Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que comenzaron las obras de renovación de la estación Del Viso de la Línea Belgrano Norte.
Se están realizando trabajos de demolición para luego construir los nuevos andenes elevados, boleterías, rampas para discapacitados y oficinas para el personal ferroviario.
También, instalarán luces LED, cámaras de seguridad, molinetes para Tarjera SUBE y cartelería.
Empresas
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa TMH Argentina, subsidiaria del grupo privado ruso líder mundial en ingeniería ferroviaria, informa que inició a fines del 2019 su plan de expansión nacional, y a lo largo del corriente año lo fortaleció asumiendo la gestión de talleres ferroviarios. Los mismos corresponden a operadores privados en las provincias de Santa Fe, Tucumán y Córdoba y operadores de servicios portuarios e industriales en Rosario. En los talleres se brindan servicios de mantenimiento, alistamiento y movimiento de locomotoras y vagones de carga.
Asimismo, sostienen que "la pandemia ocasionada por el COVID-19 remarcó la importancia de la continuidad del transporte ferroviario de carga y su rol estratégico en el desarrollo de las economías regionales y de la industria nacional. La actividad fue considerada como esencial y tuvo, en este contexto, una tasa de crecimiento interanual por encima del 20%".
Por su parte, el Ing. Ignacio Leone (Gerente General de TMH Argentina) dijo que "en Argentina observamos una necesidad de mejora de la calidad del servicio. TMH cuenta con la experiencia, el conocimiento, los recursos y la capacidad para realizar de forma más eficiente el alistamiento, reparación y mantenimiento de material rodante. Nuestros clientes han verificado el incremento de los indicadores de confiabilidad y los excelentes resultados de nuestro desempeño, y continúan confiando en nosotros para la gestión de mantenimiento de sus vagones y locomotoras"
En la actualidad, la empresa de origen ruso cuenta con una dotación total de 231 trabajadores, y se encuentra presente en siete localidades: Mechita y Sánchez (provincia de Buenos Aires), Retiro (Ciudad de Buenos Aires), San Lorenzo y Puerto de Rosario (provincia de Santa Fe), Cevil Pozo (provincia de Tucumán) y Villa María (provincia de Córdoba). En cada una de ellas, "TMH ha realizado una importante mejora de la infraestructura existente y de los espacios de trabajo, así como también ha puesto el foco en los distintos procesos para optimizar la operación", manifiestan desde la empresa.
Con la gestión de estos talleres, TMH apoya y sostiene la revitalización de la industria ferroviaria nacional, como inversor industrial y socio tecnológico, proveyendo servicios de punta, capacitación para los empleados y con una efectiva en las locaciones donde se instala. La empresa implementa en el país un ambicioso plan de inversiones y de transferencia de tecnología, que prevé un fuerte crecimiento en los próximos años. El monto hasta aquí invertido suma 25 millones de dólares.
"Estamos apoyando la industria ferroviaria local, promoviendo la transferencia de tecnología y conocimiento de Rusia, expandiendo la cadena de abastecimiento, apoyando a fabricantes locales y sosteniendo el desarrollo de las comunidades donde estamos presentes", añadió el Ing. Leone.
En el año 2018, TMH inició su operación en la Argentina a través de la inversión, modernización y reapertura de los Talleres Ferroviarios Mechita, en la provincia de Buenos Aires, que se encontraban cerrados hacía once años. Actualmente, además realiza trabajos de mantenimiento para la Línea San Martín (transporte de pasajeros).
Trenes Turísticos
La construcción de una plataforma, un sendero y un baño adaptado para personas con movilidad reducida son algunas de las mejoras que tendrá el Viejo Expreso Patagónico.
El Viejo Expreso Patagónico, conocido como La Trochita, uno de los principales atractivos de la zona cordillerana de Chubut, contará con más infraestructura y nuevos servicios de accesibilidad para atraer al turismo cuando se autorice la vuelta de la actividad, informó hoy la Secretaría de Turismo de Esquel.
La puesta en valor de La Trochita estará a cargo de ese organismo y de la Unidad Ejecutora Provincial del Ministerio de Agricultura, Ganadería, Industria y Comercio chubutense (UEP).
Las mejoras incluyen la construcción de una plataforma, un sendero y un baño adaptado para personas con movilidad reducida en la estación Nahuel Pan, acondicionamiento de coches y vías, y tareas de mantenimiento en los talleres y el resto de las instalaciones.
El secretario de Turismo de Esquel, Gustavo Simieli, señaló que "avanzamos en la realización de obras importantes en todo el recorrido del tren y también en la creación de una mesa de trabajo que analizará la futura concesión de los servicios de La Trochita, que vence a fines de 2023".
"La observación que hicimos es que corresponde que haya un representante de la ciudad de Trevelin en el proyecto, porque estamos trabajando juntos en turismo, aunque no figure en el ramal", agregó.
Simieli subrayó que "el objetivo final es que el tren sea totalmente accesible en todas las estaciones y en todos los servicios, algo que es posible a través de la ejecución de este plan".
Por su parte, el presidente de la UEP, Pablo Muñoz, destacó que "el proyecto es muy bueno, las mejoras van a ayudar para atraer al turismo, sobre todo en el segmento de la accesibilidad, y tanto la administración como los trabajadores del tren contarán con mayores garantías para un buen funcionamiento".
Muñoz afirmó que "la mesa de trabajo contará con representantes de los Ministerios de Agricultura, Ganadería, Industria y Comercio y de Turismo y de los municipios de El Maitén y Esquel, y sus respectivos concejos deliberantes y representantes de los trabajadores" y consideró que por ese motivo "las tareas se ejecutarán en corto tiempo y estarán dirigidas a las verdaderas necesidades del tren en todo su recorrido".
El Viejo Expreso Patagónico está adherido al programa Directrices de Accesibilidad en Alojamientos y Servicios Turísticos que impulsan el Ministerio de Turismo y Deportes y el Gobierno chubutense.
El tren ya cuenta con obras terminadas en las estaciones de Esquel y Nahuelpan que garantizan la calidad de atención a personas con discapacidad, como la adecuación de las boleterías y un coche con rampas, la impresión de folletería y cartelería en sistema Braile y un sistema de reservas de pasajes online, entre otras.
El tren histórico La Trochita, o Viejo Expreso Patagónico, que es administrado por la Corporación de Fomento del Chubut, ofrece recorridos con singulares vistas de la estepa y los valles de la Comarca Andina que conectan Esquel, Nahuel Pan, El Maitén y Desvío Bruno Thoma.
El tramo entre El Maitén y Desvío Bruno Thoma es de 52 kilómetros de ida y vuelta y durará unas 2 horas 30 minutos, en tanto el recorrido Esquel-Nahuelpan es de unos 60 kilómetros y tiene una extensión horaria similar.
Este atractivo también comienza a posicionarse en Río Negro, donde recorre 43 kilómetros atravesando la estepa patagónica en su tramo por el suroeste de esa provincia en un viaje -ida y vuelta- de 86 kilómetros entre Jacobacci y Ojos de Agua, un paraje en el que viven unas pocas familias.
La Trochita cuenta con un servicio de guías que describen la historia y los datos técnicos de este tren turístico, que además cuenta con un servicio de coche comedor.
Los turistas pueden también conocer los talleres de reparaciones y otras instalaciones del ramal ferroviario, que conserva un enorme patrimonio histórico y tecnológico.
