martes, 18 de junio de 2019

Javier Frola, un levallense recorriendo las vías del ferrocarril: “Me apasiona y me va a apasionar siempre”

Historias Ferroviarias

La historia del surgimiento del ferrocarril en el sur de Córdoba, como en muchos puntos del país, es la historia del surgimiento de los pueblos, por ello, quien conoce de la historia del ferrocarril conoce a la vez cómo fueron surgiendo los diferentes poblados.

Javier Frola es nativo de General Levalle y su vida está atravesada por los “trenes”, ya que desde temprana edad se mostró interesado por el ferrocarril y su historia, y por sobre todo por el funcionamiento de las máquinas y la logística del transporte.


Profesor de música, gastronómico durante 17 años y actualmente trabajador de la madera en General Levalle, Javier tiene un vínculo muy estrecho con el ferrocarril, el cual es un “hobbie muy importante, es algo que me apasionó siempre, desde el punto de vista de lo tecnológico de la maquinaria, al tendido de las vías y la unión de los pueblos, y lo social”, le contó a Nexos.

Javier tiene muy buenos recuerdos de la “gente caminando por el andén los sábados a la noche, de ver el vagón con las ventanillas todas iluminadas pasando rápido” cuando tenía apenas 5 años. “Recuerdo cuando bajaba la barrera y estaba el farol a kerosene colgando con la luz roja, que se balanceaba el farol y pasaba el tren, y ver el furgón de cola, con el guarda de atrás que te saludaba”.







Cuando tenía 13 años en 1993 cierra Ferrocarriles Argentinos, y a esa edad comenzó a ir a la Estación para hablar con los ferroviarios quienes le enseñaron cómo funcionaba el sistema.

¿Y cómo funcionaba? “El tren corría con una autorización de uso de vía, que era la UV y autorizaba al portador del papel a conducir el tren hasta la estación, que en nuestro caso sería de Laboulaye hasta General Levalle”.








Esto era en la época del Ferrocarril San Martín, la antigua línea Buenos Aires al Pacífico. Los operarios se comunicaban entre las estaciones por medio del telégrafo y además con un teléfono, que “se escuchaba muy bajito y le daban cuerda” para que sonara en la otra estación.

Luego de aprender lo que los ferroviarios le enseñaron, Javier comenzó a leer sobre el ferrocarril y por sobre todo, a leer mapas de los ramales. Allí descubrió que había 55 mil kilómetros de vías, más o menos.








En ese momento de instrucción se interesó más por la máquina a vapor y las diferentes máquinas. Muchos años después con Internet descubrió otros aspectos. Por ejemplo, el Ferrocarril Belgrano, que une a Córdoba con el Norte, “tiene trocha métrica y en un momento iban de Buenos Aires a La Paz. Cuando se hace el tramo en 1867, encontré el libro cuando ordenan la expedición con el Ingeniero Wheelwright”.

Para describir al ferrocarril en su fase social, Javier cita a Raúl Scalabrini Ortiz: “Una nación sin ferrocarril es un país sin futuro”, porque los pueblos nacieron a través del ferrocarril. Cuando se empezaron a clausurar y levantar las vías, “se cortó toda la comunicación entre los pueblos y la gente empezó a migar a las ciudades porque no le quedaba otra. Eso fue terrible”.

Y continúa: “Estoy convencido de que está totalmente relacionado el ferrocarril con el crecimiento de los pueblos, ese es un plan que deberían tener los gobernantes en algún momento, de volver a conectar todo como estaba con el ferrocarril, porque esa es la base; además de ser el transporte más barato, estaba todo conectado, habría que mantener eso”, se lamenta.

Actualmente Javier junto a su compañera, recorren estaciones. “Vamos siguiendo un mapa y recorremos todas las estaciones, vamos por los pueblos, pueblos que desaparecieron y quedaron en la ruina y registramos todo fotográficamente sobre cómo quedaron sin el tren”.

“A veces nos hemos dado cuenta de que está la estación porque quedó solamente unos metros de andén”. Muchas veces las imágenes son tristes y desoladoras, demostrando el abandono total.

El ferrocarril “es algo que me apasiona y me va a apasionar siempre; nunca voy a terminar de conocer todo”. En su recorrido por las estaciones, Javier fue hacia el Norte hasta Soto y Cruz del Eje, al Sur Huinca Renancó y también La Pampa; en provincia de Buenos Aires General Pinto y hacia el Oeste, Larroudé y Villa Valeria.NexosdelSur.com

Cosas que pasan a diario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como lo expresamos siempre que ocurren estos tipos de accidentes, que desde hace unos años se producen casi a diario, sabemos que pasan pero no los podemos publicar porque no tenemos el material para mostrar, y los medios desde ya que en su mayoría no los publican, pero a la corta o a la larga lo obtenemos y lo hacemos saber para que nuestros lectores se enteren.



El viernes 14 de Junio pasado cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas circulaba en cercanías de la estación Alta Córdoba, descarriló varios vagones dejando interrumpido algunos pasos a nivel registrándose problemas de tránsito y de los peatones que tenían que subirse a los vagones para pasar para el otro lado. 

Como decimos siempre. Un descarrilamiento más, y van....

