El transporte ferroviario incorpora mujeres al sector y avanza hacia un cambio cultural

Actualidad

El sector industrial ferroviario continúa incorporando mujeres a su plantel operativo y fomenta la modernización de un espacio en busca de la igualdad de oportunidades en un rubro que sólo cuenta con el 8% de la masa laboral femenina

Según datos del Centro de Estudios para la Producción (CEP XXI), las mujeres sólo representan el 20,7% del empleo industrial formal. A su vez, en Argentina sólo el 8% de la masa laboral femenina se ubica en el rubro operativo.

De esta forma, el sector industrial representa una gran oportunidad para el desarrollo de las mujeres en un ámbito históricamente ocupado por hombres.

Por ese motivo, la empresa TMH Argentina -filial nacional de la empresa rusa de ingenieria ferroviaría- comunicó hoy que transita un proceso de cambio cultural al promover la inserción de mujeres y fomentar la modernización de un espacio que busca la igualdad de oportunidades en su sector.

En el año 2020, Sabrina Leunda, Técnica en Mantenimiento Industrial egresada de la Universidad Tecnológica Nacional y oriunda de Bragado, fue la primera mujer en incorporarse a TMH Argentina en el sector operativo.

Si bien fue su primer paso en el mundo ferroviario, Sabrina contaba con experiencia como electricista, y hoy es parte del equipo que realiza el mantenimiento de las locomotoras de la Línea San Martín en los Talleres Mechita.

Micaela Raviolo, Técnica en Higiene y Seguridad, ingresó a la compañía en el equipo de Seguridad y Medio Ambiente prestando servicios en distintos talleres ubicados en Santa Fe, Córdoba y Provincia de Buenos Aires.

Micaela Raviolo de niña en un taller de Nuevo Central Argentino (NCA). Su padre, a cargo de la puesta a punto de una locomotora, la bautizó con su nombre

Lleva la cultura del tren en la sangre dado que su abuelo y bisabuelo fueron trabajadores ferroviarios, quienes también le inculcaron la pasión por los trenes a su padre, trabajador del taller de Nuevo Central Argentino (NCA).

“Volví a ingresar a un taller como cuando era chica, pero ya como empleada. El primer día de trabajo me emocioné y pensé mucho en mi abuelo y en mi padre. Siento un orgullo enorme continuando el legado ferroviario de mi familia”, manifestó Raviolo.

Entre otras, también integra el plantel operativo la Ingeniera Mecánica Cinthya Zabala, quien ocupa un lugar de liderazgo en el equipo de Ingeniería de los Talleres Mechita, indudable ejemplo para la camada de Jóvenes Profesionales que están dando sus primeros pasos en el sector.

Micaela Raviolo 15 años después en la locomotora que su padre bautizó en su honor y luego fue reacondicionada y alistada por el equipo de TMH en los Talleres Mechita

Victoria Calcagno, es otra de las mujeres a cargo del área de Infraestructura; y Luz Cortés, es operaria en el área de reparación y mantenimiento de locomotoras de carga en el Taller de San Lorenzo, Prov. de Santa Fe.

Estas acciones requieren del esfuerzo mancomunado de varios actores, y demuestran también el profundo compromiso de la industria ferroviaria de ser parte de los cambios organizacionales actuales.

En este sentido, en septiembre de 2020, la empresa firmó un acuerdo de cooperación con la Unión Ferroviaria y OSFE, la Obra Social Ferroviaria, comprometiéndose a articular acciones concretas entre todas las partes para fortalecer la diversidad e igualdad de género, en un marco de solidaridad y respeto.

TMH en Argentina acompaña la política de gobierno de modernizar el sistema ferroviario nacional, y el compromiso de seguir construyendo un camino de igualdad e inclusión. "El mundo laboral del futuro es diverso, y desde TMH estamos transitando estos cambios para generar más y mejores oportunidades", destacó Ignacio Leone, Gerente General de TMH en Argentina.FiloNews.com

La empresa rusa TMH Argentina incorporó 81 nuevos empleos desde Marzo de 2020

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa de capitales rusos TMH Argentina informa que desde el 19 de Marzo de 2020 incorporaron 81 nuevos empleos y expandieron sus actividades a las Provincias de Tucumán y Córdoba, siguiendo con todos los protocolos sanitarios para proteger a su personal en todas las comunidades donde operan.

"En un contexto complejo, reforzamos nuestro compromiso con el desarrollo local y la generación de empleo, y queremos seguir siendo parte de la recuperación de la Industria Ferroviaria Argentina", expresa la empresa TMH Argentina.

La Fraternidad: "La ocupación de tierras en centenares de sitios operacionales de la industria ferroviaria"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Con relación a la medida tomada por el gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) sobre la toma de terrenos ferroviarios, mediante un comunicado expresa lo siguiente:

"La decisión de La Fraternidad en extremar medidas en la Línea Mitre ante una nueva toma ilegal de tierras ferroviarias en las playas de Victoria, expresa en toda su magnitud la situación que se ha venido desarrollando durante años en la industria ferroviaria en particular y que con la crisis socio económica de la pandemia, se desarrolla en centenares de sitios".

"La ocupación ilegal de tierras para el asentamiento precario "es consecuencia" del déficit habitacional que se viene desarrollando en la Argentina al desaparecer el Estado de Bienestar construido en la década del 40 y 50 por el Gral. Juan Domingo Perón, "las causas" que la generan es la política neoliberal desarrollada a partir de 1955 en sus diferentes versiones, que con el achicamiento del Mercado Interno y la Industria Nacional desplazaron del sector productivo a millones de personas a la indigencia", expresa La Fraternidad

Asimismo, continúa manifestando que "ahora bien, en el marco de la crisis hay quienes se aprovechan de ella para hacer viles negocios. Ningún ferroviario se olvida que los asentamientos en Retiro sobre las vías, tuvo y sigue teniendo por objeto que el ferrocarril no llegue a puerto, beneficiando intereses de empresas del autotransporte".

"Las tierras ferroviarias de depósitos y playas en las estaciones fueron y son ocupadas por políticos municipales y/o provinciales para intereses ajenos a la logística ferroviaria que se intenta desmantelar", expresa con dureza el gremio de los conductores de trenes.

También dicen que "no es casual que cuando se estudia la posibilidad de proyectar un circuito ferroviario entre La Plata y Campana por la Ruta 6, se ocupen las vías de las playas de Victoria, espacio táctico para la construcción y desarrollo futuro del viaducto y donde actualmente se encuentran los materiales para la reconstrucción de la vía Tigre/ Capilla del Señor".

"Un reconocido dirigente social manifestaba que "el camino no es la represión, pero tampoco es la indiferencia o mirar para otro lado. En Argentina hay tierras urbanas y rurales suficientes para que todas las familias tengan un techo" y en lo que coincidimos plenamente. En la Argentina hay miles y miles de tierras fiscales con esa capacidad, ¿por qué tomar tierras ferroviarias entonces?", dicen.

Por último, manifiestan diciendo "no se trata de que el hilo se corte por lo más débil, si no de proteger con sentido social y humanitario las consecuencias desbastadoras de políticas que atentan contra el ser humano y sus derechos elementales. Trabajo, educación, salud es la solución. No decimos dar pescado, decimos dar una caña para pescar".

¿Podremos tener en un futuro cercano una Industria Ferroviaria Argentina de calidad?

Nota de opinión

Por: Carlos Alberto Salgado (Director de CRÓNICA FERROVIARIA)

Vaya pregunta, ¿no?.

Hace unos días en una conferencia virtual (zoom) que tuvimos unos amigos que nos une el amor por el ferrocarril, estuvimos debatiendo sobre el presente y futuro de este medio de transporte, y hubo un punto donde nuestras opiniones convergían hacia un sólo lugar, preguntándonos: ¿por qué no comenzar a planificar en construir locomotoras, coches, vagones y otro material ferroviario en nuestro país como antes?.

Seguidamente, después de empezar a debatir sobre este punto, comenzamos a polemizar si los talleres ferroviarios existentes hoy en el país están en condiciones de ponerse a fabricar material ferroviario con tecnología moderna, y si los mismos pueden contar con los medios y el personal especializado para hacerlo. Personalmente, y sin jactarme de ser especialista en la materia, todo lo contrario, digo hoy que no. Creo que en la actualidad sólo están para la reparación y reacondicionamiento de coches, vagones y locomotoras.

