La pesada herencia que le dejará el ministro Dietrich al próximo gobierno

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En una nota publicada en el día de hoy por el medio Letra P y firmado por el periodista Antonio Rossi ,expone sobre la creación de una superestructura repleta de subsecretarías y direcciones que superponen funciones en el Ministerio de Transporte de la Nación.

Expresa Letra P que junto con los grandes proyectos ferroviarios incumplidos, las obras y los PPP viales paralizados y la incierta situación de las líneas aéreas low cost, el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, se apresta a dejarle al próximo gobierno una polémica y costosa estructura burocrática que incluye más de 120 estamentos administrativos y una acelerada incorporación de contratados y asesores a la planta permanente del Estado.

Sigue expresando el periodista Antonio Rossi en su nota que "tal como hizo la vicepresidente de la Nación, Gabriela Michetti, a los pocos días de la derrota del oficialismo en las elecciones primarias, con la efectivización de numerosos agentes en el senado. Dietrich también puso en marcha una generalizada cobertura de cargos vacantes con el pase de contratados a la planta permanente de la cartera de transporte".

Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich

"La primera tanda de incorporaciones se concretó por medio de la resolución ministerial 535, con la cual 41 empleados pasaron a integrar el staff estable de la Secretaría de Planificación y la Subsecretaría de Coordinación Administrativa de Transporte. De acuerdo con los datos que se manejan en el ministerio, en las próximas semanas se conocerían, al menos, dos nuevas tandas de pases a planta permanente que beneficiarían a un total de 100 agentes que hoy revisten como contratados y asesores", expresa Letra P.

También en la nota se explaya el periodista Rossi sobre las designaciones de último momento y la herencia que transferirá el ministro Dietrich al próximo gobierno.

Con relación al transporte ferroviario, expresa que "en el caso de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario que comanda Arturo Papazian (nosotros de CRÓNICA FERROVIARIA nos preguntamos qué papel jugó este señor con relación a los trenes, ya que en más de tres años y medio no tuvo participación alguna ni siquiera conocemos su rostro), existen cinco direcciones que tienen  funciones superpuestas entre ellas y con las empresas estatales del sector, el Administrador de Infraestructura Ferroviaria (ADIFSE o Trenes Argentinos Infraestructura) y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE o Trenes Argentinos Operaciones). Esas direcciones son las de Gestión del Sistema Ferroviario, Coordinación con Empresas Ferroviarias, Técnica de Transporte Ferroviario, Asuntos Administrativos y Coordinación de Mejoras del Sistema".

"A su vez, la Secretaría de Obras y Transporte a cargo de María Manuela López Menéndez tiene dos subsecretarías y 20 direcciones", expresa Letra P.

Prosigue muy interesante la nota del periodista Antonio Rossi expresando que "además de mantener una dirección para el proyecto RER (Red de Expresos Regionales) que encabeza la lista de promesas incumplidas del macrismo, la Secretaría de Obras agrupa ocho direcciones que cumplen tareas similares y coincidentes. Son las siguientes: Gestión y Monitoreo de Programas y Proyectos Especiales; Ejecución de Obras; Administración de Obras; Seguimiento de Obras; Monitoreo y Evaluación de Obras; Supervisión de Obras; Monitoreo de Obras y Tablero de Control y Evaluación de Gestión de Obras".

Desde CRÓNICA FERROVIARIA todavía nos preguntamos cómo se mantienen secretarías y direcciones en un proyecto que nació prácticamente muerto.

Por el lado de las empresas y organismos descentralizados que están bajo la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, dice Rossi en Letra P "los casos más salientes se registran en la Dirección Nacional de Vialidad y en la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE o Trenes Argentinos Operaciones".

En el caso de la SOFSE que preside Marcelo Orfila, el periodista Antonio Rossi dice que "el rasgo distintivo y digno de ingresar en el libro de los récords Guinness, ha sido la creación de 34 gerencias para operar sólo trenes de pasajeros que duplican (las gerencias) las que tenía la ex empresa Ferrocarriles Argentinos cuando corría todos los servicios de cargas y pasajeros a nivel nacional".

Desde CRÓNICA FERROVIARIA decimos que esos servicios que la ex empresa Ferrocarriles Argentinos tenía en su peor momento es 100 veces más que lo que hoy puede ofrecer la empresa SOFSE. Una vergüenza

Tren Trasandino de Mendoza a Chile

Historia Ferroviaria

Por Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.)

El ferrocarril Trasandino Los Andes- Mendoza, hoy en ruinas, fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de una titánica lucha de muchos años. Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes (Chile) y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que traspasaba hasta Argentina. Luego, bordeando el río Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado.

Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio, por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.

Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado, en forma muy próspera, en la ciudad de Valparaíso, que para ese entonces era la capital financiera y comercial de Chile.

El interés de los Clark era lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso, este fue el objetivo central que los impulsó a emprender tamaño proyecto. Además, para ese entonces, ellos mismos ya habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera de los Andes, entre Chile y Argentina.

En 1874, el estado de Chile otorga a los Clark la concesión para la construcción, la que debido a problemas financieros se inicia en 1889, en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa “Ferrocarril Trasandino Clark” siempre tuvo problemas financieros, ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse grandes esfuerzos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, el Trasandino se terminó de construir en 1910.

Debido a lo difícil del terreno, tuvieron que utilizarse tecnologías de punta para la época. Se instalaron cremalleras de tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de vencer el declive durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada.

Por esta razón, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero, con el fin de que la vía resistiera la tracción de las locomotoras sobre la cremallera sin deformarse.

También fue necesaria la construcción de innumerables túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía y los convoyes. Esto permitía, asimismo, contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.

La trocha de la vía era de solo 1 m de ancho. Lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central que tienen una trocha de 1,676 m. Lo mismo ocurría en Mendoza, ya que el FFCC a Buenos Aires también era de trocha ancha.

Es evidente que estos procesos de transbordo hacían más lenta y costosa la operación de este ferrocarril.

Si bien, prácticamente, todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido, aún se conservan en operaciones los primeros 30 kilómetros del trazado, específicamente el tramo que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una “Z”, llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco.

El trazado desde Río Blanco se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, además del robo paulatino de los materiales de construcción de cobertizos y demás edificios. Aunque en algunos lugares se conservan todavía los rieles y la cremallera, prácticamente toda la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con todos los cobertizos de madera y los edificios de las estaciones de Hermanos Clark (ex Juncal) y Caracoles y con la subestación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal, cuyos equipos fueron saqueados en busca de cables de cobre y otros materiales valiosos.

En los últimos años se han presentado varios proyectos para la reactivación de este corredor, cada vez más necesario debido a la saturación de la carretera internacional y el alto costo de la suspensión del transporte carretero debido a las grandes nevadas.

La reconstrucción de este ramal solo lo puede realizar el Estado federal, porque el ferrocarril es un bien y una cuestión nacional.

Por ello, es necesario desarrollar una política de Estado del transporte en general y del transporte ferroviario en particular.

Críticas al Estado Nacional por no apoyar el Corredor Bioceánico Ferroviario

Actualidad

Las provincias que integran el Comité de Integración Binacional, además de los miembros de la Región AtaCaLar, muestran su preocupación por la falta de interés del Gobierno nacional de invertir en el Corredor Bioceánico Ferroviario NOA-Centro, que redundará en beneficios para el transporte de la producción local a los mercados asiáticos.

Con respecto a esto, el secretario de Estado Coordinación e Integración Regional, Enzo Carrizo, comentó que desde hace años se realizan gestiones desde el comité AtaCaLaR e incluso de manera individual por cada provincia ante el Gobierno nacional. “Se han realizado todas las gestiones necesarias para que el Gobierno nacional avance sobre el tema y, sin embargo, no se han logrado gestos de interés” comentó.

El proyecto del Corredor Bioceánico Ferroviario Noa Centro es viejo anhelo de los gobiernos de las provincias del centro y norte argentino, debido a las ventajas que presenta a la hora de reducir sustancialmente los costos de logística y trasporte de la producción agroindustrial y minera, hacia uno de los mercados más preciados como lo es el asiático, mediante los puertos chilenos que ofrecen innumerables ventajas.

