La legislatura porteña aprobó el endeudamiento para la compra de nuevos trenes y obras en la Línea B

Líneas de Subte

La autorización es por un monto total de 375 millones de dólares, de los cuales 300 se destinarán a la línea B -29 trenes y obras de infraestructura- y 75 a la compra de ocho trenes adicionales para las líneas A y C.

La legislatura de la Ciudad de Buenos Aires aprobó el endeudamiento para la compra de nuevos trenes que serán destindos a las líneas A, B y C  y la renovación de la Línea B del subterráneo. 

La autorización es por un monto total de 375 millones de dólares, de los cuales 300 se destinarán a la línea B -29 trenes y obras de infraestructura- y 75 a la compra de ocho trenes adicionales para las líneas A y C. Los avales nacionales para el endeudamiento ya fueron aprobados, mediante el DNU 186/25.

La mayor parte del crédito con la CAF sería destinado a costear la compra de los 29 nuevos trenes con los que se reemplazará la totalidad de la flota actual (Mitsubishi y CAF 6000). La operación, que fue adjudicada en julio pasado a la china CRRC Changchun, tiene un costo apenas superior a los 300 millones de dólares, impuestos y gastos de nacionalización incluidos, lo que arroja un valor aproximado de 1,7 millón de dólares por coche.

Las 29 formaciones estarán compuestas por seis coches cada uno (174 coches). Los trenes no tendrán cabinas intermedias ni puertas que bloqueen el paso, por lo que la circulación interna será libre de punta a punta de la formación, al igual que en los Alstom Serie 300 que circulan en las líneas D y H.

Los coches tendrán un ancho de 3,10 metros, similar al de los trenes de las líneas ferroviarias de superficie. Es decir que los nuevos trenes aprovecharán la totalidad del gálibo “ferroviario” con el que cuenta la línea B, ofreciendo más espacio para los pasajeros y mayor capacidad de carga, un aspecto clave si se considera que la línea B es la más utilizada de la red.

Respecto a las remodelaciones, se llevarán adelante trabajos eléctricos para elevar la tensión de la línea a 1500 V y la modernización de las subestaciones rectificadoras, así como la instalación de catenarias en el Taller Rancagua y en la rampa de Federico Lacroze -esto permitirá la prestación de servicios cortos entre Alem y Lacroze.PuraCiudad.com

Tucumán: ¿Un tren del aeropuerto Benjamín Matienzo a la estación Mitre? En qué consiste la idea de la conexión ferroviaria

Trenes Regionales

La idea nació desde el ámbito académico, como núcleo de un proyecto final de un estudiante que hoy está graduado. Pero en la Facultad de Ciencias Exactas y Tecnología de la UNT consideran que es un sueño que se puede convertir en realidad. Se trata de una iniciativa que plantea la construcción de un sistema de trenes que conecte el aeropuerto internacional Benjamín Matienzo con la estación Mitre, situada en Barrio Norte. “Sería un disparador de progreso”, describió el decano de esa unidad educativa, Miguel Ángel Cabrera, en diálogo con LA GACETA.

Aunque no está en la agenda inmediata del Gobierno provincial, el ingeniero advirtió que esta conexión ferroviaria representa “una oportunidad estratégica para Tucumán”. “Inspirada en modelos globales y nacionales, esta iniciativa tiene como eje el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria existente, permitiendo optimizar los costos y los plazos de ejecución asociados”, afirmó el decano. Y apuntó que este modelo (aeropuertos-centros urbanos) “ya se ha implementado en otras provincias argentinas, lo que respalda aún más la viabilidad” del plan y “permite tener modelos a seguir”.

Frente del edificio de la estación Tucumán de la Línea Mitre

Cabrera apuntó que, cuando se dio inicio al estudio del tendido ferroviario, se advirtió que el ramal que llega hasta Cruz Alta “va casi paralelo al trazado de la vía, y llega a unos dos kilómetros del aeropuerto”. “Antes de ingresar en Cruz Alta, se puede hacer una curva amplia y allí realizar una estación de transferencia”, dijo.

El proyecto, en rigor, es ambicioso y complejo, dado que involucra distintas aristas y etapas.

Según el decano, no sólo se debe instalar el tramo de vías faltante (aquellos dos kilómetros hasta el Benjamín Matienzo), sino que también se debe concretar una reparación integral a lo largo de todo el trayecto hasta la estación Mitre. Además, incluye la construcción de al menos una estación intermedia, en Alderetes, y mejoras en la terminal ferroviaria ubicada frente a la plaza Alberdi.

¿Qué cantidad de pasajeros transportaría este servicio? “Hicimos un cálculo en base a mediciones diarias. Al aeropuerto se movilizan por día entre 2.000 y 2.500 personas. Siendo pesimistas, pensamos que un 50% podría recurrir al tren, que es un sistema limpio y cómodo; además, la estación es un lugar ideal para que el pasajero vaya con la familia a despedirse. Entonces, creemos que podrían ser entre 1.000 y 1.200 personas por día, a las que podrían sumarse unos 400 vecinos de Alderetes, que también dispondrían de esta alternativa de traslado”, enumeró Cabrera.

El trabajo incluye un presupuesto, añadió el decano de Exactas, que ronda entre los 8 y los 10 millones de dólares. “Incluye el material rodante, la reparación y el montaje de vías; unos puentes que habría que hacer... se generarían obras civiles y de infraestructura en todos esos sectores”, aseveró Cabrera.

¿Cómo se podría financiar una obra de estas características, en momentos en que la Nación recortó los programas destinados a las provincias y el presupuesto local no contempla un desembolso de tal magnitud? Se puede recurrir al financiamiento externo, como el Banco Interamerciano de Desarrollo (BID), argumentó el ingeniero. Pero otra alternativa que se plantea es un modelo de participación público-privada (PPP). ¿En qué consiste? Por ejemplo, si un inversor cuenta con capital para llevar adelante los trabajos, la empresa adjudicataria podría asumir la concesión del tren, y explotar tanto la prestación del servicio como hacerse cargo de su mantenimiento.

¿Un tren del aeropuerto Benjamín Matienzo a la estación Mitre? En qué consiste la idea de la conexión ferroviaria

El sistema de PPP fue motivo de exposiciones días atrás en esta provincia. La propia Facultad de Ciencias Exactas, junto a la Cámara Tucumana de la Construcción (CTC) y la Federación Económica de Tucumán (FET), celebraron una conferencia sobre la implementación de estos modelos, con una disertación de Alexander Hofmann, referente europeo en estos modelos de participación mixta. Incluso, ene estas jornadas se compartió la idea del tren del aeropuerto a la estación Mitre ante funcionarios y empresarios.

La propuesta, según las consultas realizadas por este diario en el sector privado, generó entusiasmo entre los constructores, que hace tiempo promueven la aplicación del esquema de PPP en Tucumán.

Por otra parte, hubo autoridades provinciales que tomaron nota del proyecto. Pero fuentes de la Casa de Gobierno aclararon que su ejecución no está en la agenda oficial, dado que se están llevando adelante distintos tipos de obras (viales, de viviendas, de infraestructura carcelaria, etcétera) y costear todos los trabajos que implicaría el tren al aeropuerto no está en las previsiones presupuestarias para lo que viene.

