la necesaria preservación del medio ambiente en acuerdo a las regulaciones vigentes en los protocolos ambientales.

El esquema ferroviario actual es el mismo que posee y opera el país desde hace decenios y el cual no permite el desarrollo de mejores capacidades de porte y de mejores velocidades. Ello se agrava por el hecho de disponer líneas de diferentes trochas entre si, lo que dificultará la operación de las distintas conexiones entre regiones o líneas. Es necesario normalizar y uniformar las trochas a medida del necesario recambio de vías en razón de la antigüedad de sus tramos, muchos de ellos con vida útil vencida. Se considera conveniente seleccionar la trocha media de 1,435 m a los fines de uniformar las actuales.

Se ha analizado la conveniencia de adoptar una sola trocha para todo el territorio nacional, atento a que las otras alternativas posibles serían la de playas de transferencia o tramos de tercer riel, mucho más costosas y comprometidas en su ejecución. En tanto, las unidades de tracción serían limitadas a la conversión del parque rodante para dos trochas solamente. En cuanto a los andenes y espacios de depósitos de guarda, clasificación y maniobras pueden ser adaptados, mediante obras de remodelación convenientes. 

Esta renovación sería oportuna desde el punto de vista de la fijación de nuevos emplazamientos de las respectivas playas de maniobras y/o de instalaciones y estaciones atento a los actuales centros urbanos sobresaturados.

La envergadura del mencionado plan de remodelación ferroviario puede ser encarada en el mediano plazo y por  sectores, en conjunto con las Provincias a fin de descentralizar  trabajos, disponibilidad de materiales, parques y mano de obra. El Estado Nacional puede concurrir al sostenimiento de las obras, la planificación central y la gestión del control de obras en todo el país. 

La dimensión de los trabajos parece compleja y enorme, pero implica remodernizar el actual equipamiento para el futuro sistema ferroviario nacional con un horizonte de cien años como mínimo. La gran ventaja de este emprendimiento radica en la generación de mano de obra y de la imprescindible actividad industrial en todo el país. 

Un dato adicional; Debería dimensionarse la proyección de las demandas en materia de población y de flujos de movilidad en los próximos cincuenta años para poder considerar el costo y la amortización correspondiente de las nuevas instalaciones, equipos y servicios. 

Autoconvocados por los Trenes

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Tengo el agrado de dirigirme a usted con el fin de informarle que estamos muy preocupados por el texto insertado en el Decreto Nro. 652/2017 del Poder Ejecutivo Nacional donde delega al Ministerio de Transporte de la Nación la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva, proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones ferroviarias.

Por lo tanto, queremos invitar a toda la comunidad pues sólo la participación de muchos va a poder frenar este arbitrario avasallamiento del patrimonio nacional que este decreto permite al autorizar el cierre definitivo de ramales y el levantamiento de toda la infraestructura. 

Ya hay varios focos: Playa de Cargas ubicada en Federico Lacroze frente a Chacarita, Catalinas Sur 2 de terrenos ferroportuarios, terrenos ferroviarios en cercanías de Estación Colegiales y sus 6 has, y lo terrible de rotular y despojarse de todo el material ferroviario como chatarra, que ya comenzaron en Córdoba.

Le solicito encarecidamente si puede hacer trascender a través de Crónica Ferroviaria toda esta movida. Desearíamos a su vez invitarlo a acompañarnos en esta jornada si le fuera posible, y desde ya agradecerle mantenernos informados día a día sobre novedades que surjan en el ámbito ferroviario. Con toda mi estima. 
Elda Cedro
Autoconvocados por los Trenes
indignadostren@gmail.com

Chile: Presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado: “No hay presupuesto para nuevos proyectos ferroviarios en el país”

Exterior

El ex ministro de Patricio Aylwin sostiene que hay una deuda con este modo de transporte. Dice que, pese a las propuestas y buenas intenciones de los candidatos presidenciales, fuera del Plan Trienal 2017-2019, no hay opción de sumar más trenes ni trazados. Por ejemplo, descarta la compra de nuevos carros para el exitoso Alameda-Nos.