Carrizo sostuvo que Nación  invirtió más en vías de acceso a los puertos de Buenos Aires que en el desarrollo de un Corredor Ferroviario que “contribuiría al progreso social y económico importante para el norte y centro de Argentina” y destacó la actitud de los gobiernos provinciales que conforman el comité AtaCaLaR de continuar con las gestiones para concreción del Corredor Bioceánico Ferroviario.LaUnióndigital.com

Puertas abiertas: 25 estudiantes becados por la empresa Metrovías visitan el Subte y sus instalaciones

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

En el marco del Programa “Futuros Egresados”, Metrovías, empresa operadora de los servicios de Subte, Premetro y la línea ferroviaria Urquiza, realizó el pasado viernes 13 de Septiembre una jornada de puertas abiertas al Puesto Central de Operaciones y el Taller Parque Patricios, de la Línea H, con 25 alumnos de colegios secundarios técnicos becados por la empresa, en alianza con Fundación Cimientos.

Desde hace diez años, Metrovías acompaña a estudiantes de colegios técnicos próximos a su área de operación con este programa de becas. Adicionalmente, a través del programa de voluntariado corporativo, colaboradores de la compañía apadrinan a los alumnos, brindándoles apoyo y contención.

Con el tiempo, se va formando un vínculo especial entre padrinos y ahijados, donde el padrino está presente en la vida del chico, lo acompaña, lo guía y le brinda la contención necesaria para que el alumno pueda finalizar sus estudios. En este sentido, lo que más destacan los chicos que participan del programa es que alguien se interesa por ellos y escuchan sus necesidades y miedos.

Nora Marinelli, acompañante pedagógica de Cimientos en la Escuela Nuestra Señora de Fátima, de Villa Soldati (CABA) señaló que esta iniciativa pone de manifiesto la  “pasión por la educación y brindar oportunidades para todos. Es muy importante sumarse a este programa para ayudar a jóvenes que muchas veces necesitan de nosotros un acompañamiento para seguir adelante y terminar sus estudios”.

Como ejemplo de superación, Patricia Jiménez (que hoy estudia  arquitectura y trabaja en la Gerencia de Ingeniería y Material Rodante de Metrovías) fue becada años atrás por la compañía en el programa Futuros Egresados, y hoy es madrina de un chico, en agradecimiento y retribución de la ayuda que ella misma recibió.

“Nora fue nuestra tutora cuando yo estaba becada”, comenta Patricia y sigue “yo era muy autoexigente y con ella busqué poder tener momentos de relajación. Más adelante, los últimos años del colegio secundario, me fue guiando en la elección de una carrera universitaria y me ayudó en mi búsqueda de la mejor alternativa de estudio, acorde a lo que me gustaba, a lo que yo quería enfocarme como profesión en el futuro”, finalizó.

“Nos llena de orgullo seguir acompañando a estos alumnos a través de Futuros Egresados. Nuestra alianza con Fundación Cimientos, que ya lleva 10 años ininterrumpidos, se afianza año tras año, con el objetivo de brindarle a chicos de las escuelas técnica de nuestra Comunidad mejores oportunidades de educación y desarrollo” aseguró Alejandro Beber, Gerente de Comunicaciones y RR.II. de Metrovías.

“Lo más enriquecedor es la interacción entre los chicos y los empleados de la empresa, el compromiso de nuestros colaboradores en todo el proceso de padrinazgo, y el intercambio que les permite conocer las tareas que se realizan en toda la Red de Subte y la línea ferroviaria Urquiza”, concluyó Beber.

Reunión por el cierre del ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de mañana, sábado 21 de Septiembre, se reunirán en la estación Villa Diamante de la Línea Belgrano Sur a las 16,00 horas, las organizaciones y vecinos de Villa Diamante, Villa Jardín y Caraza  para celebrar el "Día de la Primavera" y reclamar por la reapertura del ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi y la rehabilitación de los servicios de Pasajeros.

Están todos invitados a participar. Pueden traer carteles y pancartas con el slogan "Qué vuelva el tren". 

Se crea la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Municipal de Coronel Rosales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA publicó una nota con el título "Quieren desempolvar el proyecto del Tren Urbano Bahía Blanca - Punta Alta" del 27 de Agosto de 2019 donde informamos que concejales de ambas ciudades se están moviendo para la recuperación de los trenes de pasajeros y carga.

El concejal por Consenso Federal, Lic. Sadi Octavio Gelos, nos envía copia de la Resolución Nro. 371 de fecha 13 de Septiembre de 2019 del Honorable Concejo Deliberante de Coronel Rosales (Punta Alta) que expresa lo siguiente:

Corresp. Expte. R-65/19
Resolución Nº 371
Visto

Que la Ordenanza 2795, modificada por la 3152, al día de la fecha no ha sido implementada, y

Considerando

Que la cooperativa ferroviaria de Punta Alta, Ferrocoopa, viene bregando incansablemente por la recuperación, reactivación y puesta en valor de los ramales ferroviarios de nuestra ciudad y la región.

Que para finales del corriente mes se llevara a cabo en este Honorable Cuerpo una importante reunión de trabajo entre el Departamento Ejecutivo, Concejales y miembros de Ferrocoopa con el objetivo de analizar las posibilidades de recuperación y reactivación de los ramales ferroviarios que se encuentran en nuestro distrito.

Que dicha circunstancia hace imprescindible que el Departamento Ejecutivo cumpla con la ordenanza referenciada y proceda a las designaciones del Administrador y Sub-Administrador de la Unidad Ejecutora del programa Ferroviario Municipal, los cuales deberán tener acuerdo de este Honorable Cuerpo, tal como lo establece el Artículo 2º de la misma.

Por todo ello el Honorable Concejo Deliberante del Partido de Coronel Rosales sanciona lo siguinte:

Resolución

Artículo 1º: El Honorable Concejo Deliberante de Coronel Rosales se dirige al Departamento Ejecutivo a los efectos de que tenga a bien, dar cumplimiento a lo establecido por la Ordenanza 2795, modificada por la Ordenanza 3152.-

Artículo 2º: Remítase copia de la presente a Ferrocoopa.-

Artículo 3º: Los vistos y considerandos forman parte de la presente.-

Artículo 4º: Regístrese, Comuníquese. Dese al Boletín Municipal, Hecho Archívese.-


EL HONORABLE CONCEJO DELIBERANTE DE CORONEL DE MARINA LEONARDO ROSALES HA SANCIONADO CON FUERZA DE: O R D E N A N Z A 3152

Artículo 1º: Modificase el Art. 1º de la Ordenanza Nº 2795, el que quedará redactado de la siguiente manera:

Artículo 1º: “Crease la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Municipal de Coronel Rosales, destinada a desarrollar las acciones necesarias para la rehabilitación de los servicios de transporte ferroviario de cargas, pasajeros y encomiendas en el Partido de Coronel Rosales”

Artículo 2º: Suprímese del artículo 5º de la Ordenanza 2795 los incisos a), b), d), e) y f).

Artículo 3º: Modificase el Art. 5º de la Ordenanza 2795, el que quedará redactado de la siguiente manera:

“Artículo 5º: La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Municipal, tendrá a su cargo las siguientes responsabilidades y funciones:

a) Llevar a cabo las gestiones necesarias ante autoridades nacionales y provinciales, Secretaría de Transporte de la Nación, Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, Comisión Nacional Reguladora del Transporte, Organismo Nacional Administrador de Bienes del Estado, Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, empresas privadas concesionarias de líneas férreas, tendientes a dar cumplimiento al Art. 1º.-

b) Proponer la celebración de acuerdos de cooperación con organismos o entes públicos o privados, tendientes a la mejor prestación de los servicios y al mejor conocimiento de la temática”.-

Artículo 4º: Regístrese, Comuníquese, Dése al Boletín Municipal, Hecho, Archívese.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA estamos a disposición del cuerpo de concejales del Partido de Coronel Rosales por la vuelta del ferrocarril. Ojalá que muy pronto veamos circular por las "paralelas de hierro" que unen las ciudades de Bahía Blanca y Punta Alta trenes de pasajeros y carga. 

España: Inicia su temporada el "Tren de la Fresa"

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que el próximo sábado 21 de Septiembre inicia su temporada de otoño el "Tren de la Fresa". Desde esa fecha hasta el 26 de octubre, todos los fines de semana se podrá viajar en este tren histórico desde Madrid hasta Aranjuez, villa declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2001, para disfrutar de una interesante excursión cultural y de ocio a bordo de este clásico del turismo madrileño.