La empresa Bombardier suministrará vehículos de doble piso a Israel por 147 millones de euros

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que ha firmado un contrato para el suministro de 74 vehículos de doble piso Bombardier Twindexx Vario a los Ferrocarriles de Israel (ISR). Este pedido forma parte de un acuerdo marco firmado en octubre de 2010 y está valorado en, aproximadamente, 147 millones de euros. La entrega de los nuevos vagones está prevista para diciembre de 2021.

El pedido incluye el suministro de 11 coches de control impulsados por locomotoras eléctricas de la familia TRAXX, cuyos convertidores de tracción y auxiliares se desarrollan en la fábrica de Bombardier en Trápaga, 11 coches intermedios adaptados para personas con movilidad reducida y 52 coches remolque.


Cada uno de los trenes de ocho vagones, que actualmente prestan servicio diario en la red ferroviaria de ISR, tiene capacidad para 1.000 pasajeros. Los nuevos vehículos, que cumplen con todas las normas actuales de seguridad, confort y eficiencia, suponen un gran avance por parte de Ferrocarriles de Israel para disminuir la congestión de pasajeros.

Como proveedor de soluciones integrales de movilidad, Bombardier Transportation cuenta con un centro de mantenimiento ferroviario en Haifa, desde el que actualmente se está renovando una flota de 293 coches de doble piso de ISR, para hacerlos compatibles con tracción eléctrica y velocidades de 160 km/h. 

Línea "E" de Subte: Del relato a la realidad

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de los ecos de la inauguración de la prolongación de la Línea "E" de Subte y sus tres nuevas estaciones que tardaron más de 12 años en concluirlas, por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, dicha línea siguió operando mal, con los problemas de todos los días de demoras y cancelaciones de los servicios.

En el día de hoy, alrededor de las 07,54 horas, mientras circulaba una formación entre las estaciones Emilio Mitre y José María Moreno se escuchó una fuerte explosión donde los pasajeros debieron permanecer dentro de la misma por más de 30 minutos, hasta que la empresa Metrovías decidió evacuar el tren teniendo los usuarios que transitar por las vías hasta la estación más próxima.

Fotografía obtenida de Twitter

Seguidamente las redes sociales comenzaron a dar muestras del descontento y bronca de los usuarios de la Línea "E" de Subte, ya cansados de vivir todos los días verdaderas peripecias de todo tipo.

Según la empresa Metrovías S.A. "la línea estuvo con servicio limitado por problemas en una formación. Hubo un desperfecto técnico por las lluvias en un tren, entonces se aplicó el protocolo del servicio, que establece la suspensión de la línea entre las estaciones Retiro y Entre Ríos".

Del relato del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a la realidad que viven los usuarios diariamente.

sábado, 15 de junio de 2019

¿Quién le dio el dinero a López?

Actualidad

La condena a José López será recordada como un caso emblemático del Poder Judicial en tiempos del gobierno de Mauricio Macri. El exfuncionario kirchnerista que una noche llevó nueve millones de dólares a un convento de General Rodríguez recibió la pena máxima -seis años de prisión- por el cargo imputado: enriquecimiento ilícito; su esposa, como cómplice, sufrió una condena inferior: dos años y medio; en tanto la monja involucrada fue absuelta por el beneficio de la duda.

Sin embargo y muy llamativamente el origen del dinero estuvo ausente en la preocupación del tribunal. Tampoco la Oficina Anticorrupción y los grandes medios oficialistas, siempre tan dispuestos a buscar con gran despliegue de luces las «rutas» de billetes de la corrupción, mostraron interés por ese «detalle». A pesar de las numerosas pistas que se detectaron sobre el camino que habían seguido los fajos de dólares termosellados desde Estados Unidos hasta nuestro país, esa parte sustancial de la causa quedó en la oscuridad.


De tal modo no se podrá saber quién estuvo del otro lado del mostrador pagando las millonarias coimas que recibió el exfuncionario condenado. Como se sabe, el cohecho es un delito que cometen dos partes: una, la que cobra, situada en el ámbito del Estado; la otra, la que paga, afuera de ese territorio, por lo general en el mundo empresarial.

Y esa es la razón principal del misterio. Durante el juicio quedó desbaratada la estrategia de inculpar a Cristina Fernández de Kirchner. López -«arrepentido» en la causa de las fotocopias de los cuadernos- declaró que el dinero había estado en poder de la expresidenta pero esa acusación se derrumbó en las audiencias. En cambio cobró más cuerpo la otra alternativa: el origen empresarial de los dólares.

El exfuncionario tuvo bajo su cargo la licitación del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento adjudicada a Odebrecht en sociedad con el Grupo Macri, Gella e Isolux. Se sabe que Odebrecht pagó coimas por esa megaobra y que la empresa brasileña tenía vínculos con el banco Finansur -por donde pasaron los dólares provenientes de Estados Unidos- que entonces estaba conducido por un extesorero de Boca Juniors bajo la presidencia de Macri.