En plena campaña presidencial, varios de los candidatos han propuesto megaproyectos de infraestructura como gancho para demostrar su interés en el desarrollo del país. Gran parte de ellos se ha centrado en la Región Metropolitana, por ejemplo, en la proyección de nuevas líneas de Metro, lo que a juicio de Germán Correa, presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y ex ministro de Transportes del ex presidente Patricio Aylwin, es un contrasentido.

“En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. Se olvidan de que en Chile no hay un solo Metro, también hay Metro en Valparaíso y en Concepción. Pero cuando se habla de extender las líneas siempre es en Santiago, las otras son invisibles”, afirma.

Foto gentileza: EMOL

Cuando le consultan sobre la compra de máquinas para el tren Alameda-Nos, que ha tenido una demanda récord de cinco millones de personas, Correa responde que se deben destinar con urgencia recursos a regiones por sobre la capital.

El tren Alameda-Nos llegará a 16 millones de pasajeros en 2018. ¿Se evalúa comprar más trenes?

No está en el presupuesto. Lo que se hace en esos casos es introducir medidas de gestión de flota. Por ejemplo, en el caso de Merval se reasignó flota y se aumentó la frecuencia. Hay que usar la imaginación y gestionar, pues la curva de crecimiento de pasajeros ha sido más rápida de lo esperado. Como siempre, el pobre usa la imaginación.

¿No se puede pedir créditos en el mercado?

A mí me aprobaron un Plan Trienal y (la compra) no está incluida. Ahora, si empiezan a caerse los dólares por las ventanas (… ) Los créditos se pagan, tienen intereses y capital. Y me tienen que autorizar para eso. Por favor, ¡Santiago no es Chile! En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. ¿Por qué crece la población en Santiago? Porque no me solucionan los problemas que hay en regiones: un pésimo transporte, pésima salud. Entonces, ¿dónde me voy si quiero criar bien a mis hijos? A Santiago.

¿Es mala la calidad del transporte?

Es muy mala en muchas partes.

La ministra Paola Tapia dice algo diferente…

(Silencio) Bueno… (la ministra) ella sabe más que yo. Recorre más Chile.

Algunos candidatos a la Presidencia plantean la ampliación de la red ferroviaria. ¿Existirán los recursos para ello el próximo año?

Me alegra que hablen del tema porque tengo una convicción de que se dejó botado el tema ferroviario. Esto fue destruido en la dictadura, cuando se privatizó el sistema hacia el norte. Ahora vemos que el mundo va en la dirección opuesta: desarrollar el sistema ferroviario. Creo que el país se debe poner serio y relevarlo. No hay presupuesto. El próximo gobierno, si realmente prioriza esta área, verá cómo se redestinan los recursos. Quizás se eleve el presupuesto en comparación con lo que ha pasado hasta ahora.

Pero, ¿y las propuestas? Se habla de tranvías, líneas de Metro, incluso Piñera propone un “Chile sobre rieles”.

Me parece muy bien que exista conciencia de lo necesario que es aumentar este modelo de transporte. Llegó la hora del sistema ferroviario. Ahora todos compiten por entregar el mejor proyecto, aunque ninguno le gana a Alberto Mayol con su tren de Arica a Punta Arenas y otro Transpatagónico. De todas formas, nosotros tenemos un Plan Trienal aprobado y ahí no hay presupuesto paras nuevos proyectos.

Temas pendientes

¿Los alcaldes y la comunidad han detenido el proyecto del tren a Melipilla?