En primavera el tren cumplió 20 viajes desde Semana Santa hasta finales de junio y en la segunda parte de la campaña de 2019 ofrecerá 11 circulaciones.

Septiembre: días 21, 22, 28, 29
Octubre: días 5, 6, 12, 13, 19, 20, 26

El viaje se inicia los sábados y domingos a las 10:00 h en el Museo del Ferrocarril de Madrid, ubicado en la histórica estación de Delicias. A la vuelta, sale de Aranjuez a las 18:36 h y llega al Museo hacia las 19:30 h.

Para la visita a Aranjuez se puede elegir entre estas tres rutas turísticas:

Fresas con nata: Chiquitrén y visita al Jardín del Parterre y de la Isla.
Fresas del Tajo: recorrido en barco y visita a los exteriores del Palacio Real y los jardines.
Fresas Reales: visita al Palacio Real, Museo de Falúas y Jardín del Príncipe.

El tren está formado por una composición de dos coches “Costa”, un coche de departamentos de la serie 5000, de los primeros que construyó RENFE metálicos en los años cuarenta, y dos furgones de la década de 1960, un J-2 y un DV. Los “Costa”, de caja de madera, fueron construidos en la década de 1920 y reciben esta denominación porque en origen fueron destinados al servicio de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) en el litoral catalán.

Con el Tren de la Fresa se recrea el recorrido del primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y segundo de la Península, que se inauguró en 1851. La oferta combina el viaje en un tren histórico con una serie de opciones que se adaptan a los diferentes gustos y curiosidades de los viajeros: patrimonio monumental, disfrute del paisaje, turismo y ocio en familia…

El Tren de la Fresa tiene su origen en 1984 y desde entonces se ha mantenido fiel a su cita anual. El proyecto que dio origen a este combinado fue una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril de Madrid de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. En esta y otras campañas ha contado también con el apoyo de Renfe y Adif.

El Museo del Ferrocarril está ubicado en la antigua estación de las Delicias, que constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada “arquitectura del hierro” del siglo XIX. El Museo exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa y proporciona un servicio de información y conservación del patrimonio documental a través del Archivo Histórico Ferroviario, la Biblioteca y Hemeroteca, y el Centro de Documentación.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, creada en 1985, cuenta con un Patronato formado por empresas del sector público ferroviario español y tiene como objetivo la recuperación, custodia, generación y difusión del patrimonio histórico, cultural, científico y tecnológico ferroviario, con voluntad de colaboración sectorial. También gestiona los museos ferroviarios de Madrid-Delicias y de Cataluña, el Archivo Histórico Ferroviario, el Centro de Documentación Ferroviaria, la Biblioteca Ferroviaria y el Aula de Formación Ferroviaria.

Un tren de pasajeros vuelve a ingresar a la Estación Central "General Artigas"

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central como Terminal de Trenes informa en un comunicado que un tren de pasajeros volverá a ingresar a la Estación Central "General Artigas" después de 16 años y medio de no hacerlo.

El próximo sábado 21 de Setiembre a las 12,00 horas, un tren restaurado por la Asociación Uruguaya Amigos del Riel, participará del evento organizado por el Municipio, y posteriormente lo hará en Octubre al conmemorarse el "Día del Patrimonio". Esto demuestra que es posible la convivencia del servicio ferroviario con otras actividades en el edificio.

Vista de la estación Central "General Artigas"

El Grupo de Pasajeros afirma que con esta acción se demuestra que es perfectamente viable que los trenes regulares de pasajeros vuelvan a salir de la Estación Central con una inversión mínima, en lo que refiere a infraestructura, y potenciaría el servicio que va a ver todas sus estaciones mejoradas y doble vía hasta estación Progreso en el marco de las obras del Ferrocarril Central.

En las redes sociales la mayoría de las personas son afines a que los trenes vuelvan a salir de la Estación Central. El Grupo reunió más de 23.000 firmas apoyando la reapertura del edificio como terminal de trenes, tanto en forma presencial como digital.  Estas últimas fueron entregadas el 28 de Febrero al Ministro de Transporte y al Intendente de Montevideo al cumplirse 16 años de la clausura.

La mala ubicación de la nueva terminal, abierta el 1º de Marzo de 2003, provocó la pérdida de unos 100.000 pasajeros por año de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, debido a su alejamiento del centro de la ciudad.

El Grupo de Pasajeros rechaza las intenciones de transformar a la Estación Central exclusivamente en un polo tecnológico, un centro cultural, un shopping o una terminal de ómnibus, ya que condenaría PARA SIEMPRE al servicio de pasajeros por ferrocarril en el área metropolitana, a ser un modo marginal cuando al mismo tiempo se prevé un crecimiento del tráfico tanto de pasajeros como de carga por las obras de renovación total de las vías.

No existen estudios técnicos para justificar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria de la Estación Central, pero si existen estudios que avalan su reapertura ante el futuro crecimiento del transporte por riel, y puede convivir el servicio con otras actividades en la gran cantidad de espacio disponible tanto en el edificio principal como en la playa de maniobras y construcciones anexas que no necesita.

El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras, repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el tráfico portuario, así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli.  Sin la playa de maniobras los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior, incluso por varios días, aumentando los costos operativos.

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas, se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Quebec, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong) a costos millonarios. En todos los casos se verificó un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.

Termina expresando el Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central como Terminal de Trenes que "la Estación Central "General Artigas" fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario ("Plan Fénix") que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura. El Grupo de Pasajeros sostiene que debe existir un "plan maestro" para los distintos espacios que conforman la Estación Central dándole prioridad al servicio ferroviario, transformando el edificio en un centro de intercambio de viajeros entre trenes y ómnibus, lo que sería beneficioso para la zona".

Para (no) parar un tren

Exterior

Nota de Opinión

Por: Juan Miguel Sánchez (El Mercantil) 

Para que no se pare el transporte ferroviario de mercancías qué hace falta ‘para parar un tren’, es decir, qué hace falta a punta pala, a mansalva, a más no poder. Porque lo cierto es que sigue el declive del transporte de mercancías por ferrocarril en toda Europa, según diversos órganos comunitarios como la Comisión Europea o el Tribunal de Cuentas Europeo. En España es especialmente grave con el 1,4% de cuota en 2017, según el último Observatorio del Transporte y la Logística (OTLE).

Todos desearíamos que hubiera mucha más producción en el ferrocarril, pero no sabemos cómo. Un empresario y experto al que le pregunté qué le faltaba al tren para transportar más mercancías me contestó: “Pues eso mismo, tú lo has dicho: le falta carga para parar un tren”. Y añadió: “Y generar confianza para parar un tren. Si no, nadie le confiará su carga”.

Después de darle unas vueltas, para que los clientes elijan el uso del tren como oportunidad, y no como un riesgo que está de moda, creo que ese empresario llevaba toda la razón: hace falta carga en cantidad que nazca de la confianza generada por todos: las administraciones al darle estabilidad y fortaleza al marco legislativo; confianza de cada agente de la gobernanza y la regulación; confianza de cada parte del sistema, principalmente su eje el administrador de la infraestructura; confianza de cada actor del mercado…

Para que los clientes elijan el tren como oportunidad, hace falta carga en cantidad que nazca de la confianza de todos

Todos desearíamos confianza para parar un tren. Pero cuando algo se repite a espuertas no por eso se cumple, y a veces se distorsiona el sentido y deja de significar, o lo que es lo mismo, resulta insignificante. En ese momento, hay que tratar de decir lo mismo, pero de otra manera para despertar a la reflexión y la conciencia.