En síntesis, como se demostró que los dólares no provenían de la política sino del mundo de los negocios esa parte de la investigación quedó clausurada ante el riesgo cierto de salpicar cabezas muy altas y distinguidas. Así proceden muchos jueces y fiscales en estos tiempos oscuros que se viven en nuestro país.
La cobertura mediática describió la misma parábola. Al comienzo del caso la imagen de López disfrazado con casco y chaleco antibalas se convirtió en el emblema de la «corrupción K». No había tapa de diario que no se imprimiera sin ella ni programa de TV que no debatiera sobre el tema.

Pero a medida que las investigaciones avanzaban sin poder comprometer a CFK y, en cambio, comenzaban a apuntar en dirección de MM, el interés mediático empezó a declinar hasta desaparecer casi del todo. El desarrollo del juicio prácticamente no estuvo presente en la gran prensa oficialista salvo la reciente noticia de la condena, convenientemente esterilizada de toda referencia al origen del dinero.DiarioLaArena.com

Misiones: Los trabajadores ferroviarios del Tren Internacional sólo cobraron el 50% del sueldo

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria 

Ya hace tiempo que hay problemas de todo tipo en el Tren Internacional que une las ciudades de Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay). Primero fue los problemas con la Aduana por el no pago de un canon por parte de la empresa concesionaria Ferrocarril Internacional Casimiro, lo que hizo que los servicios se suspendieran los días sábados y feriados.

Posteriormente, la empresa concesionaria amenazó con dejar la corrida del Tren Internacional expresando la falta de rentabilidad por la abrupta caída de los usuarios que eligen ese servicio para llegar al vecino país.

A raíz de ello, mediante Resolución Nro. 347 de fecha 10 de Junio de 2019 del Ministerio de Transporte de la Nación aprobó como tarifas de referencia mínima y máxima, las indicadas en el Anexo (IF-2019-53248563-APN-SSTF#MTR) que forma parte integrante de la presente resolución, para el servicio ferroviario internacional de pasajeros entre la Ciudad Posadas, Provincia de Misiones (Argentina), y la Ciudad de Encarnación, Departamento de Itapúa (Paraguay), a través del Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz; las que regirán a partir de la hora CERO (0) del día siguiente al de la publicación de la presente en el Boletín Oficial.

Tren Internacional cruzando el Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz que une Posadas con Encarnación

Después, debido a la falta de pago de los sueldos del personal ferroviario que tiene a su cargo el Tren Internacional, el gremio Unión Ferroviaria decretó un paro por 24 horas el día lunes pasado.

Ahora, solamente se le ha pagado a los trabajadores el 50% del sueldo por lo que se mantiene el "Estado de Alerta" hasta tanto no se abone por parte de la empresa concesionaria el resto de los haberes.

La empresa concesionaria Ferrocarril Internacional Casimiro se había comprometido con el gremio Unión Ferroviaria pagar la totalidad del sueldo, sin embargo hasta ahora sólo abonó el 50%.

De persistir dicha situación, el gremio se verá obligado a realizar otra medida de fuerza en el Tren Internacional.

Intiman al Ministerio de Transporte de la Nación por la rehabilitación del Ramal C25

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Defensoría del Pueblo de la Provincia de Formosa informa que participó del II Plenario de la Asociación de Defensores del Pueblo de la República Argentina (ADPRA) que se llevó a cabo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, permitió el tratamiento y aprobación unánime de todos sus miembros en relación a la solicitud de este Organismo de la Constitución, para que se concreten en forma inmediata todas las acciones administrativas necesarias dirigidas al Gobierno Nacional, y específicamente al Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo del Lic. Guillermo Javier Dietrich, "con el objetivo de una segura y definitiva reactivación del Ramal C-25 del Ferrocarril Gral. Belgrano, que une a la Ciudad de Formosa Capital con Embarcación (Provincia de Salta).


El Asesor Letrado, Dr. Favio Fleitas, en representación de la Defensoría del Pueblo de Formosa, señaló que, "este Ramal ha sido un pilar del desarrollo del Centro y Norte de nuestra provincia, pues desde el año 1931 ha representado un medio económico y seguro para transportar bienes y servicios hacia nuestra Capital".

"Luego de 60 años en 1993, dada la falta de inversiones, dejó de funcionar y desde entonces es que venimos reclamando su reactivación. Así se llegó al año 2011 en la que se reconstruyeron 30 km. de vías desde Formosa Capital hasta la Localidad de Mariano Boed", expresa el Dr. Favio Fleitas.

Por último, dice que "lamentablemente esta ejecución cayó en el olvido hasta que apareció el promisorio "Plan Belgrano" y desde entonces los 702 km de vías que cruzan transversalmente a nuestro territorio, en lo que fue alguna vez el tramo ferro recto más largo del mundo, no avanzó hasta la fecha". 

Algo más sobre los Talleres Ferroviarios Laguna Paiva

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

He leído en su página dos notas referidas a los talleres ferroviarios ubicados en mi pueblo, y le agradezco profundamente el ver dado a publicidad todos los padecimientos que pasan los trabajadores que ahí laboran, y que muchos son amigos míos, y de los que me preocupa tremendamente la angustia que viven diariamente.

