Nota de Opinión
Por: Dr. Marcelo Merlino (para CRÓNICA FERROVIARIA)
I. Exordio.
La colosal obra e inversión que desde fines del siglo XIX, y comienzos del siglo XX, capitales nacionales inicialmente, luego británicos, y en menor grado, franceses, acometieron en nuestro extenso país al construir esta densa y maravillosa red ferroviaria, que llegó a ser la octava del mundo, la primera en América Latina, motivo de legítimo orgullo para propios y extraños, está hoy lamentablemente olvidada y depredada en su mayor parte.
Pareciera que no tuvimos ni la capacidad, ni la visión, ni el amor por conservar y acrecentar tan magna obra, cuya decadencia comenzó en 1961 durante la presidencia de Arturo Frondizi, y ejecutado por su entonces Ministro de Economía, el ultra liberal, Alvaro Alsogaray, con el Plan Larkin, y cuyo golpe letal le fue asestado en Marzo de 1996 durante el gobierno de Menem, y su entonces Ministro de Economía, Domingo Felipe Cavallo, ambos de triste memoria.
Desde entonces, salvo períodos esporádicos como el de 1963/1966, y desde 2012/2015, en los cuales se hicieron reales intentos para revertir esta decadencia, se impone consignar como consideración preliminar, que hoy, en el año 2018, a este gobierno, tanto al Presidente, como al Ministro de Transporte y a su equipo, no le interesan el ferrocarril, sino que más bien lo detestan, lo consideran una carga, no tienen una política ferroviaria ni para lo inmediato, ni para el futuro, y es ostensible que tienen sus ojos puestos en medios alternativos, como el transporte automotor o el aéreo.
Esta cuestionada obra del soterramiento de la Línea Sarmiento, tal como se desarrollará en el curso del presente, apunta a la destrucción del legendario ferrocarril, y con él, a la muerte de todo el Oeste, encubriendo además un colosal negociado con las tierras que queden liberadas cuando la obra se concluya, y se levanten las vías de superficie, para su posterior soterramiento a 28 metros de profundidad. Una verdadera locura, y un despropósito que tornan a este proyecto en totalmente inviable, tanto técnica, operativa, como financieramente. Veamos :
II. Panorama judicial actual de la obra
Según el columnista del diario Clarín, Alejandro Alfie, en su edición del sábado 3 de Noviembre de 2018, el Gobierno nacional creó una comisión investigadora destinada a investigar si hubo irregularidades en el contrato del soterramiento de la Línea Sarmiento, la cual, luego de 14 meses de trabajo, presentó un dictamen ante la Justicia Federal, en la que los cinco representantes del Ministerio de Justicia establecieron en su informe de 454 páginas titulado: “Trabajo de relevamiento del Contrato de Obra Pública, proyecto de ingeniería, proyecto ejecutivo, y ejecución de la obra Soterramiento del corredor ferroviario de la Línea Sarmiento”, que “……no hubo un direccionamiento a favor del contratista, y tampoco se logró acreditar la existencia de sobreprecios en la obra,….. y que no hay elementos que justifiquen la rescisión del contrato del gobierno con el consorcio que lleva adelante el soterramiento, integrado por la italiana Ghella, (71%), y la local Sacde, (29%)….” ;
Los funcionarios del gobierno nacional, que fueron asistidos por la Procuración del Tesoro y la Sindicatura General de la Nación, manifestaron que “…..no encontraron entre las constancias y documentos relevados, una prueba de carácter directo, vinculada al delito que se está investigando en la justicia…..”.
Sin embargo, ese mismo informe es contradictorio, puesto que mas adelante destacó “…..algunas irregularidades, como la ausencia de proyecto y presupuesto legal al momento de la convocatoria al concurso público, el diseño adoptado podría no haber incentivado la concurrencia de múltiples oferentes, y que se modificó la estructura de financiamiento, luego de la adjudicación….”, lo cual constituye una severa inconsistencia que causó estupor en la Justicia.
En efecto, fuentes judiciales se mostraron sorprendidas por las conclusiones del equipo de trabajo del Gobierno Argentino, ya que a principios de este año, se difundió el video de la declaración ante la Justicia Brasileña, de Luis Antonio Mameri, ex Vicepresidente para América Latina de la empresa Odebrecht, quién declaró haberle dado 2,9 millones de dólares a Javier Sánchez Caballero, por entonces directivo de Iecsa, y mano derecha del primo del presidente Macri, Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.
En efecto: el columnista de Clarín ya pre mencionado, Alejandro Alfie, transcribe una declaración de Mameri ante la Justicia Federal Brasileña, quién según aquel, este último dijo textualmente ; “….yo autoricé pagos identificados hasta el momento, por valor de 2.9 millones de dólares….” , afirmando que : “….Javier Sánchez Caballero informó que había realizado gestiones con funcionarios públicos en nombre del consorcio, para que éste pudiere ganar la licitación…” ; y agregó el directivo de Odebrercht que “…..pagó coimas en la Argentina, ya que en caso que la empresa no aceptase esas condiciones, la compañía quedaría fuera del proceso licitatorio…..” ; (Transcripto de su declaración judicial por Alejandro Alfie, de Clarín).
Mientras tanto en la Justicia Federal Argentina, el Fiscal Federal Dr. Franco Picardi, espera que antes de fin de año la Justicia Brasileña le envíe esas declaraciones, junto con el resto de las pruebas que acrediten el referido pago de coimas para quedarse con el soterramiento de la Línea Sarmiento, una cuestionada obra que sigue avanzando en el Oeste del conurbano.
Pero en el mientras tanto, el Dr. Picardi solicitó al Juez Federal que entiende en la causa, el Dr. Marcelo Martínez de Giorgi, que embargue por 1.000 millones de pesos a la empresa, directivos, y ex funcionarios implicados en esta trama con la obra pública, suma ésta luego ampliada, para un proyecto que se prevé insuma al menos 3.000 millones de dólares. (Fuente: ob.cit., Alejandro Alfie, de “Clarín”, sábado 3 de noviembre de 2018).
Resta esperar entonces, la palabra de la Justicia Federal Argentina.
III. Cuadro comparativo de las objeciones técnico-operativas al proyecto de Soterramiento de la Línea Sarmiento
Este proyecto ha suscitado severos reparos, toda vez que, expertos, técnicos e ingenieros ferroviarios, tanto nacionales como extranjeros, no han vacilado en calificarlo de una locura, totalmente innecesario, injustificado, tremendamente costos e inviable, técnica y operativamente.
No son pocos los que temen y sospechan además, que lo que esconde detrás de este demencial proyecto, es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de las vías de superficie y concluída la nueva traza bajo tierra.