Despertar a la reflexión y la conciencia, expresando de otra manera, es lo que pretende el llamado Tren de Noé, promovido por Rail Freight Forward, que viene recorriendo Europa y que transportará contenedores pintados por artistas urbanos, que se presentará en Madrid y Barcelona para llamar la atención sobre la necesidad de lograr un incremento del transporte de mercancías por ferrocarril. Esa iniciativa se suma a la magnífica y constante labor del equipo cultural de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, con Juan Altares a la cabeza, cuya tarea ha sido siempre conectar el ferrocarril con el arte, mucho arte y cultura para parar un tren, y todo para que el tren no se pare. Siguiendo esa estela cultural, y a  modo de llamada de atención, propongo un cambio de estilo para salir de la insignificancia, quizá esta reflexión-jaculatoria -un tanto de letanía rapera-, que habría que leerse sin el ‘(no)’, aunque sea ese ‘(no)’ lo que finalmente tiene que emerger con bríos para que la doble negación de ‘no pararse’ transforme en un ‘Sí’ rotundo y  sincero en forma de prestarle atención y producir confianza:

Si hay planes y estrategias para (no) parar un tren…

Si hay directivas, reglamentos, leyes, decretos y órdenes para (no) parar un tren…

Si hay resoluciones, consignas y sentencias para (no) parar un tren…

Si hay datos estadísticos, observatorios, estudios para (no) parar un tren…

Si hay consultorías, institutos, centros de investigación para (no) parar un tren…

Si hay profesionales, políticos, funcionarios y trabajadores para (no) parar un tren…

Si hay congresos, jornadas, seminarios para (no) parar un tren…

Si hay debates, mesas redondas, grupos de trabajo para (no) parar un tren…

Si hay periódicos, periodistas y noticias para (no) parar un tren…

Si hay comités, consejos, comisiones, órganos consultivos para (no) parar un tren…

Si hay entes, agencias, organismos, centros directivos, para (no) parar un tren…

Si hay presupuestos y líneas de financiación para (no) parar un tren…

Si hay auditorías e informes para (no) parar un tren…

Si hay kilómetros de vía, instalaciones, terminales y apartaderos para (no) parar un tren….

Si hay fabricantes y proveedores, para (no) parar un tren…

Si hay cargadores, logísticos, transportistas, transitarios, operadores de transporte combinado,  para (no) parar un tren…

Si hay sindicatos, asociaciones profesionales y de amigos del ferrocarril, para (no) parar un tren…

Si hay empresas de ferrocarril y propietarias de vagones para (no) parar un tren…

Si hay manifiestos de apoyo, emisiones que podrían no ser emitidas y evaluaciones medioambientales para (no) parar un tren…

Si hay ganas de usar el tren para (no) parar un tren…

Entonces, ¿qué falta?

¿qué falta para (no) parar un tren?

¿qué le falta al transporte de mercancías por ferrocarril para (no) parar un tren?

¿qué le falta al transporte de mercancías por ferrocarril para (no) parar un tren
en España y en la UE?

Intentan rescatar del olvido el proyecto ferroviario Choele Choel - Puerto San Antonio Oeste

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA allá por el 11 de Agosto de 2011 publicamos una nota Editorial de nuestro director con el título "La construcción de un ramal que abriría las puertas para la integración patagónica" donde entre otras cosas expresaba lo siguiente:

"Desde que tengo uso de razón, siempre se habló de poblar la Patagonia para que ésta no sea objetivo de intereses extranjeros. En mis 62 años de vida (hoy ya con casi 71 años) muy poco se ha hecho para que ello ocurra. Me acuerdo que una vez en el colegio secundario le hice una pregunta a un profesor de geografía sobre el por qué dicha zona estaba muy poco poblada, y me respondió que si en un lapso de tiempo no proyectábamos geopolíticamente radicar un número suficiente de habitantes, con su respectiva infraestructura, la misma sería un objetivo por conquistar por foráneos. Y creo, sin temor a equivocarme, que no le faltó razón".

"Pero creo que todavía estamos a tiempo de poder hacer algo por todo ese basto territorio, y el ferrocarril puede ser una de las llaves que pueda abrir la puerta de la integración patagónica. Me refiero nada más y nada que al proyecto de construcción del tramo Ferroviario Choele-Choel - Puerto San Antonio Oeste en la Provincia de Río Negro, que sería fundamental e imprescindible, ya que uniría las dos Líneas patagónicas (Norte y Sur) del Ferrocarril General Roca, siendo, por ende, el trampolín para extenderse hacia el sur, transversalmente, por Río Negro, Chubut y Santa Cruz".

"Con relación a la construcción de este importante ramal de 300 km., mediante Resolución Nro. 448/2008 de la Secretaría de Transporte de la Nación se aprobaba lo actuado por la Comisión de Evaluación y Preadjudicación designada por Resolución Nro. 372 del año 2007 para la selección de las firmas consultoras para realizar el anteproyecto ejecutivo, estudios de prefactibilidad y factibilidad. Estudios de impacto ambiental, económicos y sociales, preparación de los documentos de licitación para ejecutar aquellos proyectos ferroviarios elegidos que forman parte del Plan Estratégico Nacional 2004/2009 comenzando por este importante proyecto ferroviario".

"Pero no sólo permitiría la circulación de estos trenes hasta San Antonio, sino que abriría las puertas para la construcción del tramo Transpatagónico que uniría, como primera etapa, San Antonio Oeste – Puerto Madryn – Trelew, para desde allí extenderse hasta Río Gallegos, haciendo lo que hizo el tren desde su creación, fundar pueblos e integrar zonas, lo que haría que se puedan recuperar grandes extensiones de terrenos con inversiones, tanto en la agricultura (hay proyectos de desertificación por parte de Alemania http://www.ecoargentina.org/impacto-ambiental/desertificacion-Patagonia.htm) como para la radicación de industrias".

Días pasados el presidente del Concejo Deliberante de San Antonio Oeste, Luis Esquivel, presentó un proyecto de comunicación dirigido al Poder Ejecutivo Nacional, al Ministerio de Transporte de la Nación y a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, para que se retome el proyecto y ejecuten la construcción del tendido ferroviario entre las localidades rionegrinas de Choele Choel y Puerto San Antonio Este.

Esquivel resaltó la importancia del tren para el transporte de las riquezas naturales y productos de la región, que lo erigen como "elemento clave en el crecimiento, desarrollo y bienestar de los pueblos".

Recordó, en este sentido, que desde hace años "existe el proyecto del ferrocarril Transpatagónico, cuyo diseño original unía las localidades de San Antonio Oeste, de nuestra provincia, con la ciudad de Río Gallegos, de la provincia de Santa Cruz, con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego)".

Sostuvo que luego se incorporó, como primera etapa, el trazado entre Choele-Choel y San Antonio Oeste, habilitando también la conexión desde Zapala.
Se constituía así el proyecto para la construcción de un complejo ferroportuario dentro de un "sistema de transporte multimodal", que incluía transporte por ferrocarril combinado con el sistema portuario.

Para el edil, la obra "reviste fundamental importancia para nuestra región, no sólo por el transporte relacionado a la fruticultura, sino también pensando en el desarrollo futuro del área hidrocarburífera de Vaca Muerta de lo cual el Puerto San Antonio Este no puede quedar al margen y podría tener además una faceta turística".

Finalizó Esquivel señalando que "es indispensable capitalizar nuestras riquezas y sacar provecho de estas; defender los derechos e intereses de nuestro puerto, con absoluta contundencia y firmeza; y procurar, en esta cruzada, la creación de nuevos empleos y el impulso económico de nuestras regiones".

Para finalizar, desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos transcribir un pensamiento del gran Raúl Scalabrini Ortíz en su libro "Política Británica en el Río de la Plata cuando dice: "Nuestra liberación será obra de nuestra constancia, de nuestra fe y de nuestro valor. Saber que se está construyendo una Patria es un estímulo bien grande para nuestras pequeñas vidas. Más no olvidemos que toda obra grande es producto de la acción, no de la meditación ni de la esperanza. La propiedad y la libertad se conquistan".

El Estado sigue cediendo terrenos ferroviarios a terceros

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde que el gobierno de Macri está en el poder, la Agencia de Administración de Bienes del Estado viene cediendo y vendiendo importantes terrenos ferroviarios, que en algunos casos eran importantes para un posible resurgimiento del medio de transporte ferroviario.

En esta oportunidad, mediante Resolución Nro. 366/2019 de fecha 03 de Septiembre de 2019 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente:

Artículo1º.- Desaféctase de la jurisdicción del MINISTERIO DE TRANSPORTE - ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO el sector del bien inmueble propiedad del ESTADO NACIONAL, ubicado en la Avenida Facundo Zuviría y la calle Mariano Comas, de la Localidad de SANTA FE, Departamento LA CAPITAL, Provincia de SANTA FE, correspondiente al CIE Nº 8200006403/5 con una superficie total aproximada de DOS MIL CUATROCIENTOS SESENTA Y CUATRO METROS CUADRADOS CON VEINTIOCHO DECÍMETROS CUADRADOS (2.464,28 m2), individualizado en el croquis que como ANEXO (IF-2019-68187465-APN-DNGAF#AABE) forma parte integrante de la presente medida.

