Solicitar al P.E.N. detalle al Senado Nacional los motivos de la suspensión de los servicios de los trenes regionales de la Provincia del Chaco

Proyecto de Comunicación

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Senadores de la Nación un Proyecto de Comunicación solicitando al Poder Ejecutivo Nacional detalle los motivos de la suspensión de los servicios de los trenes regionales de la Provincia del Chaco.

Dicho trámite recayó en el Expte. S-1558/2026 del 07 de Septiembre de 2026, siendo el firmante de dicho Proyecto de Comunicación el Senador Nacional Jorge M Capitanich 

Mediante un Proyecto de Comunicación Expte. S-1558/2026 del 07 de Septiembre de 2026 Jorge M. Capitanich (Fuerza Patria - Chaco).

Fundamentos

El presente proyecto de comunicación tiene por objeto requerir información precisa, oficial y detallada al Poder Ejecutivo Nacional sobre las razones, el alcance técnico y las perspectivas de solución ante la intempestiva suspensión total de los servicios de trenes de pasajeros en la Provincia del Chaco, dispuesta desde el 2 de septiembre de 2026. 

La medida alcanza a la totalidad de los corredores en funcionamiento dentro del territorio provincial, afectando el Tren Metropolitano (Puerto Tirol - Cacuí - Resistencia), el Corredor Sur (Cacuí - Charadai - Los Amores) y el Corredor Centro-Oeste (Presidencia Roque Sáenz Peña - Chorotis). 

La paralización de los servicios causa un profundo perjuicio de carácter social, económico y humano. En nuestra provincia, el ferrocarril no constituye meramente una alternativa más de transporte, sino que en numerosas localidades del interior representa la principal -y en ocasiones única- vía accesible de integración regional, acceso a centros de salud, realización de trámites administrativos y cumplimiento de obligaciones laborales y educativas. 

Esta situación adquiere particular gravedad ante la llegada de períodos estivales de intensas precipitaciones, momento en el cual los caminos terrestres del interior provincial suelen quedar anegados o intransitables, transformando al tren en el único nexo físico de conectividad para comunidades enteras. 

Asimismo, genera honda preocupación institucional la falta de certidumbre sobre el destino de aproximadamente 200 familias de trabajadores ferroviarios que desarrollan sus tareas en las distintas estaciones e instalaciones de la provincia, cuyo sustento depende de la continuidad operativa de estas líneas. 

Si bien es indispensable velar por los máximos estándares de seguridad operacional en el transporte de pasajeros, la simple interrupción del servicio sin un plan explícito de reparaciones ni fecha estimada de normalización genera una gran incertidumbre en la sociedad chaqueña. Es antecedente preocupante en nuestro país que decisiones de suspensión temporal hayan devenido históricamente en cierres definitivos de ramales regionales. 

Por las razones expuestas, y en cumplimiento de la representación de los intereses de la Provincia del Chaco ante este Honorable Senado, resulta imperioso contar con la información oficial solicitada a fin de garantizar el pronto restablecimiento de este servicio público vital. 

¿Tripla de Coche Motor Liviano para prestar servicio en el Tren del Valle?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Trascendió la noticia de que una tripla de Coches Motores Livianos (CML), fabricados por la empresa argentina Materfer S.A. y apodados popularmente por los ferroaficionados como "Pitufos", volvería a la actividad. Según versiones que circularon recientemente, la formación sería utilizada por la empresa estatal rionegrina Tren Patagónico S.A. para prestar servicios en el Tren del Valle.

En el día de ayer, la tripla de CML fue vista pasando por la estación Liniers, siendo remolcada por la locomotora diésel-eléctrica ALCo RSD-39 / DL535 N° C-651.

Aparentemente, la formación estaría siendo trasladada hasta la ciudad de Tandil por la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. para ser sometida a trabajos de reparación y puesta a punto.

Vídeo gentileza: Agus_ph07

Características generales y carrocería

Diseño exterior: Presenta un frente aerodinámico con una amplia cabina de conducción central y tres parabrisas redondeados.

Disposición: Unidades concebidas originalmente en duplas (Coche Motor + Coche Acoplado Liviano, bajo la denominación CMLU/CALU).

Ubicación del motor: El motor diésel se encuentra instalado bajo el bastidor, optimizando el espacio disponible en el salón de pasajeros.

Acceso y distribución: Dispone de una doble puerta central de ingreso que da acceso a un vestíbulo, salones de clase única y un pequeño furgón para encomiendas contiguo a la cabina de conducción.

Especificaciones técnicas principales

Capacidad: Aproximadamente 86 asientos en configuración de clase única (variable según la disposición interna de baño o furgón).

Motorización: Equipada originalmente con motor Fiat bajo chasis (algunas unidades fueron remotorizadas posteriormente con plantas motrices Cummins de mayor potencia).

Bogies: Cuentan con suspensión y componentes derivados de la tecnología ferroviaria clásica de Fiat.

Año de construcción y destino: Fabricados por Materfer S.A. durante la década de 1980, estos coches fueron proyectados para cubrir servicios urbanos y suburbanos ligeros de corta distancia, orientados a reemplazar a los históricos coche motores Fiat 7131.

Principales mejoras realizadas:

Sintaxis y fluidez: Se eliminaron redundancias ("Coches Motores Livianos (CML)" y "tripla de coches motores livianos" repetidos constantemente) y se mejoró la articulación de las oraciones.

Uso de vocabulario periodístico: Se cambiaron expresiones informales como "Nos enteramos que" o "cobrarían vida" por giros más adecuados como "Trascendió la noticia de que" o "volvería a la actividad".

Corrección de errores tipográficos: Se corrigió el nombre del fabricante (de "Matefer" a Materfer), el texto corrupto en el original (elži), y se ajustó la ortografía de términos técnicos y puntuación general.

Integración del contexto histórico: El dato sobre la construcción en la década del 80 se integró de forma coherente dentro del apartado técnico.

Pedido de informes al P.E.N. por la implementación del nuevo sistema de controles preventivos de alcoholemia y sustancias destinados al personal de conducción y guardas de la empresa Trenes Argentinos Operaciones

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional por la implementación del nuevo sistema de controles preventivos de alcoholemia y sustancias destinados al personal de conducción y guardas de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4585-D-2026 del 08 de Septiembre del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional:  Esteban Paulón (Provincias Unidas - Santa Fe).

Fundamentos

El presente pedido de informes tiene por objeto conocer las modificaciones introducidas por el Poder Ejecutivo Nacional en los controles preventivos de alcoholemia y sustancias destinados al personal de conducción y guarda de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), así como determinar si dichas modificaciones se inscriben en un proceso más amplio de reorganización de la empresa o de los servicios ferroviarios de pasajeros.

El 7 de septiembre de 2026, Trenes Argentinos informó la implementación de un nuevo sistema de controles preventivos en las cinco líneas operadas por la empresa. Según la comunicación oficial, el nuevo esquema reemplaza la presencia permanente de personal médico y de enfermería por controles realizados por personal de enfermería, con intervención médica remota ante eventuales resultados positivos y una base médica rotativa.

La empresa informó, asimismo, que durante la primera jornada se produjeron demoras en las líneas Roca, Mitre y Sarmiento y que se encontraba trabajando junto con el proveedor para ajustar el sistema y reducir los tiempos asociados a los controles.

Los controles preventivos constituyen una herramienta esencial para la seguridad operacional ferroviaria. Por ello, toda modificación de sus procedimientos debe contar con fundamentos técnicos verificables, protocolos claros, mecanismos de supervisión y evaluación de resultados, especialmente cuando puede incidir sobre la regularidad y continuidad del servicio público.

La cuestión adquiere especial relevancia en el contexto de las transformaciones que  atraviesa el sistema ferroviario. La Ley N.º 27.742 incluyó a SOFSE entre las empresas sujetas a privatización, mientras que el Poder Ejecutivo Nacional ha avanzado en procesos de concesión vinculados con otros servicios ferroviarios. Estos antecedentes no permiten afirmar que exista una decisión de privatizar los servicios de pasajeros actualmente operados por SOFSE, pero sí justifican que el Congreso requiera información sobre eventuales estudios, decisiones o planes que pudieran modificar su modelo de gestión.