El siguiente cuadro, ilustra sucinta y comparativamente, la situación técnica y fáctica de la Línea Sarmiento (por un lado en su situación actual a cielo abierto, y por el otro, una vez soterrado) en caso de que se concluya esta obra ya iniciada, las cuales ampliaremos en el capítulo V de este trabajo, bajo el subtítulo “Razones Técnico-operativas y Económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento”.
Los mitos y mentiras del Soterramiento
Ferrocarril en superficie
Amplia capacidad de vías, en especial de escape.
Gran capacidad de transporte.
Todo tipo de trenes: eléctricos, diésel, locales, de pasajeros de larga, media y corta distancia, y cargueros.
Posibilidad de crecimiento futuro.
Espacio actualmente disponible para numerosos usos.
Disfrute del paisaje urbano, identificable.
Estaciones localizadas reconocibles.
Infraestructura ferroviaria renovada hace 2 años
Obras de modernización aún en curso.
Inversiones en modernización razonables.
Financiamiento asequible.
Costos medibles.
Costos operativos y funcionales normales.
Iluminación de estaciones solo de noche.
Ventilación natural a cielo abierto, y pasajeros disfrutando del paisaje.
Servicios contra incendio normal.
Accesibilidad y evacuación normal de accidentados en caso de accidentes.
Costos energéticos normales.
Cruces ferroviales razonables, (viaductos en alto ó en bajo nivel).
Integración al medio urbano. Desaparición del medio urbano.
Existencia de vías de escape para emergencias.
Tráfico de trenes fluído y visible.
Facilidad y bajo costo para convertir los actuales pasos a nivel, en viaductos en bajo ó en alto nivel, como en otras líneas.
La histórica trinchera inglesa de cuatro vías y a cielo abierto entre Caballito y Once, se conserva tal como está.
Ferrocarril soterrado o bajo tierra
Solo dos (2) vías, una ascendente y otra descendente, a 28 metros de profundidad.
Capacidad de transporte limitada.
Solamente trenes de pasajeros eléctricos locales. Los de pasajeros de larga distancia no podrán llegar ya a la cabecera de Once, y los cargueros tampoco a puerto.
Imposible crecimiento futuro.
Carencia de espacio, con solamente dos vías a una profundidad equivalente a 5 pisos bajo tierra.
Pérdida total del paisaje urbano.
Estaciones subterráneas en ubicaciones diferentes.
Infraestructura ferroviaria y obras nuevas, desperdiciando todo lo hecho en superficie.
Obras todas nuevas bajo tierra, (Desperdicio de lo hecho en superficie).
Inversiones altísimas sin tasa de retorno.
Financiamiento casi imposible con fuerte endeudamiento.
Costos finales sin certeza.
Costos operativos y funcionales enormes.
Iluminación de estaciones las 24 horas.
Columnas de ventilación forzada del túnel, ubicadas en superficie, una detrás de la otra por toda la extensión del túnel, con profusión de ruido y calor para los vecinos con viviendas a la vera del túnel.
Servicio contra incendio complejo y de alto costo.
Accesibilidad y evacuación de accidentados muy compleja y de alto riesgo.
Costos energéticos altísimos.
Los cruces ferroviales desaparecen.
Desaparición del medio urbano.
Existencia de vías de escape para emergencias. No hay vías de escape, lo que supone una trampa mortal a 28 metros bajo tierra en caso de descarrilamiento, incendio, choque de trenes, etc.
Tráfico de trenes saturado y encerrado bajo tierra sin posibilidad de maniobra alguna.
Desaparición de los pasos a nivel, como la única excusa usada para justificar la enormidad y extravagancia de esta obra.
La histórica trinchera inglesa de cuatro vías, y a cielo abierto sería intervenida y parcialmente demolida para correr la estación Caballito, entre ésta última y Once.
III-1.): Increíblemente, hasta donde se lo conoce al día de hoy, este proyecto contempla solamente dos (2) vías subterráneas, en dos tubos de cemento, a 28 metros de profundidad, unos siete pisos de un edificio, con lo cual la traza actual, que en ciertos tramos cuenta con tres y cuatro vías en superficie, desaparecerá pués serán próximamente levantadas, pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial en las horas pico.
III-2.): Además, ello significará que los trenes rápidos, semi rápidos y expresos diésel de larga distancia, así como los cargueros procedentes del Oeste del país, quedarán eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno, que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento, aunque recientes versiones indican que principiaría en Castelar según el último proyecto conocido, privarán a todo el Oeste de llegar a la cabecera Once de Septiembre, e igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a que existe un túnel y una vía subterránea específica para tal fin en la bella trinchera a la entrada de la terminal de Once construída en el año 1913 entre la actual estación Caballito y la playa de ingreso a la cabecera Once, que quedaría así inutilizada, pese a que, técnicamente, está actualmente operativa.
IV. Violación de la vigente Ley Nacional Nro. 7846/1910. La ilegalidad manifiesta del soterramiento
No es un dato menor, y que hoy por hoy todo el mundo guarda silencio, es que la Ley Nacional N° 7.846, (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está vigente, la cual en su Artículo 10 inciso a), establece y obliga a construir DOS (2) vías adicionales en superficie, sumadas a las ya existentes, en total 4 vías, en los tramos en los que actualmente hay solo dos vías, o sea, en el tramo Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, y de Merlo a Moreno, puesto que por su Artículo 12, prescribe textualmente; “Artículo 12: Declárase de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo, terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito, de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas o inmediatas a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los juicios de expropiación correspondientes”.
Siendo que esta Ley Nacional está vigente, debe cumplirse con su mandato, y este dispone que deben construirse cuatro (4) vías en superficie, o sea, a cielo abierto y en ciertos tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el ferrocarril en un tramo tan extenso, a un costo sideral, y al inmenso precio de destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruida a nuevo, a un costo millonario en dólares que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus impuestos. Es obvio que por su Artículo 12, esta Ley Nacional reservó y expropió, ya en ese entonces el espacio territorial respectivo para las cuatro vías, o sea, que se está desperdiciando un valioso espacio que ya existe y ha sido destinado por Ley, a ese fin.
V. Razones técnico-operativas y económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento
Con una frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, el túnel quedará saturado, lo cual representará un impedimento adicional para los trenes diésel de pasajeros de larga distancia, así como para los cargueros procedentes del interior rumbo al puerto de Buenos Aires, así como al de La Plata y todo el tráfico al sur, vía Haedo, y también vía Haedo hacia el norte a Intercambio Caseros, para las conexiones con las Líneas San Martín y Mitre, respectivamente.
Estando entonces vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros al túnel, sea que su boca su ubique en Moreno o en Castelar, como se dice últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones y los pasajeros procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia, a micros a partir de Moreno, o a partir de estación Castelar según el último proyecto conocido, con el consiguiente incremento del tráfico automotor, y con él, los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual continuaremos todos rehenes del transporte automotor.