Si bien recordamos que hay empresas como Materfer y Emepa que fabricaron coches motores que hoy están prestando servicio en algunos ramales del país y que al parecer lo están haciendo en buenas condiciones, pensando que dicho material circula en general por una infraestructura de vía que se encuentra de regular a mal estado, creemos, sin temor a equivocarnos, que dichos CCMM podrían perfeccionarse un poco más para hacerlos más confiables.

Igualmente, es loable lo que hacen estas empresas por la industria nacional, debiendo el Estado pensar en el corto plazo, ya que es el único que opera los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia, tenerlos bien en cuenta para futuras órdenes de fabricación, ya que serán necesarios para los servicios regionales que quieran hacer circular por ramales del interior del país de ahora en más.

También nuestra conversación se basó, como lo digo más arriba, sobre qué se puede hacer a corto plazo con el material ferroviario que hoy se encuentra ocioso en varios talleres ferroviarios y que bien podría recuperarse para, por ejemplo las locomotoras, tener disponible para futuros itinerarios de pasajeros y de cargas.

Sabemos bien, que en lo que se refiere a locomotoras la situación de algunas líneas no es el ideal. Hay ferrocarriles que están necesitando urgentemente nuevas máquinas y en el corto plazo la recuperación es fundamental. Sobre todo de GM modelo G22 y GT22 CW y CU que se encuentran abandonadas en  Maldonado, Pérez, Alta Córdoba o en otros talleres, que con la compra de insumos (motores, etc.) y con ganas, se las puede poner en pocos meses en funcionamiento. Ya lo hemos comprobado como Spurr (FerroExpreso Pampeano) en tres meses recuperó un par de ellas que eran ex Ferrobaires.

Donde también se lo puede llevar, en el corto plazo, es en los coches de pasajeros, ya que se puede observar decenas y decenas de ellos tirados en playas y talleres que bien pueden recuperarse para complementarse con los de origen chino, que hoy no llegan a satisfacer la demanda de nuevos destinos de trenes o agregar más frecuencias a los que ya se cumplían antes de desatarse la pandemia de COVID-19.

De llevarse a cabo estas ideas (seguramente habrán algunas otras que sean más superadoras) creemos que traería mayor toma de mano de obra para los talleres, más trabajo para las pequeñas y medianas empresas proveedoras de elementos a los talleres ferroviarios, y no habría una sangría de dólares al exterior (que hoy no abundan en el país) para comprar material, sólo importar los insumos que se necesitarían.

Para mediano plazo, pensamos que se tendría que comenzar a realizar, por parte del Estado Nacional u alguna empresa privada nacional o internacional en sociedad, convenios de industrialización del medio ferroviario con países como China y/o Rusia.

¿Por qué estos dos países?, porque ya hay instalada en la Argentina una empresa rusa como TMH donde ocupa parte de los talleres ferroviarios que están ubicados en Mechita (Provincia de Buenos Aires) y se los puede proveer con nuevas maquinarias de ese origen y tecnología para la producción de locomotoras u otros vehículos.

¿Por qué China?, porque en la actualidad hoy nuestros ferrocarriles están dotados en su mayoría por material ferroviario de ese origen, por lo que sería bueno que la empresa CRRC (fabricante del mismo) se pueda instalar en el país con un buen convenio donde el Estado libere de ciertos impuestos a la inversión que puedan realizar, y sirva no sólo para reparar dicho material, sino también para construir con tecnología de punta. Todo eso redundaría en más mano de obra y, como lo expresé más arriba, con más trabajo para las pequeñas y medianas empresas proveedoras de distinto material que se necesita para la reparacion y/o construcción de un vehículo ferroviario.

El largo plazo, y una vez que nuestro país se pueda afianzar en la fabricación de material ferroviario, pensar en la modernización total de nuestros ferrocarriles soñando con algún día tener un tren de alta velocidad y construido en el país. Soñar no cuesta nada, ¿no?.

Creo que industrializar el país, es fundamental. Por eso, tomo las palabras del señor Presidente de la Nación, Alberto Fernández, cuando expresó en su discurso del 1º de Marzo pasado que "Tenemos que salir del extractivismo y generar una industrialización de base nacional, PyME y tecnológica, que permita desarrollar una cadena de proveedores en torno a los recursos naturales y otras actividades. Tenemos que insertar a la Argentina en la agenda 4.0, en donde el mundo avanza a una velocidad enorme".

"Hemos comenzado a trabajar en proyectos estratégicos de movilidad sustentable y el fortalecimiento del programa de Parques Industriales. Vamos a desarrollar planes estratégicos en ramas industriales con participación de académicos, trabajadores y empresarios, para poner en marcha de modo concertado el futuro de la producción".

Ojalá que dentro de esos proyectos, se encuentre la definitiva industrialización del sistema de transporte como fue hace años en el país, pero eso sí, para que todo este sueño se realice, creo que lo primero sería tomar al ferrocarril como política de Estado donde todos los protagonistas políticos se comprometan a seguir con el proyecto de industrialización ferroviaria.

No vaya hacer cosa que se comienza con un período gubernamental de un partido político, y en el siguiente de otro color borre con el codo lo que hizo el anterior. De esos ejemplos en la Argentina tenemos a montones, y así estamos.

Eversholt Rail y Alstom invierten otros £ 1 millón en el programa de tren de hidrógeno Breeze

Empresas

Eversholt Rail y Alstom anuncian que hoy hay un audaz plan para acelerar la industria del tren de hidrógeno en el Reino Unido con una inversión adicional de £ 1 millón (más de € 1 millón) en trenes de hidrógeno británicos, creando una clase completamente nueva, la primera serie 600.

Llevando el plan del tren de hidrógeno Breeze al siguiente nivel, esta importante inversión significa que el Breeze estará listo para su despliegue temprano en el Reino Unido para satisfacer la necesidad del Gobierno de descarbonizar la industria ferroviaria. Esta inversión de Alstom y Eversholt Rail en el tren de hidrógeno del Reino Unido respaldará otras iniciativas en el sector del hidrógeno y respaldará cualquier estrategia nacional de hidrógeno posterior.

Los trenes Breeze se construirán en el Centro de Tecnología de Transporte Widnes de Alstom, que se está convirtiendo rápidamente en el principal centro de modernización de trenes del Reino Unido. Widnes también se convertirá en el centro de excelencia mundial de Alstom para la conversión de hidrógeno cuando este proyecto esté en producción en serie, creando más de 200 empleos de ingeniería de alta calidad en el Noroeste, crucial para la agenda de nivelación del Primer Ministro.

Cuando funcionan con hidrógeno verde, estos trenes ofrecen una verdadera movilidad de cero emisiones, no solo cero emisiones en el punto de uso. La única emisión de un tren de hidrógeno es el agua; No produce partículas dañinas ni emisiones gaseosas.

Los trenes de hidrógeno son ideales para los servicios ferroviarios regionales en rutas que actualmente no están electrificadas. Alstom ya ha demostrado que los trenes de hidrógeno son una solución rentable y ecológica con el éxito de Coradia iLint en Alemania. Esta nueva inversión asegurará que los trenes Breeze estén listos para un despliegue rápido en el Reino Unido donde la electrificación con cables aéreos pueda ser poco práctica o visualmente intrusiva.

El pionero de una flota de trenes de hidrógeno es un paso notable en el camino hacia la descarbonización del ferrocarril del Reino Unido. Como Breeze será la primera flota de trenes del Reino Unido en utilizar la categoría Clase 6xx, llevará la clasificación '600'. Tanto Eversholt Rail como Alstom están encantados con este reconocimiento.

“Es hora de poner en marcha la revolución del hidrógeno del Reino Unido. Con el gobierno buscando invertir en tecnologías ecológicas, Alstom y Eversholt Rail han profundizado nuestro compromiso ya extenso con esta tecnología de creación de empleo con una inversión adicional de millones de libras. Este movimiento audaz para respaldar las ambiciones del gobierno sobre el hidrógeno significa que somos el único juego en la ciudad si quieres un tren de hidrógeno británico listo para la pala. El Breeze es bueno para ir, donde el Gobierno se comprometa a mejorar el ferrocarril de Gran Bretaña con trenes de hidrógeno ", dijo Nick Crossfield, Director Gerente, Reino Unido e Irlanda

Mary Kenny, CEO de Eversholt Rail, dijo: "Eversholt Rail tiene un orgulloso historial de innovación en tecnologías clave de material rodante y esta inversión adicional en el programa Breeze demuestra nuestro compromiso de proporcionar soluciones oportunas y rentables a la necesidad identificada de trenes de hidrógeno para Apoyar la descarbonización del ferrocarril del Reino Unido ”.