De todos modos, en el Poder Ejecutivo no descartaron que, si surgen interesados del sector privado, se pueda abrir una vía para concretar la idea que acercaron desde la facultad de Ciencias Exactas. Eso sí: insistieron en considerar que se trata de una apuesta para el sector privado, y que no está por el momento entre las prioridades de la gestión.

Necesidad de recursos

Al margen de la falta de recursos estatales, Cabrera destacó la buena recepción que hubo hacia la propuesta originada en Ciencias Exactas de la UNT. Contó que el proyecto fue elaborado Agustín León, hoy ingeniero civil, como parte de su tesina de grado; y que tuvo la dirección de Juan Carlos Guzmán y de Ricardo Ascárate (actual titular del Ersept), ambos docentes de la carrera. El trabajo, finalizado este año, se titula: “Prefactibilidad de una conexión aeropuerto internacional benjamín Matienzo-plaza Alberdi mediante el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria existente”.

“Este proyecto podría ser el puntapié para la reutilización y mejora de las vías férreas existentes permitirían extender el servicio a otras localidades clave, como Tafí Viejo, Villa Carmela y Barrio Sur, e incluso llegar a San Pablo y El Manantial. A futuro, este corredor ferroviario podría consolidarse como una línea de pasajeros regular, con posibilidad de articularse con servicios complementarios hacia áreas densamente pobladas del este, como la Banda del Río Salí y Lastenia, lo que contribuiría a reducir el flujo vehicular en San Cayetano y el Puente Lucas Córdoba”, profundizó Cabrera a LA GACETA.

Remarcó que la propuesta “permite combinar beneficios económicos, sociales y ambientales”. “Hemos hablado con funcionarios que se han mostrado interesados”, remarcó el decano. Si bien dijo que se necesitan recursos para su ejecución, se mostró confiado en la viabilidad de la idea originada desde la carrera. Y, ante todo, valoró el aporte realizado por un estudiante a punto de egresar, con la supervisión de dos docentes. “Se trata de que la universidad pública y no arancelada genere conocimiento ilustrado, que sirva a la sociedad de una manera directa. Formar recursos humanos -ingenieros, licenciados- es un servicio, pero además, es clave generar que puedan orientar políticas públicas”, dijo. Por: Luis María Ruíz para el diario LaGaceta.com

Empresa Ingeniería PH S.A. avanza en la obra de mantenimiento infraestructura de vía concesionada a la empresa FerroExpreso Pampeano S.A.

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa constructora Ingeniería PH S.A. informa que sigue avanzando en la obra de mantenimiento de la infraestructura de vía en Bahía Blanca concesionada a la empresa FerroExpreso Pampeano S.A.

Según la empresa constructora, se continúa ejecutando tareas de reacondicionamiento de vía con cuadrillas de mano de obra altamente calificada.

Actividades realizadas:

• Escuadrado de juntas y regulación de luces

• Cambio de durmientes

• Alineación continua

• Nivelación continua

• Recupero, transporte y acopio del material producido

• Soldaduras aluminotérmicas

"En cada intervención aportamos experiencia, precisión técnica y capacidad operativa, reforzando nuestro compromiso con el desarrollo ferroviario del país" manifiestan desde Ingeniería PH S.A.

Fotografías gentileza: Empresa Ingeniería PH S.A.

Lo que no se informa, es si los trabajos en cuestión corren a cuenta de la empresa concesionaria de la vía o del Estado Nacional.

Grupo ferroviario mexicano ratifica lo que sostenemos hace 8 años: Intermodal es lo que funciona

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Presidente de la Asociacion Intermodal de America del Sur) (para Crónica Ferroviaria)

La ferroviaria Clase 1 de Norteamérica confirma lo que alertamos: El open access ferroviario no sirve. Están convencidos sobre lo que hay que hacer en el ferrocarril de Argentina. Coinciden con AIMAS en que en pocos meses se podrá poner en orden. Solo resta que también lean el 5F.

AIMAS no tiene relación alguna con Ferromex ni con Grupo México, su propietaria. Ésta nota trata sobre la coincidencia sobre lo que exige/propone el Grupo con lo que promueve AIMAS hace 8 años, y sobre la necesidad de que el empresariado desde PYME hasta corporación industrial, comercial o productora tomen en cuenta que, lo que propone el Grupo es superador y diametralmente diferente al open access.

Señores Gobernadores y Ministros: Hay una opción que funciona (Y mejor aún con 5F)

Lo único que nunca resolvieron en la concesión ferroviaria de México desde hace 31 años, es un pequeño tramo que intentaron disponer que fuera «en competencia» (open access).

Siendo que México privatizó en el mismo tiempo y con las mismas reglas que Argentina allí todo ha funcionado con éxito, con reglas claras y un ferrocarril vertical con una impronta intermodal en el mismo grado de éxito que las compañías Clase 1 de EEUU y Canadá, las únicas realmente rentables del Mundo y que constituyen las columnas vertebrales de sus economías (Junto a 600 empresas clase 2 y clase 3).

Según los trascendidos periodísticos, esa compañía (¡Con acierto!) pretende competir (en invertir) en Argentina ante una licitación de concesión vertical, mientras que el gobierno del país insiste (hace 10 años) en partir al ferrocarril en siete negocios diferentes para migrar al deficitario modelo europeo de «open access», donde nadie informa si el Estado invertirá los U$S 10.000 millones para la reconstrucción de la mitad de la red que quiere licitar.

Mientras tanto, los gobernadores provinciales siguen solicitando atención, en lugar de «pedir la silla ferroviaria» aprovechando la Ley 26.352 Art 14 Inciso I, y el empresariado de todo tamaño observa sin confianza en lugar de exigir un transporte rentable que atienda a todos.

Nota 1: AIMAS ha informado en 2024 a todos los gobernadores de Argentina, sobre el fundamento y el respaldo normativo que habilita a sus provincias a solicitar ser parte de la configuración de una malla o corredor ferroviario según la Ley Nacional 26.352.

Nota 2: Hasta donde se posee información, solo hay una iniciativa vertical y consolidada como la de FERROMEX, mientras que los demás interesados locales (algunos con acuerdos con capitales internacionales), apuestan a quedarse con los trozos de la red en oferta para migrar hacia una supuesta competencia de trenes.

Pocos meses: Sí, tal cual dicen los mexicanos

Los recientes reportajes comentan que los mexicanos consideran que entre 15 y 20 meses podrán ordenar el ferrocarril.

Según esta Asociación, tienen razón, y podrá ser mucho antes: Pues aunque el caso de la vía troncal de 1.600 Km Jujuy – Córdoba – Buenos Aires es extremo (los vagones se mueven en 15 días en lugar de 4 porque se detienen durante horas y hasta días en paradas intermedias), en todos los demás recorridos suceden prácticas parecidas, aunque menores en pérdida de tiempo.

El ferrocarril ha sumado nuevo personal en los últimos 10 a 20 años, incluyendo técnicos universitarios, por lo que el contacto con mejores prácticas los llevará a que todo cambie.