Asimismo, resulta necesario conocer las condiciones de contratación del nuevo sistema, sus costos, resultados y mecanismos de control, así como las eventuales modificaciones en las funciones o modalidades de contratación del personal involucrado. La información resulta particularmente relevante cuando se articulan cambios en procedimientos operativos, utilización de recursos públicos, contratación de proveedores y tratamiento de información vinculada con los trabajadores.

El objetivo de la presente iniciativa es, por tanto, garantizar el ejercicio de las facultades constitucionales de control del Congreso de la Nación y contar con información suficiente para evaluar el impacto de las medidas adoptadas sobre la seguridad operacional, la continuidad del servicio y los derechos de trabajadores y usuarios

Se extiende por un año más el contrato de concesión de la empresa Ferrosur Roca. S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante la Resolución Nro. 1498/2026 de fecha 09 de Septiembre de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día jueves 10 de Septiembre de 2026, en el Artículo 1° expresa que se el plazo de continuidad del Contrato de Concesión aprobado por el decreto 2681 del 29 de Diciembre de 1992 y sus actos modificatorios y complementarios, hasta el 10 de Septiembre de 2027, o hasta que se perfeccione la contratación a la que alude el artículo 2° de la presente medida, lo que ocurra primero.

Esta prestación se efectuará con carácter precario y podrá ser revocada en cualquier momento, sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor de Ferrosur Roca Sociedad Anónima, ni reconocimiento de suma alguna por la eventual revocación anticipada al plazo previsto.

Durante el plazo que se extienda esta situación, el concesionario deberá prestar el servicio y cumplir las demás obligaciones a su cargo de conformidad con los términos constitutivos del Contrato de Concesión referido en el primer párrafo, el Acta Acuerdo de renegociación ratificada por el decreto 2017 del 25 de Noviembre de 2008 y demás normativa complementaria y reglamentaria.

Artículo 2°.- Se establece la continuidad de los actos de gestión destinados a analizar, coordinar y diseñar un nuevo esquema contractual de vinculación entre el Estado Nacional y el sector privado para la explotación del actual sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la Línea General Roca (con exclusión del corredor Altamirano-Miramar y sus tramos urbanos) desarrollados en el marco del artículo 2° de la resolución 52 del 9 de septiembre de 2025 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía (RESOL-2025-52-APN-ST#MEC).

Artículo 3°.- La presente resolución entrará en vigencia a partir de las cero (0) horas del día 11 de septiembre de 2026.

Artículo 4°.- Comuníquese a la Secretaría de Transporte y a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura, ambas del Ministerio de Economía, a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte y a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal, empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte.

Artículo 5°.- Notifíquese a Ferrosur Roca Sociedad Anónima.

Artículo 6°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo

Uruguay: El curioso pueblo que es parte de dos departamentos

Exterior

Uruguay cuenta con pequeños destinos alejados de los circuitos turísticos tradicionales que sorprenden por su historia y sus paisajes.

Para quienes buscan unas vacaciones diferentes en Uruguay, existen alternativas más allá de las playas y balnearios que concentran gran parte del turismo durante el verano. Hacia el norte del país aparecen pequeñas localidades rurales que permiten descubrir otra faceta del territorio uruguayo.

Entre ellas se encuentra un pueblo atravesado por una particularidad administrativa: una parte pertenece a Paysandú y la otra a Tacuarembó. Esto hace que, dentro de una misma localidad, sus habitantes puedan depender de jurisdicciones diferentes con apenas unos metros de distancia.

Se trata de una localidad ubicada sobre la Cuchilla de Haedo que en 2023 contaba con 1.468 habitantes. De ese total, 886 residían en el sector correspondiente a Paysandú y otros 582 en el territorio perteneciente a Tacuarembó.

Además de esta curiosidad, el lugar tiene una historia profundamente relacionada con el desarrollo del ferrocarril y la actividad ganadera. Con el paso del tiempo, alrededor de su estación se formó el caserío que terminó dando origen a la localidad actual.

Qué se puede hacer en Tambores

Uno de los principales atractivos es conocer la antigua Estación de AFE, un sitio fundamental para comprender el crecimiento del pueblo. Durante décadas, el ferrocarril permitió trasladar grandes producciones ganaderas y cargas de lana, además de conectar a los habitantes con otras regiones del país.

El tren también tuvo un papel central en otros aspectos de la vida cotidiana. La primera escuela llegó en tren en mayo de 1901 desde Bañados de Rocha y comenzó sus actividades con apenas dos estudiantes. Para el final de ese mismo año lectivo ya contaba con 44 alumnos.

Entre los sitios vinculados con ese pasado también aparece el antiguo corral de embarque, mientras que la Casa de Cultura permite acercarse a diferentes aspectos de la identidad local.

El paisaje es otro de sus grandes atractivos. Tambores se encuentra sobre la Cuchilla de Haedo y está rodeado por diferentes cerros, por lo que resulta interesante para quienes prefieren destinos rurales, tranquilidad y recorridos alejados de las grandes ciudades.

La propia denominación del pueblo está relacionada con diferentes relatos. Una de las versiones sostiene que el nombre "Tambores" proviene de la forma de los cerros y del sonido del viento al atravesar las cuchillas, que habría generado un ruido semejante al repique de tambores.

Otra historia local relaciona el nombre con acontecimientos posteriores a la Guerra de los Farrapos y con grupos que habrían realizado ceremonias en la zona. No existe una explicación definitiva sobre el origen de la denominación, algo que contribuyó a alimentar las leyendas que rodean al pueblo.

También pueden recorrerse lugares de su zona de influencia como Piedra Sola y Arbolito, además de otros puntos vinculados con la geografía y el pasado rural de la región.

A esto se suma la Fiesta de la Integración, una celebración con más de 25 años de historia que reúne música, propuestas gastronómicas, artesanías y espectáculos. El evento refleja precisamente la identidad compartida de una comunidad atravesada por dos departamentos.

Incluso existe una curiosa conexión con Carlos Gardel. La memoria local sostiene que el cantante habría bajado en más de una oportunidad del tren en la estación de Tambores, un relato que se suma a la histórica discusión sobre sus vínculos con Tacuarembó.

Dónde queda y cómo llegar a Tambores

Tambores se encuentra en el norte de Uruguay, sobre la Cuchilla de Haedo. Su principal particularidad geográfica y administrativa es que está dividida entre los departamentos de Paysandú y Tacuarembó.

La Cuchilla de Haedo funciona como una formación geográfica importante para la zona, ya que separa las aguas que desembocan en el río Negro de aquellas que se dirigen hacia el río Uruguay. Esta característica natural también tuvo influencia en la delimitación del territorio.

El sector perteneciente a Paysandú integra actualmente el municipio de Tambores, creado en 2013, mientras que otra parte de la localidad permanece bajo jurisdicción de Tacuarembó. Su condición particular incluso quedó contemplada durante su desarrollo legal: en 1936 fue elevada a la categoría de pueblo y en 1963 pasó a ser considerada villa.

Para llegar, una de las principales referencias es la ciudad de Tacuarembó, desde donde se puede continuar por carretera hacia esta localidad del interior. Por sus características rurales y su distancia respecto de los destinos turísticos más concurridos, resulta recomendable organizar previamente el recorrido.

Tambores ofrece así una alternativa para quienes buscan conocer un Uruguay diferente, marcado por pequeños pueblos, historia ferroviaria y paisajes de cuchillas y cerros. Su división entre dos departamentos termina siendo solamente el punto de partida para descubrir una localidad con una identidad particular.M1.com

Chile: Comenzaron los trabajos de reconstrucción del ramal Talca - Constitución

Exterior

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que está desarrollando un plan integral que permitirá no solo rehabilitar la infraestructura y los 23 puntos afectados del sector en un plazo de 60 días, también contempla defensas y enrocados, para proteger eventos meteorológicos del futuro. Los trabajos comenzaron el pasado 24 de agosto.

En tanto, EFE Central mantendrá operativos lo servicios de acercamiento en el tramo Forel a Constitución y Talca a Pichamán.

Con una compleja intervención entre las localidades de Toconey y Pichamán, EFE dio inicio a las obras de reconstrucción del terraplén y protección de la vía férrea, que permitirán retomar la operación ferroviaria entre González Bastías y Constitución en 60 días -hoy se realiza mediante transbordo a buses y vehículos de acercamiento-.