Acerca de Eversholt Rail

Eversholt Rail posee el material rodante de pasajeros y mercancías del Reino Unido y tiene más de 25 años de experiencia en la industria ferroviaria. Eversholt Rail ha invertido más de £ 3 mil millones en nuevos trenes desde la privatización e invierte continuamente en flotas existentes para mantener la calidad y la confiabilidad para brindar una mejor experiencia a los pasajeros. Eversholt Rail tiene una orgullosa historia de innovación y juega un papel integral en el crecimiento y la modernización del sector ferroviario del Reino Unido al introducir nuevos productos y tecnologías en el mercado.

Acerca del tren

Breeze Breeze es un tren impulsado por hidrógeno. Trae la tecnología del tren de hidrógeno, probada en el servicio de pasajeros en los trenes Coradia iLint de Alstom en Alemania, al Reino Unido. Para hacerlo, Alstom reconstruirá los trenes eléctricos Clase 321 de Eversholt Rail para usar energía de hidrógeno. Alstom hará el trabajo en nuestras instalaciones de Widnes en la región de Liverpool City. La producción de la primera flota crearía más de 200 empleos. Cuando se solicitan más trenes, este número aumentaría. Los trenes de hidrógeno Breeze serán reemplazos de los motores diesel regionales del Reino Unido que operan en todo el país y los primeros trenes podrían estar en servicio en 2024.

Acerca de la Clase 600

Todos los trenes del Reino Unido tienen un número de clase, compuesto por tres dígitos, y el primero de los tres dígitos explica el tipo de tren que es. El Breeze es el primer tren de hidrógeno para el Reino Unido, que requiere una nueva 'clase', que comienza con un 6. La serie 600 estará reservada para tracción alternativa como el hidrógeno, y como el Breeze es el primero de este tipo, lo hará tener el primer número, 600.

Stormshield defiende la seguridad cibernética en el transporte ferroviario como imperativo estratégico

Empresas

La constante necesidad de modernizar los sistemas industriales, mejorar los procedimientos de mantenimiento operativo y aumentar la productividad está impregnando las capas de una red ferroviaria cada vez más conectada.

Así, realidades como IoT, la nube, Edge Computing o la automatización, robotización e inteligencia artificial, son solo algunas de las tecnologías disruptivas que están impulsando la industria ferroviaria hacia una nueva era, gracias a la mayor conectividad que aportan con el resto de dispositivos y redes (PLC, RTU o IED). No obstante, esta mayor conectividad, fomentada por el uso masivo de tecnología de comunicación (protocolos IP, Wi-Fi, estándares GPRS, 4G LTE, etc.) y la apertura de redes que tradicionalmente estaban cerradas, ha allanado el camino a nuevos vectores de ataque, haciendo que estas infraestructuras sean aún más vulnerables.

En este contexto, un estudio reciente ha puesto de relieve que la infraestructura ferroviaria es actualmente el cuarto sector más afectado, justo por detrás de defensa, finanzas y energía. Por consiguiente, es de vital importancia asegurar esta infraestructura; pero a la luz de las necesidades comerciales singulares de este sector, se trata de una tarea que no puede llevarse a cabo simplemente de manera puntual.

Riesgos y vulnerabilidades en el sector ferroviario

A nivel local, el Ministerio de Fomento en su Informe sobre la Seguridad en los Transportes y las Infraestructuras reconoce que “España dispone de un sistema de transporte muy seguro, pero con determinadas áreas de mejoras en el subsector ferroviario, como la introducción masiva de tecnología para mejorar la seguridad, más inversión en I+D+i, y desarrollo de la detección y respuesta ante ciber-incidentes y gestión de la ciberseguridad”.

A pesar de que la seguridad en la industria ferroviaria siempre ha estado relacionada con la seguridad operativa, por la integración de las TIC y la expansión de IoT, el número de riesgos cibernéticos ha aumentado constantemente durante la última década por su cada vez mayor autonomía de sus sistemas de control de trenes y de señalización. La ciberseguridad trata de proteger los sistemas contra el robo o el daño, defendiéndolos de los ataques y riesgos externos e internos, en particular como resultado de actos criminales o terroristas.

Además, los sistemas informáticos de transporte ferroviario requieren de altos niveles de disponibilidad, accesibilidad y seguridad, por tanto, han de ser fuertes y resistentes para hacer frente a los ciberataques. Ahora bien, ¿qué factores hacen que la infraestructura ferroviaria sea vulnerable?

“Dado que los sistemas de control y asistencia a los conductores cuentan ahora con conexión y comunicación, sus vulnerabilidades presentan nuevas superficies de ataque. Lo mismo ocurre con los billetes de tren, altamente expuestos y con graves riesgos financieros asociados; o con las infraestructuras de comunicación e información en trenes y estaciones, cuya manipulación puede derivar en problemas para los usuarios, además de daños de imagen” señala Borja Pérez, Country Manager de Stormshield Iberia. “La aplicación de las tecnologías de Industria 4.0 al sector ferroviario también supone un problema importante, dado que sí los sistemas de vigilancia técnica no están disponibles o sus datos son falsificados, existe un riesgo potencial de daños en el equipo, servicios no entregados y posiblemente incluso accidentes", añade.

Teniendo en cuenta sus necesidades intrínsecas de mayor disponibilidad, accesibilidad y seguridad, los sistemas informáticos del transporte ferroviario deben ser robustos y resistentes para hacer frente a los ataques cibernéticos. Habida cuenta de estos elementos, es fundamental que los agentes del sector hagan evolucionar su gobernanza situando los conceptos de gestión de riesgos, identificación de activos sensibles y segmentación de redes en el centro de sus procesos de transformación digital.

Con todo ello, es necesario recordar que más allá de las redes, es ineludible asegurar toda la cadena, desde las estaciones de trabajo y otros dispositivos diversos hasta todos los datos, con cuestiones de confidencialidad relacionadas con los vídeos grabados en los trenes y el uso de Internet y la Nube para hacer circular los datos.

Una solución completa para cada necesidad

Stormshield cuenta con Stormshield Network Security para garantizar la disponibilidad de la red en caso de fallo, proteger los protocolos industriales (Modbus, OPC, etc.), filtrar y delimitar los flujos de información entre la red IT y OT y controlarlos entre la instalación y el exterior. SNS puede también duplicar con éxito la seguridad del entorno de producción en el gemelo digital. Además, con la instalación del firewall SNi40, cualquier empresa puede mantener la conectividad, y con la herramienta de administración, Stormshield Management Center, asegurar que las áreas de IT y OT hablen el mismo lenguaje.

Para luchar contra amenazas como los ataques smurf, Stormshield Endpoint Security ofrece la capacidad de restringir las comunicaciones exclusivamente al túnel utilizado, mantiene unas condiciones de seguridad óptimas para los entornos desconectados (estaciones de trabajo) y protege los sistemas operativos obsoletos como Windows XP™.Fuente: Tecnologías de la Información y Comunicación

MAFEX: "La industria ferroviaria propone un paquete de medidas para paliar el impacto del COVID‐19 en el sector"

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

MAFEX, la Asociación Ferroviaria Española, ha remitido una carta a los ministros de transporte, industria y economía en los que presenta su posicionamiento ante el impacto de la crisis provocada por el coronavirus en el sector de la industria ferroviaria. El documento recoge las principales medidas propuestas por la industria para apoyar al sector y paliar cuanto antes los efectos de la crisis.