Insertar capacidades antes de privatizar

Según lo analizado y proyectado por el Equipo de AIMAS, en conjunto con otros técnicos, si el gobierno (junto a provincias) lo decidiera e insertara en concesionarios públicos y privados a unos pocos expertos comerciales y operativos de compañías ferroviarias Clase 1, 2 y 3, más otros del intermodalismo del camión, en un semestre podría romper la inercia (logrando confianza) y asegurar múltiples inversiones en logística intermodal y en la totalidad del ferrocarril, alcanzando una privatización/concesión con cientos de nuevos participantes, además de la inversión central: la ferroviaria.

Nota 3: Modelo Ferroviario Integrado e Intermodal 5F (La 5ta generación ferroviaria) es un desarrollo de AIMAS (Debajo más información y enlace al documento técnico).

Cambio comercial: Logísticos, transportistas, cargadores deberían proponer el 5F

El propio origen de esa empresa mexicana traería buen ADN comercial: entre 1994/1998 su propietario, en lugar de quedarse con un tren barato para llevar su propia carga agotando las vías a espera de que el Estado lo perdone, decidió convocar a uno de los ferrocarriles más rentables del Mundo para asociarse y hacer un negocio ferroviario.

Grupo México, titular de FERROMEX, tiene otras líneas ferroviarias, incluso en los EEUU.

Esa impronta, tanto para los mexicanos como para otras compañías similares, genera la oportunidad para que el empresariado (cargador, logístico, transportista) de todo rincón y de toda dimensión proponga a gobernadores, gobierno nacional y oferentes que amplíen el negocio hacia la Economía de Variedad dentro del Modelo Integrado 5F (y que, con las reglas existentes del ferrocarril y del transporte en Argentina, dejen en el olvido la aventura del open access).

3.000 no alcanzarán ni para 7.700 ni para 22.500 Km

Nota 4: La porción aislada de la red ferroviaria que Argentina estaría por privatizar/concesionar, alcanza 7.700 Km de los remanentes 15.700 Km (Sin contar el área metropolitana de Buenos Aires). Atento a los proyectos mineros, petroleros, conexiones internacionales y mejor conexión a puertos, el análisis de AIMAS considera que la red a reconstruir alcanzaría los 22.500 Km. Oportunidad para que el gobierno decida consolidadamente. (Ver informe oficial sobre el estado ferroviario de cargas a 2024 Aquí)

Si bien el ordenamiento ferroviario de muy corto plazo podría asegurar casi un millón de toneladas movilizadas anualmente en el C14 (Salta – Socompa hacia Antofagasta), Lo sustancial es que su estándar de 15 toneladas por eje y baja altura con trocha métrica asegurará la no rentabilidad eterna, y pero aún, si renovaran esa infraestructura a igual estándar.

Tal como se describe en el informe técnico del 5F, entre la reconstrucción del corredor con el pequeño estándar de 1870 (15 t por eje) frente al que ya tiene Brasil (32,5 t/eje) y conoce muy bien México, hay una diferencia de U$S 100.000 anuales por Km: Con el viejo estándar se perderán 50.000, mientras que con el máximo estándar sobrarán 50.000 luego de costos, amortización y demás.

Recordando que Brasil está al otro lado de esa vía bioceánica (Santos – Campo Grande – Santa Cruz de la Sierra – Salta – Antofagasta/Iquique), a los mexicanos, en alianza con las redes vecinas, les resultará fácil cambiar la historia ferroviaria del resto de la región para comenzar a migrar a la unificación de trochas y al máximo estándar: Pues eso sí será rentable.

Oportunidad muy amplia

Este breve informe de AIMAS acercar visibilidad en oportunidades a los gobernadores de Argentina, a su propio gobierno Nacional, a los gobiernos de los cinco países vecinos que conectan con los corredores del ferrocarril Belgrano Cargas (Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia y Chile) y a todo el empresariado logístico, transportista, comercial, productor e industrial de la Región, pues el arribo e interés de un gigante del ferrocarril que no conoce de subsidios, sino de acción comercial, intermodalismo eficacia y eficiencia debiera permitir que, por fin, tomen en cuenta al intermodalismo y al ferrocarril integrado.

No es una aventura inviable, sino una necesidad económica indispensable.

PD Considerar: (Abandonados o no) Fc Urquiza conecta con Uruguay, Brasil y Paraguay; Fc Belgrano conecta con Bolivia y Chile; Fc San Martín acerca a frontera con Chile. La diferencia de trocha sí es problema, pero tiene solución. 

Chile: Después de 28 años un tren de pasajeros volvió a llegar a Visviri

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que después de 28 años, un tren de pasajeros volvió a llegar a Visviri, en la Región de Arica y Parinacota.

El recorrido piloto, que partió desde estación Alcérreca en la comuna de General Lagos, a casi 4.000 metros de altura, reunió a autoridades regionales, Carabineros, representantes de Sernatur Arica y Parinacota, la Cámara de Turismo de Arica, operadores turísticos de Bolivia y actores del mundo público y privado. Todos destacaron las oportunidades que este hito abre para el desarrollo turístico y productivo del norte del país.

La iniciativa, impulsada por la filial de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), EFE Arica–La Paz, busca fortalecer el turismo altiplánico, evaluar nuevas actividades productivas y revalorizar la infraestructura ferroviaria de la zona.

La crisis de la Línea Sarmiento: “Es normal que pase algo, parece a propósito”

Actualidad

Este ramal del oeste del AMBA sufre una fuerte baja en la frecuencia y crecen los reclamos. Apuntan que con LLA el servicio fue "deliberadamente deteriorado" para ser "vendible".

La desidia del gobierno nacional en ciertas áreas no tiene que ver con la inexperiencia ni con el azar. Sino con la estratégica mirada en la que el Estado debe apartarse para que un privado ocupe su rol. Lo que ocurre con los trenes es un ejemplo: se redujo drásticamente su capacidad operativa, a pesar de que el flujo de dinero se mantuvo, acaso para no sopesar ninguna tragedia y, sobre todo, poder privatizar el servicio lo más “liviano” posible. Los ’90 en su versión mileísta. 

La Línea Sarmiento es quizás el más paradigmático cuando se habla de inoperancia ferroviaria. Pero hoy realmente es el centro de las miradas por una drástica reducción de la calidad y la frecuencia de los servicios. Ante el aumento de los reclamos, Tiempo recorrió este ramal signado por las tragedias y las concesiones escandalosas y fraudulentas; y dialogó con pasajeros, trabajadores y especialistas, para reflejar este momento crucial de una de las líneas más utilizadas del AMBA.

Es miércoles y ya pasó el mediodía. Quienes habitualmente esperan en Once para ir hacia el oeste del Conurbano saben que a esa hora un día de semana nadie viaja parado. Sin embargo, eso ya no ocurre, aun cuando el tren es utilizado cada vez por menos personas: durante el primer semestre de este año, en todo el AMBA viajaron 7% menos de pasajeros que en el mismo período de 2024.