En total, la empresa se encuentra trabajando en 23 puntos afectados de la red entre Talca y Constitución, con particular atención en los kilómetros 50, 52 y 86 que registran socavones. En concreto, se trata de 6 cuadrillas especializadas abocadas a la recuperación de la operación, con trabajos que involucran más de 6.000 metros cúbicos de materiales a instalar.

El plan contempló a su vez, el estudio y desarrollo de obras de protección, como es el enrocado ante eventuales crecidas y afectaciones por futuros temporales.

Miguel Urzúa, Gerente de la División de Infraestructura y Tecnología de EFE, señaló que “estamos haciendo nuestro mayor esfuerzo, desplegando todos nuestros recursos en poder recuperar lo antes posible la vía férrea en el tramo que se vio fuertemente afectado, pero es importante indicar que toda circulación de trenes se realizará en forma segura, confiable. Por eso la solución también pasó por estudiar adecuadamente las labores a través de ingenierías”.

Plan de transporte

Durante la contingencia, EFE Central ha implementado un plan de transporte con la continuidad del tren entre Talca y González Bastías, los días lunes, miércoles, jueves, sábado y domingo con 2 frecuencias diarias: 07:15 y 16:20 horas desde la capital del Maule.

Asimismo, desde el cruce Forel a Constitución, se cuenta con servicios alternativos, a través de buses de acercamiento los días lunes, miércoles y viernes, saliendo en las mañanas, con retorno en las tardes. Adicionalmente entre Talca a Pichamán, se encuentra un servicio disponible los días martes y viernes.

En ese sentido, María Constanza Villalobos, Gerente General de EFE Central, indicó que, “tenemos una preocupación constante y permanente por nuestros vecinos de las zonas afectadas, particularmente en los sectores más aislados y por eso, hemos dispuesto de estos medios alternativos. Pero también estamos trabajando en estudiar soluciones integrales de largo plazo, lo que podrá ser complementado con otros medios”.

Línea Sarmiento: Cerraron de manera definitiva las boleterías de Haedo

Actualidad

Desde el lunes, dejaron de funcionar las de larga distancia y del servicio Once-Moreno, aparentemente por motivos exclusivamente económicos.

Quienes el lunes fueron a la estación Haedo de la Línea Sarmiento se encontraron con dos hechos negativos: por un lado, numerosas cancelaciones -con esperas de hasta 40 minutos- por la aplicación de un nuevo protocolo para el control de alcoholemia para los conductores y jefes de tren (guarda). Y por el otro, el cierre de las boleterías de larga distancia y del servicio Once-Moreno, que en la práctica permiten cargar la SUBE.

Respecto a la segunda medida, que parece obedecer a motivos exclusivamente económicos, no hubo anuncio previo ni explicaciones -como es habitual- por parte de la estatal Trenes Argentinos. Aunque la idea de cerrar las boleterías ya existía desde hacía tres meses, como reveló este medio el 11 de junio. Quienes quieran comprar pasajes a los cada vez menos destinos que tiene la operadora estatal -Bragado en el Ferrocarril Sarmiento, Junín en el San Martín, Rosario Norte en el Mitre y Mar del Plata en el Roca- deberán trasladarse hasta Once. Llamativamente, en la página web de Trenes Argentinos Operaciones sigue figurando la boletería de larga distancia de Haedo, con su horario de lunes a viernes de 5 a 12.30.

La misma tuvo una fuerte demanda durante el anterior gobierno nacional, cuando el costo de los pasajes del servicio a Mar del Plata eran significativamente menores a los del transporte automotor: a la espera de habilitarse la venta para los meses de verano, hubo quienes hicieron fila durante toda la noche, y luego atendía durante todo el día, incluso los sábados.

Respecto a las graves anomalías en el servicio de la Línea Sarmiento -también en las líneas Roca y Mitre- que se extendieron hasta casi el mediodía del lunes, Trenes Argentinos informó que se debieron a "la implementación de un nuevo sistema de controles preventivos de alcoholemia y sustancias al personal de conducción y guarda, previo a la toma de servicio".

"La modificación -agregó- forma parte del proceso de modernización de los procedimientos de Trenes Argentinos y tiene como objetivo optimizar los controles, mejorar la trazabilidad de los datos y adecuar las condiciones de atención, procurando una mayor eficiencia en la utilización de los recursos y del personal involucrado en el proceso".

Precisó a continuación que "hasta el momento, los controles eran realizados de manera presencial por personal médico y de enfermería en las distintas bases operativas. La nueva modalidad establece que los controles sean efectuados por personal de enfermería en el lugar, con intervención médica de manera remota únicamente ante la eventual detección de un resultado positivo".

"Este nuevo esquema -continuó- cuenta además con una base médica rotativa, lo que permite garantizar la disponibilidad de atención profesional de manera permanente ante la necesidad de una evaluación médica en el momento, sin requerir el traslado de personal médico a cada una de las bases. La implementación del nuevo sistema busca también contar con información más precisa para la toma de decisiones y agilizar progresivamente el proceso de control previo a la prestación del servicio".

Agregó que "se implementó por primera vez este sistema en las cinco líneas que opera la empresa, poniéndolo a prueba con una saturación plena para poder analizar los parámetros de funcionamiento, y así realizar los ajustes necesarios. Ante las demoras registradas en algunas de las líneas, Trenes Argentinos se encuentra trabajando junto con el proveedor del servicio para ajustar los mecanismos de funcionamiento del nuevo sistema y reducir los tiempos asociados a los controles".

Y puntualizó que "la empresa continuará realizando los ajustes necesarios durante esta etapa de implementación, con el objetivo de alcanzar un esquema que permita realizar los controles de manera segura y eficiente, minimizando su impacto sobre la operación ferroviaria y mejorando progresivamente las condiciones de prestación del servicio".

Ante los graves inconvenientes en el servicio -con numerosas cancelaciones y fuertes demoras- que afectaron a miles de pasajeros, un guarda consultado por este medio reveló que "nos avisaron recién el sábado que cambiaba el sistema, que se estuvo utilizando durante 12 años, implementado 2 años después de la Tragedia de Once", por la colisión de una formación contra el paragolpes de la terminal de la Línea Sarmiento, que provocó 51 muertos y 789 heridos.

Explicó que "los guardas y conductores completábamos una planilla, y un médico tomaba el examen. Ahora pasó a hacerlo un enfermero que emplea una tablet y tiene que enviar los datos a un médico para que los apruebe. Los problemas se plantearon en la madrugada del lunes (en el Sarmiento, por ejemplo, el personal comienza a tomar servicio poco después de las 2), cuando el procedimiento comenzó a demandar más tiempo del previsto, y sin tener aceptado el control, no podemos salir a trabajar", enfatizó. DiarioPopular.com

Línea Sarmiento: Nuevo sistema de monitoreo y registrador de eventos para pasos a nivel

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones que comenzó a probar un sistema integral de supervisión, telemetría y registro continuo en los pasos a nivel de la Línea Sarmiento, con el objetivo de elevar la seguridad operacional y reducir los tiempos de respuesta ante contingencias.

Este sistema, según informa la empresa operadora, permite supervisar los cruces ferroviarios durante las 24 horas, monitoreando, en tiempo real, el estado de los brazos de barrera, la ocupación de los circuitos de vía, la alimentación eléctrica y las señales asociadas.

"Ante cualquier anomalía, se generan alarmas automáticas que son enviadas simultáneamente al Centro de Control y a las Bases de Señalamiento -áreas operativas que intervienen ante estas situaciones- , permitiendo que el personal de mantenimiento y conducción actúe en el mismo instante en que se produce la falla", manifiesta el comunicado de TAO

Asimismo, expresa que "a diferencia de la detección tradicional, este sistema incorpora un registrador histórico (caja negra) que almacena cada cambio de estado con fecha y hora, lo que brinda evidencia técnica objetiva para auditorías e investigaciones de incidentes"

Por último, revela que "permite planificar el mantenimiento en base a eventos reales y no únicamente a recorridas preventivas, optimizando recursos y generando estadísticas operativas clave (como tiempos de cierre y ocupación de vía, etc.). El dispositivo se encuentra en fase de prueba piloto. En caso de obtener resultados satisfactorios, se prevé su implementación progresiva en el resto de las líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), consolidando un estándar moderno de seguridad ferroviaria"

El día que un tren terminó dentro de una casa en Villa Madero: la historia del accidente de 1985

Accidentes Ferroviarios

Hace 41 años una formación ferroviaria que tenía como destino Mataderos descarriló y se incrustó en un hogar. El recuerdo de los vecinos de aquel momento.