ARTÍCULO 2º.- Asígnase en uso a la UNIVERSIDAD NACIONAL DEL LITORAL, el inmueble mencionado en el Artículo 1º, con el objeto de destinarlo a espacio de estacionamiento vehicular del personal, docentes y alumnos de esa Universidad.

ARTÍCULO 3º.- Establécese que la asignación dispuesta por el artículo precedente se encuentra condicionada a un eventual requerimiento de reasignación por parte del MINISTERIO DE TRANSPORTE toda vez que el inmueble no se halla desafectado de la actividad ferroviaria.

ARTÍCULO 4º.- Regístrese en el REGISTRO NACIONAL DE BIENES INMUEBLES DEL ESTADO.

ARTÍCULO 5º.- Notifíquese al MINISTERIO DE TRANSPORTE, a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y a la UNIVERSIDAD NACIONAL DEL LITORAL.

ARTÍCULO 6º.- Dése cuenta a la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS y a la CONTADURÍA GENERAL DE LA NACIÓN, dependiente del MINISTERIO DE HACIENDA.

ARTÍCULO 7º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Ramon Maria Lanus - Pedro Villanueva

Asbesto: Denuncian judicialmente a Macri y Larreta por la compra de coches de Subte

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El ingeniero acusa al actual jefe de Gobierno y a su antecesor por haber adquirido material rodante con amianto, una sustancia prohibida en el país.

El presidente Mauricio Macri y el jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta fueron denunciados por la compra de coches con amianto --una sustancia de alta toxicidad-- que se incorporaron al subte en 2011. Los delitos que se les imputan son violación de los deberes de funcionario público, abuso de autoridad y encubrimiento. La presentación judicial recayó en el juzgado federal nº 2 a cargo de Sergio Ramos y la hizo un especialista en el tema: el ingeniero en Seguridad Ambiental e inspector de la Subsecretaría de Trabajo de la ciudad de Buenos Aires, Edgardo Castro.

Formación de coches Serie 5.000 (ex Metro de Madrid)

En el texto de doce carillas señala que se adquirió material rodante con aquel residuo peligroso cuya importación está prohibida por ley desde 2001. A fines del mismo año también se declaró ilegal su uso en España --el país exportador-- y cinco después en la Comunidad Europea. Lo curioso del caso es que cuando administraba la CABA, Macri supervisó en persona la adquisición de los 36 coches al Metro de Madrid que costaron 19.800.000 dólares, a razón de 550 mil cada uno.

Esas formaciones del tipo CAF Serie 5000, habían sido utilizados por primera vez en 1974 en la capital española. 39 años después llegaron con el material cancerígeno para incorporarse a la línea B que une Juan Manuel de Rosas con Leandro Alem. Aunque es ingeniero, ni el ex jefe de Gobierno ni sus colaboradores verificaron los riesgos que se corrían con la operación comercial.

La denuncia también alcanza al actual presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), Eduardo De Montmollin, al titular de la concesionaria del servicio, Metrovías SA, Alberto Esteban Verra --quien ya tiene otra causa penal por malversación de fondos públicos-- y al director de la Subsecretaría de Trabajo, Industria y Comercio, Fernando Cohen. Castro denunció que “los CAF 5000 contienen asbesto en sus componentes eléctricos, luego de que se le reconociera como enfermedad laboral la asbestosis (un tipo de cáncer) a un empleado de mantenimiento de la red española”.

En mayo de 2018 murió Antonio Morán Canseco, un mecánico del Metro de Madrid que limpiaba disruptores o “apagachispas” con dióxido de silicio, uno de los componentes del amianto. Cinco meses después fallecía Julián Martín Rebate, otro empleado diagnosticado con asbestosis y que había demandado a la empresa por 395.602 euros. En abril de este año se conoció el tercer caso mortal: un trabajador jubilado de 64 años del subte madrileño. La compañía que controla el servicio nunca le informó a su personal del peligro que corría durante décadas. En mayo pasado hubo varios paros, incluso de 24 horas, en protesta por la contaminación con amianto. La imagen más gráfica de esas protestas fue la de los huelguistas con barbijo. Muchos se desempeñan así en el Metro.

En Buenos Aires por ahora no se registraron víctimas fatales. Pero la Sbase admitió la existencia de la sustancia en la línea B durante diciembre último. Unos 160 trabajadores fueron sometidos a estudios. A fines de agosto, se detectaron cinco casos de operarios contaminados con asbesto (otra denominación del amianto) en los talleres Rancagua y Villa Urquiza de la B. Los estudios para descubrir el material cancerígeno fueron hechos por la Universidad del Sur.

A la denuncia que realizó Castro la antecedió otra de 2015 que presentaron los ex diputados porteños Gustavo Vera y Facundo Di Filippo. Este último señaló en ese momento que le inició la acción penal al ex presidente de la Sbase Juan Pablo Piccardo “porque incumplió el régimen de contrataciones y se evidenció mala administración y falta de planificación en perjuicio del patrimonio de la ciudad”. La denuncia terminó archivada, le confirmó a Página/12 un colaborador de Vera.

Ahora se avanzó sobre Macri y Rodríguez Larreta como “contra todo funcionario que en el ejercicio de sus funciones haya participado en la compra, uso, acción u omisión en el tratamiento de reclamos contra el uso de trenes con amianto”, señala la denuncia que quedó radicada en la Cámara Federal. Una fuente del poder judicial que consultó este diario agregó que, tratándose de funcionarios, el delito que se les imputa no prescribe, como señala el artículo 67 del Código Penal: “La prescripción también se suspende en los casos de delitos cometidos en el ejercicio de la función pública, para todos los que hubiesen participado, mientras cualquiera de ellos se encuentre desempeñando un cargo público”. En esa situación están el presidente y el jefe de Gobierno porteño.

El amianto es una sustancia ilegal en la Argentina desde que firmó la resolución 845/2000 el ex ministro de Salud Héctor Lombardo. En su artículo 1º se prohibía “en todo el territorio del país la producción, importación, comercialización y uso de fibras de asbesto variedad anfiboles (crocidolita, amosita, actinolita, antofilita y trimolita) y productos que las contengan”.

Sbase hizo caso omiso y adquirió los vagones al Metro de Madrid en una subasta. Luego sumó más coches en 2012, pero los CAF 6000. Las compras coincidieron en el tiempo con un viaje de Macri a la capital española. Había ido a apoyar a su aliado político Mariano Rajoy en las elecciones presidenciales de su país. “Sentimos envidia sana por la infraestructura en subtes” (entre otras obras que mencionó), dijo en un discurso de respaldo al candidato conservador que terminó destituido por un escándalo de corrupción el 1º de junio del 2018.

La denuncia de Castro dice que “en relación al actual Presidente de la Nación, Mauricio Macri y el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta, junto con Juan Pablo Piccardo, cabe la máxima responsabilidad por la importación de esas formaciones como de todas las que existen en la actualidad y no se ha realizado revisión para determinar y descartar la existencia de amianto”. Los vagones fueron retirados para el transporte de pasajeros en la línea B y trasladados a un galpón de la calle Magaldi 2169 en el barrio de Barracas que la Sbase le arrendó a una empresa vinculada al Grupo Clarín (el fideicomiso Loma XXI) a razón de 115 mil dólares mensuales más IVA.

El 21 de abril de 2015 el sitio enelsubte.com informaba: “no se trata de un taller del Subte sino de un galpón alquilado, en su momento para almacenar los CAF 6000, pero luego fueron trasladados allí otros coches, como los recientemente radiados CAF 5000…”

El ingeniero que formuló la denuncia comentó que acudió a la Justicia porque “nadie tomó el tema en su poder y dispuso las medidas correctas para evitar que los trabajadores se sigan enfermando y no sabemos si quienes somos usuarios además, no tendremos a la larga una secuela o enfermedad derivada del amianto”. Los efectos de este material pueden aparecer en la salud entre 30 y hasta 40 años después de haber quedado una persona expuesta a sus fibras en suspensión. Sus víctimas suelen ser tardías. Es un agente mortal capaz de producir cáncer de manera silenciosa. Como ya ocurrió en el Metro de Madrid con los mismos vagones que importó Macri cuando era jefe de Gobierno porteño.Fuente: Página 12

Calificadora FixScr le asignó "perspectiva negativa" a compañía del grupo Roggio

Empresas

Esa desmejora en la perspectiva se vincula con las "debilitadas coberturas de intereses, por los elevados niveles de deuda denominada en dólares y un menor acceso al mercado de crédito local, en un contexto de bajo nivel de actividad esperada", señaló la calificadora de riesgo afiliada a la agencia global Fitch Ratings.