Daniel es de Ituzaingó, trabajaba como navegante y está jubilado. “Solo lo uso para hacer trámites. Venir en auto es imposible por lo que cuesta el peaje. El tren va muy despacio, es demasiado lento. Lo tendrían que revisar un poco”, admite de pie, estoico, en medio del coche de pasajeros donde el aire acondicionado hace lo suyo para contrastar con el abrumador calor del exterior.

En la estación de Liniers, Leo, de 37 años, espera el tren para ir a su casa de Merlo. Es electricista, no tiene vehículo y se traslada en el Sarmiento, cuyas estaciones son su zona de influencia laboral. “Ahora dicen que se va a empezar a normalizar. Igual, siempre tiene cancelaciones o colisión con algún coche o persona. Siempre pasa algo y la gente se encaja, pero no queda otra –insiste–. Hay mucha gente y cuando funcionan mal, se distorsiona todo”.

Hace dos años, la frecuencia en horarios picos era de un tren cada 7 minutos. Con la llegada del gobierno neoliberal de Javier Milei automáticamente pasó a más de 10. El peor episodio fue luego del 11 de noviembre pasado cuando una formación descarriló a poco de salir de la estación de Liniers hacia Once, y provocó un saldo de 20 heridos, recordando la denominada «Tragedia de Once» en la que murieron 52 personas en 2012 y por la que fueron condenados funcionarios como Julio De Vido, Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, y el gobierno en ese entonces revocó la concesión a TBA, de los hermanos Cirigliano.

“El descarrilamiento de Liniers generó un diagrama de emergencia que estipulaba un tren cada 14 o 15 minutos. Ese cronograma terminó este 1 de diciembre y mostró cuál es el límite en el Área Metropolitana para que un ferrocarril colapse. Prácticamente no se podía tomar el tren y había que buscar otras alternativas. 

Ahora, volvió un servicio cada 12 u 11 minutos y se nota la diferencia porque de  cuatro trenes por hora pasa a haber cinco”, detalla el licenciado en Gestión y Tecnología Ferroviaria, Facundo Frey, quien junto al licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario, Pablo Páez, presentaron esta semana el estudio “Trenes Argentinos hoy: entre el ajuste y la puesta a punto para su privatización”.Esos 11/12 minutos aún están lejos de los 7 minutos previos a la asunción de LLA.

Noelia, de 43 años, solía tomar el tren de Liniers a Caballito en horario pico para ir a su trabajo. La pasaba mal. Ahora, por suerte, trabaja en Morón, en un centro médico y trata de usar el Sarmiento cada vez menos. Dice que últimamente había tenido malas experiencias: “Hace poco iba en el tren explotado y chocó en Ciudadela con un auto, que le dio a una chica que esperaba para cruzar. Otro día un hombre se asomó y se cayó en Ramos, no es que se quiso tirar. Y pasó lo mismo, nos tuvieron que ayudar a bajar del tren para ir por las vías”. Y añade: “Es así todos los días. Siempre pasa algo. Se viaja mal. Hay horas que se llena y la gente empieza a empujar, te roban, te golpean”.

Una de las tantas pasajeras que cabecea el vidrio de la ventana, intentando sin suerte vencer el sueño, es Yanina. Es profe de natación y viaja dos veces por semana desde Paso del Rey a Flores; y de Paso del Rey a San Antonio de Padua. “Gracias a Dios cuando voy al trabajo no es horario pico. Igual, salgo con bastante tiempo porque es normal que pase algo y no quiero llegar tarde”, cuenta la joven. Y agrega: “A la ida viajo bien, pero a la vuelta se viaja mal. Todo apretado, encima hay días que va bien y otros que va a paso de hombre, re lento, parece a propósito”.

Pablo conoce los vaivenes del Sarmiento. Trabaja en Once para “la concesión” desde el 2000. Puede vender gaseosas, panchos o lo que el mercado disponga. “Por ahí se ve poca gente, pero el circuito está lento porque salen re distanciados los trenes. Esperan a que se junten y se amuchen las personas en las estaciones para llevárselas. Acaba de llegar un tren y ya se llenó. Cuando llegue el otro, el andén ya va a estar lleno de nuevo. Antes no era así. Era más fluido”, precisa.

El informe de Frey y Páez, llevado adelante por la Fundación para el Desarrollo Humano Integral, repasa que este tren tuvo sus idas y vueltas hasta la Tragedia de Once, cuando el gobierno nacionalizó el servicio y comenzó a invertir en infraestructura, seguridad y en los trenes. El relevamiento concluye que desde que gobierna Milei, el sector fue “deliberadamente deteriorado”, al mismo tiempo que fue “favorecido en términos relativos en la asignación de recursos a partir de la Emergencia Ferroviaria, tanto con el objetivo de volverlo ‘vendible’ al capital privado como para evitar un descalabro que suponga un costo social, político y hasta humano”.

La mencionada emergencia fue decretada luego del choque de trenes en Palermo en mayo del año pasado y “se lee como una puesta a punto preprivatizadora que combina suspensión de servicios, ajuste salarial y reducción de personal con inversiones puntuales que valorizan los activos públicos”.

El Sarmiento es la segunda línea de trenes en cantidad de usuarios, con casi 78 millones de pasajes vendidos en 2024, frente a los 120 millones del Roca en el mismo período. “Lo que pasa en el Sarmiento no es ajeno a lo que pasa en el resto de las líneas que si se las compara a 20 o 25 años atrás, o incluso menos, no vas a encontrar hoy una que tenga mejores prestaciones. Tienen menos trenes, más tiempo de viaje y una frecuencia más distanciada”, resume Frey. Y avizora que “el gobierno nacional pretendería un esquema similar al del subte en CABA, donde haya un operador que mantenga el servicio entregado por el Estado y se le imponga ciertos índices de eficiencia”.

«Estamos peor por el vaciamiento de la empresa»

El secretario General de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste, Rubén “El Pollo” Sobrero advierte que “siempre se viajó mal, pero en este momento atravesamos una crisis muy profunda. La mayoría de la gente se preocupa porque viaja apilada y hay pocos trenes. Pero eso a mí no me preocupa. Lo que me alarma es el estado de las vías y de los cambios porque cuando tenemos problemas con eso estamos hablando de algo mucho más grave”.

“Ya lo hemos vivido -continúa el gremialista- y no me gustaría que se repita. En el descarrilamiento en Liniers tuvimos la suerte que pasó en el cambio 59, que está a 50 metros de la salida del taller de la estación. Si ese cambio hubiese estado 300 o 400 metros más adelante, cuando el tren toma velocidad, podría haber volcado. Creo que las razones por las cuales estamos peor es por el vaciamiento que está sufriendo la empresa”.

El gremialista señala que hasta hace un mes, solo en el Sarmiento, se fueron 400 trabajadores: «Esa merma sigue siendo pareja, producto de los bajos salarios que tenemos, donde los compañeros se van con retiros voluntarios, renuncian, algunos adelantan las jubilaciones con un Plan Puente y es un tema grave porque el mayor capital que tiene la empresa son sus trabajadores experimentados”. Y señala que “lleva años especializar a los técnicos que ahora prefieren irse a Techint, entre otras multinacionales, para cobrar el doble o el triple”.