Un 08 de Septiembre de 1985, tuvo lugar un accidente que marcó a los vecinos de Villa Madero, partido de La Matanza cuando un tren de hacienda (conocido en ese entonces como "El Tren de las vacas") con destino a Mataderos descarriló y terminó incrustado en una casa.

Dicho ramal en cuestión fue habilitado para su circulación un 20 de septiembre de 1903, cuyos trenes partían desde Villa Madero y la Tablada hacia el mercado de hacienda de Liniers o Mataderos, pertenecientes al Ferrocarril Oeste (FCO), actualmente conocido como Línea Sarmiento.

En aquel momento, en el cruce de vías de la calle Pintos en Villa Madero, la línea de colectivos 103 rellenó con escombros el paso a nivel porque estaba en mal estado, pero tuvieron en cuenta de no tapar los rieles. Al momento que la locomotora 7918 que circulaba con jaulas vacías descarriló y terminó incrustada en una casa.

El retiro de la formación contado en primera persona

En diálogo con Viví el Oeste diario, Miguel Olivero, jefe del depósito de locomotoras de Haedo de aquella época recordó cómo fue retirar la locomotora junto a los vagones de la casa. "El tren tenía como destino la feria de ganado de Mataderos, detrás de la locomotora llevaba tres o cuatro vagones multipropósito a modo de freno", indicó.

Respecto al paso a nivel, explicó que había sido rellenado con escombros y que "ese servicio se llevaba a cabo de noche/madrugada. Al llegar al lugar el primer bogue la locomotora saltó a la izquierda (en el sentido de la marcha) la inercia de los vagones hizo que la misma quedara a 90 grados con respecto a la vía a metros de esta. El primer vagón/freno volcó, otro descarriló total".

Además, recordó que para el retiro se necesitó una grúa TAKRAF que se encontraba en el depósito de locomotoras del Tren San Martín de Retiro, y por la magnitud del accidente "a modo excepcional se autorizó a la utilización de una de ellas. Fue el debut de los guinches alemanes. La misma fue remolcada hasta la playa norte de Haedo, y de ahí con una locomotora del Sarmiento se la llevó al lugar".

"Ahí aparecí yo para acompañar la grúa. Recuerdo que el conductor me preguntó a qué velocidad se podía circular, les comenté que podía circular a 100 km/h, la vía estaba muy bien. Yo creo que en el momento no levantó más de 60 o 70 km/h", narró Miguel Olivero.

"La máquina descarriló y se metió en una casa", el recuerdo de los vecinos sobre el accidente

Parte de la comunidad de Villa Madero, en redes sociales, aún recuerda qué sucedió durante aquella madrugada: "Yo estuve ese día y lo que recuerdo con asombro es que no hubo heridos. Fue a las 5 a.m y el tren levantó la cama del matrimonio que dormía en esa habitación. Era al lado del local que históricamente vende lanas".

Otro usuario, relató que "iba la máquina con algunos vagones quizás, pero sin carga, y como la vía estaba tapada con piedras, la máquina descarriló y se metió en una casa. De todas formas, en aquellos años pasaba un tren cada tanto, pero sin hacienda. Recuerdo haberlo visto alguna que, otra vez llevándose jaulas vacías, yendo a muy poca velocidad".

"Tenía que ir al colegio. A la vuelta vivo. Todo lleno de jaulas. ¡Que recuerdo! Un lío para sacarla. Tres locomotoras. Después una grúa y por último otra grúa enorme. Se fue andando", expresó otro vecino de la zona. Texto y fotos: VivíelOeste.com

Jujuy: Tren Solar de la Quebrada: ¿Servicio público o costo público?

Trenes Turísticos

¿Cuánto le cuesta a los jujeños cada viaje en el tren de la Quebrada? Entre incoherencias en los balances oficiales de pasajeros y contrataciones extendidas a ciegas, el debate por la transparencia fiscal del servicio vuelve al centro de la escena.

El Estado había llamado a una nueva licitación para contratar durante tres años a la empresa que opera y mantiene el tren solar de la quebrada.

El presupuesto oficial era de $12.300 millones, pero la única empresa que se presentó, Benito Roggio Transporte, ofreció hacerlo por $15.886 millones, es decir, casi un 30% más. Por esa razón, el Estado consideró que la oferta era demasiado cara y decidió rechazarla. Sin embargo, después de rechazar esa oferta, el Estado le pidió a la misma empresa que continuara prestando el servicio mediante una prórroga del contrato anterior. 

El problema que se señala es que la resolución que autorizó esa prórroga no informa cuánto dinero se le iba a pagar a Roggio ni explica claramente cómo se actualizaría ese monto. El planteo es conocer las condiciones económicas de esa prórroga. La pregunta central sería: si Roggio había dicho que necesitaba $15.886 millones para prestar el servicio durante tres años, ¿por cuánto aceptó finalmente continuar haciéndolo mediante la prórroga? Y también sería oportuno comparar ese valor con lo que la empresa venía cobrando anteriormente, para determinar si el precio anterior era razonable, si tenía márgenes elevados o si existían diferencias entre ambos contratos que expliquen la diferencia. 

En definitiva, lo que se reclama es transparencia: conocer cuánto cuesta realmente operar y mantener el tren solar, cuánto paga el Estado por ese servicio y bajo qué condiciones, especialmente porque esos recursos públicos salen, en última instancia, del presupuesto del Estado.

Pasajeros transportados y pasajeros pagos

Hay una diferencia entre dos cifras oficiales sobre la cantidad de personas que utilizaron el tren solar durante 2025. La CNRT dice que 53.517 personas pagaron un pasaje, mientras que el gobierno de Jujuy informó que fueron 49.357 los pasajeros transportados. 

El problema es que, en principio, la cantidad de pasajeros que pagaron debería ser una parte del total de pasajeros transportados, por lo que no debería haber más pasajeros pagos que pasajeros transportados. Por eso aparece una duda que necesita ser aclarada: ¿por qué la CNRT registra 53.517 pasajeros pagos y el gobierno informa solamente 49.357 pasajeros transportados? 

Puede ser que cada organismo esté utilizando una forma diferente de contabilizar a los pasajeros, pero si es así, sería importante que el gobierno explique claramente qué significa cada número. La diferencia es de 4.160 pasajeros y es relevante porque la cantidad de pasajeros que efectivamente pagan el boleto permite saber cuánto dinero genera el tren y, por lo tanto, cuánto de su costo puede cubrirse con la venta de pasajes y cuánto debe ser sostenido con recursos públicos. 

El tren de la quebrada tiene un costo muy alto en relación con la cantidad de pasajeros que pagan el boleto. Durante 2025 viajaron 53.517 pasajeros pagos y el Estado calculó que necesitaría $12.300 millones durante tres años solamente para cubrir la operación y el mantenimiento del tren. Si durante esos tres años se mantuviera aproximadamente la misma cantidad de pasajeros, ese gasto representaría unos $76.600 por cada pasajero que paga. 

Además, la empresa que se presentó a la licitación consideró que el costo necesario era todavía mayor, de casi $99.000 por pasajero. El otro dato importante es que durante 2025 estaban previstos 3.647 viajes del tren, pero finalmente se realizaron 3.518. Al dividir los 53.517 pasajeros pagos por esos 3.518 viajes realizados, se obtiene un promedio de aproximadamente 15 pasajeros pagos por cada tren que circuló. En otras palabras, lo que se intenta mostrar es que el tren realiza muchos recorridos pero lleva, en promedio, pocos pasajeros que pagan el servicio. 