La moderna tendencia mundial en materia de transporte, es propender al multimodalismo, o sea, no azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor, sino a una complementación multimodal entre ambos modos de transportación, como ocurre en Europa, en EE.UU y en todo el mundo occidental, y también en los modernos países de Oriente.
La Línea Sarmiento, una vez soterrada (enterrada a 28 metros de profundidad), será una bóveda mortal en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.500 pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está proyectada con un tren cada tres minutos.
Luego, cabe preguntarse: ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?, ¿en qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 28 metros de profundidad ?, ¿cómo harán para sacar a la superficie a los pasajeros heridos y accidentados, o con asfixia de los túneles, siendo que las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.,?
Este proyecto implica premiar una vez mas al transporte automotor, dando por tierra con el plan de recuperación ferroviaria en el que tanto se ha invertido, pues invertir ahora mas de U$S 3.000 millones solamente para hacer el túnel (monto anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará) cuando por esa suma se puede recuperar mas de un tercio de nuestra devastada red en el interior del país, que sigue estando postergada y abandonada, constituye un colosal despropósito.
Lo técnica y financieramente viable, y operativamente aceptable, es construir viaductos en bajo nivel (túneles) en los actuales pasos a nivel de las calles, que perpendicularmente cruzan las vías, tales como, Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, y varias otras, que son los mas congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fáci, manteniendo las actuales cuatro vías, y en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas sería más corto que en las líneas del Mitre, en el San Martín, en el Roca, y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha tenido que construir en ángulo cerrado, que sería técnicamente más fácil en el Sarmiento, porque los viaductos pueden construirse en ángulo directo, y además, a un costo infinitamente menor, tal como se lo está implementando exitosamente en esas otras líneas.
VI ¿Porqué entonces no seguir con ese temperamento también en el Sarmiento?
El curso sensato y posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc, el cual ha sido recientemente renovado a nuevo merced a una cuantiosa inversión. En cuanto a la sección en los que sólo hay dos vías (Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a Moreno), que también fue renovado a nuevo al igual que los cambios y aparatos de vía nuevos de origen alemán, chino y polaco, señalización electrónica de Led, sistema de Automática Train Detention, etc., merced a una inversión millonaria deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo abierto, y en ciertos tramos en trinchera como la única opción operativa y técnicamente viable, y a un costo infinitamente menor.
De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas, en superficie y a cielo abierto, y en algunos tramos en trinchera, pues hay espacio para ello, que ya fue reservado desde el año 1910 bajo la administración británica del entonces Ferrocarril del Oeste, por la Ley Nacional N° 7.846 como la única solución técnica, operativa y financieramente posible.
La magna obra de renovación de vías, aparatos de vías, señalización, etc., a un costo importante que afortunadamente ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión. Esta obra constituye el único curso de acción, sensato, atinado y operativamente posible, como la única inversión seria, técnica y financieramente posible, que redundará en beneficio de las próximas generaciones. Empero, se verá a la larga inexplicablemente desactivada y destruída por la insensatez del soterramiento, pues éste es incompatible con aquella, pero así y todo se lo pretende acometer en forma simultánea, lo cual es inexplicable y constituye un grave desatino.
No es menos preocupante, y es causa de justificado temor, la más que probable situación de que la obra una vez iniciada, se paralice por probables problemas de financiación, y que ocurra lo siempre: Que las tierras de superficie, una vez que fueran levantadas y desactivadas las vías, queden abandonadas, pués el tren ya no correrá, y entonces, nada ni nadie podrá impedir que se intrusen y se asienten en ellas villas miseria, sobre lo que pasaría a ser “la ex traza”, todo a lo largo de lo que se dió en llamar “El Corredor Verde del Oeste”, el cual se transformará en un rosario interminable de casillas y ranchos precarios, que hoy por hoy, las vías impiden. De confirmarse tal hipótesis, nuevos e innecesarios problemas sociales y de seguridad irrumpirán para los vecinos del oeste, y constituirá una fuente innecesaria e interminable de conflictos de todo tipo.
La Línea Sarmiento quedará así convertida en un mero trencito subterráneo, paralelo a la Línea "A", que corre a 100 metros de distancia de aquél, lo cual constituirá una duplicidad estéril, innecesaria y anti operativa.
El consorcio de empresas que lidera este proyecto, (“Nuevo Sarmiento”) que fue integrado inicialmente por las empresas Odebrecht, Iecsa, y Comsa, ahora prosigue solamente con la empresa italiana Ghella en un 71%, y por la argentina Sacde en un 29%, vinculada a Macri, es financiada única y exclusivamente con fondos del Tesoro Nacional, autorizados por el Decreto de Necesidad y Urgencia del Poder Ejecutivo Nacional Nº 797/2016 del 16 de Junio de 2016, (Publicado en el Boletín Oficial el 22/06/2016), lo cual representa otra violación al contrato original, el cual preveía que la empresa ganadora de la licitación, Odebrecht, proveería la financiación a través del Banco Nacional de Desarrollo del Brasil, lo cual no ocurrió porque este banco rehusó aportar los fondos para la obra, y recientemente el propio Ministerio de Transporte de Argentina, reconoció ante el Congreso Nacional que se cayó la financiación internacional para este proyecto, ya que fue imposible lograrla ante bancos europeos.
El obrador, instalado en la playa sur para cargas de la estación Haedo, ha destrozado y anulado la playa de esta estación inutilizando vías operativas, con lo cual es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada: ¿Cómo ingresarán entonces las cargas a la capital?. ¿Se recurrirá una vez más a los camiones para contaminar aún mas y congestionar hasta el límite el ya caótico tráfico hacia y desde la Capital, en un punto neurálgico como lo es Haedo?.
Tras estudiar exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado inicialmente por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013), suscripto por la ex Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a talleres Liniers, reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de unidades ferroviarias, ya que quedará en la superficie mientras que las vías troncales del ferrocarril estarán a 28 metros de profundidad, sin conexión ferroviaria prevista con éstas.
Lo mismo ocurrirá con los empalmes en Haedo, con el ramal a Temperley-La Plata, y hacia el Norte, con los Ferrocarriles Mitre y San Martín, vía intercambio Caseros, el empalme Merlo-Lobos y de Moreno hacia el interior quedarán todos desconectados con la traza central del Sarmiento. Los planificadores de este proyecto, pese a que lo saben, rehúsan reconsiderarlo, ya que no ignoran las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el futuro.
Los británicos fueron sabios y previsores al construir todos estos empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central de la Línea Sarmiento y amputados para siempre sin operatividad.