El tren fue creado hace 72 años y tras dos años sin funcionar en el inicio de la década de 1990, volvió a circular en 1994 gracias a un proyecto turístico.
Mantiene su formato original, que se remonta a mediados del siglo XX, caracterizado por pequeños vagones y una locomotora a vapor, que circulan por vías con trocha de 75 centímetros.
La formación tiene una capacidad de 120 pasajeros y se convirtió en un ícono internacional que llegó a los libros, como el del escritor estadounidense Paul Theroux, que le dedica una mención en su clásico: "El Viejo Expreso de la Patagonia".Télam.com
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El Diputado Provincial Jorge Andrés Difonso (Frente Renovador - UP) presentó ante la Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de Mendoza un Proyecto de Ley solicitando plantear una política de Estado Ferroviaria en dicha provincia.
A continuación, transcribimos los fundamentos vertidos por el Diputado provincial Difonso en su Proyecto de Ley que expresan lo siguiente:
Fundamentos
La Mendoza del futuro, a corto, mediano y largo plazo, es una inquietud que ponemos a consideración de esta H. Cámara de Diputados, y por su intermedio a nuestro Poder Ejecutivo provincial, pues en definitiva será quien lo pueda poner en práctica y transformarlo en realidad.
Con dicho objetivo, hemos recibido la iniciativa de un grupo de profesionales mendocinos,que han aportado sus ideas con un objetivo común: Una política de Estado.
A tal fin, ponemos a consideración una propuesta de planificación urbana y rural, integrada con planificación de la movilidad y transporte con medios no contaminantes para toda la provincia de Mendoza, que le hemos dado en llamar Master-Plan.
Atento a ello, es que proponemos en este proyecto de ley, un Anexo a este proyecto que formara parte de la ley, junto a los otros artículos que incluyen y definen esta Política de Estado necesaria, puesto que su puesta en marcha seguramente trascenderá los mandatos de gobiernos, y por tanto, debe estar siempre presente en sus políticas de desarrollo y por tanto, su correspondiente partida presupuestaria que haga realidad esta planificación.
Con el espíritu de avanzar concretamente en el tema del transporte de mercaderías y pasajeros sobre rieles en la provincia y con el objetivo de preservar inalterable el sistema ferroviario de Mendoza, considerando el valor estratégico del recorrido y ubicación de la red de ferrocarriles que cursan toda la provincia y vinculan centros urbanos, zonas productivas y campos naturales.
Además, creemos que no existirá otra posibilidad de trazar un nuevo sistema ferroviario con acceso tan claro y medular a las zonas de interés comercial y social como el que hoy existe, sin que la Provincia tenga que erogar indecibles sumas de dinero con extenuantes gestiones y que difícilmente obtengan parecidas prestaciones a la red existente, por cuanto el ferrocarril es un medio de movilidad fundamental para el transporte de cargas dentro y hacia fuera de la Provincia e imprescindible para la movilidad masiva de pasajeros y permitir descomprimir la creciente presión del tránsito particular las rutas y centros urbanos donde el aumento de la congestión está ligado a la disminución de la calidad de vida y dignidad humana, y que muchos de los bienes muebles y inmuebles, en uso o desuso que posee el ferrocarril son parte indiscutida de nuestra historia y acerbo socio- cultural con gran valor patrimonial, también proponemos declarar de interés publico y valor estratégico todo el sistema ferroviario actual de nuestra provincia.
Daremos algunas definiciones para facilitar la comprensión de la propuesta: -
Territorio: Es el área donde se desarrolla la vida, el hábitat y las actividades y su entorno. Debemos conocer qué tenemos, en qué lo podemos transformar y decidir en qué lo queremos transformar.
Movilidad: Comprende todo aquello que se desplaza dentro del territorio, personas y bienes que necesitan conectarse físicamente con las áreas del territorio. La movilidad comprende los traslados, las vías, medios y modos de comunicación. Su planificación y la optimización de los recursos para su eficiente operación.
AMGM: Es el Área Metropolitana Gran Mendoza, que comprende Capital, Las Heras, Guaymallén, Godoy Cruz, Luján, Maipú y Lavalle, a las que podría anexarse la Zona Este y Valle de Uco reduciendo a 45 minutos el tiempo de viaje al centro en tren.
Zona Sur: Comprende San Rafael, Gral. Alvear y Malargüe.
TPP: Transporte Público de Pasajeros
Desde CRÓNICA FERROVIARIA deseamos fervientemente que el Proyecto de Ley del Diputado Provincial Jorge Andrés Difonso tenga el acompañamiento de sus pares haciendo ley este importante proyecto para la Provincia de Mendoza.
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que las obras de modernización del sistema de señalamiento de la Línea "E" de Subte contempla la ingeniería y la provisión, instalación, prueba y puesta en servicio del equipamiento de vía necesario para tener un sistema ATP continuo a lo largo de toda la línea, incluida la cola de maniobra detrás de Retiro y el tramo entre la estación Plaza de los Virreyes y el taller Lacarra.
Asimismo, expresa que vienen "trabajando en la modernización del sistema de señalamiento de la Línea "E" que permitirá, junto con la renovación de vías, incrementar la velocidad de las formaciones y brindar un mejor servicio a los 95 mil pasajeros promedio que viajan cada día en la línea que une los barrios de Flores y Retiro".
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa de origen ruso TMH informa que el día 02 de Octubre pasado presentó su nuevo concepto de coches de pasajeros para larga distancia basado en el gálibo T, que es el más usado en Rusia.
Los ingenieros y diseñadores del Centro Nacional de Diseño Industrial e Innovación 2050 de Rusia lograron aumentar en 28 cm el ancho y en 73 cm el largo del coche estándar, proporcionando un 10% de espacio extra para literas, 14% más para equipajes y 11% más para asientos de pasajeros (pasaron de 54 a 60).
Empresas
Siemens Mobility y Siemens Energy han firmado un acuerdo para cooperar en el desarrollo conjunto de sistemas de hidrógeno 'holísticos' para facilitar la sustitución de trenes diésel por vehículos de hidrógeno.
Aunque Siemens Energy se escindió del Grupo Siemens el 28 de septiembre, Siemens AG sigue siendo el mayor accionista. Las dos compañías planean desarrollar conjuntamente una infraestructura estandarizada de abastecimiento de hidrógeno, con Siemens Energy ofreciendo sistemas para la generación y provisión de hidrógeno 'verde', y Siemens Mobility se enfoca en material rodante y equipos de mantenimiento.
“Junto con Siemens Energy, incluso podemos ofrecer hidrógeno como modelo de“ hidrógeno como servicio ”para la vida útil de un tren”, dijo Albrecht Neumann, CEO Rolling Stock de Siemens Mobility, el 5 de octubre.
Armin Schnettler, vicepresidente ejecutivo de New Energy Business de Siemens Energy, dijo que la descarbonización era uno de los objetivos centrales de la empresa y que 'esto se puede lograr, completamente libre de CO 2 , con la electrólisis del agua utilizando electricidad producida a partir de energía renovable fuentes.'
Una parte clave de la estrategia de la compañía es el 'acoplamiento sectorial', la interconexión de sectores energéticos previamente separados como la electricidad, la generación de calor y la movilidad.