Por eso, la venta de boletos genera ingresos que podrían ser muy inferiores al costo de mantener y operar el tren, haciendo necesario que el Estado cubra la diferencia con recursos públicos. En definitiva, el dato de los 15 pasajeros por tren permite entender de una manera muy concreta el desafío económico: hay que analizar cuánto cuesta hacer circular cada tren y cuántos pasajeros pagan efectivamente para sostener ese costo. 

El debate sobre el tren eléctrico de la Quebrada no debería plantearse solamente como una discusión sobre si el tren funciona o no funciona, sino sobre cuánto le cuesta al Estado mantenerlo y qué beneficios concretos obtiene la sociedad a cambio de ese esfuerzo económico. 

Los datos analizados muestran que los ingresos provenientes de los pasajeros serían insuficientes para cubrir los costos de operación y mantenimiento, por lo que una parte importante debe ser sostenida con recursos públicos; eso no significa necesariamente que el tren no deba existir, porque una obra pública también puede justificarse por razones sociales, turísticas, económicas o de desarrollo regional. Pero cuando se utilizan recursos de todos los jujeños, es legítimo exigir información clara, números transparentes y una explicación de por qué se toman determinadas decisiones. 

Si además existen diferencias entre las cifras oficiales de pasajeros, una licitación en la que la única empresa oferente cotizó por encima del presupuesto y una posterior prórroga cuyo costo no aparece claramente informado, entonces el gobierno tiene la responsabilidad política de explicar cuánto cuesta realmente el servicio, cuánto se recauda y cuánto termina pagando el Estado. 

La discusión de fondo no debería ser estar a favor o en contra del tren eléctrico, sino exigir que una obra financiada con dinero público sea administrada con eficiencia, transparencia y rendición de cuentas. Porque cada peso que se destina a sostener el tren es un peso del presupuesto provincial que también podría utilizarse para otras necesidades de los jujeños. Por eso, conocer los números y hacerlos públicos no es estar en contra del tren: es defender el derecho de los ciudadanos a saber cómo se utiliza el dinero público. Fuente: JujuyalMomento.com

Santa Fe: Las tres dificultades técnicas que tiene que superar el tren metropolitano que se proyecta para la ciudad de Rosario

Proyectos Ferroviarios

La propuesta que hizo le hizo al gobierno provincial la constructora Zonis, junto con el grupo Petersen y la china CRRC, expone los desafíos urbanos de la mega inversión en infraestructura 

El tren eléctrico metropolitano que el gobierno provincial proyecta desarrollar en Rosario tiene una ventaja constructiva frente al tren convencional que facilita su implementación, pero igual afronta puntos de alta complejidad operativa y técnica. 

Así lo expone el proyecto presentado al gobierno para encarar el desarrollo del tren bajo el formato de iniciativa público privado por la empresa constructora Zonis, acompañado por el Grupo Petersen y la china CRRC.

Foto ilustrativa

Este grupo propone utilizar una tecnología innovadora llamada DRT, que consta de vehículos articulados sobre neumáticos que no requieren rieles y se guían electrónicamente mediante referencias magnéticas ("clavos magnéticos") instalados en el pavimento, y que cargan sus baterías en andenes/talleres. 

El gobierno provincial ya tomó la decisión de encarar este proyecto no bajo formato de iniciativa público privada sino de licitación, ya que hay otros grupos interesados que impulsan otro tipo de tecnología, siempre china. No obstante, el documento presentado, de unas 100 páginas, se convirtió en una base de análisis sobre los tres desafíos urbanos que advierte la oferta para concretarse.

1) Segregación y protección del carril exclusivo frente al tránsito general y adecuación del pavimento existente: Al ser un sistema de rodadura sobre neumáticos que opera al nivel de la calzada, la convivencia no protegida con el tránsito vehicular particular (invasiones de carril, estacionamiento indebido, giros a la izquierda) genera demoras operativas e interrupciones en la frecuencia del DRT.

Por otro lado, el paso continuo de unidades articuladas de gran porte y peso por eje (hasta 7,5 toneladas por eje) sobre pavimentos asfálticos o de hormigón deteriorados provoca deformaciones, huellas y deterioro acelerado de la calzada, además de arriesgar el correcto funcionamiento y lectura del sistema de guiado digital (clavos magnéticos).

Para solucionar este problema, se propone la implementación de carriles exclusivos/prioritarios con separación física mediante demarcadores o cordones montables y separadores viales plásticos colocados periódicamente (distanciados cada 3 metros). 

Para la repavimentación y refuerzo estructural de los carriles asignados en los sectores donde la calzada existente presenta deterioro, se contempla el volcado de paquetes de hormigón reforzado de alta resistencia, garantizando una plataforma rígida y estable en las zonas de detención, aceleración/frenado (paradores y estaciones) y en los trayectos donde la resistencia del pavimento original es insuficiente.

Y para la protección del sistema de guiado, propone la perforación e incrustación de las marcas magnéticas/pernos de la «Vía Digital» al ras de la superficie de rodamiento reforzada para evitar su desplazamiento, desgaste prematuro o desprendimiento debido al tránsito vehicular.

2) Coordinación de la prioridad semafórica inteligente en un entramado urbano denso: El corredor metropolitano atravesará alrededor de 193 intersecciones semaforizadas complejas a lo largo de su trazado urbano en Rosario y ciudades contiguas. 

La falta de articulación entre los semáforos urbanos y la marcha del tren eléctrico causaría continuas interrupciones, reduciendo drásticamente la velocidad comercial y atentando contra la puntualidad del servicio.

Ante esto, como solución proponen las “Integración Telemática en Tiempo Real” ya que Las unidades DRT están equipadas con un sistema de comunicación embarcado vehículo-infraestructura coordinado con el centro de control. Al aproximarse a una intersección, el sistema emite señales de posición y velocidad en tiempo real para adaptar dinámicamente los ciclos del semáforo. Esto permite extender la fase verde o adelantar la fase verde según el sentido de avance de la unidad, garantizando una "onda verde" continua de estación a estación sin desarmar por completo la sincronización general del entorno urbano.

3) Gestión de interferencias con redes de servicios públicos subterráneos y coordinación con Provincia y Municipios. La ejecución de obras de infraestructura (perforaciones para la Vía Digital, refuerzo de losas de hormigón, cimentación de paradores, subestaciones de recarga y tendidos de media tensión) impacta sobre una densa red subterránea de servicios públicos (agua potable, cloacas, gas, fibra óptica, cables de media/baja tensión y desagües pluviales). 

Además, el proyecto atraviesa tres jurisdicciones municipales distintas (Granadero Baigorria, Rosario y Villa Gobernador Gálvez) dentro de la órbita de la Provincia de Santa Fe, lo que implica coordinar habilitaciones viales, planes urbanísticos y normativas locales de tránsito.

Ante esta situación, el proyecto propone un mapeo e Ingeniería de Interferencias Subterráneas y la ejecución Progresiva por Etapas/Trazas para mitigar las afectaciones sobre los servicios públicos y la circulación urbana, la propuesta plantea un desarrollo por etapas secuenciales, lo que permite acotar los frentes de obra e intervenciones en redes de servicios.

También propone un mecanismo de Coordinación Interjurisdiccional. En concreto, lo que establece una mesa de gestión unificada liderada por la Provincia de Santa Fe en articulación con el Ente Coordinador Metropolitano (ECOM) y las municipalidades involucradas (Rosario, Granadero Baigorria y Villa Gobernador Gálvez). Esta instancia unifica los permisos de uso de suelo, desvíos de tránsito, planes de obra y readecuaciones de infraestructura de servicios con las empresas prestadoras (Litoral Gas, ASSA, EPE, entre otras).Rosario3.com

Línea Mitre: Malestar entre los usuarios por la cancelación de servicios Villa Ballester - Zárate

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La suspensión de los trenes N.º 2509 de la Línea Mitre, programado para partir de la estación Villa Ballester a las 06:30 y el Nro. 2513 de 08:34 horas ambos con destino a Zárate, generó un profundo malestar entre los pasajeros que aguardaban la partida de la formación.

Foto archivo

Si bien la cancelación se atribuyó a «problemas operativos», la empresa Trenes Argentinos Operaciones no ha brindado hasta el momento precisiones sobre los motivos exactos de la medida.