Le informo que el miércoles pasado, según me comunicaron, visitó los talleres el Intendente Municipal de Laguna Paiva para charlar con los trabajadores. Les dijo que se ponía a disposición de ellos y que cuando vengan de la licencia obligatoria, que les dan a los obreros en el mes de Julio próximo, salgan a golpear las puertas para explicar la situación. A los que allí laboran estas palabras le cayeron muy mal.


Este intendente municipal no se presenta a la reelección que este domingo, como usted sabrá, se vota en la Provincia de Santa Fe, por lo tanto sus palabras sonaron a chiste.

También hay que decir que todos los candidatos de los distintos partidos políticos que el domingo se candidatean, ninguno jugó alguna carta en favor de la reactivación de los talleres ferroviarios de Laguna Paiva.

Desde la empresa Provisión Siderúrgica del Grupo EMEPA comunicaron que en el mes de Agosto entrarían algunos coches de pasajeros de la empresa concesionaria Ferrovías SAC, que es una continuidad del trabajo actual. Le comunico que los obreros consumen esto y duermen la siesta.

Tal como usted lo informó en su medio, la licitación de la empresa Trenes Argentinos Cargas para la reparación de 30 vagones (Código 77), cuyos vehículos se encuentran en los mismos terrenos de los Talleres Ferroviarios de Laguna Paiva, fue otorgada la empresa Materfer que se encuentra ubicada en la Provincia de Córdoba.

En resumen, se perdió la licitación y para colmo no se sabe qué suerte correrá la concesión de la empresa Ferrovías SAC, de la cual depende los talleres en gran forma. Atte.
Gustavo Alonso
gualon@gmail.com

Uruguay: Hoy "se despiden los trenes de pasajeros", debido a las obras del Ferrocarril Central

Exterior

Raúl Viñas, de Movus, puso en duda que los trenes de pasajeros vuelvan a pasar en Uruguay y tildó de "irracional" el proyecto UPM.

Hoy a las 18:45 parte el último tren de pasajeros desde la estación central de AFE, a raíz del inicio de obras para el Ferrocarril Central. Diferentes organizaciones que se oponen a la construcción del ferrocarril destinado a la carga de UPM, como el Movimiento No al Tren de UPM y el Movimiento por un Uruguay Sustentable (Movus) se reunirán en la estación central a las 17:15 (Paraguay y Nicaragua) para "subir al tren de pasajeros en su último día".

Raúl Viñas, integrante de Movus, dijo a Montevideo Portal que la idea de la iniciativa, además de la "despedida" del tren, es repartir folletos, conversar con la gente e invita a quienes quieran firmar contra la forma en que se está desarrollando la negociación del Ferrocarril Central. "Simbólicamente vamos a abordar el tren (que parte a Florida) y hacer un pequeño recorrido, despedir los trenes para siempre", dijo Viñas.


Aclaró que si bien el proyecto del Ferrocarril Central habla de continuar con los trenes de pasajeros en las mismas frecuencias, desde la Unión Ferroviaria se les informó que el material rodante no va a poder circular por las vías nuevas porque no cumple con lo que UPM exige, y no hay dinero previsto a la compra de nuevo material rodante. Y en todo caso, agregó, "no hay previsto un incremento de otros trenes de pasajeros ni de frecuencias".

"No va a haber más trenes en las vías de AFE, porque no habrá vías de AFE tampoco", puntualizó, y señaló que "en el mejor de los casos se termina el tren de pasajeros por los próximos tres años".

Viñas mostró preocupación también por lo que harán los pasajeros que toman el tren con frecuencia. Asegura que el movimiento hizo intervenciones en los trenes en las últimas semanas, que habló con la gente "y la mayoría no sabía que a partir de hoy no podrá andar más en tren".

Por otra vía

"Ya que se van a gastar casi 2.300 millones de dólares en una nueva vía, que se haga de una manera racional, para que los trenes con cargas peligrosas no pasen por las zonas urbanas. Que se haga como en el resto el mundo", indicó Viñas.

Aseguró que un accidente con un tren que carga ácido sulfúrico es complicado en una zona urbana y que hacerlo pasar por las ciudades es "absolutamente irracional". Agregó que, pese a los pedidos reiterados, aún no se les informó por qué el Gobierno decidió abandonar el proyecto planteado en 2016 de hacer la vía a un costado de ruta 5 y ruta 1.

"Esta vía (la planeada actualmente) está diseñada para la Montevideo de 1860 o 1870, no para la actual", agregó. Por ello, señaló Viñas, es que se están juntando tantas firmas en los puntos en los que pasará el tren.

Pinocho era de celulosa

"No estamos para nada de acuerdo en que el país gaste eso en armar un tren para UPM", dijo Viñas. Consultado por las expresiones del ministro Víctor Rossi en la inauguración de las obras, cuando dijera que el Ferrocarril Central es una obra "para y por los uruguayos", comentó que "cuando dijo eso, a Rossi le creció la nariz".

"Es absolutamente falso. El tren que se va a hacer ahora arranca en la planta de UPM y termina en la terminal celulósica de UPM en el puerto. En el medio es una vía simple, en la que es imposible cargar ni un escarbadiente", apuntó.Montevideoportal.uy

El tren está en el freezer

Actualidad

El financiamiento y las elecciones. La falta de crédito por el riesgo país y el camino hacia los comicios nacionales por ahora frenan una obra clave para los desarrollos shale.