La gente antes miraba, hoy exige. Soy partidario de asumir los cambios que se han producido, que se respeten derechos y seamos menos invasivos. Pero el Estado no es una fuente inagotable de recursos, ni acá ni en ningún país. Entonces, se deben definir reglas del juego. La gente y los municipios dicen: “Llegó papá Fisco, con recursos ilimitados’. Piden desde la cancha de fútbol que no se hizo hasta la plaza de juegos. Es un período de caza. Es la lección que sacamos del Rancagua-Express: el 30% de la inversión fue destinado a obras para viabilizar, digámoslo de manera elegante, el proyecto.

Se ha planteado que ha demorado la tramitación ambiental del tren a Melipilla (partió en 2015).

Uno puede opinar lo que quiera, estamos en un país democrático. Pero estos proyectos despiertan requerimientos: tenemos 916 observaciones del Informe de Aclaraciones y 1.291 del Servicio de Evaluación Ambiental. Luego, la Seremi de Transportes entregó 2.000 observaciones.

¿No hubo una mala planificación si existen tantos reparos?

Muchas de las demandas, como pasa con el tren Melipilla, terminan echando abajo la rentabilidad social. Como Estado, se debiera decir (en casos similares a este): “No lo puedo hacer”. Uno tiene que llegar a un acuerdo sobre una base de realismo de la comunidad y de los alcaldes. Se entienden las necesidades y la idea de completar cosas que otros no hicieron. Y hay otra lección obvia que sacamos: si no se planifica bien una obra, lo más probable es que haya problemas. Rancagua-Express es un ejemplo de eso. A pesar de todo esto, el proyecto salió en seis años, a un costo de US$ 650 millones.LaTercera.cl

La Plataforma Tecnológica de Túneles -“Pajares”- Les invita a visitar la gran obra de la variante en un viaje virtual a lo largo de la linea

Tecnología Ferroviaria

La infraestructura ferroviaria más importante de España puede entrar en servicio progresivamente, dando respuesta a las necesidades de tráfico mixto de pasajeros en alta velocidad y de mercancías

El 25 y 27 de Septiembre, la Plataforma Tecnológica de Túneles “Pajares” tuvo la ocasión de participar en las Jornadas que organizó el Real Instituto de Estudios Asturianos , RIDEA, sobre la Variante ferroviaria de Pajares. Haciendo honor al prestigio de esta institución , el Presidente y Vicepresidente de la PTTP expusieron con rigor las bases del “Espacio único ferroviario europeo” y los “retos constructivos” que tuvo que superar esta gran obra felizmente acabada en la parte que corresponde a la obra civil.

En el portal www.pttp.es invitamos a todos los interesados a realizar un viaje por la Variante entre La Robla y Pontones, recorriendo a 20Km/h el túnel Oeste. Podrán comprobar con detalle esta maravilla de la ingeniería española y astur-leonesa, la solidez de su infraestructura y de su vía para soportar todo tipo de trenes, que se trata de un túnel impermeabilizado como enfatizó el Presidente del Colegio de geólogos y se sentirán orgullosos de de esta gran obra que está suficientemente avanzada para que comience a contribuir a su gran objetivo: el desarrollo social y económico de Asturias ,León y de otras muchas regiones de España, mejorando su conectividad con Europa y otras áreas económicas del mundo. Así lo expuso con brillantez el Director General de FADE que compartió Mesa redonda con nosotros y que urgió a la puesta en servicio progresiva de esta importante infraestructura.

La solidez de los argumentos que expusimos en el RIDEA se complementan con el informe “Las variantes de la Variante de Pajares” que el Grupo de Trabajo de ferrocarriles de la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos había hecho público el pasado mes de agosto. Este informe honora a sus autores, de cuya competencia y conocimientos no se puede dudar. El Colegio de Caminos nos ha autorizado a publicarlo en la www.pttp.es

La Variante de Pajares puede comenzar a dar servicio en muy breve plazo a la demanda de pasajeros en Alta Velocidad (250 Km/h) y al tráfico simultáneo de mercancías a 120 Km/h ,comenzando con ello a responder a los objetivos de este gran esfuerzo inversor, del que los astur-leoneses no podemos más que estar agradecidos. Para ello, solo es preciso que algunos responsables políticos escuchen a la sociedad civil y en este caso lo siguiente:

La capacidad de tráfico de la Variante al poner en servicio el túnel oeste está demostrada en el Lötchberg, que se inauguró con un solo túnel en 2007 porque no se disponía de presupuesto para completar en 14Km el paralelo .Tiene la misma infraestructura que la Variante y por él circulan al día 50 trenes de pasajeros y 70 de mercancías.