La calificadora de riesgo FixScr (afiliada a la agencia global Fitch Ratings) asignó "perspectiva negativa" a las calificaciones de Clisa (Compañía Latinoamericana de Infraestructura y Servicios S.A., del grupo local Roggio, hoy concesionaria de Metrovías y contratista en obras del Estado nacional y de las provincias).

Esa desmejora en la perspectiva se vincula con las "debilitadas coberturas de intereses, por los elevados niveles de deuda denominada en dólares y un menor acceso al mercado de crédito local, en un contexto de bajo nivel de actividad esperada".

Fix considera que el sector de construcción, en el que actúa Clisa, "mantiene una tendencia negativa ante un nivel de actividad esperada fuertemente deteriorado".

Ello se debe, indicó la agencia, a "las restricciones presupuestarias del Gobierno nacional; el retraso en las cobranzas con los principales comitentes del sector público; y el elevado costo financiero".

De todos modos, Fix resaltó que la calificación de Clisa refleja su "robusto modelo de negocios con actividades diversificadas en la Argentina y en el exterior, y una sólida posición de mercado en todos sus segmentos operativos".

Durante el primer semestre de 2019 la generación de Ebitda (beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) de la compañía provino de sus segmentos de Ingeniería Ambiental (50%); Construcción y Concesiones Viales (43%); Servicio de Agua (4%); y Transporte (5%).

Fix advirtió que Clisa "se encuentra expuesta al sector público local en todos sus segmentos de negocio".

En la construcción, Benito Roggio e Hijos concentra su portfolio en obras viales cuyas principales contrapartes son la ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) y la DNV (Dirección Nacional de Vialidad).

En Ingeniería Ambiental, en tanto, la empresa mantiene contratos de prestación de servicios principalmente con gobiernos provinciales y municipales.

La calificadora consideró adicionalmente que "existe un elevado nivel de incertidumbre en el segmento de Transporte".

Ello se debe a que los contratos de concesión de Metrovías (concesionaria de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y del servicio de pasajeros metropolitano del ferrocarril Urquiza) "finalizan en el primer trimestre de 2020, a la espera de definiciones en las licitaciones públicas para la adjudicación de un nuevo periodo de concesión".

Si bien el impacto directo sobre la generación de flujos de Clisa no sería significativo, Fix estimó que "una falta de renovación de dichos contratos podría tener un efecto reputacional negativo".

La agencia señaló también que Clisa "presenta riesgo de descalce de moneda", ya que a fines de junio pasado el 79% de su deuda se encuentra denominada en moneda extranjera, mientras que la generación de fondos está mayoritariamente concentrada en pesos.

"Esto se traduce en un elevado costo financiero, que impacta negativamente en la generación de fondos operativos de la compañía", concluyó Fix.ÁmbitoFinanciero.com

El Gobierno reconoció el fracaso de las obras de PPP

Actualidad

Admitió que se reevalúa el calendario de iniciación

En el mensaje de remisión al Congreso del proyecto de ley de Presupuesto para 2020, el Gobierno reconoció el fracaso de las obras que iban a ejecutarse por medio de contratos de Participación Público Privada ( PPP).

"Debido a las dificultades para la obtención de financiamiento de las empresas perjudicadas por el deterioro del contexto macroeconómico que afectó a la economía local, en 2019 no resultó factible alcanzar las inversiones previstas para este año", admitió el oficialismo en el texto enviado al Palacio legislativo.

"Se está reevaluando el calendario de iniciación de los proyectos previstos originalmente", continúa la ley de leyes del año que viene.

Originalmente, el Gobierno había planeado este mecanismo como una forma de mantener el ritmo de obra pública sin aumentar el gasto o el endeudamiento, al desligar a los privados la búsqueda de financiamiento para llevar adelante los proyectos.

Es por eso que las constructoras que ganaron los corredores viales licitados bajo PPP descuentan que el próximo presidente deberá renegociar esos contratos y ofrecer al Estado nacional como garante, al tiempo que los consorcios tendrán que aportar los fondos para la construcción y mejora de las rutas, las cuales insumirán inversiones millonarias en la zona más productiva del país.Fuente: BAE

Los trenes de la Línea Belgrano Norte ya se detiene en los nuevos andenes de estación Retiro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que finalizó la primera etapa de las obras en la estación Retiro de la Línea Belgrano Norte, la cual contemplaba la renovación integral de los andenes 1 y 2. La segunda etapa ya está en marcha con la renovación del resto de los andenes, techos y la construcción de nuevas boleterías, baños públicos y dependencias.

Los trabajos realizados incluyeron la elevación de andenes para hacer más seguro el acceso a las formaciones, evitando el uso de escaleras; la colocación de baldosas guía para personas con discapacidad visual; la puesta en valor de los techos, con recambios de chapas y vidrios; y la instalación de molinetes SUBE, asientos e iluminación LED.

La obra integral del Belgrano Norte comprende la renovación de las 22 estaciones y ya se encuentra en marcha. Se comenzó por ambas cabeceras, Retiro y Villa Rosa, además de Ciudad Universitaria, Aristóbulo del Valle, Carapachay, Boulogne y Don Torcuato. Este criterio de planificación por etapas busca focalizar los esfuerzos en habilitar las estaciones que presentan mayor flujo de pasajeros o demandas particulares, para luego avanzar sobre el resto.

Esperemos que esta vez no se retrasen las obras de algunas estaciones intermedias que ya hace bastante tiempo que se encuentran paradas, y ojalá no se trate de otro relato más.

Carta a las autoridades nacionales por el ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur

Actualidad

Por: Eduardo Castro (Coordinador Nacional Mo-Na-Fe)

Pedido de Informe al Ejecutivo

Por el deterioro de la traza del Ramal Aldo Bonzi - Puente Alsina por los perjuicios ocasionados a la Comunidad, Solicitamos el Acceso a la Información Pública.

Señor Ministro de Transporte de La Nación Guillermo Dietrich, Sr. Presidente de AABE Ramón María Lanús, Sr. Presidente Marcelo Orfila Trenes Argentinos Operaciones, Sr. Guillermo Fiad Presidente Trenes Argentinos Infraestructura.

La Red de Organizaciones e Instituciones de Villa jardín, Usuarios del Tren, Vecinos, Amigos del FFCC Midland, del Partido de Lanús, nos dirigimos a las autoridades y organismos de control y ejecución a fin de notificarles la situación que se está profundizando en los barrios más populosos de la zona sur, en la traza ferroviaria que ocupa el Ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur.

Hace aproximadamente poco más de dos años, por el mes de Agosto, dejó de circular el servicio ferroviario que brindaba la Línea Belgrano Sur entre las estaciones mencionados, todo comenzó por intervención del Municipio de Lanús al romper los aparatos de vía (lado Este de la estación Puente Alsina) a través de máquinas viales, supuestamente para realizar una obra de drenaje, pasado el tiempo, las vías ni el cambio fueron reparado ni colocados en su lugar como correspondería en un convenio para la realización de obras.

La cuestión es que el municipio no repuso lo dañado, sino que fueron por más, actualmente a través del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires tomaron todo el playón de estación Puente Alsina para realizar un Centro de Salud, del cual no estamos en contra, pero sí que se realice sobre terrenos ferroviarios.

Esos terrenos del ex Ferrocarril Midland, fueron cedidos para el uso del transporte ferroviario y los vecinos de Alsina, Villa Diamante y Caraza queremos que la traza cumpla con el fin para lo cual fueron entregados. Además, queremos informarle que el Gobierno Municipal del Intendente Néstor Grindetti, comenzó a modificar gran parte de la traza en su jurisdicción, con intensiones de realizar obras que no mejoran en nada la calidad de vida de los vecinos, porque nos sacan un ferrocarril y pretenden colocar en su lugar un Parque Lineal.