El proyecto de desarrollo del ferrocarril norpatagónico, que permitirá transportar arena para fractura, entre otros insumos clave para la industria hidrocarburífera, deberá esperar un tiempo indeterminado para poder ser repensado.

Hace un mes se presentaron propuestas de operadoras para trasladar 3,3 millones de toneladas de insumos (arena, cemento y caños), una cantidad insuficiente, según los planes del gobierno nacional, para dar viabilidad al proyecto, ya que buscaban superar las 4 millones de toneladas.


Durante el panel “La visión de Vaca Muerta de las empresas internacionales”, desarrollado en el Precoloquio de IDEA, tanto Nidia Alvarez Crogh, presidenta de Equinor Argentina, como Sean Rooney, presidente de Shell Argentina, plantearon que entre los problemas de infraestructura de la cuenca neuquina, los vinculados a la logística, el tren principalmente, son un cuello de botella que se debe resolver para bajar costos y acelerar las operaciones. Aunque hay que aclarar que a pesar de considerarlo clave, Equinor, al igual que Techint, no hizo oferta alguna por un cupo en el proyecto férreo.

YPF ofertó 1,5 millón de toneladas, Pan American Energy (PAE) 300.000 toneladas, Shell 150.000. Pluspetrol 115.000, Vista 102.000; y Total, Pampa y Chevron completaron el listado inicial de interesados, todos con 100.000 toneladas. También hubo tres ofertas de empresas sin operaciones en Vaca Muerta: Puerto de Bahía Blanca con 500 mil toneladas, la constructora Frontera con 300 mil toneladas y la empresa Sea White (acopio y fertilizantes) con 50 mil toneladas.

La idea es que una vez que el tren comience a funcionar se trasladen 400 mil toneladas y en un plazo de seis años esa cifra debería llegar a los 2 millones.

Pese a no cubrir las expectativas, el costo financiero del proyecto es el principal escollo para las empresas, que son las que financian el remozado del tendido férreo y la extensión desde Contraalmirante Cordero (Río Negro) hasta Añelo (Neuquén).

Desde el gobierno nacional admiten que las condiciones financieras no son óptimas para inversiones en infraestructura aunque sean bajo el sistema de PPP, como es el caso del tren, cuyo costo estimado en su primera etapa rondaría los 800 millones de dólares.

Diferente es la obra del gasoducto desde Añelo a Salliqueló, considerada “crítica”: parece avanzar sin problemas a pesar de estar, como el tren, en un rango de imprescindible para el desarrollo de la cuenca.

El propio secretario de Energía de Nación, Gustavo Lopetegui, consideró que el proyecto se hará porque es “necesario”, aunque admitió que el interés de las operadoras no es el mismo que el del gobierno nacional.

En definitiva, es un proyecto de iniciativa privada y los tiempos electorales generan incertidumbre, algo que podría recién despejarse sobre fin de año. La apuesta no es solo el transporte de insumos, sino la generación de una vía de acceso de mercancías al puerto de Bahía Blanca. Por ahora, más allá de los volúmenes ofertados (20% menos de lo esperado), el proyecto está parado por temas financieros, y la idea que prima es que, al aclararse el panorama político pre y post electoral, el riesgo país podría aflojar a la baja y así reducir los costos.Por Camilo Ciruzzi para LaMañanaNeuquén.com 

Transporte de pasajeros: dudas y llamativas diferencias en los datos que difunde la administración macrista del INDEC

Actualidad

Pese a que quedaron eclipsados por las definiciones de las fórmulas presidenciales y los números de la inflación de mayo, los datos que salieron a la luz al inicio de esta semana del “Indicador Sintético de Servicios Públicos” (ISSP) dejaron planteadas una serie de dudas sobre la “consistencia” de las cifras oficiales y el manejo comunicacional que vienen desplegando los funcionarios macristas del INDEC.


Los datos que despertaron la atención son los referidos al sector del “Transporte de Pasajeros”, donde los números finales de las personas transportadas y los porcentajes de variaciones respecto de períodos anteriores no solo no coinciden, sino que además aparecen llamativamente atenuados y sin reflejar el real impacto de las sucesivas caídas que registra la actividad en los últimos meses.

En un comunicado de prensa que difundió junto con el informe del ISSP del mes de marzo (que a nivel general experimentó una variación negativa del 6%), el INDEC conducido por Jorge Todesca destacó que el transporte de pasajeros había registrado en el tercer mes de 2019 una caída del 4,9% con respecto a igual periodo de 2018.


Pero al ingresar al sitio del INDEC y observar el cuadro estadístico específico del “transporte de pasajeros”, los datos que aparecen son bien distintos a los informados a los medios.

De acuerdo con las cifras consignadas en el cuadro 9 del informe del último ISSP, la caída en la cantidad de pasajeros transportados fue del 9,6% y no del 4,9%. El propio sitio del INDEC marca que en marzo de 2018 el total de pasajeros transportados alcanzó a 205.050.000 y que en marzo de este año fueron 185.462.000.

Más allá de esa diferencia, los datos sobre el transporte de pasajeros que informa el INDEC también enfrentan otra curiosa situación que, para los que siguen los números del sector, desvirtúa la realidad al poner en la misma bolsa servicios que no son compatibles.