En estación Moreno, con los eléctricos soterrados, recientes versiones indican que ahora la boca del túnel sería a partir de Castelar, quedarían eliminados los trenes de pasajeros de larga distancia y los cargueros procedentes del Oeste que circulan en superficie, pués la tracción Diésel, por las obvias razones ya expuestas precedentemente, a las que se suman la inevitable saturación del túnel producida por una frecuencia prevista de un tren eléctrico cada tres minutos, será un impedimento adicional e insuperable para que aquellos puedan compartir este extenso túnel con los trenes eléctricos.
Mientras tanto, recientemente las estaciones Moreno, Liniers y otras, fueron reconstruidas y renovadas a nuevo, al igual que Caballito, así como sus parrillas de vías con modernos y costosos cambios de procedencia alemana, polaca y china y aparatos de vía también nuevos, señalización Led, dispositivo de Automatic Train detention, etc., todo lo cual quedará desactivado e inservible para cuando el ferrocarril esté soterrado, pués habrá que comprar nuevo material o adaptar el existente, a un costo descomunal, sin razón alguna que lo justifique.
VII. La actual situación fáctica y jurídica del proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento
Conocedores de que ya durante el gobierno anterior se firmaron contratos con las pre mencionadas empresas que conforman el consorcio U.T.E. "Nuevo Sarmiento", para no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos contratos y ofrecerles en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de subterráneos en la Capital Federal y en obras de canalización que en breve se implementarán en este distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires, para prevenir las inundaciones que frecuentemente la castigan, y en otras obras impostergables en el interior del país.
Ese y no otro es el curso de acción sensato, viable, técnica, operativa y financieramente compatible con las actuales circunstancias, la geografía del lugar, la solución de los problemas vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las cargas, el transporte económico masivo, veloz, y seguro, para los pasajeros y la protección del medio ambiente.
El 16 de Junio de 2016, el Poder Ejecutivo Nacional promulgó el polémico Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 797/2016, (B.O. del 16/06/2016), destinando para el inicio de las obras, la cifra colosal de 45.000 millones de pesos, con cuyos recursos la obra comenzó para horror de todos nosotros, vecinos a la traza férrea, numerosas ONG, universidades, usuarios y expertos nacionales y extranjeros que la cuestionan severamente por su inviabilidad técnico-operativa y financiera, y cuya construcción ya comenzó en Haedo donde se encuentra el obrador, (según el video oficial propalado por internet por el Ministerio de Transportes de la Nación), habiendo alcanzado a la fecha el túnel los 5.000 metros aproximadamente de extensión.
El daño ha comenzado a perpetrarse, pero aún se está a tiempo de revertirlo y detener esta insensatez. Debido a las últimas publicaciones y a las novedades judiciales registradas en la República Federativa de Brasil, cuya justicia realmente funciona y ejerce en plenitud sus facultades constitucionales, resultaron procesados y encarcelados en ese país numerosos políticos y empresarios vinculados a la empresa “Odebrecht” ("escándalo “Lava Jato”) entre ellos, a uno de sus directivos, Marcelo Odebrecht, juzgado y condenado a 19 años de prisión por pago de coimas a políticos argentinos para ser beneficiaria dicha empresa como adjudicataria de la obra del soterramiento del Sarmiento, entre otras, la cual, junto a “Socma”, “Iecsa” (todas del grupo Macri), la italiana “Ghella” y la española-catalana “Comsa”, que integran el consorcio del denominado “Nuevo Sarmiento”, (CNS), hoy sólo constituído por la italiana Ghella tras el “canje” de acciones y sufragado enteramente en la actualidad por fondos del Tesoro Nacional.
Ese escándalo tuvo y está teniendo amplias repercusiones mediáticas y judiciales en nuestro país, y es por ello que la Comisión Bicameral de Control Legislativo, emitió ya a fines del 2016 un dictamen que declaró nulo e ilegal al D.N.U. Nº 797/2016, el cual no fue remitido aún al plenario de ambas cámaras del Congreso Nacional para su ratificación, conforme a lo que establece el Artículo 99 inciso 3º de la Constitución Nacional, razón por la cual el escandaloso contrato suscripto entre la “Unidad Ejecutora del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento” y el “Consorcio Nuevo Sarmiento”, sigue vigente el colosal flujo de fondos dispuestos por el referido D.N.U. continúa, y por ello, la obra, al día de hoy, lamentablemente prosigue.
Resulta increíble que todavía, y pese a las investigaciones judiciales en curso, ningún Juzgado Federal haya dictaminado la nulidad del contrato de adjudicación de obra del soterramiento referido precedentemente, producto de la corrupción y las coimas pagadas por Odebrecht a funcionarios del gobierno argentino, y en consecuencia, disponer la inmediata paralización de la obra del soterramiento de la Línea Sarmiento, para bien del pueblo argentino, del millón de usuarios mensuales de esta legendaria línea, de los vecinos de la traza férrea y de las futuras generaciones, así como el procesamiento y juzgamiento de todos los funcionarios involucrados en este escándalo, que produjo y producirá innumerables perjuicios al pueblo argentino, al ferrocarril, y a la Hacienda Pública Nacional.
Es de toda obviedad, que quienes están diseñando el soterramiento de la Línea Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les interesa el ferrocarril, y no son pocas las voces que se alzan sosteniendo que quienes apuestan contra el ferrocarril lo hacen en definitiva contra la gente y en favor del transporte automotor, pese a que encarece los fletes más de diez veces con relación al ferrocarril, y es responsable de la muerte de mas de 8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país y de niveles de contaminación ambiental sin precedentes.
En conclusión, el actual proyecto de soterramiento del Línea Sarmiento implicará la destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y empalmes de los que se nutre y provocará la muerte de todo el Oeste. Este nefasto proyecto, va a contrapelo de la moderna tendencia logística y multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los constructores de nuestra amplia y maravillosa red.
Este proyecto atenta contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio ambiente ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de impacto ambiental. Tampoco fueron consultadas Universidades, expertos, ni técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema están horrorizados ante la perspectiva desde que este proyecto se ejecute, tal como está concebido actualmente.
Por ello considero qué, para que antes de que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos todos a fin de propender a volver a planificar seria de este proyecto, y en el mientras tanto, detener su ejecución, a fin de consensuarlo sin apresuramientos, con amplia participación popular, y con la de todos los sectores involucrados.
Se impone por ello, esclarecer a la opinión pública argentina en general, y a los usuarios y a los vecinos de la Línea Sarmiento en particular, sobre la atrocidad que se está consumando a este ferrocarril, a sus sufridos usuarios y a los vecinos a la traza férrea del mismo, sobre las derivaciones de esta obra, todos los cuales resultarán perjudicados al igual que las futuras generaciones.