Cuando se ponga en servicio el túnel este de la Variante, se podrá alcanzar la capacidad de los túneles del Gotthard, inaugurados en 2016, que es de 50 trenes de pasajeros y 200 de mercancías al día.

El tráfico mixto de pasajeros en Alta velocidad (250 km/h) y de mercancías a 120-140 km/h se realiza en todos los túneles de base de Europa :Eurotúnel, Lötschberg,Gottard, Ceneri, Simplón,Zimmenberg,etc, o los que están en construcción en Brenner, Mont Cenis, Fehman Belt y otros.Las razones económicas son evidentes y la viabilidad técnica demostrada.

El tráfico mixto de pasajeros AVE y mercancías, es la norma común en Alemania y también en las LAV españolas contiguas a la frontera francesa, como son Barcelona-Figueras-Perpignam por el túnel del Perthus y la Y-vasca .Solo con tráficos muy intensos de pasajeros, como es la LAV París-Lyon se justifican líneas de AVE a 300 y 350 Km/h, pero debe saberse que la línea que citamos da un servicio en pasajeros x Km/año superior a todas las LAV de España juntas.

La reglamentación europea incluye en la Alta Velocidad tanto el ancho estándar europeo de 1435 mm, como el ibérico de 1668. Por lo tanto no se puede crear confusión afirmando que para que la Alta Velocidad llegue a Asturias, las vías tienen que llegar a Pola de Lena el ancho estándar ( 1435 mm) y además diciendo que las LAV tienen que ser exclusiva para pasajeros.

La Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) para las líneas convencionales y de Alta Velocidad las define la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) y las hace obligatorias mediante actos delegados de la Comisión europea. Se refieren al material móvil ,a la infraestructura, a la energía, a la señalización, mando y control, a la operación y a los servicios telemáticos. El tema del ancho de la vía se cita en la TSI Infraestructura y se definen 5 anchos posibles. La marca “Alta Velocidad” es mucho más que el ancho de la vía, hasta el punto que con la tecnología española de intercambiadores de ancho de Talgo, CAF ,Bombardier y otros , el ancho de la vía pasa a ser un tema menor. Lo puede comprobar cualquiera que haya viajado en Alvia entre Gijón y Madrid, que tal vez ni se haya enterado cuando y donde se ha cambiado el ancho.

La migración hacia el ancho estándar de 1435 mm es un objetivo de las orientaciones para el desarrollo de las RTE-T. Para la Red Básica , en la que se encuentra la Variante, el horizonte es el año 2030. Es un objetivo no mandatorio y que ha de alcanzarse en el marco de una planificación ordenada, que comienza por la frontera con Francia y a la que España se comprometió ante la Comisión europea al firmar el 22 de agosto de 2015 el Protocolo de Riga. Lo que interesa a Asturias es que este objetivo pueda alcanzarse cuando las mercancías puedan circular sin ruptura de carga desde Madrid a la frontera Irún-Hendaya.Pero lo que no puede hacerse es impedir durante muchos años el tráfico de mercancías por la Variante, acomodando antes de tiempo sus vías al ancho estándar europeo. Como puede verse en el video que les ofrecemos, la vía se está instalando con traviesa polivalente y por lo tanto la migración al ancho estándar podrá hacerse en el momento que convenga.

