Actualidad
En el actual sistema ferroviario argentino de cargas subsisten tres concesiones ferroviarias que son operadas por el sector privado. Según la Bolsa de Comercio de Rosario, en primer lugar, están los ramales ferroviarios operados por la firma Nuevo Central Argentino S.A., que traen granos y subproductos desde el norte argentino (Tucumán y otras provincias) y de la zona central hacia los terminales portuarios y fábricas aceiteras del Gran Rosario.
En segundo lugar, está la concesión de la red operada por Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), que hace llegar granos desde la provincia de Buenos Aires, La Pampa y Sur de Santa Fe al nodo portuario Bahía Blanca. Y, finalmente, Ferrosur Roca, cuyas operaciones están más ligadas al transporte de materiales de construcción.Contractualmente, estas tres concesiones finalizan en los próximos cinco años. La de Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA) vence en 2021, la del Nuevo Central Argentino (NCA) en 2022 y la de Ferrosur Roca en 2023.
Esto obligaría a definir un nuevo sistema de operación para los ferrocarriles de cargas.Argentina inició un proceso de transformación de los ferrocarriles, en particular los servicios de carga, fijando la modalidad de acceso abierto (Open Access) a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de carga y de pasajeros.
No obstante, la ley no fue reglamentada por lo que este esquema de funcionamiento del sistema no se encuentra vigente.En dicha ley se establecían nuevas políticas donde: a) El Estado Nacional se hace cargo de la infraestructura nueva, para su actualización; b) Se incluyen bajo responsabilidad estatal los gastos de mantenimiento de la infraestructura existente; c) Se resalta la necesidad y se invita a participar al sector privado, quién estaría a cargo de la operación del sistema y del equipamiento en material rodante e instalaciones complementarias, como talleres, zonas de transferencias de carga, entre otras, con su financiamiento, explica la Bolsa de Comercio de Rosario.
Finalmente, en mayo, Argentina anunció su decisión de adoptar como nuevo modelo de gestión del sistema ferroviario de cargas al “Open Access”, para bajar los costos logísticos del transporte en la cadena productiva y propender al desarrollo de las economías regionales.
El anuncio fue realizado por el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien estimó una inversión total de US$8.800 millones en el nuevo sistema para renovar unos 9.850 kilómetros de vías. El modelo podría llegar a contar con siete corredores con ramales asignados, aunque existe la posibilidad de que haya un octavo corredor.“Open Access” ¿En qué consiste el “Open Access” o modalidad de acceso abierto en la Red Ferroviaria Nacional para operar los servicios de transporte de cargas?
Es un sistema donde existe separación vertical, es decir donde hay separación de funciones entre dos tipos de empresas: a) quienes tienen a su cargo la infraestructura de vías y b) quienes realizan la operación de trenes y la actividad comercial.La empresa o grupo empresario que tenga a su cargo la infraestructura de vías deberá ocuparse de la ejecución de las obras sobre la red ferroviaria, la rehabilitación y mantenimiento de vías y el control de tráfico.En cambio, las empresas que sean operadoras contarán con material rodante propio con el cual transportarán cargas propias o de terceros.
Se ocuparán de la conducción y movilidad de los trenes, la planificación de la operación y su ejecución, la prestación de servicios de transporte a terceros y la comercialización de estos servicios. Por transitar sobre la red ferroviaria rehabilitada, los operadores abonarán lo correspondiente.
Aún no hay definiciones
A la fecha, aún no está definido el sistema definitivo de funcionamiento dentro del Open Access. La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF S.E.) decidió contratar con fondos del Estado una consultora que deberá asesorar al Gobierno en todo lo relacionado con los aspectos técnicos, regulatorios y operativos, para llevar a cabo la implementación del nuevo sistema. “Se trata de una cuestión trascendente para los productores de granos de nuestro país y para toda la cadena de valor agroindustrial por su impacto en una posible baja de costos logísticos y de transporte.