Leioa, 04 de mayo de 2020.- La Asociación Ferroviaria Española (Mafex) ha remitido, en nombre de sus 91 empresas asociadas que representan el 80% de las exportaciones ferroviarias del país, una carta incluyendo la nota de posicionamiento sobre “El impacto del coronavirus en la industria ferroviaria española” a los ministros de Asuntos Económicos y Transformación Digital, el de Industria, Comercio y Turismo y el de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

En su carta, Mafex recuerda que el ferrocarril es un modo de transporte clave para en la movilidad de personas y mercancías en nuestro país, y cuenta a la vez con una gran representatividad en el tejido industrial y la exportación nacional. Por este motivo, en este informe se recoge una batería de propuestas que se consideran indispensables para paliar los efectos del COVID-19 y que deberían poner en marcha de manera rápida y efectiva para asegurar el futuro de un sector estratégico para la economía del país además de garantizar los objetivos marcados por Europa en la lucha contra el cambio climático.

Entre las medidas propuestas, la asociación sugiere mantener la inversión prevista en infraestructuras y material móvil, así como en I+D ferroviarias, adelantando incluso en la medida de lo posible inversiones previstas para años posteriores; la “no paralización” de licitaciones públicas; el adelanto de cobros y aplazamiento de determinados pagos con la administración; o el apoyo de la administración expresa especialmente para contratos internacionales a la hora de lograr que no se apliquen a las empresas penalizaciones por incumplimiento de plazos de entrega, pudiendo alegar fuerza mayor; además de iniciativas futuras para reducir el aumento del paro y la pérdida del talento que puede producirse en el futuro.

A la vez, es indispensable “rediseñar la estrategia de internacionalización del Gobierno, principalmente con la creación de instrumentos financieros de apoyo a la salida al mercado exterior y la promoción de la competitividad de las empresas asociadas”.

Mafex considera clave también que además de las medidas que se puedan tomar para paliar el efecto de la crisis en la movilidad, desde la administración se debe trasladar un mensaje de confianza en el transporte público y en especial, él ferroviario, por sus numerosas ventajas desde el punto de vista de la seguridad, la fiabilidad y el respeto al medio ambiente, así como por el importante papel que está jugando en la actualidad y jugará en el futuro.

Impresión 3D revoluciona procesos de mantenimiento en la industria ferroviaria

Industria Ferroviaria

La manufactura aditiva de Stratasys permite a la industria ferroviaria fabricar sus propias piezas reduciendo tiempo y costos
Mediante manufactura aditiva y tecnología de impresión 3D, presentaron en Alemania una solución industrial para uso ferroviario y de otras industrias

La industria ferroviaria ha encontrado en la impresión 3D dimensión la solución para elaborar y distribuir piezas de refacción a demanda para los trenes, a través del uso de aditivos que ahorran a las empresas tiempo y costos de mantenimiento, que se traducen en un mejor servicio al cliente.

Stratasys, empresa especializada en tecnología de impresión 3D, presentó recientemente, en Alemania, la manufactura aditiva, una solución industrial ferroviaria que consiste en el uso de la resina denominada ULTEM 9085 y el material Antero 800NA diseñadas para uso en las impresoras Stratasys Fortus 3D para producción, capaces de fabricar piezas de refacción de trenes en menor tiempo que con métodos tradicionales.

Cumpliendo con los estrictos requerimientos gubernamentales de certificación de humo, fuego y toxicidad, plasmados en la Norma Ferroviaria de la Unión Europea EN45545-2 que mide los niveles de peligro HL-1, HL-2 y HL-3, la manufactura aditiva asegura a sus usuarios un alto rendimiento, calidad y resistencia de los materiales, pues ha sido diseñada específicamente para las industrias de manufactura y pesadas.

El sistema ofrecido por la empresa emplea un software denominado GrabCAD, que permite definir de manera precisa los parámetros de impresión y bloquea los archivos garantizando la consistencia del diseño desde cualquier estación de trabajo.

Al utilizar estos aditivos e impresoras 3D las empresas ferroviarias pueden fabricar sus propias refacciones exactamente como las necesitan, sin importar las características de las piezas o la antigüedad de los vagones, lo que reduce el tiempo que los trenes quedan fuera de operación, aumentando su rendimiento y vida útil.

"El antiguo modelo de mantener a los trenes operando mediante un caro inventario físico o la manufactura tradicional lenta y costosa está siendo reemplazado por el inventario digital y la impresión 3D bajo demanda", expresó Andreas Langfeld, presidente de Stratasys EMEA.

Importantes empresas del ramo ferroviario como Angel Trains, Bombardier Transportation, Chiltern Railways, DB ESG y Siemens Mobility han comenzado a incluir esta tecnología no solo en sus procesos de mantenimiento sino también en el diseño de nuevas piezas para los interiores y exteriores de sus vagones.

De acuerdo con el jefe de la Integración Física Vehicular de Bombardier Transportation, André Bialoscek, la meta de su empresa para el desarrollo de trenes nuevos es acelerar la producción de piezas específicas de cada proyecto, garantizando que se mantenga la funcionalidad total, la seguridad y la repetibilidad de las piezas fabricadas. Lo anterior ha sido posible con el uso de la manufactura aditiva que han implementado.

Usar la tecnología de impresión 3D no solo en la industria ferroviaria, sino en la aeroespacial, de sanidad, productos de consumo y de educación, ha llevado a estos sectores a mejorar sus procesos de mantenimiento, distribución, comercialización y calidad con miras hacia el futuro.

Jornada Técnica de ALAF: "Industria Ferroviaria, Desarrollos Locales y Próximos Desafíos"

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles y APDFA (Seccional Adifse y Sofse) invitan formalmente a participar de una nueva Jornada Técnica de ALAF bajo el título: "Industria Ferroviaria, Desarrollos Locales y Próximos Desafíos", a desarrollarse el miércoles 11 de Septiembre de de 2019 desde las 10:00 hasta 13:00 horas en la Sede Institucional de ALAF ubicada en  Av. Belgrano 863 1º Piso en la Ciudad Autónoma de Buenos  Aires.

Invitación a Jornada Técnica en la ALAF

Jornada Técnica Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles informa que invita a todos los que estén interesados en participar de una nueva Jornada Técnica que denominan "Industria ferroviaria, desarrollos locales y próximos desafíos", a desarrollarse el miércoles 5 de Junio de 2019 desde las 10:00 horas en la Sede Institucional de ALAF ubicada en la Av. Belgrano 863 1º Piso en la Ciudad Autónoma de Buenos  Aires, Argentina.

Bombardier Transportation inaugura un nuevo laboratorio de alta tecnología ferroviaria en Mannheim

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que ha invertido un millón de euros en la construcción de un nuevo laboratorio en la localidad alemana de Mannheim. Este laboratorio desarrollará y probará sistemas electrónicos pioneros para el control de trenes (TCMS) y sistemas de señalización. Allí se programarán los “cerebros” de los trenes y se trabajará en la red de comunicación digital entre el tren y la sección de vías para así lograr una mayor seguridad. Ambos son elementos clave en la estrategia de digitalización de la industria ferroviaria.

Aproximadamente 40 empleados trabajan con las últimas tecnologías en este nuevo laboratorio informático, que cuenta con alrededor de 1.140 metros cuadrados de superficie.

Durante la inauguración de las instalaciones, los visitantes también pudieron obtener más información sobre la contribución de Mannheim al nuevo tren de baterías de Bombardier. En Mannheim se produce la versión de baterías BEMU (Battery-Electric Multiple-Unit) para la plataforma TALENT 3, cuyos trenes pueden operar en secciones de línea no electrificadas mediante una alimentación ecológica y alternativa a los trenes diésel. Dentro de la plataforma TALENT, el TALENT 3, en cuyo desarrollo del convertidor de tracción participa la fábrica de Trápaga, y el TALENT 4 son las primeras unidades eléctricas múltiples (UEM) equipadas con el sistema de batería de iones de litio BOMBARDIER PRIMOVE, lo que proporcionará una alternativa ecológica a los vehículos diésel, reduciendo significativamente las emisiones de CO2, CO y NOx.

A la inauguración del nuevo laboratorio asistieron el ministro de Transporte de Baden-Württemberg, Winfried Hermann, quien destacó la importancia de la sostenibilidad y la digitalización de los ferrocarriles a la hora de garantizar la competitividad de Europa. Por su parte, Michael Fohrer, director general de Bombardier Transportation en Alemania, indicó que con este laboratorio se da un fuerte impulso a esa necesaria digitalización.

Junín: El predio ferroviario no debe ser un gran negocio inmobiliario

Actualidad

Cuando leo “hace años que en Junín está en discusión cuál debería ser el mejor destino para reconvertir el predio ferroviario que divide a la ciudad”, en la edición de Democracia de ayer, re-descubro que siguen dando vueltas con lo mismo que es, a mi entender, cómo hacer un gran negocio inmobiliario que le deje grandes ganancias a unos pocos.