Por: Dr. Marcelo Merlino (para CRÓNICA FERROVIARIA)
I. Exordio.
La colosal obra e inversión que desde fines del siglo XIX, y comienzos del siglo XX, capitales nacionales inicialmente, luego británicos, y en menor grado, franceses, acometieron en nuestro extenso país al construir esta densa y maravillosa red ferroviaria, que llegó a ser la octava del mundo, la primera en América Latina, motivo de legítimo orgullo para propios y extraños, está hoy lamentablemente olvidada y depredada en su mayor parte.
Pareciera que no tuvimos ni la capacidad, ni la visión, ni el amor por conservar y acrecentar tan magna obra, cuya decadencia comenzó en 1961 durante la presidencia de Arturo Frondizi, y ejecutado por su entonces Ministro de Economía, el ultra liberal, Alvaro Alsogaray, con el Plan Larkin, y cuyo golpe letal le fue asestado en Marzo de 1996 durante el gobierno de Menem, y su entonces Ministro de Economía, Domingo Felipe Cavallo, ambos de triste memoria.
Desde entonces, salvo períodos esporádicos como el de 1963/1966, y desde 2012/2015, en los cuales se hicieron reales intentos para revertir esta decadencia, se impone consignar como consideración preliminar, que hoy, en el año 2018, a este gobierno, tanto al Presidente, como al Ministro de Transporte y a su equipo, no le interesan el ferrocarril, sino que más bien lo detestan, lo consideran una carga, no tienen una política ferroviaria ni para lo inmediato, ni para el futuro, y es ostensible que tienen sus ojos puestos en medios alternativos, como el transporte automotor o el aéreo.
Esta cuestionada obra del soterramiento de la Línea Sarmiento, tal como se desarrollará en el curso del presente, apunta a la destrucción del legendario ferrocarril, y con él, a la muerte de todo el Oeste, encubriendo además un colosal negociado con las tierras que queden liberadas cuando la obra se concluya, y se levanten las vías de superficie, para su posterior soterramiento a 28 metros de profundidad. Una verdadera locura, y un despropósito que tornan a este proyecto en totalmente inviable, tanto técnica, operativa, como financieramente. Veamos :
II. Panorama judicial actual de la obra
Según el columnista del diario Clarín, Alejandro Alfie, en su edición del sábado 3 de Noviembre de 2018, el Gobierno nacional creó una comisión investigadora destinada a investigar si hubo irregularidades en el contrato del soterramiento de la Línea Sarmiento, la cual, luego de 14 meses de trabajo, presentó un dictamen ante la Justicia Federal, en la que los cinco representantes del Ministerio de Justicia establecieron en su informe de 454 páginas titulado: “Trabajo de relevamiento del Contrato de Obra Pública, proyecto de ingeniería, proyecto ejecutivo, y ejecución de la obra Soterramiento del corredor ferroviario de la Línea Sarmiento”, que “……no hubo un direccionamiento a favor del contratista, y tampoco se logró acreditar la existencia de sobreprecios en la obra,….. y que no hay elementos que justifiquen la rescisión del contrato del gobierno con el consorcio que lleva adelante el soterramiento, integrado por la italiana Ghella, (71%), y la local Sacde, (29%)….” ;
Los funcionarios del gobierno nacional, que fueron asistidos por la Procuración del Tesoro y la Sindicatura General de la Nación, manifestaron que “…..no encontraron entre las constancias y documentos relevados, una prueba de carácter directo, vinculada al delito que se está investigando en la justicia…..”.
Sin embargo, ese mismo informe es contradictorio, puesto que mas adelante destacó “…..algunas irregularidades, como la ausencia de proyecto y presupuesto legal al momento de la convocatoria al concurso público, el diseño adoptado podría no haber incentivado la concurrencia de múltiples oferentes, y que se modificó la estructura de financiamiento, luego de la adjudicación….”, lo cual constituye una severa inconsistencia que causó estupor en la Justicia.
En efecto, fuentes judiciales se mostraron sorprendidas por las conclusiones del equipo de trabajo del Gobierno Argentino, ya que a principios de este año, se difundió el video de la declaración ante la Justicia Brasileña, de Luis Antonio Mameri, ex Vicepresidente para América Latina de la empresa Odebrecht, quién declaró haberle dado 2,9 millones de dólares a Javier Sánchez Caballero, por entonces directivo de Iecsa, y mano derecha del primo del presidente Macri, Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.
En efecto: el columnista de Clarín ya pre mencionado, Alejandro Alfie, transcribe una declaración de Mameri ante la Justicia Federal Brasileña, quién según aquel, este último dijo textualmente ; “….yo autoricé pagos identificados hasta el momento, por valor de 2.9 millones de dólares….” , afirmando que : “….Javier Sánchez Caballero informó que había realizado gestiones con funcionarios públicos en nombre del consorcio, para que éste pudiere ganar la licitación…” ; y agregó el directivo de Odebrercht que “…..pagó coimas en la Argentina, ya que en caso que la empresa no aceptase esas condiciones, la compañía quedaría fuera del proceso licitatorio…..” ; (Transcripto de su declaración judicial por Alejandro Alfie, de Clarín).
Mientras tanto en la Justicia Federal Argentina, el Fiscal Federal Dr. Franco Picardi, espera que antes de fin de año la Justicia Brasileña le envíe esas declaraciones, junto con el resto de las pruebas que acrediten el referido pago de coimas para quedarse con el soterramiento de la Línea Sarmiento, una cuestionada obra que sigue avanzando en el Oeste del conurbano.
Pero en el mientras tanto, el Dr. Picardi solicitó al Juez Federal que entiende en la causa, el Dr. Marcelo Martínez de Giorgi, que embargue por 1.000 millones de pesos a la empresa, directivos, y ex funcionarios implicados en esta trama con la obra pública, suma ésta luego ampliada, para un proyecto que se prevé insuma al menos 3.000 millones de dólares. (Fuente: ob.cit., Alejandro Alfie, de “Clarín”, sábado 3 de noviembre de 2018).
Resta esperar entonces, la palabra de la Justicia Federal Argentina.
III. Cuadro comparativo de las objeciones técnico-operativas al proyecto de Soterramiento de la Línea Sarmiento
Este proyecto ha suscitado severos reparos, toda vez que, expertos, técnicos e ingenieros ferroviarios, tanto nacionales como extranjeros, no han vacilado en calificarlo de una locura, totalmente innecesario, injustificado, tremendamente costos e inviable, técnica y operativamente.
No son pocos los que temen y sospechan además, que lo que esconde detrás de este demencial proyecto, es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de las vías de superficie y concluída la nueva traza bajo tierra.