"Trabajando junto con Siemens Mobility, queremos impulsar el acoplamiento del sector desarrollando, entre otras cosas, una solución de electrólisis y abastecimiento de combustible para el abastecimiento rápido de trenes propulsados ??por hidrógeno", explicó Schnettler.Railway Gazette
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que se han iniciado las obras que mejorarán el servicio de trenes de larga distancia en la estación Retiro de la Línea San Martín para beneficio de los pasajeros.
Actualidad
Con los servicios en el AMBA recortados por la pandemia y limitados solo a los trabajadores esenciales, la ferroviaria estatal SOFSE ha comenzado a concentrar sus acciones en dos ítems clave que apuntan a resolver los problemas heredados de la gestión macrista en lo que respecta al estado de las formaciones y la eliminación de los trenes en el interior del país.
Por el lado del material tractivo y rodante de las Líneas Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa que están dentro de su órbita; el plan de trabajo de la operadora estatal está focalizado en la realización de los mantenimientos técnicos atrasados y en la incorporación de nuevos trenes eléctricos y diésel.
Para encarar las revisiones técnicas diferidas, la empresa tuvo que resolver primero el problema de la falta de repuestos esenciales que se requieren para la reparación y puesta a punto de los trenes eléctricos chinos que se incorporaron entre 2013 y 2015 a las líneas metropolitanas. Ese escollo quedó superado con la compra de equipos y piezas por un total de 70 millones de dólares que cubrirá los mantenimientos programados de los próximos tres años.
En lo que respecta a la modernización del parque de trenes, la empresa que conduce Martín Marinucci prevé empezar a incorporar desde mediados del próximo año las primeras unidades de los 200 nuevos coches eléctricos CRRC fueron adquiridos por el ministerio de Transporte para la línea Roca.
Para esta compra –que ya se encuentra aprobada y a la espera de ser ratificada con las autoridades chinas en las próximas semanas--, el proyecto del Presupuesto nacional 2021 contempla una inversión de 16.565 millones de pesos.
A ese paquete se agregarán 111 coches motores diésel (DMU) comprados al grupo chino CRRC para reforzar la flota de la línea Belgrano Sur, con una inversión inicial prevista para el próximo año de 3.610 millones de pesos.
En cuanto a los trenes regionales y de larga distancia, el programa elaborado por los técnicos de la SOFSE prevé apuntalar el parque de formaciones con la reparación de 42 coches interurbanos que están parados por la falta de repuestos, la incorporación de 24 Coches Motores Alerce de troncha métrica, la compra 26 nuevas Duplas DMU de trocha ancha a China y la recuperación de los coches Doble Piso y los trenes españoles Talgo que están inmovilizados desde 2014.
Con respecto a los coches Doble Piso que fueron creados por la ex TBA del grupo Cirigliano para los servicios urbanos del Sarmiento, la intención de la SOFSE es mejorar sus condiciones de confort y seguridad y utilizarlos en ramales de pasajeros del interior de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa.
En el caso de los cuatro trenes Talgo IV que habían llegado al país en 2012 y dejaron de circular dos años después, la idea de la operadora estatal es repararlos bajo la supervisión del fabricante ibérico y ponerlos nuevamente en servicio en el ramal a Mar de Plata.
Una vez que tenga la vía libre de las autoridades sanitarias para restablecer los trenes regionales y de larga distancia, el plan de la SOFSE prevé volver a correr los siguientes servicios:
-Costa Atlántica: entre cuatro y cinco trenes diarios de ida y vuelta entre Plaza Constitución y Mar del Plata. Una vez que concluyan las obras de rehabilitación de vías y la reparación de las triplas CAF- Renfe 593 que han sido recientemente licitadas, se restablecerá el servicio entre Guido y Pinamar.
-Provincia de Buenos Aires: está en carpeta la reactivación de los servicios suprimidos por el exministro de Transporte Guillermo Dietrich a Tandil, 25 de Mayo, Pehuajó y Bahía Blanca vía Pringles.
-La Pampa: una vez que se extienda el servicio de Bragado a Pehuajó se buscará llegar hasta General Pico y Santa Rosa.
-Regionales: reinicio parcial de los servicios metropolitanos en las provincias de Salta, Chaco, Entre Ríos, Río Negro y Neuquén.
-Larga distancia: se retomarán el servicio Retiro-Rosario de lunes a viernes y las dos frecuencias semanales entre Retiro-Tucumán y Retiro- Córdoba.Por: Antonio Rossi para Letro P
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nacional Nro. 20/2020 para la reparación general de la locomotora General Motors Modelo G12 Nro. A-601.
Etapa: única.
Clase: nacional.
Modalidad: llave en mano.
Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 6/10/2020 hasta 13/10/2020. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.trenesargentinos.gob.ar, sección "Contrataciones".-
Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 27/10/2020 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.-
Acto de apertura de ofertas: el 27/10/2020 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1302, 1º piso – Sala Mitre - CABA.- Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar
Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.
Este Pliego Técnico establece los trabajos de Reparación General que deberán realizarse a la locomotora General Motors Modelo G12 Nº A6012 MODELO G12 N° A601. Estos trabajos se realizarán en los Establecimientos de las Empresas Contratistas.
Los mismos serán ejecutados en un todo de acuerdo a las reglas del buen arte y con el empleo de la más avanzada tecnología, conforme a las tareas detalladas en el presente Pliego de Especificaciones Técnicas y el Pliego de Condiciones Particulares rigen la contratación.
Este pliego está diseñado para obtener un precio fijo y único para la prestación, de modo que no se admitirán tareas ni repuestos adicionales y/o extraordinarios.
La reparación, se realizará teniendo en cuenta que se deben ejecutar todos los trabajos que se requieran y la provisión de todos los materiales y repuestos que se necesiten, por cuanto la obra será ejecutada bajo la modalidad del tipo "Llava en mano".
El Contratista deberá proveer todos los elementos, conjuntos y parte faltantes en la Unidad. Deberá asimismo adjuntar a su oferta un listado de elementos faltantes relevados por inspección visual, teniendo presente para su confección, el acta inventario efectuada con presencia de la inspección de SOFSE.
Todos los componentes que se cambien durante la reparación, quedarán a disposición del comitente, cuya inspección indicará aquellas piezas y repuestos que deban ser destruidos y/o devueltos a Trenes Argentinos Operaciones.
La devolución de los anteriores y el costo del transporte deberá estar a cargo del contratista e incluida en el precio final.
Excepto que se mencione una Norma particular de Trenes Argentinos Operaciones, todas las reparaciones e inspecciones se realizarán conforme a las Normas FA o planos NEFA, o especificaciones originales del fabricante.
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que se logró la mejor carga mensual (durante el mes de Septiembre) de material fundente en siete años.
Según la empresa estatal ferroviaria (operadora de las Líneas San Martín, Belgrano y Urquiza) fueron más de 53 mil toneladas que se transportaron durante el mes de Septiembre pasado desde la Provincia de San Juan a las acerías ubicadas en la de Buenos Aires para ser utilizadas en la producción de acero.
"Estamos orgullosos de aportar a la reactivación de la industria nacional", informa la empresa Trenes Argentinos Cargas
Exterior
THE Valley Metro Regional Public Transportation Authority en Phoenix, Arizona, ha adjudicado a Siemens un contrato para 14 LRV S700 adicionales, principalmente para el Centro de Extensión / Centro Centro Sur en construcción.