Los próximos años serán decisivos para Argentina y definirán las reglas de juego para los próximos 20 años (mínimo) en materia de transporte de cargas”, explican Julio Calzada y Alfredo Sesé de la Bolsa de Comercio de Rosario.De implementarse eficientemente, se beneficiarían principalmente aquellos productores de bienes que se encuentran alejados de la zona central, donde se desarrollan la mayor parte de las actividades industriales, comerciales, de servicios, de transporte y logística de Argentina, es decir, los productores de granos y de otros productos agroindustriales del norte, como así también de numerosas empresas de esas zonas.
Reconversión ferroviaria
El transporte por camión genera a los productores del norte elevados costos adicionales, a diferencia de si esa carga se dirigiera en ferrocarril a los puertos del Gran Rosario o a las industrias o centros del consumo de la zona central del país. La distancia es un verdadero problema para la viabilidad económica de numerosas explotaciones agrícolas del norte. Argentina necesita una muy fuerte reconversión en su sistema ferroviario, que ha mostrado en las últimas décadas una notable pérdida en la extensión de su red y en las cargas transportadas.
Hoy día se explotan aproximadamente 19.000 Km de red ferroviaria. El resto se encuentra desactivado o depredado.Pero, además, Argentina tiene un claro desbalance en su matriz de transporte de cargas. “Nuestro país mueve anualmente cerca de 450 millones de toneladas por año, donde apenas 19 Mt son transportados por ferrocarril.
En consecuencia, la matriz de transporte actual implica que el 91% de las cargas se trasladan en camión, 4,2% por ferrocarril, 4,8% por la Hidrovía Paraná- Paraguay (tramo Puerto de Santa Fe/ Puerto Cáceres) y menos de un 0,1% por modo aéreo (en este caso, computando internacionales, de cabotaje y correo). Es bajísima la participación del modo ferroviario y urge revertir esta situación, máxime cuando se habla de transportar commodities agrícolas”, detallan los analistas.MundoMarino.cl
En el actual sistema ferroviario argentino de cargas subsisten tres concesiones ferroviarias que son operadas por el sector privado. Según la Bolsa de Comercio de Rosario, en primer lugar, están los ramales ferroviarios operados por la firma Nuevo Central Argentino S.A., que traen granos y subproductos desde el norte argentino (Tucumán y otras provincias) y de la zona central hacia los terminales portuarios y fábricas aceiteras del Gran Rosario.
En segundo lugar, está la concesión de la red operada por Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), que hace llegar granos desde la provincia de Buenos Aires, La Pampa y Sur de Santa Fe al nodo portuario Bahía Blanca. Y, finalmente, Ferrosur Roca, cuyas operaciones están más ligadas al transporte de materiales de construcción.Contractualmente, estas tres concesiones finalizan en los próximos cinco años. La de Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA) vence en 2021, la del Nuevo Central Argentino (NCA) en 2022 y la de Ferrosur Roca en 2023.
Esto obligaría a definir un nuevo sistema de operación para los ferrocarriles de cargas.Argentina inició un proceso de transformación de los ferrocarriles, en particular los servicios de carga, fijando la modalidad de acceso abierto (Open Access) a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de carga y de pasajeros.
No obstante, la ley no fue reglamentada por lo que este esquema de funcionamiento del sistema no se encuentra vigente.En dicha ley se establecían nuevas políticas donde: a) El Estado Nacional se hace cargo de la infraestructura nueva, para su actualización; b) Se incluyen bajo responsabilidad estatal los gastos de mantenimiento de la infraestructura existente; c) Se resalta la necesidad y se invita a participar al sector privado, quién estaría a cargo de la operación del sistema y del equipamiento en material rodante e instalaciones complementarias, como talleres, zonas de transferencias de carga, entre otras, con su financiamiento, explica la Bolsa de Comercio de Rosario.