El desplazamiento del cambiador de ancho de ejes desde la estación de León a la proximidad de Pola de Lena retrasa el viaje de Asturias a Madrid, dado que introduce una parada adicional, con sus tiempos de desaceleración y aceleración. Pero sobre todo, aumenta los riesgos para la seguridad, dado que es un obstáculo innecesario en medio del recorrido de los que ya se tiene muy mala experiencia. El tráfico mixto no reduce las prestaciones de la vía en Alta Velocidad para pasajeros e incluso puede reducir los tiempos.

Además, los técnicos más relevantes que conocemos (Mélis, Acero y otros) consideran que el tercer hilo es una solución muy compleja y en el tramo La Robla-León presenta grandes problemas en las derivaciones al parque industrial de la Robla o en los accesos y circunvalación de León. Actualmente en el tramo León-La Robla se circula a 148 Km/h y con pocas mejoras , se pueden ganar algunos minutos. Por supuesto, que en resolver el fondo de saco de León estamos todos de acuerdo

Además de ser un gasto inútil el destinar €150 millones a la antigua rampa decimonónica de Pajares cuando se disponen como alternativa 2 túneles del siglo XXI, la legislación europea y española exigen que en el caso de hacer un “acondicionamiento” se cumpla la norma sobre gálibos, lo cual es imposible. En su informe, los ingenieros de caminos consideran que lo que puede hacerse es mejorar el balasto y la vía, que debería hacerse por medios manuales dada la dificultad de mecanizar los trabajos. Por pura lógica de eficacia y eficiencia, estos recursos económicos deben dedicarse a poner en marcha el túnel oeste de la Variante.

Es evidente que en la planificación ordenada de la migración al ancho estándar, hay que prever también la instalación de traviesa polivalente en la sección convencional León-Venta de Baños y después en las líneas hacia Levante, hacia donde se dirigen gran parte de productos siderúrgicos de Asturias.

Entre los temas que deben negociarse cuanto antes, figura el de los cánones y tasas por el uso de la vía. Deben ser menores si se utilizan solo los túneles de la Variante que manteniendo la Rampa . Ya tenemos experiencia con los precios de la electricidad para la gran industria asturiana.

El Puerto de Bilbao ya ha conseguido el proyecto del acceso sur ferroviario de mercancías, en ancho estándar e ibérico. Los puertos mediterráneos tienen como prioridad su acceso al Corredor ferroviario Mediterráneo y el puerto portugués de Sines se está convirtiendo en líder atlántico del tráfico de contenedores, también con origen/destino España. El puerto del Musel es el líder español en tráfico ferroportuario, pero mueve sobre todo graneles y necesita incrementar el tráfico de contenedores. La promoción de ejes multimodales desde el centro de España -Gijón-Autopistas del mar-Centro y Norte de Europa que atraigan operadores logísticos son muy importantes para el futuro de Asturias y en estos ejes el tráfico de mercancías por la Variante es fundamental.

Nuestra conclusión basada en criterios técnicos , socioeconómicos y ,como aporta el Director General de FADE ,de sentido común es clara: hay que evitar más “variantes de la Variante de Pajares” volviendo a la solución que permite su puesta en servicio en un corto plazo, empezando con el túnel oeste, con tráfico mixto y manteniendo el ancho ibérico entre Gijón/Avilés y León el tiempo necesario para permanecer integrado en la red española y asegurando al mismo tiempo una planificación que permita la migración ordenada al ancho estándar y su plena integración en el espacio ferroviario europeo.

Vicente Luque Cabal José Antonio Saez de Santamaría y Benedet

Presidente de la PTTP Vicepresidente de la PTTP

Fuente: PTTP - Plataforma Tecnológica de Túneles

Empresarios pidieron a Macri nueva traza para el ferrocarril en Rafaela

Actualidad

En la reciente visita del Presidente, entregaron una carpeta donde plantearon tres necesidades principales: una vinculación del área industrial con la Variante Rafaela; un Centro Logístico y una adecuación del sistema ferroviario que pasa por la ciudad. 