Asimismo, queremos informarle que el día 13 de Septiembre último, nos dirigimos al municipio de Lanús a las 16:00 horas y después de una larga espera, fuimos recibidos por el Secretario de Obras Públicas de Lanús, Carlos Ortiz, y un colaborador del área, el tema que nos llevó a vecinos y representantes de organizaciones fue el avance de obras que fueron puestas en marcha en forma unilateral y arbitrarias por el municipio, y de la misma manera levantaron el servicio ferroviario.

El secretario se presentó como parte de SOFSE, empleado ferroviario y que defiende el sistema ferroviario y a nuestro entender sería incompatible, porque en un país a donde falta trabajo, estaría cumpliendo dos funciones, el mismo juró al grupo de vecinos que nos hicimos presente en su oficina, que no era el municipio el que estaba tapando con tierra, escombros y carpeta asfáltica. Uno de los vecinos hacía minutos había visto cómo personal del municipio tapaba las vías a la altura del PAN de la calle José María Moreno, también fueron tapadas las vías en el PAN de la Avenida 25 de Mayo y PAN Cnel. Obón.

Note que el municipio a nuestro entender, no tiene la potestad para tomar determinaciones de intrusar, ocultar vías o modificar la taza, ya que hay una ley nacional que lo impide y que sólo contaba con un permiso de limpieza de los tramos que hubiesen sido intrusados, para que los vecinos no arrojen residuos ni escombros, sino que el municipio los compacta rellenando los lados del terraplén y el sector de vías, por ejemplo en el PAN de la calle Warnes, además colocando árboles a metro de las vías en el mismo lugar.

Entre viernes y sábado último, los vecinos realizaron un relevamiento de los sectores intrusados por el municipio en el sector de vías en inmediaciones de la estación Villa Diamante, de las cuales tenemos pruebas fotográficas y estamos al corriente de las normas que rigen las modificaciones en los órganos nacionales.

Por lo tanto, solicitamos ante quien corresponda, que el municipio deje de intrusar y modificar la traza del ramal Aldo Bonzi – Puente Alsina y que disponga los medios para la reposición de los cambios en la mencionada estación, a fin de restablecer el servicio ferroviario y poner en valor cuanto antes para el beneficio de usuarios y vecinos que esperamos la reactivación del tren que les dio vida y nombre a nuestros barrios.

La Parrilla Magiclick

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de hacerle recordar una vieja propaganda de Magiclick, que rezaba "tiene 104 años de garantía".

A qué viene todo esto, pues bien para decirle que el pasado 02 de Agosto de 2019 la parrilla de cambios de la estación Retiro de la Línea Mitre cumplió exactos 104 años de servicio ininterrumpido, y sin renovación, sólo con algunas mejoras. Sin duda la envidia de Magiclick.

Fotografía gentileza: Alejandro Moscaro

Vale destacar, que ha sido un material de excelentísima calidad, que ha excedido largamente su vida útil, y que probablemente se haya amortizado en postrimerías de la Segunda Guerra Mundial.

Si con 104 años de servicio tiene desperfectos, pues, es comprensible. ¿No le parece?.

Por ello, como duró 104 años, y de seguir así lo que va a seguir durante, propongo, de ahora en más, llamarla "La Parrilla Magiclick".

No es la única infraestructura nacional que lleva ya más de 100 años aguardando renovación. De hecho hay líneas troncales de pasajeros cuya enrieladura supera los 110 años. Saludos.
Héctor Cassano
la.trochita.rn@gmail.com

¿Cómo perjudica el remate del Playón Ferroviario de Caballito en el ambiente?

Actualidad

María Eva Koutsovitis, coordinadora de la Cátedra Libre de Ingeniería Comunitaria, recordó que la Ciudad de Buenos Aires decidió darle una nueva normativa a algunos playones ferroviarios hace siete años. Entre estos terrenos estaban los ubicados en Palermo y Caballito.

En el primer caso, el Gobierno porteño avanzó con el destino de estas tierras al mercado inmobiliario. "Lamentablemente no fue posible impedirlo", comentó Koutsovitis, en diálogo con FRECUENCIA ZERO.

Vista de los terrenos ferroviarios ex playa de carga Caballito

En cambio, organizaciones sociales y vecinales, espacios culturales y el Consejo Consultivo lograron un resultado positivo en Caballito, evitando la privatización de 7 de las 20 hectáreas del playón. En este marco, la referente señaló la necesidad de dirigir esa zona a superficie verde absorbente.

Es que el distrito capitalino es una de las capitales mundiales con menos espacios verdes, teniendo en cuenta los indicadores aconsejables por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Además de presentar mayor desregularizaciones en el mercado inmobiliario.

Por eso, la especialista comentó la oposición vecinal al modelo confeccionado por la gestión del PRO: venta y concentración de tierras públicas, y profundización de la desigualdad. "Esta experiencia del playón ferroviario de Caballito tiene mucho que ver con esta cultura de los porteños de ejercer nuestro derecho a la democracia participativa", cerró.

Vuelve a llegar a estación Retiro tren de pasajeros procedente de Junín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de más de un mes de ser inaugurada parte de la obra del Viaducto de la Línea San Martín (hoy paralizada) por las autoridades nacionales y porteñas, vuelve a llegar a estación Retiro el tren de pasajeros procedente de Junín (Provincia de Buenos Aires) de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Lamentablemente, el servicio de pasajeros se brindará uno por semana (pensar que la ex empresa Ferrobaires el diagrama era de todos los días) saliendo de estación Retiro los viernes a las 18,00 horas llegando a Junín a las 22,50 horas con una tardanza de 04 horas 50 minutos.

El regreso de estación Junín sale los días lunes a las 02,35 horas llegando a Retiro a las 08,00 horas con una tardanza de 5 horas 25 minutos.

La formación registrará parada a la ida, en las siguientes estaciones intermedias: José C. Paz, Pilar, Mercedes P, Franklin, Rivas, Castilla, Rawson, Chacabuco y O´Higgins.

A la vuelta en estaciones O`Higgins, Chacabuco, Rawson, Castilla, Rivas, Franklin, Mercedes P., Pilar, José C. Paz y Sáenz Peña.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA esperamos que con el tiempo se pueda ir agregando más frecuencias en otros días de la semana.

La empresa Bombardier suministrará 15 locomotoras a la República Checa

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que se ha adjudicado un contrato para el suministro de 15 locomotoras Bombardier Traxx MS3 a RegioJet, el mayor operador ferroviario privado del centro de Europa, con sede en República Checa. Se trata del primer pedido de este tipo de locomotoras orientado al transporte de pasajeros. El contrato incluye la opción de incluir más unidades, así como la nueva herramienta online de Bombardier para la adquisición de componentes para los vehículos. Esta solución permite agilizar el proceso de adquisición de recambios, facilitando en gran medida las tareas de mantenimiento a los operadores.

La planta de Trápaga será responsable de la fabricación y la gestión del proyecto de los convertidores de tracción multisistema MS3, siendo en la actualidad el centro de excelencia para el desarrollo de convertidores de alta potencia de la plataforma de locomotoras TRAXX de Bombardier, así como el centro de referencia para el suministro de este producto en todo el mundo.

Entre las nuevas familias de convertidores cabe destacar los AC3, de 1 y 2 sistemas para corriente alterna, los DC3 para alimentación de corriente continua y los novedosos MS3, última generación de locomotoras multisistema.

La plataforma Bombardier Traxx 3 es la plataforma de locomotoras de cuatro ejes más moderna de Europa. Sus tres modelos (TRAXX AC3, TRAXX MS3 y TRAXX DC3), ofrecen, además, la funcionalidad Last Mile, que les posibilita circular en los últimos tramos de vía donde no hay catenaria.

Con este contrato RegioJet persigue unificar su flota de trenes, beneficiándose de las fuertes sinergias que aporta una de las locomotoras multisistema más avanzadas del mercado, con más de 2.000 unidades que operan en 20 países y recorren una media de 300 millones de kilómetros al año.

Trabajadores de la Unión Ferroviaria Línea Urquiza en Estado de Alerta y Movilización

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

No sabemos los motivos por el cual los trabajadores ferroviarios enrolados en el gremio Unión Ferroviaria que laboran en la Línea Urquiza operada por la empresa concesionaria Metrovías S.A., se encuentran en Estado de Alerta y Movilización.