Todos los gobiernos locales han intentado lo mismo. Sin éxito, hasta ahora… Sólo los interesados en el negocio discuten. Al predio ferroviario no hay que reconvertirlo, hay que ponerlo en funcionamiento. Una gran industria ferroviaria como la que dio origen a lo que es hoy Junín.

Algo similar ya he escrito, enviado, entregado en mano, y discutido cara a cara con Diego Frittayón cuando expresó lo mismo.

Y repito siempre el mismo concepto ante el barbarismo que siempre reiteran: El predio ferroviario no divide la ciudad. Es la ciudad que, cuando llegó a principios del siglo pasado la decisión de construir un gran taller de reparación y mantenimiento por parte de la empresa ferroviaria, decidió, necesitó, crecer y lo hizo a ambos lados de las vías. Cuando llegó el taller, lo que hoy es el Barrio Belgrano, era solo campo.

No me digan que la vía o el predio ‘dividieron’ porque Junín era un pequeño pueblo que estaba al lado del Río. Y el río está hacia el otro lado. No es comparable esto con el viejo puerto de Buenos Aires, porque era ya impracticable por los camiones que debían llegar a él, y podía si darle un uso que permita dejarlo hermoso e integrado. Y fue… ¡un gran negocio inmobiliario para los pocos que lo hicieron! Y lo sigue siendo aun hoy día…

Pero el predio ferroviario, como lo llaman, que fue el más grande taller de reparación y mantenimiento de coche motores de Sudamérica, no solo puede, sino que debe ser puesto en valor como lo que es: un gran taller ferroviario estatal y privado (PPP) que sirva a los intereses de la línea San Martín y a otras, llegado el caso.

No se debe permitir bajo ningún concepto la habitabilidad que se menciona. Ello significa que alguien deba ceder o vender terrenos del Estado Nacional para que un particular construya su casa, que es la forma de habitar. Y no me parece para nada lógico ni comprensible. Porque eso es una negociación. Y en una negociación hay un negocio. Creo que con tanta tierra fiscal que se encuentra sin uso en otros sectores, tratar de convencer a los ciudadanos que ésta es la mejor, y que algunos adinerados y privilegiados hagan un gran negocio, no habla de transparencia. Máxime cuando todos los gobiernos han tratado de hacer lo mismo y éste llegó con el lema de cambiar eso, de ser el cambio, de ser Cambiemos.

Referente al museo que, dicen, están armando, lo mejor sería utilizar la antigua playa de vías que llega desde Primera Junta a República, entre Chaco y las vías en uso. Construir allí un gran CPD (Centro de Preservación) y que se instalen bajo un gran techo (es fundamental) no solo la hermosa locomotora que está en Rivadavia, sino muchos coches históricos, algunos de los cuales formaron parte de El Libertador, algún Coche Motor Fiat-Materfer y demás. Hay mucho por salvar que está en ese predio. Incluso salvar el predio de quienes quieren lucrar con él. Es del Estado, y el Estado somos todos nosotros.

Hay que dejar de pensar en sacar nada de las operaciones de donde están. La playa de maniobras está donde debe estar. Las vías están donde las pusieron hace ya más de 120 años. Pretender sacar a Belgrano Cargas es, lisa y llanamente, blanquear que se quiere hacer un gran negocio inmobiliario y nada más. Y todo ello desconociendo cómo opera un ferrocarril.

Lo mismo que ya le dije a Frittayón se lo repito a Usted: no se puede. Tienen que olvidarse, o aprender, para no insistir con un imposible, que no se pueden abrir nuevos pasos a nivel. Ya el de Rivadavia está donde nunca debió estar, porque está en una zona de cambios y para que las locomotoras o trenes cambien de vía deben hacerlo cortando ésta arteria. No sé quién permitió esto, pero está mal. Nunca debió ser abierto.

Los pasos originales de ambos ferrocarriles (éste, cuando era BAP y el FFCCA antes de ser levantado y cuya traza era la actual Avda. San Martín) están en Primera Junta y en Alberdi. Lo que no pueden entender es que el ferrocarril en su conjunto no dificulta el tránsito. Lo dificultan los mismos que se quejan de ello al vivir del lado equivocado. No es cómodo vivir de un lado de la ciudad y trabajar o estudiar del otro.

La única solución posible, además de ‘retocar’ o ‘intervenir’ en los bordes del predio, es hacer que se cumpla nuevamente con las funciones para las que fue creado: destino ferroviario. Y dejar de una vez y para siempre de renegar del ferrocarril.

Junín no sería más que otro pueblo perdido en la pampa húmeda si la empresa británica concesionaria de la construcción y explotación de la línea no hubiese tenido la idea de instalar aquí un enorme taller ferroviario en los primeros años del pasado siglo. Eso, arquitecta, es renegar de sus propios orígenes juninenses. Democracia.com Nota de opinión del señor Carlos Andrés Ducasse

Tecnología sobre rieles

Ingeniería Ferroviaria

Investigadores de ocho instituciones trabajan en el desarrollo de tecnología para el sector ferroviario con el objetivo de sustituir sistemas electrónicos que actualmente se importan. El primer proyecto es el diseño de un monitor de barreras que buscan transferir a Trenes Argentinos.

El componente de tecnología local del sistema ferroviario argentino fue perdiendo peso a lo largo de la historia, en un sector en el que las modernizaciones llegaron más por la vía de la importación que por el aporte de una industria ferroviaria castigada durante sucesivas décadas. En el país, hay unos 14.000 cruces ferroviarios con paso a nivel y cada sistema de barrera automático puede costar hasta 200.000 dólares. Actualmente, los sistemas electrónicos para la seguridad vial de trenes y subtes son casi en su totalidad importados. Si el presupuesto no alcanza y los arreglos se demoran, las consecuencias son las barreras rotas que ponen en riesgo la vida de peatones, conductores y pasajeros.

Investigadores de diversas disciplinas e institutos decidieron conformar el Grupo de Investigación en Calidad y Seguridad de las Aplicaciones Ferroviarias (GICSAFE), con el objetivo de desarrollar tecnologías y soluciones locales para el sistema ferroviario. El primer proyecto, que ya está en fase de prototipo, se llama DIMBA, por Diseño e Implementación de un Monitor de Barreras. La idea es asistir a Trenes Argentinos, hoy la segunda empresa estatal más grande del país después de YPF.

“Hacer un sistema que mida si una barrera está andando bien o mal no es muy complejo, pero hacerlo siguiendo todas las normas es un trabajo enorme y es la primera vez que se hace en el país”, explicó Lutenberg.

“La empresa tiene una demanda enorme de tecnología, desde los propios trenes hasta cuestiones que hacen a la seguridad del transporte ferroviario. Casi todo lo que se usa es importado, pero hay muchas cosas que las podemos hacer acá y es conveniente desde el punto de vista económico”, le dijo a TSS Ariel Lutenberg, director del proyecto y también responsable del Laboratorio de Sistemas Embebidos de la Facultad de Ingeniería de la UBA (LSE–FIUBA). Forman parte del GICSAFE investigadores de las universidades nacionales de Tucumán, Catamarca y Nordeste; de las facultades regionales de Haedo y Bahía Blanca de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN); la Comisión Nacional de Energía Atómica (CONAE) y el CONICET.

El grupo se conformó a partir de la articulación de las capacidades existentes en cada equipo de trabajo. En la UTN Bahía Blanca, por ejemplo, ya habían desarrollado un monitor de barreras similar hace varios años y que todavía se usa. Sin embargo, para desarrollar todo el sistema y garantizar su seguridad era necesario fabricar los componentes siguiendo normas internacionales y eso fue lo que más trabajo demandó a los investigadores.

“Hacer un sistema que mida si una barrera está andando bien o mal no es muy complejo, pero hacerlo siguiendo todas las normas es un trabajo enorme y es la primera vez que se hace en el país”, explicó Lutenberg. Además, aclaró que la idea es desarrollar modelos de referencia para transferir. “En el caso del monitor de barreras, por ejemplo, buscamos hacer un diseño funcional y transferirle el derecho de uso a Trenes Argentinos a través de un convenio, para que la empresa haga las licitaciones necesarias y fabrique la cantidad que requiera”, indicó el ingeniero.