Finalmente, en mayo, Argentina anunció su decisión de adoptar como nuevo modelo de gestión del sistema ferroviario de cargas al “Open Access”, para bajar los costos logísticos del transporte en la cadena productiva y propender al desarrollo de las economías regionales.
El anuncio fue realizado por el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien estimó una inversión total de US$8.800 millones en el nuevo sistema para renovar unos 9.850 kilómetros de vías. El modelo podría llegar a contar con siete corredores con ramales asignados, aunque existe la posibilidad de que haya un octavo corredor.“Open Access” ¿En qué consiste el “Open Access” o modalidad de acceso abierto en la Red Ferroviaria Nacional para operar los servicios de transporte de cargas?
Es un sistema donde existe separación vertical, es decir donde hay separación de funciones entre dos tipos de empresas: a) quienes tienen a su cargo la infraestructura de vías y b) quienes realizan la operación de trenes y la actividad comercial.La empresa o grupo empresario que tenga a su cargo la infraestructura de vías deberá ocuparse de la ejecución de las obras sobre la red ferroviaria, la rehabilitación y mantenimiento de vías y el control de tráfico.En cambio, las empresas que sean operadoras contarán con material rodante propio con el cual transportarán cargas propias o de terceros.
Se ocuparán de la conducción y movilidad de los trenes, la planificación de la operación y su ejecución, la prestación de servicios de transporte a terceros y la comercialización de estos servicios. Por transitar sobre la red ferroviaria rehabilitada, los operadores abonarán lo correspondiente.
Aún no hay definiciones
A la fecha, aún no está definido el sistema definitivo de funcionamiento dentro del Open Access. La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF S.E.) decidió contratar con fondos del Estado una consultora que deberá asesorar al Gobierno en todo lo relacionado con los aspectos técnicos, regulatorios y operativos, para llevar a cabo la implementación del nuevo sistema. “Se trata de una cuestión trascendente para los productores de granos de nuestro país y para toda la cadena de valor agroindustrial por su impacto en una posible baja de costos logísticos y de transporte.
Los próximos años serán decisivos para Argentina y definirán las reglas de juego para los próximos 20 años (mínimo) en materia de transporte de cargas”, explican Julio Calzada y Alfredo Sesé de la Bolsa de Comercio de Rosario.De implementarse eficientemente, se beneficiarían principalmente aquellos productores de bienes que se encuentran alejados de la zona central, donde se desarrollan la mayor parte de las actividades industriales, comerciales, de servicios, de transporte y logística de Argentina, es decir, los productores de granos y de otros productos agroindustriales del norte, como así también de numerosas empresas de esas zonas.
Reconversión ferroviaria
El transporte por camión genera a los productores del norte elevados costos adicionales, a diferencia de si esa carga se dirigiera en ferrocarril a los puertos del Gran Rosario o a las industrias o centros del consumo de la zona central del país. La distancia es un verdadero problema para la viabilidad económica de numerosas explotaciones agrícolas del norte. Argentina necesita una muy fuerte reconversión en su sistema ferroviario, que ha mostrado en las últimas décadas una notable pérdida en la extensión de su red y en las cargas transportadas.
Hoy día se explotan aproximadamente 19.000 Km de red ferroviaria. El resto se encuentra desactivado o depredado.Pero, además, Argentina tiene un claro desbalance en su matriz de transporte de cargas. “Nuestro país mueve anualmente cerca de 450 millones de toneladas por año, donde apenas 19 Mt son transportados por ferrocarril.
En consecuencia, la matriz de transporte actual implica que el 91% de las cargas se trasladan en camión, 4,2% por ferrocarril, 4,8% por la Hidrovía Paraná- Paraguay (tramo Puerto de Santa Fe/ Puerto Cáceres) y menos de un 0,1% por modo aéreo (en este caso, computando internacionales, de cabotaje y correo). Es bajísima la participación del modo ferroviario y urge revertir esta situación, máxime cuando se habla de transportar commodities agrícolas”, detallan los analistas.MundoMarino.cl