Para el dirigente, el gobierno está en una encrucijada porque “busca privatizar el servicio, pero el transporte de pasajeros no deja ganancias. Las empresas solo están interesadas por la carga, no creo que quieran concesionar, como se hizo en los ’90, donde se pagaba a un privado para que administre la empresa. El otro problema es que lo único que tienen para ofrecer es el Belgrano Cargas, porque los demás corredores de carga están en manos de Techint, de Bundge, Cargill, de Deheza, que ni loco las van a entregar porque las utilizan como flete propio”.

La crisis del tren Sarmiento: “Es normal que pase algo, parece a propósito”

Sociedades anónimas

En la denominada Ley Bases, el gobierno de Javier Milei declaró a todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional “sujetas a privatización”, incluyendo la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria. Para ello, el holding Ferrocarriles Argentinos, incluyendo a SOFSE y ADIFSE, fueron convertidas en sociedades anónimas. Al mismo tiempo, para interesar a los privados y no lamentar tragedias, el gobierno mantuvo cierta financiación en comparación con el resto de empresas estatales: por caso, en 2024 SOFSE recibió 1 de cada 5 pesos del Tesoro; para el primer semestre de 2025, fueron 3 de cada 5.Por: Federico Trofelli Fotos: Antonio Becerra para TiempoArgentino.com

Perú: Tren Lima–Chosica: Municipalidad de Lima inicia pruebas técnicas y confirma el primer recorrido

Exterior

Renzo Reggiardo se mostró optimista por el avance del proyecto ferroviario y deslizó una posible fecha del inicio de operaciones de la ruta Lima - Chosica

La Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) inició las primeras pruebas técnicas del futuro tren Lima–Chosica, un proyecto que empieza a tomar forma con los coches y locomotoras donados por la empresa estadounidense Caltrain. Estas unidades, que hasta hace poco permanecían almacenadas en el Parque de la Muralla, serán evaluadas para determinar su operatividad y condiciones mecánicas.

Según informó el alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, el recorrido establecido para este primer ensayo abarcará la ruta Monserrate – Parque de la Muralla – Chosica. Se trata de un desplazamiento sin pasajeros, cuyo fin es verificar el estado del material ferroviario y detectar eventuales fallas que deban corregirse antes de avanzar a una siguiente etapa.

“Puedo anunciar también que en las próximas horas o en los próximos días vamos a hacer un primer traslado hasta Chosica, para ver cómo está funcionando el tren, en qué condiciones se encuentra y corregir lo que haya que corregir, si fuera el caso”, declaró el burgomaestre.

Reggiardo destacó que esta evaluación marcará el inicio del proceso para poner en marcha el nuevo servicio ferroviario que busca conectar Lima con el este de la ciudad. Aunque evitó precisar una fecha exacta, señaló que la comuna está trabajando para que la ruta pueda operar en los próximos meses y que existe la posibilidad de que el servicio esté listo en los primeros meses de 2026.

“Y esto es el principio del servicio que debería de prestarse ya en los próximos meses. Tal vez en el primer trimestre del próximo año. Digo ‘tal vez’ porque no va a depender solamente de quien habla. Pero estamos haciendo los mayores esfuerzos para que eso se pueda concretar y que el próximo año tengamos un servicio eficiente en favor de todos nuestros pobladores de Lima Este”, agregó.

Proinversión asume la asistencia técnica del Tren Lima - Chosica

Las declaraciones de Reggiardo coinciden con el anuncio de Proinversión, entidad que ha asumido la asistencia técnica del proyecto. En entrevista con Panamericana, Juan Suito, asesor de la institución, brindó mayores detalles sobre los avances.

Suito explicó que la implementación del tren deberá realizarse por etapas. La primera fase iría desde el centro de Lima hasta Chosica, con un único paradero al inicio y otro al final, sin estaciones intermedias en este tramo inicial.

Cabe recordar que el tren anunciado por Rafael López Aliaga contemplaba 11 estaciones y, entre Chosica y el Parque de la Muralla, incluía cinco paraderos:

Chaclacayo

Ñaña

Huaycán

Zoológico

Evitamiento

Desamparados

Sin embargo, Suito descartó esta propuesta.

“Tenemos que hacerlo por etapas. Una primera etapa sería desde Chosica hasta Lima. Es un solo paradero al inicio, un solo paradero al final. Esperamos que más o menos así, corriendo, corriendo, deberíamos estar terminando alrededor del segundo, eh, trimestre del próximo año”, señaló.

Asimismo, indicó que deben habilitarse dos carriles, ya que las vías actuales solo permiten un recorrido en un solo sentido. Esto significa que, para implementar una nueva vía férrea, será necesario realizar expropiaciones de terrenos.

“Se necesitarían dos vías. Tienes que ir en un solo sentido en la mañana, digamos de Chosica a Lima, y en un solo sentido en la tarde. Necesitas dos vías, necesitas obras de seguridad. Porque vas mucho más rápido que los trenes que circulan”, precisó.

Suito agregó que, actualmente, el tren que pasa por las vías existentes circula a 20 km/h y, debido a esta baja velocidad, “la gente no va a tomar el tren”.

MML promociona viaje de prueba del tren Lima - Chosica

¿Ya iniciaron las pruebas del Tren Lima - Chosica?

Las pruebas sin pasajeros anunciadas por Reggiardo aún no han comenzado. Al menos, la Municipalidad Metropolitana de Lima no ha informado sobre su inicio.

No obstante, la regidora metropolitana Giuliana Calambrogio adelantó que el primer paso para avanzar en la implementación del proyecto será la marcha en vacío, que consiste en trasladar los trenes almacenados en el Callao y en el Centro de Lima hacia un taller en Chosica, donde serán revisados y habilitados.

Tras esa etapa de evaluación técnica, Calambrogio se mostró optimista en que la marcha blanca pueda ejecutarse durante el primer trimestre de 2026.Infobae.com

Línea Sarmiento: Más servicios entre Moreno y Luján por peregrinación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los días domingo 07 y lunes 08 de Diciembre circularán trenes especiales entre las estaciones Moreno y Luján de la Línea Sarmiento.

El motivo se debe a la peregrinación que se realizará hasta la ciudad de Luján (Provincia de Buenos Aires).  Conocé los horarios.

Construyen paso bajo nivel en cercanías de estación Caballito de la Línea Sarmiento

Obras Ferroviarias

Desde el Gobierno porteño informaron el avance de obra de un paso bajo nivel que mejorará la conectividad de la Ciudad.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires avanza con la construcción de un túnel bajo las vías del tren para mejorar la conectividad y el tránsito de los autos de la zona. Las obras permitirán reducir los tiempos de viaje a la mitad, ya que el paso actual mantenía las barreras bajas durante 34 minutos por hora.

Construyen un nuevo puente bajo las vías del tren

El Gobierno porteño informó que avanzan con los trabajos de construcción de un túnel en la calle García Lorca bajo las vías del tren Sarmiento, en Caballito. Por el cruce ferroviario circulan cerca 500 vehículos por hora y la barrera, que estaba baja por más de 30 minutos por hora, dificultaba el paso y generaba congestiones.