Esta situación refleja una problemática recurrente en el ramal diésel de la Línea Mitre, donde las interrupciones en el servicio obligan a diario a los usuarios a buscar medios de transporte alternativos. Un escenario de incertidumbre que, lamentablemente, continúa replicándose en diversos servicios diésel de la red ferroviaria.

Gobierno provincial aprobó Acta Acuerdo Tren de Cercanías Mendoza Adenda Nro. 1 con la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 1801 del Gobierno de la Provincia de Mendoza de fecha 31 de Agosto de 2026, publicado en el Boletín Oficial de la Provincia de Mendoza del día de la fecha, donde en su Artículo 1° expresa que se aprueba el Acta Acuerdo Tren de Cercanías - Mendoza Adenda Nro. 1, celebrada entre el Gobierno de la Provincia de Mendoza, representado en ese acto por el señor Gobernador Alfredo Víctor Cornejo, por una parte y por la otra la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., representada por su Presidente Alejandro Núñez, suscripto el día 20 de agosto de 2026, que como Anexo en copia certificada forma parte integrante del presente decreto.

Artículo 2º- Se notifica la presente norma legal a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación; Belgrano Cargas y Logística S.A.; Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado; la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A. y al Ente de la Movilidad Provincial (EMOP).

CONSIDERANDO:

Que con fecha 17 de junio de 2025, se suscribió el Acta Acuerdo entre la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, BCYL, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima y LA PROVINCIA–CONVE-2025-67386824–APN-ST#MEC, donde se declaró de interés el proyecto “Tren de Cercanías – Mendoza”, ratificada por Decreto Provincial Nº 2268 de fecha 21 de octubre de 2025 y mediante la Ley Nº 9678 por la Legislatura provincial en noviembre de 2025;

Que el Acta Acuerdo referida estableció las condiciones para avanzar con el objeto de definir la ejecución de las obras, trabajos y adjudicaciones necesarias que permitan concluir el proyecto de LA PROVINCIA del servicio ferroviario;

Que con fecha 12 de agosto de 2025 se suscribió el Acta Acuerdo entre BCyL y LA PROVINCIA donde se acordó que LA PROVINCIA llevará adelante el proceso licitatorio para la construcción, operación y mantenimiento del sector de la red ferroviaria comprendida entre: la Estación Libertador San Martín (Pk 1019+200) en el departamento homónimo, con la Estación Gutiérrez (Pk 1051+300) del departamento de Maipú, del Ramal SM D, del Ex Ferrocarril General San Martín; la Estación Mendoza Guaymallén (km 1077,2) en el departamento homónimo, con la Estación Paso de Los Andes (km 1094,2) del departamento de Luján de Cuyo, del Ramal A10 y A12, del Ex Ferrocarril General Belgrano; así como todo otro trecho que pudiera ser necesario intervenir o recurrir para el mejoramiento u optimización del sistema de transporte de Mendoza, la instrumentación de los mecanismos necesarios que posibiliten la operación en dichos sectores de la red nacional, por intermedio de un operador público o privado. Ambas partes acuerdan que, en cualquier supuesto, la prestación de los servicios únicamente podrá ser realizada por quienes se encontraren debidamente inscriptas ante el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios;

Que en tal sentido, con fecha 27 de octubre de 2025 por Decreto Nº 2307, el Gobernador de la Provincia de Mendoza aprobó la documentación técnica – legal correspondiente al llamado a Licitación Pública de la obra “TREN DE CERCANÍAS”, previéndose la posibilidad de efectuar ofertas con variantes;

Que las partes acuerdan modificar el alcance de la cláusula Primera del Acta Acuerdo Tren de Cercanías de Mendoza de fecha 12 de agosto de 2025, suscripta entre BELGRANO CARGAS Y LOGISTICAS S.A. y la Provincia de Mendoza a fin de adecuar el alcance de la intervención en la construcción, operación y mantenimiento del sector de la red ferroviaria comprendida entre: la Estación Libertador San Martín (Pk 1019+200) en el departamento homónimo, con la Estación Gutiérrez (Pk 1051+300) del departamento de Maipú, del Ramal ascendente SM D, del Ex Ferrocarril General San Martín; que será ejecutado utilizando el sistema bitrocha, a fin de permitir la circulación de formaciones ferroviarias de pasajeros en trocha media como así también la utilización, oportunamente, de la trocha ancha para desvío dinámico o circulación en el sector del sistema ferroviario de cargas;

Que la adecuación planteada en la cláusula precedente contemplará la ejecución de obras específicas a saber: cruce a nivel Coquimbito con sus respectivas protecciones, enclavamientos y señalización, Desvío de cruce y espera sobre Circuito Guaymallén próximo F.L. Beltrán, readecuación en Playa Palmira, PAN y pasos peatonales y sus protecciones activas (barreras automáticas o telecomandadas con su respectivo sistema de señalamiento), Cambio de enlace entre vías ascendente y descendente en próximo a Estación San Martín, entre otras, que estarán comprendidas en el proyecto final;

Que las adecuaciones previstas en las cláusulas precedentes deberán estar incluidas en el “proyecto Boletín Oficial - Gobierno de Mendoza - Miércoles 9 de Septiembre de 2026 Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial ejecutivo definido” y en el “proyecto final” acorde con las actas acuerdo preexistentes. El proyecto ejecutivo deberá contar con el visado de BCyL y la intervención de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en el ámbito de las competencias que son propias y en ningún caso implicará erogaciones para el ESTADO NACIONAL;

Que las partes manifiestan que se mantienen plenamente vigentes todos los términos y condiciones del Acta Acuerdo de fechas 17 de junio de 2025 y 12 de agosto de 2025 que no hayan sido expresamente modificados por la presente Adenda;

Por ello, conforme lo dictaminado por la Dirección de Asuntos Jurídicos del Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial,

Privatización de Belgrano Cargas y Logística: financiamiento internacional, exigencias operativas y el nuevo mapa logístico ferroviario

Nota de Opinión

La licitación para la privatización de Belgrano Cargas ingresó en una fase decisiva con la confirmación de que organismos financieros internacionales están dispuestos a financiar a la empresa que resulte adjudicataria, un dato que reconfigura el tablero logístico y abre una ventana de oportunidad para la modernización del transporte ferroviario de cargas en Argentina.

Bancos multilaterales y agencias de crédito a la exportación comunicaron al Gobierno que respaldarán con líneas de financiamiento a la compañía que gane la licitación del Belgrano Cargas, siempre que cumpla con los estándares de inversión, gobernanza y transparencia exigidos en el pliego.

Tanto el BID como el Banco Mundial reiteraron al gobierno su disposición a financiar los proyectos de recuperación de infraestructura previstos en la licitación que el gobierno puso en marcha, y pidieron que las empresas que oferten tengan en cuenta dicha disposición.

Este apoyo externo es clave: el Belgrano Cargas requiere más de USD 2.000 millones en obras de infraestructura, renovación de vías, incorporación de material rodante y modernización de sistemas de señalamiento para alcanzar niveles operativos comparables a los de los corredores logísticos de la región.

“El financiamiento internacional es determinante para garantizar un salto de calidad en el sistema ferroviario”, señalan especialistas del sector, que destacan que el respaldo de organismos globales reduce el riesgo financiero y acelera la ejecución de obras críticas.

El pliego establece que la empresa adjudicataria deberá asumir la operación integral del corredor, incluyendo mantenimiento, inversiones obligatorias y metas de eficiencia.

Entre los requisitos figuran la renovación de más de 1.800 kilómetros de vías, la incorporación de locomotoras de última generación y la digitalización de procesos de trazabilidad y control de cargas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector ferroviario, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

También se exige la implementación de sistemas de gestión de tráfico que permitan aumentar la velocidad de circulación, hoy limitada por el estado de la infraestructura.

El interés internacional por la licitación se explica por el rol estratégico del Belgrano Cargas en el corredor bioceánico norte, que conecta las provincias del NOA y NEA con los puertos del Gran Rosario y, a través de conexiones regionales, con Chile, Bolivia y Brasil.

Para el sector agroexportador, la modernización del corredor permitiría reducir tiempos de traslado, bajar costos logísticos y mejorar la previsibilidad en la cadena de abastecimiento.