Los S700 LRV ofrecen un interior espacioso, iluminación LED de bajo consumo, espacio para guardar bicicletas y aire acondicionado. Los trenes, que se construirán en las instalaciones de Siemens en Sacramento, California, estarán equipados con monitoreo basado en condiciones, análisis de datos y mantenimiento predictivo.
Se están realizando trabajos de servicios públicos para la Extensión Central Sur / Centro del Centro de 8,8 km y ocho estaciones , que se extenderá desde el centro de Phoenix hasta Baseline Road en el sur de Phoenix. Está programado que el trabajo en vías y calles comience a fines de año, y la instalación del sistema eléctrico debe comenzar a principios de 2021, seguida por el trabajo de la plataforma de la estación a mediados de 2021.
También se iniciaron las obras de servicios públicos para el proyecto Fase II de Extensión Noroeste de 2,5km . Además de un nuevo centro de tránsito para dar servicio a LRV y autobuses, la extensión incluye un puente exclusivamente ferroviario y dos nuevas estaciones, una de las cuales será la primera estación elevada de Valley Metro.
La extensión, que se inaugurará en 2024, operará desde las avenidas 19 y Dunlap hasta la antigua área de Metrocenter Mall en Phoenix.
La extensión recibió 50 millones de dólares en el marco del Programa de Subvenciones de Inversión de Capital de la Administración Federal de Tránsito en agosto.
La Fase 1 del proyecto de Extensión del Noroeste se abrió en 2016, expandiendo la red de tren ligero de Valley Metro en 5.1 km, corriendo hacia el norte por la 19th Avenue desde Montebello hasta Dunlap Avenue.RevistaIRJ.com
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir de hoy se encuentra instalada una nueva cámara termográfica en la estación Lomas de Zamora, correspondiente a la línea Roca, que controlará la temperatura corporal de las personas mediante un sistema infrarrojo y activará una alarma cuando la misma supere los 37.5 grados centígrados.
El dispositivo fue puesto en funcionamiento por el intendente local, Martín Insaurralde, y el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, y es parte de una serie de medidas de prevención en la lucha contra el Covid-19, a fin de evitar el flujo de usuarios y usuarias del transporte público ferroviario con cuadros febriles.
Este sistema que ya opera en estaciones intermedias de los distritos de Almirante Brown, Morón y Hurlingham, así como en las terminales de Retiro, Constitución y Once, evitará que los más de 15 mil pasajeros y pasajeras que utilizan cada día este servicio como personal esencial en Lomas de Zamora, se conviertan en transmisores del virus.
El presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, indicó: "trabajamos constantemente para el cuidado de los usuarios y usuarias de trenes. Es una cámara inteligente que hace tomas masivas de temperatura sin necesidad de detener a los vecinos y vecinas que toman el tren. Si la temperatura supera los 37.5 grados se dispara el protocolo y se aisla a la persona. Son beneficios que brindamos desde Trenes para los vecinos de Lomas de Zamora".
Además de la instalación de cámaras termográficas, Trenes Argentinos continúa con la colocación de señalética de distanciamiento social en lugares de uso público, el uso de tapa nariz-boca-mentón obligatorio en las cinco líneas urbanas del AMBA, y la limpieza y desinfección en material rodante y espacios ferroviarios.
Historia Ferroviaria
José Horacio Pagella (Docente e investigador de la UNLPam - para el diario La Arena)
En este artículo recorremos la historia de Cotita, un pequeño asentamiento urbano que se situó al sureste de nuestra provincia a comienzos del siglo XX, como consecuencia del paso del ferrocarril.
Cotita fue un pequeño asentamiento urbano, situado en la región sureste de la provincia de La Pampa, que se estableció alrededor de una estación ferroviaria. Esta última tenía su eje ubicado en el km 214 del trayecto entre Bahía Blanca y Toay, perteneciente al ramal Bahía Blanca al Noroeste, primera línea de ferrocarril que se introdujera en el territorio de La Pampa.
Se inició como un desvío ferroviario para la carga de granos de cereales, al que por la magnitud de sus instalaciones, desde el Ministerio de Obras Públicas de la Nación se le otorgó la categoría de estación el 29 de julio de 1919, con el nombre oficial de Cotita. Dicha estación recibirá su habilitación al servicio público el 29 de abril de 1920. El topónimo Cotita deriva del apodo que recibiera Mariana Juana Cambaceres (1867-1949), hija del primer dueño de la estancia Hucal. Un enorme campo de la citada estancia, en vecindad inmediata hacia el oeste del asentamiento urbano, poseía la denominación de «La Cotita». En la actualidad, el sitio que supo ocupar el pequeño pueblo está abarcado, administrativamente, por el ejido comunal de la Comisión de Fomento de Perú.
El contexto
Las tierras de planicie relicto que fueron asiento de Cotita, como localidad, pertenecían en su origen a la histórica estancia Hucal. En su viaje de 1916 por el Territorio Nacional de La Pampa, el periodista y escritor bonaerense Wenceslao Jaime Molins (1882-1965) había observado que dicha estancia era un latifundio que se constituía en un escollo para el avance de la colonización agrícola. Sobre esas tierras de vasta planicie se habían practicado los primeros cultivos con destino a la cosecha de granos de cereales y forraje, bajo la administración general de la estancia Hucal.
Hacia finales de la década de 1910, al establecerse un desvío del ferrocarril en la zona de Cotita, con el objetivo de embarcar granos de trigo cosechados localmente, se iniciará un proceso de subdivisión de tierras en chacras para arrendamiento. Estas últimas darían lugar a la conformación de una colonia agrícola. Además de la logística del transporte ferroviario, la región tenía el potencial de contar, por ese entonces, con el servicio de asesoramiento técnico de la Asociación de Fomento Agrícola-Ganadero, con base en la localidad de Villa Alba (actualmente General San Martín), y la provisión de semillas de variedades seleccionadas de trigo por la Estación Experimental Nacional de Guatraché.
Colonos en las tierras
Comenzado 1920, se producirá el arribo de colonos para dedicarse al trabajo rural en tierras aledañas a la localidad de Cotita. Ellos fueron inmigrantes del Viejo Mundo, en su mayoría alemanes del Volga, que habían llegado al lugar por medio del ferrocarril para instalarse, junto con sus familias, en el conglomerado de chacras conocido como «Colonia Cotita». Estos colonos trabajarían las tierras en calidad de arrendatarios, basándose ello en la firma de un contrato que regía la modalidad de uso de la chacra, así como la forma de abonar a los propietarios de la estancia Hucal el alquiler correspondiente. Tal pago se materializaba mediante bolsas con grano de trigo, que el colono dejaba puestas para el embarque en la estación Cotita.
El contrato de arrendamiento obligaba, al colono, a sembrar dos tercios de la superficie de la chacra alquilada con trigo, dejando el resto para otros cultivos como maíz, lino o algún verdeo para pastoreo. Las chacras otorgadas en arrendamiento, en la Colonia Cotita, tenían una superficie que oscilaba entre 150 y 200 ha. Dentro de ellas tuvieron que levantar sus viviendas, cuya estructura básica incluía paredes de adobe y techo de chapa. Para la tracción de herramientas en las labores agrícolas, debieron proveerse de caballos mansos, los que no siempre eran fáciles de conseguir. Algunas restricciones de las chacras que recibían en alquiler, podían involucrar la invasión de vizcachas como plagas que deterioraban los suelos con sus cuevas, y la cobertura masiva de vegetación arbustiva de fachinal.