El componente de tecnología local del sistema ferroviario argentino fue perdiendo peso a lo largo de la historia, en un sector en el que las modernizaciones llegaron más por la vía de la importación que por el aporte de una industria ferroviaria castigada durante sucesivas décadas.

El sistema de accionamiento de barreras de un paso a nivel es un mecanismo utilizado para mover los brazos de la barrera de posición horizontal a vertical y viceversa. El sistema de control diseñado por los investigadores se basa en el uso de la plaqueta CIAA (Computadora Industrial Abierta Argentina), desarrollada hace unos años por otro equipo de ingenieros también liderados por Lutenberg. Se trata de una plataforma de hardware de diseño abierto pensada para que pueda ser replicada de manera sencilla por las pymes para mejorar sus procesos productivos.

El monitor de barreras puede medir varios parámetros, como la posición del brazo de la barrera, la carga de la batería que alimenta su movimiento y el funcionamiento y temperatura del motor. Esos datos se envían en tiempo real a un servidor para que los operadores puedan controlar su operación y tomar las decisiones necesarias si ven alguna falla.

Según Lutenberg, a nivel técnico no han tenido demasiados problemas. “Las principales complejidades son a nivel burocrático, por los largos tiempos administrativos. Después de un año, todavía estamos tratando de cerrar el convenio para poder hacer la transferencia del desarrollo. En lo que respecta a software y hardware, ya tenemos el prototipo y esperamos poder hacer pruebas en las próximas semanas”, afirma.

Otro proyecto relacionado en el que están empezando a trabajar es la adaptación de locomotoras de carga para el transporte de pasajeros. En la línea San Martín, por ejemplo, tienen el problema de que hay más coches disponibles que locomotoras. Por eso, están evaluando realizar las adaptaciones necesarias. “Se trata de una solución más específica que el sistema de monitoreo, pero hay que empezar por problemas acotados para llegar a soluciones más grandes. Quizás mañana se puedan comprar locomotoras nuevas pero, mientras tanto, es necesario resolver esta necesidad”, sostuvo Lutenberg.UNSAM.com

La empresa Benito Roggio Ferroindustrial cumple 10 años como líder del sector

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria 

* Desde el año 2008, en su planta de 7.900 m2 se desarrollan soluciones para el sector ferroviario.

* Con más de 120 empleados de distintas especializaciones técnicas y profesionales, atiende las necesidades de servicios y equipamientos para la industria.

La empresa Benito Roggio ferroindustrial (BRf), empresa de soluciones, investigación y desarrollo para el sector ferroviario e industrial cumple 10 años de vida, en los cuales se ha destacado como pionera dentro del sector ferroindustrial.

Desde el año 2008, BRf es una compañía dedicada a brindar soluciones para el sector ferroviario e industrial con una amplia oferta de servicios, trabajos de construcción, reparación integral y mantenimiento de material rodante de carga y pasajeros. Asimismo, desde el año 2012 cuenta con un Centro de Investigación y Desarrollo (I+D), en la ciudad de Buenos Aires.

BRf ha asumido, desde sus inicios, el desafío de reparar y reconstruir material rodante de carga y pasajeros de muy diversas características y niveles de modernización, lo cual da cuenta de una estructura versátil, que se adapta a las necesidades y permite trabajar de manera simultánea en proyectos de distinta envergadura. Bajo esa premisa, en la planta se ha llevado a cabo la intervención de coches de carga, pasajeros y locomotoras pertenecientes a las líneas Belgrano Norte, Roca, San Martín, Belgrano cargas y Logística, y el Subte de la Ciudad de Buenos Aires, entre otros. El abordaje de esta variedad de trabajos es posible gracias al capital humano altamente calificado que integra la compañía, que en diversas oportunidades han formado parte de grupos que participaron de acciones de benchmarking en el exterior para capacitarse y adquirir conocimientos en torno a las mejores prácticas junto a empresas de primer nivel mundial.

Con más de 120 empleados BRf ha sido la primera planta ferroindustrial del país en contar con una certificación de norma IRAM bajo estándares de calidad internacional para "Servicios de reparaciones y mantenimiento integral de Locomotoras, Vagones y Coches de Subterráneos y ferrocarril para el transporte de Pasajeros y Cargas”. Las exigencias de la certificación aseguran que las actividades de BRf cumplen con los requisitos técnicos solicitados por los clientes y cuentan con el soporte documentado de sus procesos.

La localización de la planta en la localidad de Juárez Celman resulta estratégica, ya que se encuentra a poco más de 20 kilómetros de la capital cordobesa, cuenta con acceso desde la ruta nacional Nº 9, y está próxima a las vías del Ferrocarril Belgrano Cargas. Su presencia en la comunidad ha potenciado la generación de oportunidades y el desarrollo económico de sus 5.000 habitantes. En este sentido, el compromiso de BRf se manifiesta no sólo a través de su actividad, sino también por medio del apoyo brindado a una gran cantidad de acciones de relacionamiento con la comunidad como la mejora de espacios públicos, donaciones, y aportes varios.

Todo el trabajo realizado reafirma nuestra identidad como referente nacional en reparaciones, reconstrucciones, mantenimiento, desarrollos e innovación para el sector ferroviario.

Otro negocio macrista: para Pino Solanas, se pagaron sobreprecios del 34% en la compra de trenes

Actualidad

El senador nacional por Proyecto Sur aseguró que el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, pagó 1,5 millones de dólares por coche, cuando hace dos años se pagaron 1,1 millón. “En esta operación hay corrupción indudablemente, porque se trata del mismo coche eléctrico y el mismo fabricante”, describió Solanas.

En diálogo con Radio 10, el legislador siguió: “Se autoriza la compra directa a una empresa estatal china de 200 coches eléctricos para reemplazar a 20 formaciones Toshiba de la Línea Roca”. Por esos vehículos se pagarán un 34% más que durante la gestión kirchnerista. El macrismo abonó 300 millones de dólares.

Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich

Además, Solanas cuestionó la destrucción de la industria ferroviaria nacional: “La compra incluye repuestos, herramientas, documentación, servicio técnico, capacitación , funcionamiento y mantenimiento de las unidades, por tanto con esta compra se excluye absolutamente a la industria ferroviaria nacional. Esto viene de lejos. Viene de lejos porque nosotros criticamos firmemente los acuerdos con China, porque se compra sin licitación”, aseguró.

“Han dejado de lado la renovación de vía del tren Rosario-Córdoba que estaba previsto en el Gobierno anterior ni qué hablar de Córdoba-Tucumán. Se acabó el interés por la línea Buenos Aires-Posadas, y Buenos Aires-Mendoza y sólo priorizan los ramales a Mar del Plata y Rosario”, cerró Solanas.Primereandolasnoticas.com

Segunda Jornada del Ferrocarril en la República Argentina

Jornada Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

El Centro de Ingenieros de Córdoba invita a participar en la Segunda Jornada del Ferrocarril en la República Argentina que se desarrollará el día 23 de Noviembre a partir de las 09,30 horas en el Auditorio del CIC en Av. Velez Sarsfield 1580 Ciudad de Córdoba.

Programa temario y sus propósitos

1. Organización ferroviaria Provincial. Estado de la red Nacional

El CIC se propone analizar y debatir con la sociedad cordobesa y la nacional el estado actual del Ferrocarril Nacional, proponer mejoras operativas de su situación y proponer un marco institucional a su organización para mejorar su prestación integral en toda la república y dotarlo de un carácter federal con las provincias. 

2. Corredores Bioceánicos. Proyectos en curso.

La economía argentina debiera marchar en dirección hacia la regional, impulsada a su vez por los países limítrofes. Ello determinará la ampliación de un mercado regional que es de suma conveniencia para nuestra Nación y Provincias. Se presentarán los distintos proyectos existentes en la actualidad.

3. Plan de Transportes Metropolitanos de Córdoba.

Córdoba demanda ya lanzar un plan de equipamiento de transportes a nivel provincial de tipo multimodal para lograr una matriz energética y de movilidad territorial racional de mejor oferta de servicios públicos, aprovechando los recursos industriales asentados en su interior. 