El siguiente cuadro, ilustra sucinta y comparativamente, la situación técnica y fáctica de la Línea Sarmiento (por un lado en su situación actual a cielo abierto, y por el otro, una vez soterrado) en caso de que se concluya esta obra ya iniciada, las cuales ampliaremos en el capítulo V de este trabajo, bajo el subtítulo “Razones Técnico-operativas y Económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento”.
Los mitos y mentiras del Soterramiento
Ferrocarril en superficie
Amplia capacidad de vías, en especial de escape.
Gran capacidad de transporte.
Todo tipo de trenes: eléctricos, diésel, locales, de pasajeros de larga, media y corta distancia, y cargueros.
Posibilidad de crecimiento futuro.
Espacio actualmente disponible para numerosos usos.
Disfrute del paisaje urbano, identificable.
Estaciones localizadas reconocibles.
Infraestructura ferroviaria renovada hace 2 años
Obras de modernización aún en curso.
Inversiones en modernización razonables.
Financiamiento asequible.
Costos medibles.
Costos operativos y funcionales normales.
Iluminación de estaciones solo de noche.
Ventilación natural a cielo abierto, y pasajeros disfrutando del paisaje.
Servicios contra incendio normal.
Accesibilidad y evacuación normal de accidentados en caso de accidentes.
Costos energéticos normales.
Cruces ferroviales razonables, (viaductos en alto ó en bajo nivel).
Integración al medio urbano. Desaparición del medio urbano.
Existencia de vías de escape para emergencias.
Tráfico de trenes fluído y visible.
Facilidad y bajo costo para convertir los actuales pasos a nivel, en viaductos en bajo ó en alto nivel, como en otras líneas.
La histórica trinchera inglesa de cuatro vías y a cielo abierto entre Caballito y Once, se conserva tal como está.
Ferrocarril soterrado o bajo tierra
Solo dos (2) vías, una ascendente y otra descendente, a 28 metros de profundidad.
Capacidad de transporte limitada.
Solamente trenes de pasajeros eléctricos locales. Los de pasajeros de larga distancia no podrán llegar ya a la cabecera de Once, y los cargueros tampoco a puerto.
Imposible crecimiento futuro.
Carencia de espacio, con solamente dos vías a una profundidad equivalente a 5 pisos bajo tierra.
Pérdida total del paisaje urbano.
Estaciones subterráneas en ubicaciones diferentes.
Infraestructura ferroviaria y obras nuevas, desperdiciando todo lo hecho en superficie.
Obras todas nuevas bajo tierra, (Desperdicio de lo hecho en superficie).
Inversiones altísimas sin tasa de retorno.
Financiamiento casi imposible con fuerte endeudamiento.
Costos finales sin certeza.
Costos operativos y funcionales enormes.
Iluminación de estaciones las 24 horas.
Columnas de ventilación forzada del túnel, ubicadas en superficie, una detrás de la otra por toda la extensión del túnel, con profusión de ruido y calor para los vecinos con viviendas a la vera del túnel.
Servicio contra incendio complejo y de alto costo.
Accesibilidad y evacuación de accidentados muy compleja y de alto riesgo.
Costos energéticos altísimos.
Los cruces ferroviales desaparecen.
Desaparición del medio urbano.
Existencia de vías de escape para emergencias. No hay vías de escape, lo que supone una trampa mortal a 28 metros bajo tierra en caso de descarrilamiento, incendio, choque de trenes, etc.
Tráfico de trenes saturado y encerrado bajo tierra sin posibilidad de maniobra alguna.
Desaparición de los pasos a nivel, como la única excusa usada para justificar la enormidad y extravagancia de esta obra.
La histórica trinchera inglesa de cuatro vías, y a cielo abierto sería intervenida y parcialmente demolida para correr la estación Caballito, entre ésta última y Once.
III-1.): Increíblemente, hasta donde se lo conoce al día de hoy, este proyecto contempla solamente dos (2) vías subterráneas, en dos tubos de cemento, a 28 metros de profundidad, unos siete pisos de un edificio, con lo cual la traza actual, que en ciertos tramos cuenta con tres y cuatro vías en superficie, desaparecerá pués serán próximamente levantadas, pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial en las horas pico.
III-2.): Además, ello significará que los trenes rápidos, semi rápidos y expresos diésel de larga distancia, así como los cargueros procedentes del Oeste del país, quedarán eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno, que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento, aunque recientes versiones indican que principiaría en Castelar según el último proyecto conocido, privarán a todo el Oeste de llegar a la cabecera Once de Septiembre, e igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a que existe un túnel y una vía subterránea específica para tal fin en la bella trinchera a la entrada de la terminal de Once construída en el año 1913 entre la actual estación Caballito y la playa de ingreso a la cabecera Once, que quedaría así inutilizada, pese a que, técnicamente, está actualmente operativa.
IV. Violación de la vigente Ley Nacional Nro. 7846/1910. La ilegalidad manifiesta del soterramiento
No es un dato menor, y que hoy por hoy todo el mundo guarda silencio, es que la Ley Nacional N° 7.846, (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está vigente, la cual en su Artículo 10 inciso a), establece y obliga a construir DOS (2) vías adicionales en superficie, sumadas a las ya existentes, en total 4 vías, en los tramos en los que actualmente hay solo dos vías, o sea, en el tramo Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, y de Merlo a Moreno, puesto que por su Artículo 12, prescribe textualmente; “Artículo 12: Declárase de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo, terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito, de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas o inmediatas a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los juicios de expropiación correspondientes”.
Siendo que esta Ley Nacional está vigente, debe cumplirse con su mandato, y este dispone que deben construirse cuatro (4) vías en superficie, o sea, a cielo abierto y en ciertos tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el ferrocarril en un tramo tan extenso, a un costo sideral, y al inmenso precio de destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruida a nuevo, a un costo millonario en dólares que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus impuestos. Es obvio que por su Artículo 12, esta Ley Nacional reservó y expropió, ya en ese entonces el espacio territorial respectivo para las cuatro vías, o sea, que se está desperdiciando un valioso espacio que ya existe y ha sido destinado por Ley, a ese fin.
V. Razones técnico-operativas y económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento
Con una frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, el túnel quedará saturado, lo cual representará un impedimento adicional para los trenes diésel de pasajeros de larga distancia, así como para los cargueros procedentes del interior rumbo al puerto de Buenos Aires, así como al de La Plata y todo el tráfico al sur, vía Haedo, y también vía Haedo hacia el norte a Intercambio Caseros, para las conexiones con las Líneas San Martín y Mitre, respectivamente.
Estando entonces vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros al túnel, sea que su boca su ubique en Moreno o en Castelar, como se dice últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones y los pasajeros procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia, a micros a partir de Moreno, o a partir de estación Castelar según el último proyecto conocido, con el consiguiente incremento del tráfico automotor, y con él, los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual continuaremos todos rehenes del transporte automotor.