Resiliencia de los colonos
Superada la etapa de instalación y preparación para la puesta en producción de las tierras, los colonos tuvieron que hacer frente a distintas contingencias meteorológicas y económicas que fueron surgiendo en el transcurso de los años. Por ejemplo, fueron muy dañinas las sequías que ocurrieron en la región entre los años 1927 y 1929, así como las del último lustro de la década de 1930. Éstas, acompañadas de vientos frecuentes e intensos, llevaban a que los suelos de sus chacras se erosionaran fácilmente. Este problema también tenía consecuencias sobre el tránsito ferroviario de la zona, ya que en ciertos sectores cercanos a Cotita, los trenes debían detenerse para la limpieza de las vías, que habían quedado obstaculizadas por acumulaciones de arena proveniente de los campos erosionados.
Por otro lado, las lluvias inoportunas en época de cosecha y emparve del cereal, podían conducir a pérdidas cuantiosas para la producción granífera. Los infortunios derivados del clima de la región, en combinación con la coyuntura de precios elevados de la tierra y la ocurrencia de crisis económicas, como la comenzada a nivel mundial en 1929, fueron poniendo a prueba a estos colonos que aspiraban a crecer y ser dueños de sus chacras. Lamentablemente, varios de ellos sucumbieron ante tales eventualidades, y terminaron siendo parte de la ola de expulsión demográfica que se dio en La Pampa hasta 1960. En adición a dicho contexto, debe mencionarse que, debido a la situación de quebranto económico que envolvía a la primera familia propietaria de la estancia Hucal, las tierras de la Colonia Cotita se sometieron a instancias de venta, mediante remate público, en los años 1927, 1929 y 1940.
Para los colonos que pudieron persistir en el territorio, recién hacia el final de la primera mitad del siglo XX tendrían mejores oportunidades crediticias, a los fines de facilitarles la compra de tierras, y convertirse así en propietarios. Sin embargo, la mayoría continuó con sus actividades rurales en campos alquilados hasta que, al culminar la década de 1960, dejaron de tener vigencia leyes nacionales de arrendamiento que frenaban desalojos y sostenían el valor de los alquileres a niveles relativamente bajos.
Asentamiento urbano
Ubicado en el extremo norte del departamento provincial Hucal, y dividido en dos sectores por la Ruta Nacional 35, Cotita se constituyó en un pequeño asentamiento urbano que apenas llegó a superar el número de 40 habitantes, hacia mediados del siglo pasado, como se indicara en la Guía Comercial FFCC Sud, Oeste y Midland de 1949. La misma guía, en su edición de 1940, informaba que unas 6 casas, construidas de paredes de adobe y techo de chapa, constituían la infraestructura habitacional del pueblo, que no ofrecía hospedaje para viajeros.
Con relación a las personas que tuvieron residencia permanente, en dicho asentamiento urbano, se recuerdan a miembros de las familias Desch, Kronemberger, Leger, Muñoz, Obholz y Sebal. Los servicios de Cotita incluían, además de la estación ferroviaria, una escuela de nivel inicial, un destacamento policial, una herrería, dos silos para acopio de granos de cereales y un comercio de ramos generales.
Este último, propiedad de la familia Mondelo, incluía venta de pan, carne y leña, expendio de combustibles líquidos y servicio de estafeta postal. Además, había un pequeño tambo, propiedad de José Beck, con una producción de 1000 litros mensuales de leche fluida, que tenía como destino el consumo local y el del pueblo vecino de Hucal. El acotado desarrollo urbano de Cotita se debió a su naturaleza de lugar de paso y, por depender fuertemente de la actividad ferroviaria, su existencia como asentamiento quedaría atada a la operatividad de la estación de ferrocarril.
La estación Cotita
Localizándose a unos 10 km de las estaciones vecinas próximas Hucal y Perú, la de Cotita fue la última en habilitarse al servicio en el ramal ferroviario Bahía Blanca al Noroeste, para prestar servicio de cargas, pasajeros y telégrafo. La estación, de modesta infraestructura, fue construida con chapas de zinc y madera, teniendo como unidades anexas, una pequeña casa con paredes de ladrillo para el jefe de la misma, y dos galpones para el almacenamiento de granos de cereales, que se complementaban con instalaciones de silos de acopiadores comerciales.
Esto último delataba la importancia logística de la estación Cotita ya que, por su ubicación, se constituía en punto de embarque de granos de trigo cosechados en los campos aledaños de pediplanicie. En mucha menor escala, la leña fue otro producto que se supo despachar por ferrocarril desde Cotita. En oportunidad de realizarse eventos sociales en la localidad, como por ejemplo bailes, los galpones de la estación eran utilizados alternativamente para dichos fines. Para la provisión de agua de uso diario, Cotita dependía de la que se acarreaba desde la estación Hucal, por medio de una cisterna transportada por locomotora, ya que la captación de agua subterránea en el sitio de planicie exigía de perforaciones que superaban los 80 metros de profundidad.
Hasta 1940 se hallaba pendiente un proyecto de empalme ferroviario, que no llegó a concretarse, entre las estaciones Cotita y Remecó, para conformar un corredor que en dirección hacia el este comunicaría con Guatraché y líneas de ferrocarril que recorrían el oeste de la provincia de Buenos Aires. Habiendo alcanzado su medio siglo de actividad, la estación Cotita sufrió su clausura con el transcurrir de la década del 70, adelantándose al destino de vaciamiento y cierre de la sección ferroviaria Bahía Blanca-Toay hacia el final del siglo XX. En el cierre de la estación, tuvo un impacto importante el hecho de haberse pavimentado la Ruta Nacional 35 que, a escasos metros de ella se extendía en un recorrido paralelo a las vías férreas. A la tertulia ferroviaria del ramal Bahía Blanca al Noroeste, Cotita llegó última, y fue de las primeras en retirarse.
La educación formal
A pesar de su escaso desarrollo urbano, en Cotita se generó la necesidad de contar con un establecimiento de educación primaria, representada mayormente por los hijos de trabajadores rurales y de las familias del poblado. La atención a tal demanda comenzó con una resolución del Consejo Nacional de Educación, emitida el 6 de julio 1928, por la cual se encomendaba la creación de una escuela en la localidad de Cotita, con capacidad para 40 educandos. Para la década de 1930, la escuela que aparece funcionando en Cotita es la Nº 73, cabiendo la posibilidad de que portara ese número por el traslado de la escuela que desarrollara actividades en Colonia Helvecia, un sitio al sur del departamento Hucal.
En diciembre de 1934, el periódico «La Palabra» de Bernasconi informaba de la realización de una fiesta de finalización del año escolar en Cotita, organizado por la Escuela Nº 73 mientras estaba a cargo de su primera directora, Dolores Coria de Logioio. La matrícula anual máxima que llegó a poseer fue de unos 60 educandos, y tuvo un comedor escolar prestando servicios. La escuela contaba con un amplio patio para juegos, y un pequeño espacio donde los niños participaban en tareas de huerta. María Inés Beck fue la última directora de la escuela, cuando se produce su cierre en 1972, al no haber niños inscriptos para dicho año escolar. En 1971, a la escuela solo había asistido Oscar Wiedemann, como último educando en la historia de la misma. En Cotita, el cierre de su escuela no fue un hecho aislado, sino que acompañó a la emigración de colonos agrícolas de la zona, el cese de actividades de su estación ferroviaria, y la desaparición de su pequeño asentamiento urbano.