4. Industria ferroviaria de Córdoba. Planes. Instalaciones

Estos recursos son básicos e integrales desde hace decenios y hoy pueden ser aprovechados por las comunidades del interior de modo de poder ampliar sus productos, ampliando el ámbito económico de la Provincia. Se considera importante conocer la disponibilidad de esta fortaleza industrial estratégica.

5. Planes del Estado Nacional

Estos datos nos permiten conocer en qué situación se plantean los planes y prioridades fijados para el Ferrocarril por el Estado nacional a fin de que la Sociedad Argentina pueda aportar recursos y medios para sostener esos planes y poder aprovechar mejor los servicios ofrecidos. Se presentará un informe actualizado.

6. Metas del Gobierno de Córdoba

El superior Gobierno de la Provincia dispone a través de su IPLAM de una serie de proyectos ferroviarios para definir un sistema multimodal de transportes públicos masivos para el territorio provincial para el mediano plazo, el cual es compartido por el CIC. Ello nos convoca a detallarlo y darle contenido desde el punto de vista de la Ingeniería de Transportes.

Tren para pocos

Nota de Opinión

La reparación de la infraestructura ferroviaria impulsada por el macrismo, con apoyo de capitales chinos, está orientada únicamente al transporte de carga y beneficia principalmente a los sectores exportadores de granos. El transporte ferroviario de pasajeros no aparece en la agenda.

Desde el comienzo de su gestión, el macrismo enarbola la bandera de una supuesta “revolución ferroviaria”. Pero continúa la línea impulsada en la gestión anterior por Florencio Randazzo: importación de maquinaria china y de infraestructura (rieles y durmientes), dejando así toda posibilidad de reactivar la industria nacional, que llegó a emplear a decenas de miles de trabajadores y que hoy mantiene en algunos puntos del país talleres capaces de volver a hacerlo.

Pero más allá de la industria ferroviaria olvidada, un nudo de la discusión es para qué intereses (o para quiénes) se “reactiva” el ferrocarril en Argentina.

El plan central de esta reactivación tiene que ver con la reconstrucción del Ferrocarril Belgrano, obra para la cual Argentina tomó crédito chino; un crédito al que también (por un default cruzado) se ató el crédito a las represas Jorge Cepernic y Néstor Kirchner en Santa Cruz.

Tal es así que Mauricio Macri volvió con las manos vacías de su gira por China, ante la exigencia del Estado chino de continuar con las represas antes de seguir girando dinero para el Belgrano Cargas o para nuevos créditos.
Cuestión que ya está en marcha a pesar de los reclamos ambientales ante la construcción de las represas.

¿A quién beneficia el plan de reactivación y modernización del Belgrano?

En el III Congreso de Economía Provincial realizado por la Fundación Libertad esta semana, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, fue contundente: la prioridad del gobierno en materia ferroviaria “son los trenes de carga”.
Consultado por el servicio de pasajeros, insistió: “Los trenes de carga son los que desarrollan nuestro interior”.

Esto que hoy dice el ministro, es el libreto que desde hace años repiten (y reclaman) las grandes exportadoras de cereal y los grandes productores agropecuarios, en la voz de la entidad que los agrupa: la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

Según un análisis de la BCR, el uso intensivo del ferrocarril (si ocupara el lugar que tiene el camión en el transporte de granos) podría mejorar el precio de cereales y oleaginosas entre 19% y 27%. Esto sería por un efecto positivo sobre los costos, lo que terminaría por repercutir en la rentabilidad de granos como el maíz, la soja y el trigo, entre el 19% y el 27%; aseguró el director de Estudios Económicos de la BCR, Julio Calzada.

La BCR precisa en su estudio que cada año llegan a los puertos del Gran Rosario aproximadamente 1.500.000 camiones (4.100 por día) que transportan granos, 170.000 vagones ferroviarios (465 vagones diarios) y casi 4.000 barcazas (10 barcazas por día).

El mismo especialista explica que para un productor del NOA o del NEA, que tiene que transportar su producción hasta el Gran Rosario transitando hasta 830 kilómetros, el flete en dólares (a precios del año pasado) utilizando camión asciende a US$ 58,10 por tonelada; mientras que usando ferrocarril el costo sería de US$ 33,20 por tonelada. Así, el ahorro sería de US$ 24,90 por tonelada.

El plan ferroviario, además, permitiría a los productores sojeros extender la frontera de siembra hacia el NOA y el NEA al mejorar esos costos; y así alcanzar el nivel de producción que el macrismo apunta como centro de su modelo agroexportador.

Pero el conflicto con el transporte en camión no es sólo interno, sino que aparece como conflicto para los exportadores en torno al mercado mundial.
El flete camionero argentino es un 150% más caro que el norteamericano, y 70% más alto que el brasileño.

Ellos ganan, el Estado paga

Ante este reclamo de mayor rentabilidad, tanto el Estado nacional como el provincial de Santa Fe no dudan en alinearse en torno al rol que deben cumplir: mejorar la infraestructura para generar mayor rentabilidad a estos grupos.
Así en su visita a la planta china Cofco en la localidad santafesina de Timbúes, junto a Dietrich, el gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz, aseguró: “Tenemos un fuerte compromiso en sintonía con Nación, en la misma dirección. Los Estados debemos hacer un fuerte aporte a la inversión para infraestructura vial, una apuesta a desarrollar accesos a los puertos que sean más eficientes con menos costos y más productividad”.

Evidentemente la infraestructura de la zona está en crisis. Es allí donde en 70 kilómetros de costa, hay 29 terminales portuarias y 19 de ellas despachan granos, aceites y subproductos a todo el mundo. De esos 19 puertos, 12 tienen fábricas aceiteras anexas.
Zona por la que sale el 78% de las exportaciones de granos, harina y aceites del país.

Sin embargo, el relato kirchnerista antes y el relato macrista ahora, ocultan una operación en la que el Estado vuelve a ser el socio bobo que aporta las obras y la infraestructura: la provincia comprometió mil millones para obras en los accesos portuarios y el Estado nacional comprometió 10 mil millones. Mientras las ganancias son para unos pocos monopolios extranjeros y grandes productores sojeros.

Mientras tanto, en las rutas de la provincia el transporte automotor sigue a la deriva, con concesiones a monopolios como Flecha Bus o Rosario Bus; con accidentes como el del Monticas que se llevó la vida de 13 santafesinos, y con una tasa de accidentes viales que está entre las peores del país.

Por otro lado, como ya dejó claro Dietrich, el transporte de pasajeros no está ni en los planes.

Una vez más, las penas son de nosotros y las ganancias (y los trenes) son ajenos.Fuente: Germán Mangione para Brujulacomunicacion.com

Proveedores ferroviarios locales se reunieron con multinacionales que participan de la licitación para la compra de trenes

Empresas

Más de 50 PyMEs proveedoras de la industria ferroviaria asistieron a una ronda de consultas con las multinacionales que participarán de la licitación del ministerio de Transporte de la Nación para la compra de 1.500 coches eléctricos. Por primera vez en la historia, el pliego de la licitación exige que las ofertas que se presenten incluyan al menos una integración de piezas locales del 20%, lo que representa una oportunidad de mercado y de transferencia de tecnología para la industria nacional, que generará más de 2 mil empleos.

“El objetivo de la reunión es que los fabricantes internacionales conozcan las capacidades productivas que tiene la Argentina en este sector pese a que durante muchos años fue ignorado por el Estado”, afirmó el ministro de Producción, Francisco Cabrera. “El plan de infraestructura más ambicioso de la historia es también una oportunidad para el desarrollo industrial. Buscamos que las empresas que participen de la reconstrucción ferroviaria incorporen tecnología, se desarrollen y puedan expandirse a la región”, agregó el secretario de Industria, Martín Etchegoyen.

Entre las multinacionales que participaron de la reunión se encuentran: Alstom, CAF, CRRC Sifang, Hyundai Rotem, Mitsubishi, Patentes TALGO, Siemens AG y Transmashholding (TMH). Las PyMEs ferroviarias destacaron la oportunidad de poder presentar sus credenciales con anticipación y valoraron el Programa de Desarrollo de Proveedores con el que el gobierno busca mejorar las capacidades técnicas de las empresas argentinas en sectores estratégicos como ferroviario, petróleo y gas, nuclear, energías renovables y otros.