El nuevo paso bajo nivel promete mejorar la fluidez del tránsito y brindar mayor seguridad para los conductores, peatones, vecinos y ciclistas. Además, reducirá la contaminación acústica y de gases por los vehículos detenidos. El jefe de Gobierno, Jorge Macri, explicó que “la movilidad y la conectividad son los ejes de inversión pública más importantes que tenemos en la Ciudad. Y eso se refleja en esta obra en el centro geográfico de la Ciudad, en una zona que convive con la complejidad del tren”.

Al mismo tiempo que se realizan los trabajos de construcción, se está realizando la instalación de un sistema de pilotaje para las rampas de acceso y el montaje de una estación de bombeo.

Cómo será el nuevo túnel ubicado en Caballito

El túnel tendrá un solo sentido y las obras también incluyen el tendido de puentes peatonales en la parte superior. Se colocarán calles colectoras de acceso a frentistas, equipamiento urbano con bancos y juegos, intervenciones de paisajismo y áreas parquizadas. También, instalarán luminarias y revestimientos artísticos en el bajo paso.ElCronista.com

Línea "B": A partir del martes 09 de Diciembre cierra la estación Malabia por obras

Líneas de Subtes

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.A.U. informa que en el marco del Plan de Renovación Integral de Estaciones, este martes 09 de Diciembre cerrará la estación Malabia de la Línea "B" aproximadamente por dos meses, con el objetivo de mejorar la infraestructura existente.

En la estación Malabia, la obra incluirá trabajos de impermeabilización, pintura, colocación de revestimientos cerámicos, reparación de pisos, nuevas luces led, renovación de señalética, colocación de señalización braille en pasamanos y pórticos, y nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos.

En cuanto a impermeabilización, se ejecutarán trabajos de inyección, tratamiento de juntas y utilización de productos de última generación.

Además, se trabajará en la restauración de un mural y del antiguo nomenclador “Canning”.

El proyecto implica la intervención de los sectores correspondientes a accesos, galerías de escaleras (pedestres y mecánicas) y andenes, y apunta a garantizar una mejor circulación por las estaciones, al transformarla en espacios más cómodos, ordenados y con mayor iluminación.

Mendoza: Cuáles son las 19 empresas que competirán por el Tren de Cercanías y cuándo comienza la obra

Trenes Regionales

El Gobierno abrió los sobres de la licitación pública que es internacional. Se prevé toda la construcción en un año.

Este viernes el Gobierno Provincial realizó la apertura de sobres de la licitación pública internacional para la construcción y operación del Tren de Cercanías, que conectará el Este provincial, en la estación de Junín, con el Gran Mendoza, al llegar a Maipú.

En total se recibieron diez ofertas formales para ejecutar una obra que ha sido considerada como "estratégica" para la integración metropolitana y en la cual los usuarios podrán conectar con el servicio del Metrotranvía.

La subsecretaria de Infraestructura, Marité Baduí, recordó que el presupuesto de la obra está contemplado en los U$S 150 millones. Allí se contempla la refuncionalización de 33 kilómetros de vías, la adquisición de tres triplas y la construcción de las estaciones. Se espera que en marzo podrían comenzar los trabajos, una vez esté resuelto el ganador de la licitación.

19 empresas en la licitación para la construcción del Tren de Cercanías

En total, las 10 ofertas que se presentaron son las siguientes:

* Laugero Construcciones SA - Benito Roggio e hijos SA - Herso SA

* Concret - Nor SA - Luis Carlos Zonis SA

* Material Ferroviario SA

* Pose SA - Mercovial SA

* Semisa Infrestructura SA - José Cartellone Construcciones Civiles SA - Hugo del Carmen Ojeda SA

* Ferrovias SAC - Benito Roggio Transporte SA

* Corporación del Sur SA - CYE Construcciones SA

* BTU

* CRRC Tangshan Co. Ltd.

* Construcciones Electromecánicas del Oeste

El proyecto contempla la construcción de los 33 kilómetros de vía nueva, la adquisición del material rodante y la operación integral del servicio. El recorrido comenzará en la estación General San Martín del departamento de Junín, pasará por la estación Palmira, en San Martín, y atravesará cinco estaciones (Barcala, Fray Luis Beltrán, Rodeo del Medio, General Ortega y Coquimbito) hasta finalizar en la estación General Gutiérrez.

“La frecuencia por sentido de circulación va a ser de 60 minutos”, explicó Baduí, quien además subrayó que el sistema permitirá “la posibilidad de interconectar con el sistema multimodal de transporte”.

El tiempo de viaje estimado entre cabeceras será de unos 30 minutos, con una velocidad comercial promedio de 68 kilómetros por hora. “Decimos que es el tiempo proyectado óptimo porque seguramente al inicio se demorará un poquito más hasta que el sistema esté totalmente ajustado”, aclaró.

La Subsecretaria también mencionó que la traza contará con cerramiento perimetral, pasos a nivel protegidos y un esquema de seguridad integral. Además, se intervendrán 27 pasos a nivel y se pondrán en valor terraplenes, puentes, alcantarillas y otras obras de arte ferroviarias existentes.

En cuanto al material rodante, se incorporarán tres triplas diésel eléctricas (DMU), compuestas por nueve formaciones en total, con una capacidad de 210 pasajeros sentados por tripla y hasta 506 personas en total. “También previendo en esas triplas que exista espacio para personas que necesitan o requieren requisitos especiales de accesibilidad, como así también transporte de bicicletas y demás”, indicó Baduí.

Estas unidades contarán con cabina de conducción en ambos extremos, algo que permitirá reducir los tiempos de maniobra en las cabeceras. “No se requiere el cambio de posición de la formación”, explicó.

Un año de obras y concesión del servicio por 15 años

La licitación está dividida en tres grandes rubros. El primero es el de "construcción, renovación y mejoramiento de la infraestructura", con un presupuesto oficial de U$S130 millones y un plazo estimado de ejecución de un año.

“Estudiamos durante más de un año y medio esta obra y creemos que en un año esto se puede realizar”, sostuvo Baduí.

Otro rubro es el de la provisión del material rodante, en el cual entre estos dos renglones llegan a los U$S 150 millones de presupuesto.

En tanto, el tercer rubro corresponde a la "operación y mantenimiento del servicio" ferroviario de pasajeros, con una concesión prevista por 15 años. “Ahí veremos en las ofertas cuál ha sido la propuesta de costo, de la estructura económico-financiera de cada una de las empresas”, explicó.MDZ.com

Río Negro: Tren Patagónico: Precios de pasajes y servicios para la temporada de verano

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico informa que el próximo martes 09 de Diciembre, desde las 10:00 horas, se habilitará la venta de pasajes para los meses de Enero y Febrero del clásico Servicio Tradicional de Pasajeros entre Viedma–San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro), uno de los recorridos ferroviarios más representativos de la Patagonia. La formación sigue conectando mar y montaña en un viaje que combina paisajes únicos y propuestas a bordo.

El Tren Patagónico continuará su operación regular durante los meses de verano con salidas los viernes a las 17 desde Viedma hasta Bariloche y los domingos a las 17 desde Bariloche hacia Viedma.