En cuanto sepamos los motivos los haremos conocer por este medio. 

Línea Mitre: A partir de mañana las formaciones pararán en estación Lisandro de la Torre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que  partir de  mañana los trenes de pasajeros de la Línea Mitre que unen Retiro con Tigre volverán a detenerse en la nueva estación elevada de Lisandro de la Torre.

Al igual que la  nueva estación de Belgrano C, Lisandro de la Torre es 100% accesible, con ascensores, escaleras mecánicas y rampas para bicis.Esta nueva estación que cuenta con una moderna infraestructura y la mejor tecnología para facilitar la movilidad de los pasajeros, tiene un módulo central y tres escaleras sobre la calle Olleros para acceder a los andenes.

La nueva estación Lisandro de la Torre cuenta además con boleterías, baños, molinetes, ascensores en la planta baja, y un entrepiso mediante el cual se accede a los andenes con escaleras fijas y mecánicas.  Tiene refugios de tipo «Metrobús» como los instalados en numerosas estaciones ferroviarias del área metropolitana. Y cada andén tendrá un ascensor y una escalera mecánica. 

Vaca Muerta: A la falta del ferrocarril, buenos son los ductos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante el demorado proyecto de la Obra del Ferrocarril Norpatagónico que el gobierno de Macri prácticamente tiró la pelota para adelante y que era de un costo de alrededor de 780 millones de dólares, donde también se había firmado un convenio de cooperación con el consorcio del puerto de Bahía Blanca para potenciar la construcción de dicho ferrocarril que permitiría unir la ciudad del sur bonaerense con la localidad neuquina de Añelo, en Vaca Muerta. La obra que se realizaría también a través de la modalidad de participación público-privada (PPP), lamentablemente las empresas no se pusieron de acuerdo con el Estado para aportar el capital que se necesitaba.

Por ello, y al ver que el proyecto ferroviario está paralizado, la empresa de servicios petroleros Patagonia Shale Services (PSS) tiene una propuesta que solucionaría el problema del excesivo tránsito para transportar la arena de fractura a Añelo, el corazón de Vaca Muerta, que este año movilizará más de 50.000 camiones, llegando al doble en 2023/2024, si Vaca Muerta sigue con el desarrollo previsto, informa la agencia Télam

La propuesta consiste en  la construcción de un ducto de 220 kilómetros para el traslado de la arena de fractura a sus áreas productivas, como alternativa más económica y de menor impacto que la construcción de un línea ferroviaria.

El vicepresidente de PSS, Gian Franco Andreani, explicó a Télam que la idea es trasladar la arena por un ducto hasta los yacimientos de Vaca Muerta mezclándola con agua para formar un barro homogéneo que puede ser bombeado como el petróleo, usando la tecnología minera muy extendida en Chile, Brasil e incluso en la mina La Alumbrera de Catamarca.

El arenoducto proyectado tendría una extensión de 220 kilómetros que, partiendo desde la localidad rionegrina de Chelforó y siguiendo la traza del oleoducto de Oldelval, llegaría directamente a los principales yacimientos sin cruzar ciudades, lugares turísticos, ríos o áreas frutícolas.

Andreani aseguró que la idea ya está en análisis de las principales petroleras que operan en Vaca Muerta, que son las que mayor demanda de arenas de fractura tienen en la actualidad y por los próximos años, las que podrán tomar la decisión de invertir en el arenoducto tal como si fuera un oleoducto propio.

De acuerdo al trabajo de ingeniería referido por Andreani, el arenoducto podría transportar entre 1,5 a 1,8 millones de toneladas de arena por año, para abastecer entre el 80 y 100% de las necesidades de Vaca Muerta para 2020.

Por lo visto, ante la paralización del tan mentado proyecto del Ferrocarril Norpatagónico, ya hay ideas y proyecto para suplantar al medio de transporte ferroviario. Una lástima.

Servicios con cancelaciones y demoras por mal estado de la infraestructura de vía entre Luján y Mercedes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta es otras de las obras prometidas de renovación y mejoramiento de vía desde Moreno hasta Mercedes de la Línea Sarmiento que ya viene desde hace varios años. Si bien el trabajo se hizo desde Moreno a Luján por el anterior gobierno, desde esta última hasta Mercedes no se realizó absolutamente nada.

CRÓNICA FERROVIARIA con nota títulada "Línea Sarmiento: Licitan mejoramiento de vías entre Luján y Mercedes" (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2018/06/linea-sarmiento-licitan-mejoramiento-de.html) de fecha 06 de Junio de 2018 expresamos lo siguiente: "Desde hoy están disponibles los pliegos y los sobres se abrirán el 3 de julio de 2018. La obra durará ocho meses en los que trabajarán dos cuadrillas. Reemplazarán unos 14.000 durmientes".

También decíamos que "para la obra, Trenes Argentinos proveerá al contratista de 4032 rieles de entre 12 y 36 metros de largo; 14.040 durmientes de quebracho colorado de primera clavadura; y 12.840 toneladas de piedra partida, entre otros elementos".

"Las vías del tramo Luján – Mercedes ya fueron objeto de otro mejoramiento parcial entre 2014 y 2015, a la vez que se reemplazaron todos los durmientes entre Moreno y Luján. En ese período, el servicio de trenes del ramal se vio fuertemente afectado por las obras".

Ahora nos enteramos, gracias al informe de NoticiasMercedinas.com, que el deterioro de las vías de la Línea Sarmiento entre las estaciones Luján y Mercedes provoca que las formaciones de la empresa Trenes Argentinos Operaciones deban circular a muy baja velocidad con las consecuentes demoras y cancelaciones de servicios.

Esta situación se verificó claramente durante el fin de semana y hoy lunes, período en el que muchos trenes que debían llegar hasta Mercedes lo hicieron sólo hasta Luján, desde donde emprendieron el regreso a Moreno, expresa el medido NoticiasMercedinas.com

Según los trabajadores ferroviarios el mal estado de la vía es adjudicado al paso de los pesados trenes cargueros de FerroExpreso Pampeano que trasladan arena desde las inmediaciones de la Universidad Nacional de Luján hasta el yacimiento de Vaca Muerta.

"Hubo una orden de la empresa de circular con precaución porque esas vías no se renovaron y el tren de cargas las está rompiendo todas, donde antes circulaban a 60 kilómetros por hora ahora lo hacen a 40 y en varios tramos a 12", explicó Diego Hormachea, directivo de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste

Otras de las promesas de este gobierno que quedaron en eso, en promesas.

Después de muchos años un convoy del ejercito se traslada por ferrocarril

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En estos días la playa de carga de estación Alta Córdoba de la Línea Belgrano se vio "invadida" por pertrechos y elementos militares que serán trasladados por ferrocarril hasta las Provincias de Salta y Jujuy.

La formación ferroviaria está integrada por 21 vagones (15 portacontenedores y 6 cubiertos) con elementos militares de la IV Brigada Aerotransporta con asiento en la Provincia de Córdoba, donde se realizarán los ejercicios finales del año 2019.

Durante la carga en la estación Alta Córdoba, el mayor Pessinas, oficial de Transporte de la Brigada Aerotransportada IV y oficial a cargo del operativo, le comentó en exclusiva a Vía Córdoba lo siguiente: "Más de 100 personas participaron de las tareas de preparación del convoy, vigilado en forma conjunta y a través de distintos anillos de seguridad con Gendarmería Nacional y la Policía de la Provincia de Córdoba".

Tradicionalmente, cerca de fin de año, la IV Brigada Aerotransportada lleva a cabo sus ejercicios finales de adiestramiento de tropas en alguna región determinada del país. Para el año 2019 se eligió el noroeste, con la participación de distintas unidades de Salta y Jujuy, todas pertenecientes a la jurisdicción del Comando de la 2a División, que tiene asiento en Córdoba.

Fotografías gentileza VíaCórdoba

Después de muchos años (desde los tiempo de la guerra de Malvinas) un contingente militar es transportado por ferrocarril en un viaje que tendría una duración de 4 días para llegar a destino. Por su parte, los efectivos militares que estarán presentes en los ejercicios finales irán en transporte automotor hasta San Salvador de Jujuy y de ahí en aviones donde serán lanzados en paracaídas sobre zonas aledañas a La Quiaca y Orán