Durante el gobierno kirchnerista, el ISSP tenía los datos del transporte de pasajeros de la región metropolitana separados de los referidos a los trenes de larga distancia y a los aviones de cabotaje y vuelos internacionales.

Cuando la actual administración macrista retomó la elaboración y difusión del Indicador de los Servicios Públicos resolvió englobar bajo el paraguas de “Transporte de Pasajeros” a los ferrocarriles, subtes y colectivos de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires junto con los servicios ferroviarios al interior y los traslados aéreos efectuados tanto dentro del país, como al exterior.

Si se utiliza la anterior y tradicional medición de los pasajeros puros de la región metropolitana, queda en evidencia que la caída en la cantidad de personas transportadas es aún mayor.

Por ejemplo, los números de marzo arrojan que la caída en la cantidad de pasajeros movilizados en el AMBA en trenes, subtes y colectivos estuvo por encima del 10% con respecto a igual mes de 2018 (202.287.000 vs. 182.646.000).

Otro elemento que distorsiona la situación real del transporte de pasajeros es el hecho de que el INDEC no incorpora a las mediciones del sector los datos de los ómnibus que prestan los servicios interurbanos y que concentran más del 60% de los viajes de larga distancia.

A juzgar por los datos preliminares más actualizados de la región metropolitana que manejan los técnicos de la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte) y del sistema SUBE, el panorama para las empresas de transporte sigue teñido de rojo y números negativos.

En abril, la variación de los pasajeros transportados en el AMBA en trenes, subtes y colectivos acumuló otra caída interanual del 7,2%. Según los números en danza, en colectivos el descenso con respecto a abril de 2018 fue del 7,7%; mientras que en los subtes y trenes las caídas llegaron al 6,6% y 3,7% respectivamente.

Con esos registros, el acumulado para los primeros cuatro meses de 2019 muestra una caída global en el transporte de pasajeros de la región metropolitana de casi 7% con respecto al período enero-abril de 2018.

Los que más sufren los coletazos de la crisis económica y el desplome del consumo son los colectivos con un descenso del 8,3% en la cantidad de pasajeros, en tanto que los subtes solo caen un 2,8%. Los trenes, por su parte, logran salvar la ropa con un 1% más de pasajeros que en el primer cuatrimestre del año pasado.Fuente: Transporte y Energía

Línea Mitre: Sigue interrumpido el servicio de pasajeros entre Victoria y Capilla del Señor

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Debido a los dos descarrilamientos de trenes de pasajeros que ocurrieron durante esta semana en el ramal Victoria - Capilla del Señor de la Línea Mitre, y que CRÓNICA FERROVIARIA informara con nota titulada "Otro más, y van" de fecha 11 de Junio pasado, la empresa Trenes Argentinos Operaciones resolvió interrumpir el servicio desde el viernes 14 hasta el miércoles 19 de Junio próximo.

El último de los descarrilamientos de un tren de pasajeros en ese mismo ramal, ocurrió el jueves 13 de Junio a las 18.40 horas cuando el Tren de Pasajeros Nro. 2015 descarriló en el Km. 67 palo 8 casi llegando a estación Los Cardales.


Créditos de fotografías a quién corresponda

En un comunicado la empresa Trenes Argentinos Operaciones nada informa sobre dichos descarrilamientos, pero sí expresa que se suspenderán los servicios para "mejorar la infraestructura de vía". Y con el relato de siempre, dicen que "las obras van a permitir mejorar las condiciones de viaje de los pasajeros incrementando los niveles de confort y seguridad de las 6 mil personas que utilizan este servicio todos los meses".

Como recordarán nuestros lectores, hace años que este ramal viene siendo "mejorada su infraestructura", pero ete aquí que no pasan muchos días sin que tengamos que informar sobre descarrilamientos. Entonces nos preguntamos, ¿qué clase de mejoramiento hacen?. ¿No habrá llegado el momento de realizar una renovación total o solamente Trenes Argentinos Operaciones le interesa la CABA y parte del AMBA?

Estuvieron haciendo pruebas con locomotoras en Viaducto de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el Ministerio de Transporte de la Nación informan que en días pasados se estuvieron realizando pruebas de carga estáticas y dinámicas con dos locomotoras previas a la "marcha blanca", en la que se prueban formaciones completas sin pasajeros circulando en ambos sentidos, y la posterior puesta en marcha del servicio sobre las vías ya elevadas entre La Paternal y Palermo.


Las pruebas se realizaron con dos locomotoras diésel que se colocaron de manera estática en las vías y también circularon por ellas, realizando ensayos en 24 tramos representativos de los distintos tipos de estructura que se construyeron en el viaducto.

Como se recordará, el nuevo viaducto San Martín eleva las vías del tren desde la estación Palermo hasta La Paternal, en un tramo de 5 kilómetros de extensión.