La moderna tendencia mundial en materia de transporte, es propender al multimodalismo, o sea, no azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor, sino a una complementación multimodal entre ambos modos de transportación, como ocurre en Europa, en EE.UU y en todo el mundo occidental, y también en los modernos países de Oriente.
La Línea Sarmiento, una vez soterrada (enterrada a 28 metros de profundidad), será una bóveda mortal en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.500 pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está proyectada con un tren cada tres minutos.
Luego, cabe preguntarse: ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?, ¿en qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 28 metros de profundidad ?, ¿cómo harán para sacar a la superficie a los pasajeros heridos y accidentados, o con asfixia de los túneles, siendo que las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.,?
Este proyecto implica premiar una vez mas al transporte automotor, dando por tierra con el plan de recuperación ferroviaria en el que tanto se ha invertido, pues invertir ahora mas de U$S 3.000 millones solamente para hacer el túnel (monto anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará) cuando por esa suma se puede recuperar mas de un tercio de nuestra devastada red en el interior del país, que sigue estando postergada y abandonada, constituye un colosal despropósito.
Lo técnica y financieramente viable, y operativamente aceptable, es construir viaductos en bajo nivel (túneles) en los actuales pasos a nivel de las calles, que perpendicularmente cruzan las vías, tales como, Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, y varias otras, que son los mas congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fáci, manteniendo las actuales cuatro vías, y en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas sería más corto que en las líneas del Mitre, en el San Martín, en el Roca, y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha tenido que construir en ángulo cerrado, que sería técnicamente más fácil en el Sarmiento, porque los viaductos pueden construirse en ángulo directo, y además, a un costo infinitamente menor, tal como se lo está implementando exitosamente en esas otras líneas.
VI ¿Porqué entonces no seguir con ese temperamento también en el Sarmiento?
El curso sensato y posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc, el cual ha sido recientemente renovado a nuevo merced a una cuantiosa inversión. En cuanto a la sección en los que sólo hay dos vías (Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a Moreno), que también fue renovado a nuevo al igual que los cambios y aparatos de vía nuevos de origen alemán, chino y polaco, señalización electrónica de Led, sistema de Automática Train Detention, etc., merced a una inversión millonaria deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo abierto, y en ciertos tramos en trinchera como la única opción operativa y técnicamente viable, y a un costo infinitamente menor.
De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas, en superficie y a cielo abierto, y en algunos tramos en trinchera, pues hay espacio para ello, que ya fue reservado desde el año 1910 bajo la administración británica del entonces Ferrocarril del Oeste, por la Ley Nacional N° 7.846 como la única solución técnica, operativa y financieramente posible.
La magna obra de renovación de vías, aparatos de vías, señalización, etc., a un costo importante que afortunadamente ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión. Esta obra constituye el único curso de acción, sensato, atinado y operativamente posible, como la única inversión seria, técnica y financieramente posible, que redundará en beneficio de las próximas generaciones. Empero, se verá a la larga inexplicablemente desactivada y destruída por la insensatez del soterramiento, pues éste es incompatible con aquella, pero así y todo se lo pretende acometer en forma simultánea, lo cual es inexplicable y constituye un grave desatino.
No es menos preocupante, y es causa de justificado temor, la más que probable situación de que la obra una vez iniciada, se paralice por probables problemas de financiación, y que ocurra lo siempre: Que las tierras de superficie, una vez que fueran levantadas y desactivadas las vías, queden abandonadas, pués el tren ya no correrá, y entonces, nada ni nadie podrá impedir que se intrusen y se asienten en ellas villas miseria, sobre lo que pasaría a ser “la ex traza”, todo a lo largo de lo que se dió en llamar “El Corredor Verde del Oeste”, el cual se transformará en un rosario interminable de casillas y ranchos precarios, que hoy por hoy, las vías impiden. De confirmarse tal hipótesis, nuevos e innecesarios problemas sociales y de seguridad irrumpirán para los vecinos del oeste, y constituirá una fuente innecesaria e interminable de conflictos de todo tipo.
La Línea Sarmiento quedará así convertida en un mero trencito subterráneo, paralelo a la Línea "A", que corre a 100 metros de distancia de aquél, lo cual constituirá una duplicidad estéril, innecesaria y anti operativa.
El consorcio de empresas que lidera este proyecto, (“Nuevo Sarmiento”) que fue integrado inicialmente por las empresas Odebrecht, Iecsa, y Comsa, ahora prosigue solamente con la empresa italiana Ghella en un 71%, y por la argentina Sacde en un 29%, vinculada a Macri, es financiada única y exclusivamente con fondos del Tesoro Nacional, autorizados por el Decreto de Necesidad y Urgencia del Poder Ejecutivo Nacional Nº 797/2016 del 16 de Junio de 2016, (Publicado en el Boletín Oficial el 22/06/2016), lo cual representa otra violación al contrato original, el cual preveía que la empresa ganadora de la licitación, Odebrecht, proveería la financiación a través del Banco Nacional de Desarrollo del Brasil, lo cual no ocurrió porque este banco rehusó aportar los fondos para la obra, y recientemente el propio Ministerio de Transporte de Argentina, reconoció ante el Congreso Nacional que se cayó la financiación internacional para este proyecto, ya que fue imposible lograrla ante bancos europeos.
El obrador, instalado en la playa sur para cargas de la estación Haedo, ha destrozado y anulado la playa de esta estación inutilizando vías operativas, con lo cual es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada: ¿Cómo ingresarán entonces las cargas a la capital?. ¿Se recurrirá una vez más a los camiones para contaminar aún mas y congestionar hasta el límite el ya caótico tráfico hacia y desde la Capital, en un punto neurálgico como lo es Haedo?.
Tras estudiar exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado inicialmente por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013), suscripto por la ex Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a talleres Liniers, reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de unidades ferroviarias, ya que quedará en la superficie mientras que las vías troncales del ferrocarril estarán a 28 metros de profundidad, sin conexión ferroviaria prevista con éstas.
Lo mismo ocurrirá con los empalmes en Haedo, con el ramal a Temperley-La Plata, y hacia el Norte, con los Ferrocarriles Mitre y San Martín, vía intercambio Caseros, el empalme Merlo-Lobos y de Moreno hacia el interior quedarán todos desconectados con la traza central del Sarmiento. Los planificadores de este proyecto, pese a que lo saben, rehúsan reconsiderarlo, ya que no ignoran las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el futuro.
Los británicos fueron sabios y previsores al construir todos estos empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central de la Línea Sarmiento y amputados para siempre sin operatividad.