Visibilización de Cotita
Cotita es uno de los tantos asentamientos urbanos del país que, nacido bajo la cultura ferroviaria, hoy forma parte de la lista de «pueblos desaparecidos», cuando recientemente se han cumplido 100 años desde que su estación de ferrocarril le diera identidad. Ya no quedan rastros de sus edificaciones y, en cuanto a su estación ferroviaria, solo son observables un andén derruido y las torres que sostenían las señales de tráfico de trenes en ambas cabeceras, además de unos pocos árboles de eucaliptus que allí sobreviven.
Como sociedad pampeana, debemos preocuparnos de que esa desaparición no progrese más allá de lo material, tratando de que los simbolismos asociados a lo que fue la cultura de ese asentamiento, adquieran perennidad en la memoria de las futuras generaciones, como legado de un pasado de lucha contra una gran variedad de adversidades. Un esfuerzo en dicho aspecto, se está realizando mediante una acción de extensión desde la Universidad Nacional de La Pampa, que implica un trabajo conjunto con la Comisión de Fomento de Perú, la Municipalidad de Abramo, la Asociación Pampeana de Conservación del Patrimonio Cultural y la Asociación Hucal Despierta.
N. de la R.: El Apeadero Cotita (así figura en el Código de Estaciones Ferroviarias) pertenecía al Ramal 81 del ex Ferrocarril General Roca que iba de Jacinto Aráuz hasta Toay pasando por las siguientes estaciones intermedias: General San Martín, Bernasconi, Abramo, Hucal, Cotita, Perú, Epu-Pel, Unanúe, Gamay, Gral. Acha, Utracán, Quehué, Naico y Cachirulo.
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Redacción Crónica Ferroviaria
Desde CRÓNICA FERROVIARIA ya hemos informado hace más de un mes sobre la movida que vienen realizando varios concejales de los distintos distritos por donde se encuentra la traza que une la ciudad de La Plata con Las Pipinas y localidades intermedias, cuyo ramal fuera inhabilitado en el año 1980 por la dictadura militar.
En el año 2015 publicamos en ese momento la entrada de un Proyecto de Resolución a la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación (Expte.2784-D-2015 del 18 de Mayo de ese año) en la que solicitaban al Poder Ejecutivo Nacional "disponga de las medidas necesarias para la rehabilitación del ramal ferroviarios La Plata - Las Pipinas (Provincia de Buenos Aires) y otras cuestiones conexas". Lamentablemente, durante estos años nunca fue tratado en comisión.
Ahora, al parecer, hay un grupo de concejalas de los distintos distritos municipales por donde recorre el ex ramal ferroviario que están interesados en su rehabilitación. Ellas son: Victoria Tolosa Paz, Virginia Rodríguez, Alejandra Irazu (Magdalena), entre otros.
En la mañana de ayer, estuvieron recorriendo, limpiando y desmalezando parte del ramal, ayudados por trabajadores y trabajadoras de la CTA, entre las estaciones Arana e Ignacio Correas. Además de las concejalas, estuvieron presentes: Diego Franscunaz (Unión Ferroviaria) y profesionales que pusieron su capacidad al servicio de este anhelo que beneficiaría en muchos aspectos a las localidades.
"El Tren La Plata - Pipinas es una deuda pendiente de la democracia, ya que fue desguazado en 1980, y es principalmente una herramienta fundamental para el desarrollo económico, educativo y sanitario de las localidades que atraviesa", manifestó Tolosa Paz.
Asimismo, dijo que "eligieron convertir el abandono y la nostalgia que irradian estas vías en senderos para la recreación y la generación de conciencia ambiental. Es una muy buena iniciativa que desde ya vamos a acompañar y promover hasta que logremos la vuelta del tren".
Por su parte, la concejal Virginia Rodríguez, expresó que "esta es una gran deuda que tenemos que saldar. El tren va a generar más oportunidades de trabajo y más posibilidades para los niños y niñas que hoy están alejados de las escuelas".
El pedido de rehabilitación viene desde hace tiempo. Ahora queda ver la posibilidad de que las empresas estatales ferroviarias tomen cartas en el asunto para observar y recorrer el ramal con los ingenieros para ver la posibilidad o no de la vuelta al servicio activo de trenes. Recordemos que en su tiempo fue muy utilizado por los habitantes de las distintas estaciones intermedias y su cancelación le hizo muy mal a quienes vivían en esas localidades dejándolos posteriormente sin casi población.
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Redacción Crónica Ferroviaria
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Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como lo publicara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Siguen los trabajos de mejoramiento de vía entre las estaciones Nueva Roma y Bordenave", en la que informamos que la empresa Ingeniería PH se encontraba trabajando en el ex Ramal 49 del ex Ferrocarril General Roca.
En estos días la empresa que se encuentra realizando el mejoramiento de vía, a la vez que informa que ya terminaron con los trabajos entre las estaciones Chasicó y Pelicurá (Provincia de Buenos Aires) donde se realizaron cambio de durmientes, escuadres y fijaciones. Hay que recordar que en ese ramal en gran parte del mismo los durmientes son de acero (comúnmente llamados "barrilones") que fueron colocados por los ingleses hace casi 100 años.
El tramo donde se están realizando las obras de mejoramiento de vía circulan las formaciones de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A.
Nota de Opinión
Por: Martín Sánchez (Consultor en Sostenibilidad y Desarrollo Territorial) para DiarioLosÁndes.com
El Metrotranvía es una obra esencial para la vida de todos los mendocinos que viven en el área metropolitana del Gran Mendoza, que, a esta altura, ya nadie descuenta que facilita el desarrollo territorial, económico y urbanístico local
En microeconomía se estudian las llamadas externalidades. Se trata de aquellos costos o beneficios que, en el ejercicio de las actividades de dos o más agentes económicos, uno de ellos ejerce sobre otros terceros, sin recibir nada a cambio.
Las externalidades pueden ser cuantificadas en términos monetarios, es decir, en valor de cambio, pero también pueden ser representadas como valor de uso, y en última instancia, hasta como un valor público.
Tanto las externalidades positivas (beneficios) como las negativas (costes) nos sirven para poder ilustrar lo que genera una obra pública en el conjunto de la sociedad como también para poder entender cómo obtener los recursos necesarios para su ejecución.
El Metrotranvía es un ejemplo de ello, una obra esencial para la vida de todos los mendocinos que viven en el área metropolitana del Gran Mendoza, que, a esta altura, ya nadie descuenta que facilita el desarrollo territorial, económico y urbanístico local.
Lamentablemente, menospreciada por varios funcionarios y políticos en los últimos tiempos, las externalidades positivas que genera no son pocas, ya que colabora en la descompresión del tránsito, mejora la conexión de las localidades del sur entre sí y con la Ciudad en horarios pico, disminuye los costos y tiempos de viaje de los ciudadanos, colabora con el medio ambiente ya que se trata de un sistema de transporte totalmente eléctrico y, fundamentalmente, genera una valorización del suelo circundante que puede ser aprovechado para el financiamiento de la propia obra de ejecución del metro.