En paralelo, operadores logísticos destacan que el Belgrano Cargas es clave para el transporte de minerales, combustibles, productos industriales y cargas contenedorizadas.

La posibilidad de contar con un sistema ferroviario más eficiente permitiría descongestionar rutas nacionales y optimizar la integración multimodal con camiones y barcazas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

Garantía del Plan de Inversiones

El Gobierno busca que la empresa adjudicataria garantice un plan de inversiones a 10 años, con hitos obligatorios y auditorías periódicas.

Entre las metas figuran aumentar la velocidad comercial a 60 km/h, duplicar la capacidad de carga y reducir los tiempos de tránsito entre los centros productivos del norte y los puertos del litoral.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

También se prevé la incorporación de tecnología de monitoreo satelital, sistemas de gestión predictiva de mantenimiento y plataformas digitales para la reserva y seguimiento de cargas.

“El Belgrano Cargas puede convertirse en el eje de un nuevo sistema logístico federal”, afirman consultores del sector, que destacan que la modernización del corredor permitiría integrar economías regionales que hoy dependen casi exclusivamente del transporte carretero.

El financiamiento internacional también abre la puerta a la participación de empresas globales con experiencia en corredores de alta capacidad.

Operadores de Brasil, México, Estados Unidos y Europa ya manifestaron interés en el proceso, y algunos mantienen conversaciones preliminares con bancos multilaterales para estructurar paquetes de inversión.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

La empresa adjudicataria deberá además garantizar la continuidad laboral del personal y cumplir con protocolos de seguridad ferroviaria.

El sector exportador observa el proceso con expectativa. Para las economías regionales del NOA y NEA, la modernización del Belgrano Cargas permitiría reducir costos logísticos entre 20% y 30%, según estimaciones privadas, y mejorar la competitividad de productos como granos, azúcar, cítricos, madera y minerales.

También se espera un impacto positivo en la industria automotriz y en el transporte de contenedores.

La privatización del Belgrano Cargas se inscribe en una estrategia más amplia de reordenamiento del sistema ferroviario, que incluye la revisión de concesiones, la modernización de talleres y la incorporación de tecnología.

“Si se ejecuta correctamente, el Belgrano Cargas puede transformar la logística argentina”, coinciden especialistas. El desafío será garantizar que la concesión combine inversión, eficiencia y transparencia, y que el corredor se convierta en un motor de desarrollo para las regiones más postergadas del país.Por: Claudio Benites para Dinamicarg.com

"¿Por qué no se invierte en el desarrollo de la red ferroviaria?"

Nota de Opinión

Ante todo debo decir que tengo un afecto por los trenes, por el viajar en tren, por lo que sintetiza y engloba. Mi último viaje fue en el Tren Patagónico uniendo Viedma con Bariloche en la provincia de Río Negro, desde el mar a los Andes argentinos, experiencia de vida y un recuerdo que anhelo volver a vivenciar.

La red de ferrocarriles de corta, media y larga distancia es un significativo conector terrestre de eslabones logísticos, posibilita unir y transportar en forma eficaz y eficiente a un costo razonable a personas, animales y un amplio conjunto de materiales.

De otro lado permite descomprimir rutas terrestres con sobresaturación vehicular, preservando su cuidado y seguridad, y es una estrategia de control para mitigar riesgos de incidentes viales, evitando daños, lesiones y salvando vidas.

Los trenes unen e integran pueblos y personas, y son un flujo físico ordenado que movilizan carga desde un nodo a otro, tan necesario en nuestro extenso país para dar respuesta a necesidades y estrategias de un positivo desarrollo regional.

Si agrupa múltiples beneficios económicos, sociales, turísticos, poblacionales y ambientales, ¿por qué no se invierte en su desarrollo de infraestructura, material rodante y potenciación de capacidades como una política de Estado? ¿Qué intereses contrapuestos están predominando, contrarios a diseños globales?

Resulta necesario un abordaje federal para concertar desde todos los niveles un plan estratégico en línea de tiempo que recupere y amplíe las capacidades del tren y su red. Esto posibilitaría impulsar la industria ferroviaria nacional y recuperar sus estaciones desde un abordaje de preservación arquitectónica y cultural como punto de encuentro y reencuentros.

Reflexionemos y promovamos la toma de decisiones de los funcionarios públicos en este sentido, que impacta en el bien común y en el positivo desarrollo y unión de la Argentina. Por: Damián Pablo Ballester para ImpactoCastex.com

"El tren es nuestra única esperanza"

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Hay resoluciones sobre el futuro del ferrocarril que se toman desde escritorios ubicados a cientos de kilómetros del territorio. Son decisiones firmadas por funcionarios que desconocen el impacto real de suspender un tren de pasajeros vital para los habitantes de pueblos donde no existe ninguna otra alternativa de movilidad.

Desde el pasado miércoles 02 de Septiembre, la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones decidió suspender los servicios regionales de la provincia del Chaco: el Tren Metropolitano (Puerto Tirol - Cacuí - Resistencia), Cacuí - Charadai - Los Amores y Sáenz Peña - Chorotis. La medida se argumentó en un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Estación Los Amores (Provincia de Santa Fe)

Sin embargo, hasta el momento el organismo no hizo públicos los motivos concretos ni las observaciones técnicas que justificaron la paralización total del sistema en la provincia. Tampoco se informó una fecha estimada ni los requisitos oficiales para la normalización de las prestaciones, lo que genera una profunda incertidumbre entre los usuarios. Desde Crónica Ferroviaria entendemos que esta situación es consecuencia directa de la falta de mantenimiento y de la ausencia de repuestos para los coches motores; insumos y tareas esenciales que el Estado Nacional debió haber provisto en tiempo y forma.

Para las comunidades locales, la falta del servicio es crítica. "Cuando llueve y las zonas de Charadai o La Sabana en Chaco, y Los Amores en Santa Fe, se inundan, el tren es el único medio que puede ingresar porque los caminos son de tierra", señaló un habitante de la zona. Otro usuario coincidió: "Cuando las lluvias vuelven intransitables las rutas, el tren es, literalmente, nuestra única conexión disponible".

Tal como lo señalamos en otras oportunidades, de fondo subyace la intención del Estado Nacional de desligarse del gasto que implica la operación de los servicios regionales. La estrategia imita lo sucedido en la década de 1990 con el "ferrocidio" que aisló a cientos de pueblos y empujó a muchos a la desaparición: transferir la responsabilidad a las provincias, como ya ocurrió con Río Negro.

Ante este panorama cabe preguntarse: ¿están las provincias en condiciones económicas y operativas de hacerse cargo de los trenes de pasajeros? La historia reciente demuestra que la respuesta está lejos de ser positiva.

Entre Ríos: El tren regional de pasajeros Paraná - La Picada cumple cuatro meses paralizado. "Estamos muy desamparados y a la buena de Dios con este abandono".

Trenes Regionales

El servicio regional de pasajeros Paraná - La Picada de la Línea Urquiza, con paradas en Colonia Avellaneda y estaciones intermedias, cumple cuatro meses de paralización total sin fecha certera de reactivación. La formación, que trasladaba a más de 400 personas por día con boletos que rondaban entre $570 y $930, dejó de circular tras detectarse fallas mecánicas de gravedad, pero el conflicto expuso un deterioro estructural mucho más profundo.

En las primeras semanas posteriores a la interrupción, desde los organismos técnicos aseguraron que las refacciones estaban terminadas y que la vuelta sería inmediata, pero las autorizaciones formales nunca llegaron.

A comienzos de junio, el intendente de Colonia Avellaneda, Ariel Weiss, reveló que el municipio debió financiar el arreglo de un terraplén ante la inacción de Trenes Argentinos Operaciones. “Nosotros a Provincia no le preguntamos absolutamente nada, porque el tren es jurisdicción nacional. Ante la ausencia de acciones, nosotros tomamos la decisión de reparar por pedido de ellos el terraplén para que se pueda reactivar cuanto antes el servicio”, denunció el jefe comunal.

Y sentenció sobre el destrato del organismo: “Estamos muy desamparados y a la buena de Dios con este abandono”.