Según el Ministerio de Transporte de la Nación "el nuevo viaducto permitirá la eliminación de la barrera urbana que representan la Línea San Martín, que en la actualidad dividen los barrios de Palermo, Villa Crespo y Chacarita. Mediante esta transformación urbana se habilitarán nuevas áreas verdes y de utilidad pública en zonas actualmente deterioradas, además de mejorar el escurrimiento pluvial en la zona circundante.

jueves, 13 de junio de 2019

Agregan paradas en estaciones intermedias los trenes de pasajeros a Tucumán y Córdoba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones tendría pensado agregar paradas en estaciones intermedias los trenes de pasajeros 265/266 que une Buenos Aires con Tucumán y viceversa y 267/268 de Buenos Aires a Córdoba y viceversa de la Línea Mitre.

Las estaciones que realizarán parada los trenes de pasajeros arriba mencionados, serán Campana, Zárate y San Pedro, y será a partir del día lunes 17 de Junio próximo.


Horarios

Tren de pasajeros 265 a Tucumán

Estación Campana llega a las 15,15 horas y sale a las 15,17 horas
Estación Zárate llega a las 15,27 horas y sale a las 15,29 horas
Estación San Pedro llega a las 16,31 horas y sale a las 16,33 horas

Tren de pasajeros 267 a Córdoba

Estación Campana llega a las 22,48 horas y sale a las 22,50 horas
Estación Zárate llega a las 23,00 horas y sale a las 23,02 horas
Estación San Pedro llega a las 00,04 horas y sale a las 00,06 horas

Tren de pasajeros Nro. 266 de Tucumán

Estación San Pedro llega a las 17,16 horas y sale a las 17,18 horas
Estación Zárate llega a las 18,23 horas y sale a las 18,25 horas
Estación Campana a las 18,35 horas y sale a las 18,37 horas

Tren de pasajeros Nro. 268 de Córdoba

Estación San Pedro llega a las 06,28 horas y sale a las 06,30 horas
Estación Zárate llega a las 07,33 horas y sale a las 07,35 horas
Estación Campana llega a las 07,45 horas y sale a las 07,47 horas

Rosario: La Nación le bajó el pulgar a la reactivación de los trenes de cercanía

Actualidad

El presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, dijo que "no hay presupuesto" para plasmar la idea de los candidatos a intendente.

El presidente de Trenes Argentinos, empresa estatal que administra la red ferroviaria nacional, Marcelo Orfila, aseguró ayer que "no hay presupuesto para reactivar los trenes de cercanía", que unirían a Rosario con su zona metropolitana. Así, le bajó el pulgar a la idea en la que habían coincidido los cuatro candidatos a intendentes en el último debate.

"Ya se los dije en su momento a los intendentes de toda la zona de Rosario. Si ellos quieren tomar el servicio a su costo y reactivarlo, que lo hagan; pero hoy la Nación no tiene presupuesto para asignarlo a ese fin", puntualizó el funcionario nacional.

Orfila fue más allá y puso de relieve la "poca colaboración" que le presta la administración municipal rosarina. "Hoy el tren de pasajeros que une Rosario con Buenos Aires está tardando más de una hora y media para llegar desde el Apeadero Sur hasta Rosario Norte porque hay que dar una vuelta inmensa ya que las vías están intrusadas por viviendas precarias. Le dije en su momento a la intendenta (Mónica Fein) que tenía que sacar esas viviendas de las vías para que el tren pudiera cubrir más rápido ese trayecto y me dijo que no podía. La verdad, hay poca colaboración", subrayó.

Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila

En contraste, puso como ejemplo lo que sucedió con las autoridades cordobesas. "Allí pasaba lo mismo, pero el gobernador (Juan) Schiaretti tuvo la decisión política e implementó viviendas sociales que permitieron liberar las vías, por lo que hoy estamos en condiciones de que el tren pueda llegar en muy poco tiempo más desde Córdoba a Cosquín", aseguró.

Sin medias tintas, consideró que la clave "es trabajar en conjunto sin pensar en términos políticos y partidarios. En Córdoba pudimos hacerlo, pero en Rosario hay muy poca colaboración", subrayó.

"La vía es para el tren. Si en Rosario no cuidaron y no evitaron que la gente avanzara y se instalara sobre las vías, ahora deberían tener la voluntad política de solucionar esa situación", indicó el funcionario nacional.

Los trenes de cercanía, una idea a la que Orfila le bajó tajantemente el pulgar ayer, había unido a los cuatro candidatos a intendente (Pablo Javkin, Roberto Sukerman, Roy López Molina y Juan Monteverde) en el último debate televisivo en el que confrontaron sus ideas y proyectos de campaña para la Rosario que viene .

En efecto, todos habían remarcado la importancia de lograr la reactivación para trenes de pasajeros de los ramales ferroviarios que unen a Rosario con Funes, Roldán y Cañada de Gómez, por un lado; y con Zavalla y Casilda, por el otro.

"Si ellos lo quieren hacer, encantado, que lo hagan. Hay que evaluar cómo están las vías, si las mismas no están intrusadas, como sucede en los ingresos a Rosario y en qué condiciones de infraestructura están las estaciones, pero el gobierno nacional no tiene presupuesto para hacer frente a esa reactivación", remarcó tajante ayer el funcionario nacional.LaCapital.com

Línea "A" de Subte. Así maltratan a los usuarios

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted para informarle que lo sigo diariamente a través de twitter y me entero de las noticias que ocurren en el ámbito del transporte ferroviario. Veo que ustedes tratan de comunicar a los que lo seguimos lo bueno y lo malo de la realidad de los trenes.