El Programa prevé distintas formas de apoyo del Estado como financiamiento a tasa subsidiada, asistencia técnica y aportes no reembolsables (ANR). Durante el 2017 el programa otorgará beneficios por $180 millones y proyectos de inversión por más de $300 millones con tasa subsidiada del BICE. En el caso de la industria ferroviaria, las compañías que forman parte del Programa han recibido financiamiento por más de $150 millones.MinisteriodelaProducción.com

La Fraternidad clausuró su Congreso anual en Córdoba y defendió el modo ferroviario de transporte

Gremiales

El sindicato de conductores de trenes, La Fraternidad clausuró en la ciudad Cordobesa de Carlos Paz la 93ª Asamblea General de Delegados, en el año de su 130º aniversario.

“Nuestra Organización, fundada en las más difíciles condiciones, ha sido protagonista en todos los acontecimientos políticos y sociales de ese largo tiempo histórico y pese a las características fragmentarias del actual proceso, nuestros hombres persisten orgullosos en levantar las banderas de Unidad y Fraternidad que nos han caracterizado”, sostuvo Omar Maturano, Secretario General del gremio.

En el Documento emitido por el cónclave que convocó a 60 delegados en representación de los 7200 afiliados actuales, se sostiene que “En una sociedad convulsionada por divisiones generadas a ex profeso, con el propósito de debilitar a las clases populares, vemos como se avanza en vulnerar derechos colectivos e individuales que es deber proteger y preservar. Las legislaciones previsionales, laborales y sociales deben protegerse frente al avance de quienes intentan vulnerarlas”.

En otro tramo se expresa que “El ferrocarril fue un símbolo del progreso social y económico en el mundo moderno en general y en particular en la Argentina fue aún más relevante, por la relación de los costos del transporte en una extensa geografía y su incidencia en el precio final de las producciones en el mercado interno y la exportación”.

“Desde hace 60 años los diferentes gobiernos han contribuido de una manera u otra a una política de desguace irracional, aún cuando en el mundo toda la actividad económica se organiza en torno al ferrocarril, expresión de las actuales necesidades, dirigida al ahorro de energía, seguridad y confiabilidad”, amplía.

La Fraternidad, asume actualmente a través de Omar Maturano la Secretaria Adjunta de la Confederacion Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) como también la Secretaria de Políticas de Empleo de la CGT. “El ferrocarril debe formar parte del Contrato Social, Económico y Cultural que reorganice de manera progresiva la economía nacional al servicio de todos los sectores sociales, para que la actividad sea no solamente sustentable, sino definitivamente, refundada bajo el principio de la Renta Social que a esta altura de la historia debe alcanzar el carácter de Exigible”, sostiene el documento.

Repaso histórico

En el documento, desde La Fraternidad afirman que: “Ante el fracaso del proceso de concesionamiento ferroviario generado en la década del 90, que supuso intentar resolver las falencias de las sobredimensionadas empresas estatales, las políticas instrumentadas por la Alianza UCR/FREPASO en el 99 profundizaron las políticas privatistas que decían combatir, ampliando los plazos de concesiones y brindando mejoras a las empresas mediante las vergonzosas Addendas que profundizaron la crisis del sistema.”

“Tras la crisis del 2001 sobrevino la Emergencia Ferroviaria que imposibilitó la expulsión de fuerza de trabajo, pero coadyuvó a múltiples beneficios empresariales mediante subsidios que no se tradujeron en inversiones en nuestro sector.”, destacaron.

Desde el gramio también sostienen que desde el 2003 se intentó “Por varios resortes desandar el turbulento entramado jurídico institucional del sector ferroviario. Las cancelaciones de concesiones como TMR, TMB y TMS serían el principio de un camino sinuoso, donde el Estado no se animaba a retomar su rol de regulador efectivo, adoptándose el sistema de Empresas mixtas co-gestionadas donde el Estado se resguardaba el rol de administrador, en tanto dejaba en las empresas concesionarias privadas la operación de sistema.”

“El fracaso de estas decisiones políticas , se suma a las deficiencias en los servicios que ya no podían dar respuesta a la creciente demanda de pasajes, frente a una economía nacional que se restauraba, con la recuperación progresiva de la industria nacional y el creciente mercado interno y por ende en el aumento de la fuente laboral.” , agregaron.

En otro párrafo del documento, hacen referencia a “Los accidentes generados por las carencias de inversiones” aduciendo que “aceleraron la decisión de sancionar la formalización de un ente nacional ferroviario que pusiera en marcha los que ya había comenzado con la ADIFSE y SOFSE, pero que sin una política clara del Transporte global, ni el presupuesto adecuado, estaba condenada a repetir los errores que se cometieran en E.F.E.A. y Ferrocarriles Argentinos” Y añaden: “Con la multiplicación de tareas en los sectores administrativos de dirección, se generó una burocracia estatal, la que sin conocimientos técnicos, profesionales, ni tradiciones ferroviarias se convierte en una auténtica maquinaria de desaciertos que afectan diariamente la calidad de las prestaciones”

“Es por todo ello que debe asumirse como estratégico para La Fraternidad sostener una firme posición ante la debacle generada por décadas de desaciertos.”, afirmaron desde el gremio.

“Revitalizar nuestros ferrocarriles constituye una imperiosa necesidad, la decisión es de naturaleza política, y la respuesta pasa por las inversiones y la tecnología, ámbitos en los cuales La Fraternidad deberá aportar su experiencia y capacidad, una voz respetada que nadie puede dejar de atender y valorar, especialmente a los sectores que únicamente ven en la recuperación de nuestra industria la recomposición del NOA con el objeto de abaratar los costos de la soja para la República Popular China y/o priorizar sólo las inversiones en capital y gran Bs. As dando la espalda a la Argentina profunda.”

“La falta de voluntad de la clase política de los diferentes gobiernos de recuperar seria y sistemáticamente el ferrocarril globalmente, son demostrables con los anuncios de los últimos años, los que naufragan ante la ausencia de planes de mediano y largo plazo.”

En relación a la actualidad política, expresaron: “En el actual marco de indudable complejidad política, donde nuestros compañeros depositan sus esperanzas en la diversidad que se expresa con estallido del justicialismo y los partidos políticos en general, desde La Fraternidad sostenemos nuestras banderas fundacionales de unidad en la acción, y de unidad aún en la diversidad. Especialmente para defender los Derechos Sociales y Laborales que merced al Modelo Sindical hemos podido alcanzar y preservar tras décadas de militancia.”

“Fundamentalmente cuando muchos intentan demonizar a las organizaciones sociales, sus dirigentes y al propio Estado, debemos recordar preceptos fundacionales como aquel que afirma que: “el Estado no es bueno ni malo en sí mismo, el Estado es sólo una herramienta como el bisturí de un cirujano o el fusil de un gendarme y sólo está en quien usa esa herramienta, quien maneja esa arma, para que se ponga a servir a los intereses de las grandes mayorías nacionales o solo sirva a satisfacer los apetitos de poder de las pequeñas minorías del privilegio”.

La Fraternidad, que conmemora su 130º aniversario, saluda con “profundo respeto y admiración a las generaciones de ferroviarios que fundaron, proyectaron y desarrollaron nuestros ferrocarriles, y abraza fervorosamente a las nuevas generaciones que serán indudablemente protagonistas de la inevitable refundación de nuestra Industria Ferroviaria”

La Fraternidad también tiene el cargo de la Vicepresidencia del Comité Ejecutivo Mundial de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.Fuente: LaFraternidad.org

Por la Reconstrucción del Sistema Ferroviario Nacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

*Anulación del Decreto 652/17 que autoriza la clausura definitiva de ramales ferroviarios y el levantamiento de vías, para negociados inmobiliarios.

*No al remate de nuestros bienes públicos, mal llamados "chatarra ferroviaria".

*Recuperación y modernización del Sistema Ferroviario, principalmente el de pasajeros.

*Servicios nocturnos para los trenes metropolitanos

*Desarrollo de la Industria Ferroviaria Nacional. Apertura y funcionamiento de los talleres.

*Por la vuelta del Tren a todos los pueblos del interior de la Provincia de Buenos Aires, y del País.

Te invitamos a que te acerques al encuentro para fortalecer la lucha en defensa del Ferrocarril y su recuperación!

Convocan:
VIAS - Que Vuelva El Tren
Movimiento Nacional Ferroviario (Mo.Na.Fe)
Salvemos al Tren