El tradicional trayecto de más de 800 kilómetros atraviesa la estepa rionegrina con una serie de servicios adicionales que refuerzan la experiencia del viaje: Coche Cine gratuito, con cuatro funciones durante el recorrido, biblioteca a bordo, WiFi satelital para todo el tren, coche Comedor con gastronomía patagónica y opciones aptas para celíacos, vegetarianos y veganos. Además, cuenta con el servicio de encomiendas y traslado de vehículos.

La formación ofrece dos modalidades de viaje: Clase Camarote: dos camas marineras, mesa convertible, sector de guardado y WiFiy ClasePullman: butacas reclinables, climatización.

Cuánto cuestan los pasajes

Camarote. Precio por cama:

Residentes: $109.200

No residentes: $132.000

Pullman

Residentes: $78.600

No residentes: $94.400

El servicio cuenta con descuentos a Jubilados: –20%, Menores de 12 años: –30% y personas con CUD.

Transporte de vehículos

Hasta 1,55 m altura: $132.500

Desde 1,56 m: $182.100

A estos valores se suma seguro según valuación fiscal. La compra final se realiza solo en boleterías.

Cómo y dónde comprar los pasajes

La venta se realizará en forma presencial en las boleterías oficiales de Tren Patagónico en Viedma, San Antonio Oeste, Ingeniero Jacobacci, Bariloche y Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Los canales de contacto y horarios de atención pueden consultarse en: www.trenpatagonicosa.com.ar

Descarriló formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) en la ciudad de Concordia (Entre Ríos) que transportaba tanques del Ejército

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, jueves 04 de Diciembre, en horas de la noche se registró el descarrilamiento de varios vagones playos que transportaban tanques del Ejército Argentino en cercanías de la estación Concordia (Provincia de Entre Ríos), de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) .

El accidente ocurrió cuando el tren circulaba por los pasos a nivel de las Avdas. Chabrillón y Gerardo Yoya de esa ciudad entrerriana, dejando interrumpido el tráfico automotor por varias horas.

Vecinos de la zona, según informa el medio Análisis.com, reportaron haber escuchado un fuerte ruido. Personal policial y de tránsito trabajaron en el lugar para desviar vehículos y garantizar la seguridad.

Chaco: Descarriló formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en Lapachito

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Lamentablemente, tenemos que informar de otro descarrilamiento de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas que se registró en cercanías de la estación Lapachito (Provincia de Chaco)

El hecho se registró en el día de ayer, cuando un tren de la empresa estatal de cargas circulaba en cercanías de estación Lapachito que se encuentra ubicada en el Ramal C3 (Añatuya - Puerto Barranqueras) de la Línea Belgrano.

Al llegar al lugar las autoridades policiales, según informa el diario Norte.com, los agentes constataron que una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas había descarrilado. Allí dialogaron con Luis Heriberto Sánchez, de 56 años, encargado de la estación de la empresa ferroviaria en la zona, quien explicó que las vías presentan un desnivel de aproximadamente dos kilómetros desde el km. 65 en dirección descendente hacia la Ruta Nacional 16. Según indicó, esta irregularidad provoca que los vagones suelen descarrilarse.

Descarrilos varios de trenes de TAC (San Martín) en el tramo San Eduardo - Venado Tuerto - Carmen. La infraestructura de vía se encuentra en pésimo estado

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos informan que durante estos últimos días, se han registrado varios descarrilamientos de distinta gravedad, en el tramo comprendido entre San Eduardo - Venado Tuerto - Carmen (Provincia de Santa Fe) en formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea San Martín.

Como se puede observar en las fotografías, dichos descarrilamientos fueron graves y de destrucción de la infraestructura de vía y del material ferroviario. Tal es así, que hace más de un par de días que el ramal se encuentra clausurado, debido a que todavía se está trabajando en despejar y reparar la vía.

Crédito de las fotos a quien corresponda

Ya hace tiempo que se vienen registrando hechos de esta características en ese ramal, en formaciones de la empresa operadora estatal de cargas (Línea San Martín). Los trenes circulan a muy baja velocidad, así y todo, descarrilan.

Creo que habrá llegado el momento de que la empresa piense menos en la privatización y se ponga a arreglar la vía que es un desastre.

Nueva prórroga para Enero/2026 del llamado a Licitación Pública para la Obra Señalización con Bloqueo Absoluto entre estaciones del tramo José L. Suárez - Zárate de la Línea Mitre

Llamado a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que prorroga para el mes de Enero de 2026 el llamado a Licitación Pública Nro. 33/2025 para la Obra de Señalización con Bloqueo Absoluto entre las estaciones José León Suárez, Bancalari, Escobar, Campana y Zárate de la Línea Mitre

Etapa: Múltiple 

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP PRÓRROGA 

Apertura: 07 de Enero DE 2026 - 14:00hs. 

Consulta y retiro de pliegos: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta las 18hs del 02/01/26 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Compras y Contrataciones, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Continúan las prórrogas de los llamados a licitación para la compra de repuestos varios de material ferroviario

Llamados a Licitación

Redacción Crónia Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que prorrogó para fines del mes de Diciembre/2025 el llamado a licitación Pública Nro. 06/2025 para la compra de repuestos varios para locomotoras, coches eléctricos, coches de pasajeros de origen chino fabricados por la empresa CRRC.

Etapa: única. 

Clase: nacional e internacional. Modalidad: orden de compra cerrada. 

PRÓRROGA Fecha límite de recepción de ofertas: hasta el 23/12/2025 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSA-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 23/12/2025 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3.er piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar.

Una gigante ferroviaria mexicana puso al RIGI como condición para participar de las privatizaciones del Belgrano y el San Martín

Privatizaciones

El CEO de GMXT USA, parte del Grupo México Transportes, visitó la Argentina para mostrar su interés en el mercado local. Estimó en USD 3.000 millones las inversiones que aspiran concretar pero, hasta el momento, las privatizaciones no están incluidas en el régimen de impulso a las inversiones

La empresa GMXT, parte del Grupo México Transportes, una de las interesadas en entrar al negocio del transporte de carga en la Argentina con una inversión estimada de USD 3.000 millones de dólares puso como condición que se permita acceder a los beneficios del RIGI para sumarse a las privatizaciones de las líneas de carga Belgrano y San Martín. El CEO de GMXT USA, Bernardo Ayala, visitó la Argentina en un intento por seducir al Gobierno con su intención de quedarse con tres líneas de carga locales. “El tema que a todos nos interesa es la estabilidad jurídica”, dijo.

La visita de Bernardo Ayala a Buenos Aires formó parte de una misión empresarial que buscó acercar la historia, la capacidad y el interés de GMXT en invertir y operar tres corredores ferroviarios argentinos: Belgrano, San Martín y Urquiza. La presentación ante periodistas, organizada antes del evento de Panorama Minero en el Complejo Goldencenter, sirvió para detallar el alcance del grupo, su experiencia en México, Estados Unidos y Perú, y la visión que trajo a la empresa hasta el país. El CEO lideró el encuentro aludiendo al potencial de crecimiento de la red ferroviaria local si logra replicarse el modelo de concesión privado implementado años atrás en México.