La valorización del suelo es considerada, en términos económicos, como una renta diferencial o bien como una externalidad positiva generada por la obra pública. Es lo que se denomina, también, en la jerga urbanística, la plusvalía urbana. Es decir, aquella “parte o totalidad del incremento del valor del suelo que ha sido generado por acciones ajenas al propietario, tales como inversiones públicas en infraestructura o cambios administrativos en las normas y regulaciones sobre el uso del suelo”; se trata de una sobreganancia o una “ganancia inmerecida”, ya que es el Estado, mediante una obra de infraestructura el que valoriza ese suelo sin que los propietarios hayan realizado esfuerzo alguno al respecto.
El proceso por el cual una porción o todo el incremento del valor de la tierra, atribuido al “esfuerzo de la comunidad”, es decir a acciones públicas ajenas al propietario de la tierra, es recapturado por el sector público a través de herramientas o instrumentos urbanísticos, posibilita el financiamiento de la propia infraestructura que valoriza a ese suelo. Considerando esto último, el financiamiento de la obra de ejecución del Metrotranvía podría realizarse mediante la incorporación y combinación de algunos de estos instrumentos.
La contribución por mejoras es quizás el más conocido. Se trata de un tributo que obedece al pago del contribuyente por única vez, motivado por el beneficio recibido como consecuencia de una acción pública dirigida especialmente a un grupo determinado.
Otro instrumento, muy usado en EE.UU. es el financiamiento por incremento de tasas o TIF, por sus siglas en inglés, que consta de un porcentaje incremental en las tasas de servicios básicos destinado al desarrollo de un sector urbano específico en un período dado de tiempo. Quizás el más interesante de todos es el Certificado Potencial de Construcción o CEPAC, por sus siglas en portugués, usado para el desarrollo urbano en varias ciudades brasileñas.
La venta de estos derechos de construcción, los CEPACs, a utilizar en determinados proyectos urbanos, posibilita el financiamiento de la obra de infraestructura urbana, tal como ha sido verificado en la ejecución del BRT de la Ciudad de Curitiba. Para ello, podrían tomarse áreas vacantes en la traza del Metrotranvía, como, por ejemplo, el predio de la Estación Luján de Cuyo o el entorno de la Estación Benegas, las que podrían potenciarse mediante la participación público-privada de desarrollos inmobiliarios que generen los recursos necesarios para el financiamiento de parte o la totalidad de la obra del metro.
De modo tal que el posible financiamiento de la obra del metrotranvía se halla en la misma esencia de las externalidades que genera en su entorno y, por lo tanto, no es un impedimento para su ejecución.
Por tal motivo, decimos que el metrotranvía no puede ser motivo de discusiones estériles por capricho de unos pocos opositores a su desarrollo, ya que se trata no sólo de un tema de movilidad y desarrollo urbano para el beneficio de todos sino, también, de una mera historia de microeconomía que nuestros dirigentes y gobernantes deberían conocer.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que acaba de incorporar nuevas trabajadoras para los Talleres Ferroviarios de San Cristóbal en la Provincia de Santa Fe.
Las tareas asignadas para las recientemente incorporadas, serán de mecánica y tornería.
Hay que recordar, que desde hace unos meses en los Talleres San Cristóbal, amén de la toma de nueva mano de obra, también se ha invertido en maquinarias de distinto tipo para su modernización. Enhorabuena.
Empresas
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa TMH informa que ha entregado el coche número 100 de pasajeros a los Ferrocarriles Nacionales de Egipto (ENR).
Tres meses después del inicio de la producción, ENR ha recibido un total de 103 coches. El primer lote compuesto por 33 unidades fue seguido por dos lotes de 35 en agosto y septiembre, cumpliendo con un programa de entrega de 35 coches mensuales. La entrega de la unidad número 100 marca también dos años desde que se firmó el contrato por 1.300 coches de pasajeros en El Cairo el 25 de septiembre de 2018.
Estas 103 unidades son coches de tercera clase equipados con ventilación dinámica y 88 asientos, y forman parte de un lote de 500 de este tipo encargados por ENR. El contrato también incluye 500 coches con aire acondicionado de tercera clase, 180 de segunda clase, 90 de primera clase y 30 coches-restaurante. El ciclo de vida de estas formaciones en entornos continentales y costeros de Egipto es de 40 años.
Este ritmo de entrega récord es posible gracias a la experiencia a largo plazo y las capacidades de producción del Grupo TMH. En 2019, la compañía produjo 1.500 coches de pasajeros de diferentes configuraciones. Los primeros entregados a ENR se producen en el centro de TMH en Tver, Rusia. Tver está a cargo de la transferencia de tecnología a la instalación ferroviaria recién adquirida en Dunakeszi, Hungría, que suministrará 680 coches. La fabricación de material rodante en Dunakeszi es financiada a través de un acuerdo entre los bancos EXIM de Hungría y Rusia y ENR.
"Este proyecto es único en su tipo por su magnitud. Las cifras son impresionantes. Estos 1.300 coches representan entre el 30 y el 40% de la flota actual de ENR. Se trata también de 5.200 juegos de ruedas, 400 km de cables, casi 1.600 aires acondicionados, 5.000 puertas exteriores y más de 10.000 asientos. Esto abre una maravillosa oportunidad para toda la industria ferroviaria. Gracias a este proyecto, desarrollaremos una cadena de suministro internacional, dando un fuerte impulso a los pequeños y medianos proveedores de equipos ferroviarios", dijo David John, Chief Technical Officer de TMH International y ENR Project Director.
Los trenes con los nuevos coches comenzaron a operar a fines de julio de este año en tres rutas comerciales: El Cairo - Alejandría (207,9 km), El Cairo - Asyut (380,27 km) y El Cairo - Sohag (472,86 км).
Exterior
Moscú y La Habana ejecutarán un 'plan de acción' en 2021 para restaurar y modernizar la infraestructura ferroviaria de la Isla.
Procedente de Rusia llegó el miércoles a Cuba un barco con un nuevo lote de ocho locomotoras de mediano porte, fabricadas por la compañía rusa Sinara, que comenzarán a trabajar en las provincias del centro y oriente del país, publicó el sitio oficial Cubadebate.
Las máquinas, de la marca TGM-8, alcanzan una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y serán utilizadas en el transporte de carga, fundamentalmente en el sector de la industria azucarera.
Rolando Navarro, director adjunto de la Unión de Ferrocarril de Cuba (UFC), dijo que con esta entrega suman 51 los equipos de este modelo que han llegado al país.
Las provincias de Holguín, Ciego de Ávila y Camagüey recibirán cada una dos locomotoras, mientras Granma y Cienfuegos adquirirán una.
Directivos cubanos recordaron que el contrato firmado con la compañía rusa Sinara incluye la asistencia técnica, capacitación y mantenimiento de los equipos.
El Gobierno de Rusia lleva asistiendo desde hace varios años a La Habana en el Transporte, un sector sumamente depauperado en la Isla y que enfrenta constantes quejas de la población por sus deficientes servicios. El jueves el Ministerio ruso del sector anunció que desarrollará un plan de acción para 2021 para restaurar y modernizar la infraestructura ferroviaria en la Isla, reportó EFE.
En una reunión entre el viceprimer ministro cubano, Ricardo Cabrisas, y el viceministro de Transporte de Rusia, Dmitri Zvérev, se "enfatizó el progreso entre Ferrocarriles de Rusia y la Unión de Ferrocarriles de Cuba a la hora de trabajar en un proyecto para restaurar y modernizar la infraestructura ferroviaria de la Isla".
Asimismo, las dos partes subrayaron la "importancia de un pronto comienzo del trabajo relevante" en este ámbito.