El Centro Comercial e Industrial de Rafaela y la Región aprovechó la reciente visita del presidente Mauricio Macri a la ciudad para entregarle una carpeta con algunos pedidos al Estado nacional, relacionado con la infraestructura que favorecería al sector productivo no solo de Rafaela sino de toda la región. En este punto, los planteos del empresariado se basan en tres ejes: vincular en forma directa al área industrial con la Variante Rafaela, a través de un nudo vial directo; lograr financiamiento para la construcción de un Centro Logístico de Transferencia de Cargas y potenciar las posibilidades de utilizar el sistema ferroviario para mover producción de la región hacia otros puntos del país, en especial los puertos de Rosario y Buenos Aires. 

El pedido de los empresarios plantea una idea que hoy parece una utopía: cambiar la traza de los ferrocarriles que atraviesan la ciudad, en especial del único que está activo, que es el NCA, para acercarla a ese futuro Centro de Transferencia de Cargas y a la Autopista de la RN 34, sacándola del área urbana y construyendo una nueva estación, tanto para cargas como para pasajeros. Y aunque hoy el NCA es el único sistema activo, los empresarios también piensan en la reactivación del Belgrano Cargas, donde ya se están haciendo obras desde San Cristóbal hacia el Norte, con un impulso del Estado nacional.

Fue el presidente del Centro Comercial e Industrial de Rafaela y la Región, Andrés Ferrero, el que abordó el tema ayer en oportunidad de la apertura de sobres para la ejecución del acceso pavimentado al PAER. "En este momento el ferrocarril es un instrumento, tanto para pasajeros como para carga, que es fundamental y está siendo revitalizado en el país, pero al mismo tiempo hoy le está dando muy pocos servicios a Rafaela y la Región. Tenemos que plantear este tema y la lógica sería que si estamos tratando que el transporte tenga una racionalidad en el ingreso a la ciudad, a través de un centro logístico, también deberíamos ser capaces de ver que las formaciones actuales que atraviesan la ciudad tengan una nueva traza, un nuevo recorrido. Deberíamos poder tener una nueva estación de ferrocarril, con más servicios para el envío de cargas a distintos puntos del país, y lo mismo para los pasajeros".

Para las producciones primarias e industriales de la región, el tren sería un factor clave para abaratar costos de transporte. Ferrero recordó que "es común escuchar que un flete a puerto sale más que desde el puerto hasta los destinos transoceánicos, sea Europa o Asia. Por eso necesitamos trabajar en este otro tema de la competitividad y por eso la cuestión del ferrocarril es importante. Vemos que se está generando actualización y modernización de servicios desde Buenos Aires hasta Rosario e incluso desde el Norte hacia San Cristóbal, pero pareciera ser que esquivan a Rafaela. Por eso es una de las gestiones que estamos haciendo y la nota que le hicimos llegar al presidente Macri incluye todo esto".

Pedido de audiencia

Lamentablemente la visita de campaña que realizó el presidente Macri hace algunas semanas, donde estuvo acompañado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, funcionario clave para estos temas, fue demasiado fugaz como para que se concretara el pedido de audiencia que solicitaron los empresarios rafaelinos. De todas maneras, las ideas y planteos de los sectores de la producción quedaron plasmados en una carpeta que fue entregada a Dietrich y al propio presidente Macri.

El pedido más urgente que tienen los empresarios es lograr una vinculación directa, a través de un nudo vial que una al área industrial con la Variante Rafaela, actualmente en ejecución. La Variante pasa exactamente al Oeste del PAER, a unos pocos cientos de metros del área industrial. En los proyectos iniciales, la Variante tendrá dos colectoras a ambos lados de la traza y un nudo vial a la altura del Camino Público 5, que es el mismo que lleva desde la RN 34 actual al relleno sanitario. Hacia el Este, el Camino 5 está siendo convertido en el nuevo desvío del tránsito pesado, con lo cual será difícil que ese nudo vial sea cambiado.