Soy usuario de la Línea "A" de Subte, ya que todos los días la uso para dirigirme a mi lugar de trabajo, pero lamentablemente cada vez abonamos más caro el pasaje para viajar peor.


Acá le envío una fotografía para que usted observe, y por favor la haga circular por su medio de comunicación, de cómo tenemos que ingresar a las bocas de subte pues los señores de Sbase ordenan cerrar dos accesos a estación Plaza de Mayo en hora pico, colapsando la única que se nos permite ingresar y egresar de la misma, encontrándose la plaza totalmente vacía. ¿Cuál es el miedo?.

A la espera de ser escuchado mi reclamo, aprovecho la oportunidad para saludar a usted atte.
Humberto Loiacono
hloiacono@hotmail.com

Otra de las cosas que es récord, los accidentes en pasos a nivel con el transporte automotor

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los accidentes que ocurren en los pasos a nivel que se encuentran a lo largo de todas las líneas ferroviarias del país, a lo igual que los descarrilamientos y el transporte de carga, son récord.

La mayoría de todos estos accidentes ocurridos en los pasos a nivel, por no decir todos, son por culpa de los choferes del transporte automotor, que por una o por otra cosa, se producen por negligencia de estos últimos.


El accidente de todos los días ocurrió hoy en horas de la mañana en la rotonda de la Ruta 35 y 3 en la zona denominada El Cholo en cercanías de la ciudad de Bahía Blanca (Provincia de Buenos Aires), cuando por el lugar circulaba una formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. y un camión con acoplado cargado de cereal se encontraba estacionado en el paso a nivel sobre las vías.



En declaraciones realizadas a la radio LU2 por el chófer del camión, expreso que "estoy bien. Venía manejando y cuando vi el tren estaba atorado, no podía ir para adelante ni para atrás. No me hice nada. Nunca me había pasado algo así".

Para tener en cuenta por parte de los chóferes del transporte automotor

Art. 51 Inc. e) 2 de la Ley 24449 expresa lo siguiente:

En los pasos a nivel sin barrera ni semáforos: La velocidad precautoria no superior a 20 km/h y después de asegurarse el conductor que no viene un tren y lo reitera el Artículo 88 del Código de Tránsito de la Provincia de Buenos Aires, "en los cruces de pasos a nivel, aquél que pretenda atravesarlos debe cerciorarse previamente que no se aproxima ningún tren o locomotora por ambas direcciones, por lo que de así ocurrir, debe detener inmediatamente la marcha".

Línea Roca: Nuevo Centro de Control Eléctrico

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que la Línea Roca tiene una nueva Central de Control Eléctrico, que se encuentra ubicada en la estación Plaza Constitución, desde donde se monitorea el abastecimiento y la tensión de energía eléctrica del tren y las instalaciones de la línea.


A través de un sistema de pantallas, se monitorea el estado real del suministro de todas las subestaciones de la linea, en todos sus ramales eléctricos, Alejandro Korn, Ezeiza, La Plata y Bosques-Berazategui, más el tramo Claypole Bosques que hasta hace dos años atrás era diésel.

"Esta innovación tecnológica asegura que, ante un corte de electricidad, los sistemas sigan funcionando.  Desde un tablero de control se monitorea el abastecimiento y la tensión eléctrica de la línea.  Para utilizar los equipos nuevos se capacitaron 50 empleados", expresa el Ministerio de Transporte de la Nación.

miércoles, 12 de junio de 2019

APDFA: Homenajea a dos históricos ex dirigentes gremiales

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha CRÓNICA FERROVIARIA estuvo presente en la sede central de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Portuarios Argentinos, donde se desarrolló un encuentro homenaje a dos históricos ex dirigentes gremiales, como lo son: Élido Veschi y Olga Funes.


El homenaje organizado por la Juventud Sindical APDFA, se realizó tomando la oportunidad del encuentro para resaltar los valores claves que fortalecen la unidad de los trabajadores para la acción y fuerza gremial.

Dos de los históricos gremialistas de la APDFA, Olga Funes y Élido Veschi

Después del ágape servicio por el sindicato a los presentes, cada uno de estos históricos dirigentes de la APDFA hizo uso de la palabra, recordando la lucha gremial en tiempos muy difíciles y contando anécdotas que fueron del agrado de la concurrencia.


La ex dirigente sindical Olga Funes 
El ex dirigente sindical Élido Veschi

Posteriormente, fue invitado a tomar la palabra el Secretario General de APDFA, Ing. José Adrián Silva, quién resaltó las figuras de estos dos históricos sindicalistas, a quienes saludó por su grandeza, honestidad y lucha expresando que hoy no hay en el país dirigentes de esos quilates.

El Secretario General, Ing. José Adrián Silva, haciendo uso de la palabra

Para finalizar, expresamos que asistimos a un encuentro homenaje muy hermoso, donde estaban muy unidos los jóvenes, los actuales y los antiguos dirigentes. Un ejemplo de sindicalismo.