RIGI y la estabilidad jurídica

Desde los primeros minutos de la charla el foco recayó sobre las condiciones legales para acceder a las licitaciones. “Yo creo que aquí el, el tema que todos queremos, eh, saber es la certeza jurídica en torno a la inversión que se vaya a hacer, ¿no? Yo creo que el RIGI, eh, va a dar esa certeza jurídica”, afirmó Ayala. La posición de GMXT se expresó de modo contundente: la compañía puso como condición fundamental para sumarse a las privatizaciones que exista una reglamentación que habilite a los procesos de adjudicación ferroviaria a inscribirse en los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).

Las dudas sobre los avances normativos también estuvieron presentes: “Nos han dicho que sí, que se está viendo, que se está avanzando, que están trabajando en eso”, relató el CEO durante su encuentro con representantes del sector privado y funcionarios. Y sumó: “No vimos ni los pliegos, ni hemos visto en concreto que salga una resolución o una reglamentación o nada que indique que se puede adherir al RIGI para una privatización. Eso todavía no está”.

Ante la consulta de Infobae sobre los riesgos que enfrenta una empresa inversora en un país con antecedentes de modificaciones en regulaciones y tarifas, Bernardo Ayala remarcó: “Vemos precisamente esos riesgos, por eso es que la estabilidad jurídica es clave”. Preguntado si una legislación como el RIGI, que estabiliza las reglas jurídicas para quienes inviertan es la clave para que participen de la licitación, señaló que sí.

GMXT y el interés sobre las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza

Durante la conversación con la prensa, el CEO de GMXT USA señaló de manera concreta los trazados que despiertan interés en el grupo. “Pues ahorita lo que nosotros estamos buscando es Belgrano, San Martín y entre uno y Urquiza, este, es lo que está—”. A pesar de que el proceso por el ramal Urquiza se encuentra menos avanzado, Ayala reiteró el propósito de GMXT de participar en todas las concesiones: “Nosotros quisiéramos los tres para hacer una integración completa de la red como operamos hoy en México y como operamos en Estados Unidos, donde tenemos, como les decía, la-- el control de las locomotoras, del mantenimiento de la vía y de la operación”.

La cuestión técnica de trochas ferroviarias diferentes para cada red no representó un obstáculo en términos de visión de la compañía, según se expuso durante el encuentro. “Belgrano es angosta, que es métrico, que es un metro. Urquiza es estándar, que es mil cuatrocientos treinta y cinco milímetros, uno punto cuatro cinco metros. Y la vía ancha, que son mil seiscientos noventa y seis milímetros o uno punto seis de seis, este, metros.” El objetivo, entonces, es instalar y operar los tres ejes, sumando experiencias ya acumuladas en México y Estados Unidos mediante integración y adaptación a la infraestructura local.

El monto de la inversión y la experiencia mexicana

En cuanto al plan de inversión, Ayala respondió de forma directa: “Nosotros estamos estimando invertir tres mil millones—”. La cifra se orienta a la primera etapa del proceso, destinada a poner la red en condiciones y comenzar a explotar eficientemente los ramales adjudicados. “Tres mil millones de dólares para... Digo, obviamente es, es, es un proceso de inversión para levantar la, levantar la línea, pero ese no es sinónimo de decir no invertiremos más. Tan es así que en México ya hemos invertido catorce mil millones de dólares. Entonces, es lo que vemos que se invertiría para empezar a levantar la red y empezar— a las eficiencias y poder mover más carga.”

La experiencia acumulada por GMXT en la transformación del sistema ferroviario mexicano es parte central del mensaje. En México, relató Ayala, la liberalización y concesión de la red acompañó al Tratado de Libre Comercio de América del Norte, empujando una modernización que elevó eficiencia y volumen transportado. El ejecutivo enfatizó los paralelismos: “En México nos tocó vivir un proceso muy similar. Yo en lo personal lo vi muy de cerca. Eh, me tocó a mí estar en Nacionales de México. Empezaba, estaba mucho más chico que ahorita y me tocó ver el proceso privatizador y hoy día ha sido todo un éxito”.

La oportunidad en la Argentina

Para el actual contexto argentino, Ayala describió una coyuntura favorable para el desembarco de capital privado en infraestructura ferroviaria. Destacó el ciclo político y las reformas económicas como factores que generan condiciones de atracción para grandes inversores. “Creo yo también que es una oportunidad única la que se está dando ahorita aquí, en este, en Argentina, para efectos del tema de las, eh, concesiones en materia ferroviaria.”

La visión fue reforzada con referencias al acceso internacional: “Incluso lo que se escucha a nivel internacional, ustedes estando aquí a lo mejor lo, lo escuchan de manera diferente, pero uno que viene de fuera, estando en Estados Unidos, escuchar eh, eh, lo positivo que se habla de Argentina con respecto a los cambios de que se esperan y que se están dando con la administración actual, eh, y lo que pueda venir, creo que le da una puerta extraordinaria al país.”

Ayala planteó el proceso argentino como “el punto ideal” para abrir la red de cargas al sector privado, tal como ocurrió en México en los años noventa. Sostuvo que los proyectos de eficiencia en la red ferroviaria sólo prosperan donde hay infraestructura moderna y un ambiente de negocios que brinde previsibilidad a largo plazo.

Plazos de mejora y meta de eficiencia

Durante el intercambio con la prensa, se precisó el plazo que llevaría ver avances significativos en la operación ferroviaria si GMXT accede a las líneas concesionadas. Ayala abordó el tema: “Es gradual. Nosotros llevamos casi treinta años operando, hemos invertido catorce mil millones de dólares, empezamos operaciones. Y, este, yo hoy día, regresando hacia los, este, los KPIs, que son los indicadores de eficiencia y el, y el cambio ha sido radical en cuanto al, al desempeño operativo”. Al ampliar sobre los horizontes temporales, describió: “Lo que sí les puedo decir es que en, en un periodo de quince a veinte meses máximo, estamos ya viendo una red, unas eficiencias muy importantes con motivo de nuevos procesos operativos para generar eficiencia en el movimiento de carga y, en paralelo, ir haciendo esas inversiones en la red.”

Según explicó Bernardo Ayala, otras empresas mineras y grandes actores del agro también observan los ramales del Belgrano, San Martín y Urquiza como alternativas clave para el abaratamiento de fletes, una preocupación común para los grandes exportadores de minería, agroindustria y energía. La visión de GMXT se distancia de la centralidad en un solo producto y apunta a explotar el potencial de cualquier producción cercana a los corredores, mejorando la eficiencia logística general. “La falta de competencia es porque no hubo un sistema ferroviario en Argentina”, remarcó el CEO.

GMXT subrayó que el desarrollo de la red ferroviaria permitiría trasladar productos al interior y hacia los puertos en menos tiempo y con menores costos que el transporte por camión. Respecto al esquema laboral y la coordinación con gremios del sector ferroviario, Ayala afirmó que la experiencia mexicana entrega un modelo “ordenado y positivo”, posible de replicar localmente si las condiciones de inversión lo permiten.Infobae.com