Pero los empresarios quieren que ese nudo vial u otro nuevo sea ejecutado sobre el Camino a San Expedito, donde ya se están radicando empresas fuera del PAER, pero dentro del área donde se permiten las radicaciones industriales. De ese modo, ese camino sería pavimentado e iluminado como parte de la obra de la Variante. Una alternativa a considerar, en cambio, sería la ejecución de un nudo vial intermedio –no previsto hasta ahora- de la Variante Rafaela, entre el cruce con la ruta 70 y el Camino 5. Se trata de la prolongación de calle Cerdán, que forma parte del límite sur del área industrial, con acceso directo al PAER y fácil conexión con el Parque Industrial, por el cual también comenzaron a gestionar los estados locales que integran el Área Metropolitana Gran Rafaela, ya que la idea es que haya un puente sobre la Variante, y un nudo vial importante, de modo que se pueda conectar la prolongación de calle Cerdán con la plaza de Presidente Roca, favoreciendo la conectividad con el pueblo vecino.

Más competitividad

Para Ferrero, que valoró positivamente la construcción del nuevo acceso pavimentado al PAER desde la actual traza de la ruta 34, los industriales dependen "de otros puntos de competitividad. Así como hoy seguramente comenzamos a dar respuesta al vínculo, toda la industria alimenticia tiene una necesidad enorme de que se concrete la obra del gasoducto regional para llevar adelante sus emprendimientos, por los cuales en su momento invirtieron en el PAER. Habrá que esperar un poco, será una cuestión de paciencia y tiempo, pero también estaremos cuando se concreten estas cosas".

En ese marco, estimó necesario que "en breve tengamos que cerrar alguna negociación para una ampliación (del área industrial), porque las necesidades de suelo industrial y de que las empresas se trasladen a áreas que convivan con la ciudad sin interferir en sus tareas diarias es cada vez más acuciante. La primera demanda es conseguir suelo industrial e infraestructura, en un lugar que sea lo más cercano al área actual".

En tal sentido, destacó que "estamos trabajando fuertemente en eso. Una empresa realizó la inversión industrial más importante de los últimos tiempos y está sobre un camino rural. Es un buen momento para trabajar el vínculo con la Variante Rafaela. Si esa obra, con la inversión que tiene en todo el tramo que se está ejecutando como autopista, genera un adicional de obra para vincular la Variante Rafaela con el área industrial es un porcentaje mínimo de la obra. Si termina la obra de la Variante y la vinculación no está hecha, y la tenemos que empezar a pedir, estaríamos hablando de una inversión muy difícil de concretar para las arcas municipales y provinciales".

Consultado sobre la falta de información en torno al proyecto definitivo, Ferrero lamentó que así ocurra. "Pedimos una audiencia con el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, porque nuestro principal interés es lograr la vinculación con la Variante Rafaela. Vemos muchos frentes abiertos y hemos pedido que se nos comunique el plan de trabajo y si habrá alguna habilitación provisoria de la doble vía, porque lamentablemente están ocurriendo muchos accidentes. Necesitamos que haya un avance. Entendemos que la modificación de autovía a autopista demanda autorizaciones y nuevos proyectos, pero sería bueno que las entidades y los gobiernos locales tratemos de pedir definiciones en estos puntos".

Finalmente, sobre la obra licitada ayer, aseguró que la pavimentación de la primera mano de acceso al PAER será "un canal de mayor seguridad porque la gente llega a nuestras empresas mayoritariamente en motos. Además, no hay que olvidarse de que en el área industrial funciona un instituto educativo. Esta inversión nos pone a la altura de estos tiempos. Cambió mucho la fisonomía en estos días. Kinexo se acaba de mudar, con 60 o 70 empleados. Además, hay otras empresas que están finalizando sus infraestructuras".SinMordaza.com