En estación Moreno, con los eléctricos soterrados, recientes versiones indican que ahora la boca del túnel sería a partir de Castelar, quedarían eliminados los trenes de pasajeros de larga distancia y los cargueros procedentes del Oeste que circulan en superficie, pués la tracción Diésel, por las obvias razones ya expuestas precedentemente, a las que se suman la inevitable saturación del túnel producida por una frecuencia prevista de un tren eléctrico cada tres minutos, será un impedimento adicional e insuperable para que aquellos puedan compartir este extenso túnel con los trenes eléctricos.
Mientras tanto, recientemente las estaciones Moreno, Liniers y otras, fueron reconstruidas y renovadas a nuevo, al igual que Caballito, así como sus parrillas de vías con modernos y costosos cambios de procedencia alemana, polaca y china y aparatos de vía también nuevos, señalización Led, dispositivo de Automatic Train detention, etc., todo lo cual quedará desactivado e inservible para cuando el ferrocarril esté soterrado, pués habrá que comprar nuevo material o adaptar el existente, a un costo descomunal, sin razón alguna que lo justifique.
VII. La actual situación fáctica y jurídica del proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento
Conocedores de que ya durante el gobierno anterior se firmaron contratos con las pre mencionadas empresas que conforman el consorcio U.T.E. "Nuevo Sarmiento", para no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos contratos y ofrecerles en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de subterráneos en la Capital Federal y en obras de canalización que en breve se implementarán en este distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires, para prevenir las inundaciones que frecuentemente la castigan, y en otras obras impostergables en el interior del país.
Ese y no otro es el curso de acción sensato, viable, técnica, operativa y financieramente compatible con las actuales circunstancias, la geografía del lugar, la solución de los problemas vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las cargas, el transporte económico masivo, veloz, y seguro, para los pasajeros y la protección del medio ambiente.
El 16 de Junio de 2016, el Poder Ejecutivo Nacional promulgó el polémico Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 797/2016, (B.O. del 16/06/2016), destinando para el inicio de las obras, la cifra colosal de 45.000 millones de pesos, con cuyos recursos la obra comenzó para horror de todos nosotros, vecinos a la traza férrea, numerosas ONG, universidades, usuarios y expertos nacionales y extranjeros que la cuestionan severamente por su inviabilidad técnico-operativa y financiera, y cuya construcción ya comenzó en Haedo donde se encuentra el obrador, (según el video oficial propalado por internet por el Ministerio de Transportes de la Nación), habiendo alcanzado a la fecha el túnel los 5.000 metros aproximadamente de extensión.
El daño ha comenzado a perpetrarse, pero aún se está a tiempo de revertirlo y detener esta insensatez. Debido a las últimas publicaciones y a las novedades judiciales registradas en la República Federativa de Brasil, cuya justicia realmente funciona y ejerce en plenitud sus facultades constitucionales, resultaron procesados y encarcelados en ese país numerosos políticos y empresarios vinculados a la empresa “Odebrecht” ("escándalo “Lava Jato”) entre ellos, a uno de sus directivos, Marcelo Odebrecht, juzgado y condenado a 19 años de prisión por pago de coimas a políticos argentinos para ser beneficiaria dicha empresa como adjudicataria de la obra del soterramiento del Sarmiento, entre otras, la cual, junto a “Socma”, “Iecsa” (todas del grupo Macri), la italiana “Ghella” y la española-catalana “Comsa”, que integran el consorcio del denominado “Nuevo Sarmiento”, (CNS), hoy sólo constituído por la italiana Ghella tras el “canje” de acciones y sufragado enteramente en la actualidad por fondos del Tesoro Nacional.
Ese escándalo tuvo y está teniendo amplias repercusiones mediáticas y judiciales en nuestro país, y es por ello que la Comisión Bicameral de Control Legislativo, emitió ya a fines del 2016 un dictamen que declaró nulo e ilegal al D.N.U. Nº 797/2016, el cual no fue remitido aún al plenario de ambas cámaras del Congreso Nacional para su ratificación, conforme a lo que establece el Artículo 99 inciso 3º de la Constitución Nacional, razón por la cual el escandaloso contrato suscripto entre la “Unidad Ejecutora del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento” y el “Consorcio Nuevo Sarmiento”, sigue vigente el colosal flujo de fondos dispuestos por el referido D.N.U. continúa, y por ello, la obra, al día de hoy, lamentablemente prosigue.
Resulta increíble que todavía, y pese a las investigaciones judiciales en curso, ningún Juzgado Federal haya dictaminado la nulidad del contrato de adjudicación de obra del soterramiento referido precedentemente, producto de la corrupción y las coimas pagadas por Odebrecht a funcionarios del gobierno argentino, y en consecuencia, disponer la inmediata paralización de la obra del soterramiento de la Línea Sarmiento, para bien del pueblo argentino, del millón de usuarios mensuales de esta legendaria línea, de los vecinos de la traza férrea y de las futuras generaciones, así como el procesamiento y juzgamiento de todos los funcionarios involucrados en este escándalo, que produjo y producirá innumerables perjuicios al pueblo argentino, al ferrocarril, y a la Hacienda Pública Nacional.
Es de toda obviedad, que quienes están diseñando el soterramiento de la Línea Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les interesa el ferrocarril, y no son pocas las voces que se alzan sosteniendo que quienes apuestan contra el ferrocarril lo hacen en definitiva contra la gente y en favor del transporte automotor, pese a que encarece los fletes más de diez veces con relación al ferrocarril, y es responsable de la muerte de mas de 8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país y de niveles de contaminación ambiental sin precedentes.
En conclusión, el actual proyecto de soterramiento del Línea Sarmiento implicará la destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y empalmes de los que se nutre y provocará la muerte de todo el Oeste. Este nefasto proyecto, va a contrapelo de la moderna tendencia logística y multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los constructores de nuestra amplia y maravillosa red.
Este proyecto atenta contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio ambiente ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de impacto ambiental. Tampoco fueron consultadas Universidades, expertos, ni técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema están horrorizados ante la perspectiva desde que este proyecto se ejecute, tal como está concebido actualmente.
Por ello considero qué, para que antes de que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos todos a fin de propender a volver a planificar seria de este proyecto, y en el mientras tanto, detener su ejecución, a fin de consensuarlo sin apresuramientos, con amplia participación popular, y con la de todos los sectores involucrados.
Se impone por ello, esclarecer a la opinión pública argentina en general, y a los usuarios y a los vecinos de la Línea Sarmiento en particular, sobre la atrocidad que se está consumando a este ferrocarril, a sus sufridos usuarios y a los vecinos a la traza férrea del mismo, sobre las derivaciones de esta obra, todos los cuales resultarán perjudicados al igual que las futuras generaciones.