"Para este fin, Ferrocarriles de Rusia y la Unión de Ferrocarriles de Cuba desarrollarán un plan de acción para 2021 dirigido a iniciar el proyecto", sostuvo el Ministerio de Transporte de Rusia.
El representante de la empresa rusa Sinara-Transport Machines, también presente en el encuentro, abordó la renovación de la flota de locomotoras, de la modernización del depósito y de la capacitación de especialistas de Ferrocarriles de Cuba.
En particular informó sobre la entrega de siete locomotoras a Cuba a finales de año.
También se habló de planes para implementar más proyectos en el campo del transporte marítimo, según el Gobierno ruso, y se abordó la elaboración en un futuro próximo de una hoja de ruta para la cooperación ruso-cubana en el ámbito del transporte.
Cabrisas concluyó el jueves su visita oficial a Rusia, que inició el pasado 21 de septiembre y durante la cual mantuvo más de una treintena de reuniones con representantes del Gobierno, del Parlamento y de la comunidad empresarial rusa.
En sus reuniones Moscú y La Habana analizaron las relaciones económicas, comerciales, financieras y de cooperación, así como la marcha de los proyectos prioritarios en las esferas de la energía, el transporte, el comercio exterior, la salud y la industria.
Durante su viaje, el viceprimer ministro cubano participó en la reunión de la Comisión Intergubernamental Cuba-Rusia y en las consultas con los Estados miembros de la Unión Económica Euroasiática, en la que La Habana quiere obtener el estatus de observador.DiariodeCuba.com
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Redacción Crónica Ferroviaria
Ojalá que nunca pase, pero de seguir así algún día ocurrirá un grave accidente donde un tren se meta (por distintas razones) dentro de una vivienda precaria que se encuentran edificadas en los terrenos ferroviarios, cosa que no debería de estar ubicadas ahí, sino fuera de los mismos.
En el día de ayer, una formación de la empresa Nuevo Central Argentino que circulaba por el barrio "José Ignacio Díaz" de la ciudad de Córdoba arrastró, por encontrarse mal estacionada muy cercana a las vías, a una camioneta que impactó y volteó una pared de una vivienda precaria lastimando a dos niños.
El hecho hizo que produjera la reacción de los vecinos de dicho barrio, apedreando la locomotora y haciendo pasar un mal momento a los conductores del tren.
Los ataques implicaron roturas de vidrios de la unidad y amenazas. Los agresores no pudieron ingresar a la cabina de conducción, porque los trabajadores pudieron trabar las puertas de acceso.
José Cisterna, secretario de la seccional Córdoba del gremio La Fraternidad (conductores de trenes), dijo a Cadena 3 que al llegar a un paso a nivel, la unidad pasaba por una curva hacia el lado de Ferreyra, donde hay una marcada pendiente.
"Había una camioneta estacionada entre la vía y las casitas. Cuando vieron que no pasaba, pusieron el freno de emergencia, pero no tuvieron tiempo a frenarlo del todo porque venía cargado y en bajada. La máquina la toca y la empuja hasta la vivienda", aclaró.
Y detalló la agresión de los vecinos: "Quisieron entrar al tren, rompieron vidrios, los amenazaron que los iban a matar. Por suerte no pudieron entrar a la cabina de conducción".
Desde el gremio piden mayor seguridad para los trabajadores ferroviarios ante este tipo de episodios. No puede ser que las casas se encuentren pegadas a las vías, no sólo en ese lugar, sino en distintos puntos del país (sobre todo en ciudades grandes) donde los barrios precarios se asientan en los mismos terrenos ferroviarios.
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que debido a razones de seguridad informática y hasta nuevo aviso, los administradores del servicio de correo electrónico que utiliza esa empresa estatal ferroviaria han implementado cambios en la política de envío y recepción de correos electrónicos en razón de los cuales se bloqueará el ingreso y egreso de aquellas comunicaciones electrónicas que contengan, como adjuntos, archivos del paquete Office (.doc, .docx, .xls, etc.).
En virtud de ello, se solicita que, en caso de ser necesario enviar archivos del paquete mencionado, previamente se compriman en formato ZIP, RAR, ARJ o 7ZIP, o se conviertan al formato PDF.
A los fines de facilitar la tarea de compresión de archivos, cabe señalar que todas las PC con Windows 7, 8 ó 10 tienen por defecto una forma de comprimir archivos, la cual se detalla a continuación:
1) Ir a la ubicación del archivo o los archivos a comprimir en el Explorador de archivos de Windows
2) Seleccionar todos los archivos que se desee enviar
3) Pulsar el botón derecho del ratón, seleccionar “Enviar a” y “Carpeta comprimida en ZIP”
4) Colocar un nombre
5) Enviar
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Redacción Crónica Ferroviaria
El eje de gestión comienza a vislumbrarse, cómo lo veníamos anunciando hace ya un tiempo, comenzó a tomar forma y parece que en muy poco tiempo se volverá una realidad
En el día de ayer en horas de la mañana se llevó a cabo la prueba del tren de pasajeros. El mismo partió de estación Garupá con destino estación Apóstoles con una parada intermedia en Pindapoy todas de la Provincia de Misiones.
"Si bien este fue un viaje de prueba, no deja de generar una enorme expectativa en la provincia, como así también, nostalgia a aquellos que recuerdan a los pasajeros transitar las vías de nuestro ferrocarril", expresa la gente de Ferroviarios del Urquiza.
"La Unión Ferroviaria hace tiempo que viene trabajando en este proyecto, buscando y concretando los acercamientos políticos, poniendo el hombro y el trabajo diario para que en el futuro nuestras vías vuelvan a transportar pasajeros. Deseamos profundamente que esto se vuelva una realidad. Que el ferrocarril, herramienta social, pueda desarrollarse en la provincia de Misiones y extenderse a las demás provincias de nuestro litoral. Sabemos que es un sueño, pero si luchamos todos juntos lo podremos realizar", termina diciendo Ferroviarios del Urquiza.
El viaje de prueba se realizó con el coche motor Düwag DH1 "Wadloper" (Bicabina) que adquiriera la empresa Ferrocarril Internacional Casimiro en un remate judicial que tuvo lugar en el año 2016 de la ex empresa Trenes de Buenos Aires (T.B.A.) que era la antigua propietaria de dicho vehículo ferroviario.
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que por distintas obras de renovación de la infraestructura de vía, algunos servicios de pasajeros deberán suspenderse.
Ramal Plaza Constitución - Bosques - Gutiérrez
El día domingo 04 de Octubre los trenes de pasajeros entre Plaza Constitución - Bosques no circularán. Asimismo, tampoco lo harán entre las estaciones Bosques y Gutiérrez.
Ramal Plaza Constitución - Bosques (vía Quilmes)
El día domingo 04 de Octubre los trenes de pasajeros circularán con recorrido limitado entre las estaciones Plaza Constitución y Berazategui.
Ramal Plaza Constitución - Glew - Alejandro Korn
Hasta nuevo aviso y durante los días domingo, los trenes no circularán entre las estaciones Burzaco y Alejandro Korn y el recorrido será limitado entre las estaciones Plaza Constitución y Burzaco.
Los días viernes 02, el sábado 03 y el domingo 04 de Octubre permanecerán cerradas las plataformas 6 y 7 de la estación Pza. Constitución por obras en los techos de la estación Plaza Constitución