Vías en estado crítico y desinversión

Un relevamiento técnico conjunto de ADIFSA y SOFSE confirmó el colapso de la infraestructura ferroviaria. Entre los puntos más alarmantes, se detectó una alcantarilla con riesgo de desmoronamiento en Colonia Avellaneda y un desnivel de hasta 10 centímetros en las vías en la Estación Maya, falla que obliga a circular a una velocidad máxima de apenas 12 kilómetros por hora.

El parate golpea fuertemente a la comunidad de la Escuela Agrotécnica Almafuerte. Su directora, Daniela Burkhard, advirtió sobre el ausentismo escolar derivado de los costos del transporte alternativo: “Las familias se acercan y nos comentan que no tienen los recursos económicos para pagar el pasaje de colectivo”, alertó.

El esquema de traspaso a la Provincia

En el plano institucional, una resolución del Ministerio de Economía conducido por Luis Caputo asignó a ADIFSA el tramo de la Línea Urquiza entre Paraná y El Pingo, lo que allana el camino para ceder el ramal a Entre Ríos.

El secretario de Transporte provincial, Aníbal Steren, ratificó el interés de la administración de Rogelio Frigerio en asumir el control. “Para el gobernador Rogelio Frigerio sería una buena política de Estado que vuelva a estar bajo jurisdicción provincial”, remarcó el funcionario.

Y concluyó con una definición tajante: “Si dependiera de la Provincia, mañana estaría circulando el tren”.

Pese a la absoluta inactividad del ramal y la falta de un cronograma oficial, los trabajadores de la estación Paraná continúan cumpliendo sus jornadas laborales habituales en las boleterías, a la espera de definiciones sobre el futuro del transporte metropolitano. CuestiónEntrerriana.com

Tras las fallas para cargar la SUBE, el Gobierno evalúa retirar las terminales que acreditan el saldo de las estaciones de tren

Actualidad

Desde el Ejecutivo analizan esa alternativa para evitar que se repitan los días de largas colas y enojo de los pasajeros en las principales cabeceras ferroviarias. Las otras herramientas están en carpeta.

Desde la semana pasada, las estaciones cabeceras de tren que llegan o salen de la Ciudad de la Buenos Aires estuvieron atestadas. El sistema para cargar la tarjeta SUBE desde el celular dejó de funcionar, los tótems para acreditar el saldo funcionaban de forma intermitente y se generaron graves complicaciones para los usuarios que necesitaban viajar. Ante este escenario, la Secretaría de Transporte empezó a evaluar la posibilidad de retirar las terminales que validan la carga de la SUBE de las terminales ferroviarias.

Se trata de una idea que está en análisis, pero que ya había aparecido en la cartera que comanda Mariano Plencovich y que ahora volvió a tomar fuerza frente a las dificultades que se registraron en los últimos días con el sistema.

En concreto, la validadora que lleva la identificación de SUBE y que actualmente se utiliza para acreditar las cargas podría dejar de estar disponible en las estaciones de tren y la operación pasaría a resolverse mediante otras herramientas.

Actualmente, los usuarios pueden cargar la tarjeta SUBE a través de distintos medios y luego acreditar el saldo en terminales físicas ubicadas, por ejemplo, en cabeceras de trenes y otros puntos de atención. También existen kioscos que ofrecen el servicio de acreditación de manera gratuita, desde el celular y en las consolas de los colectivos.

La alternativa deberá instrumentarse mediante una resolución, por lo que no sería inmediata. El objetivo es avanzar hacia un esquema en el que la acreditación de las cargas pueda realizarse a través de herramientas digitales, en los colectivos y eventualmente en los kioscos que decidan continuar ofreciendo el servicio. En este caso, la decisión dependerá de cada comercio y de los acuerdos que pueda mantener con SUBE

Actualmente, hay 11.475.000 tarjetas SUBE activas, de acuerdo con los últimos datos oficiales correspondientes a julio. Según estimaciones de la secretaría de Transporte, menos del 15% de los usuarios realiza actualmente la acreditación del saldo de manera presencial.

En el Ejecutivo entienden que el sistema actual genera inconvenientes y requiere una actualización tecnológica. En ese marco, la intención es reemplazar progresivamente las tradicionales terminales que permiten acreditar las cargas por herramientas que ya están disponibles para los pasajeros.

Uno de los cambios más importantes en ese sentido es la incorporación de las validadoras instaladas en los colectivos, que permiten realizar operaciones que antes requerían acudir a una terminal específica.

A esto se suman los nuevos medios de pago en el transporte público. En distintas estaciones ya comenzaron a instalarse molinetes preparados para aceptar alternativas de pago similares a las que se utilizan en los colectivos, lo que forma parte de un proceso más amplio de modernización del sistema.

En el Gobierno remarcan que la SUBE no está en los planes de desaparición, principalmente por las características que todavía conserva como herramienta para otorgar subsidios a aquellas personas que lo necesiten.

La tarjeta permite aplicar beneficios específicos, como los descuentos correspondientes a jubilados y otros usuarios que cuentan con tarifas diferenciadas.TN.com

“Viajamos como ganado”: crece la bronca de usuarios por las fuertes demoras en el servicio ferroviario

Actualidad

La empresa estatal Trenes Argentinos señaló en un comunicado que encuentra trabajando junto con el proveedor del servicio para “ajustar los mecanismos de funcionamiento y reducir los tiempos asociados a los controles” de alcoholemia del personal. El sindicalista Rubén ‘Pollo’ Sobrero calificó de “impresentable” la manera en que se instrumentó.

La empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones confirmó hace instantes que las demoras que se registraron esta mañana de lunes en las líneas Sarmiento, Roca y Mitre se debieron a un inconveniente en la implementación de un nuevo sistema de controles preventivos de alcoholemia y sustancias al personal de conducción y guarda, previo a la toma de servicio.

“La modificación forma parte del proceso de modernización de los procedimientos de Trenes Argentinos y tiene como objetivo optimizar los controles, mejorar la trazabilidad de los datos y adecuar las condiciones de atención, procurando una mayor eficiencia en la utilización de los recursos y del personal involucrado en el proceso”, indicaron desde la operadora estatal ferroviaria.

En la comunicación oficial la empresa indicó que, hasta el momento, los controles eran realizados de manera presencial por personal médico y de enfermería en las distintas bases operativas. La nueva modalidad establece que los controles sean efectuados por personal de enfermería en el lugar, con intervención médica de manera remota únicamente ante la eventual detección de un resultado positivo.

“Este nuevo esquema cuenta además con una base médica rotativa, lo que permite garantizar la disponibilidad de atención profesional de manera permanente ante la necesidad de una evaluación médica en el momento, sin requerir el traslado de personal médico a cada una de las bases”, detallaron desde Trenes, tal como informó Primer Plano Online más temprano

Motosierra a fondo y un sistema “impresentable”, según ‘Pollo’ Sobrero

Motosierra a fondo, expresado de otro modo: una tablet reemplaza a un profesional médico. “En el día de hoy se implementó por primera vez este sistema en las cinco líneas que opera la empresa, poniéndolo a prueba con una saturación plena para poder analizar los parámetros de funcionamiento, y así realizar los ajustes necesarios”, revelaron desde la empresa.

Ante las demoras registradas en algunas de las líneas, Trenes Argentinos “se encuentra trabajando junto con el proveedor del servicio para ajustar los mecanismos de funcionamiento del nuevo sistema y reducir los tiempos asociados a los controles”. Lo cierto es que las demoras responden a que cada trabajador tuvo que esperar más de media hora para tomar posesión de su puesto.

En conversación con Radio La Red, el secretario general de la Unión Ferroviaria seccional oeste, Rubén ‘Pollo’ Sobrero, valoró que se realicen los controles sobre el personal, pero calificó de “impresentable” el nuevo sistema y las “demoras de casi 40 minutos” para que cada empleado reciba el aval y así poder acceder a sus funciones. En rigor, son ellos quienes ponen la cara ante la ira popular: la gente siempre se la termina agarrando con el eslabón más débil de la cadena.

El sistema anterior era con una pipeta tipo los de alcoholemia en las calles, pero desde hoy eso cambió: la lentitud del nuevo sistema hace que la gente viaje pésimo hoy. “De tres minutos pasamos a esperar cerca de 40. Estamos pidiendo que lo cambien urgente porque esto es inadmisible”, sentenció. PrimerPlanoonline.com