Claman por la vuelta de los trenes de pasajeros al área metropolitana de Rosario

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El último convoy de ese tipo que circuló entre Rosario y Pérez lo hizo en 1977. En esa localidad funcionaban los talleres ferroviarios.

El último tren de pasajeros entre Rosario y Pérez circuló en diciembre de 1977. Y justamente en la localidad vecina están los emblemáticos talleres ferroviarios que desde hace un año cerraron sus puertas, dejando a los trabajadores en la calle. Por eso no es casual que el rescate de la tradición ferroviaria para el Día del Niño se haya hecho con ese viaje, una forma también de reclamar tanto a la provincia como a la Nación por el regreso de los trenes de pasajeros.

"Es un viaje especial", admitió el dirigente de La Fraternidad, Eduardo Della Pascua, y consideró que "la vuelta de los trenes de pasajeros, la posibilidad de trasladarse a localidades del área Metropolitana y la región,es toda una deuda que tiene aún la democracia".

Por eso es que en la convocatoria no sólo participó el gremio de conductores, sino además el Foro por la Defensa del Transporte y la Asociación Amigos del Riel; todas entidades que vienen impulsado que los coches repletos de pasajeros vuelvan a las vías.

En la provincia, la letra está y ayer muchos aseguraban que sólo se trata de "voluntad" política. Es que desde 2012, Santa Fe tiene una ley de reactivación de los servicios ferroviarios, e incluso el gobierno creó una Unidad de Gestión con ese objetivo.

Sin embargo, aún está en espera la conformación de la empresa del Estado que debería prestar los servicios, y apenas si hubo algunos estudios de factibilidad de algunas rutas, como Rosario-Casilda y Rosario-Cañada de Gómez.

"Para la reactivación de esos ramales, en su momento se habló de una inversión de 80 millones de dólares, una cifra que no aparece como descomunal en relación al beneficio que va a traer", aseguró el concejal rosarino Eduardo Toniolli, quien remarcó que "la falta de voluntad por parte de la Nación".

Desde el gremio de conductores, destacaron además que otras provincias, como Neuquén, Entre Ríos, Chaco e incluso Córdoba, tienen servicios de pasajeros, e insistieron en la necesidad de "lograr la voluntad política también de la provincia".

Los entendidos afirman que el material rodante necesario para hacerlo está y afirman que se trata de "una cuestión de equidad para el interior del país" y ciudades como Rosario, y agregan sin dudar: "A nadie se le ocurre desmantelar los trenes metropolitanos de Buenos Aires".LaCapital.com

Un tren muy lento y que encima descarrila

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Tres formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas “derraparon” esta semana en la ciudad. Es una larga historia de falta de mantenimiento y de respeto por las normas de seguridad ferroviarias.

Es toda una paradoja o directamente un papelón. En la era de los trenes de alta velocidad, en la ciudad esta semana descarrilaron tres formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas que circulaban, apenas, a 15 kilómetros por hora. Llevaban soja a los puertos del Gran Rosario y “derraparon” en el tramo que va de Alvear y Córdoba a Pedro Víttori y Domingo Silva.

En el último caso se apilan las secuelas de la falta de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria -que lleva décadas- y del histórico “no darle bolilla” a las normas de seguridad de circulación de los trenes, que ya tuvo consecuencias muy graves.

Desde el TAC -mientras investigan lo que pasó- plantearon dos hipótesis: la primera que la formación descarriló, probablemente, por un problema en las vías. De los 1.500 kilómetros de rieles que gestiona esta línea, que conecta el norte argentino con los puertos rosarinos, la mitad todavía está en mal estado (repararon unos 600 kilómetros en los últimos dos años).

La segunda hipótesis expone una situación ridícula y que lleva más de 15 años. El maquinista, quizás, tuvo que frenar para no colisionar con un auto que venía por Alvear o Las Heras. Es que en la ciudad casi no hay cruces ferroviarios con barreras para interrumpir el tránsito. El Litoral lo contó un millón de veces. En la era de los sistemas de control de tránsito automatizados e inteligentes, el maquinista va con la locomotora a los bocinazos y los operarios del Belgrano Carga se adelantan a la formación con una camioneta y van cortando el tránsito -como si fueran inspectores de tránsito- en cada cruce. A veces no llegan.

En su largo “derrape” del jueves, el tren puso en foco dos cosas más: que es un riesgo que circule pegado a la ciclovía -también el Tren Urbano, en algunos tramos, aunque se mueva muy poco...-, porque no respeta la franja de seguridad de la vía (son diez metros a cada lado de los rieles). Una foto del jueves muestra el peligro, al descarrilar el tren tumbó una vieja señal ferroviaria sobre la ciclovía.

La segunda cuestión también es conocida. Hay muchas viviendas que se construyeron en la franja de seguridad de las vías y el tren le pasa “finito” a las paredes. Cuando descarrila arrasa barandas y ladrillos. Hace 8 años pasó algo mucho más grave. El 22 de octubre de 2010, un tren del Belgrano Cargas atropelló a Abigail Palomé, de un año y medio. Su familia vivía en una casa de barrio La Lona, que estaba a cinco metros de las vías. “En el barrio, hay como una tradición: cuando escuchamos la bocina del tren salimos todos a ver dónde están los chicos”, le contó ese día una vecina a El Litoral.

Hay cuatro formaciones del Belgrano Cargas que atraviesan la ciudad cada día. Son dos trenes que van con granos a los puertos rosarinos y que vuelven vacíos. En general circulan de madrugada, para evitar confrontar con el tránsito y reducir el riesgo de los “robos piraña” -como también pasó esta semana-, que nada tienen que ver con los asaltos de la época de los cowboys: acá quieren robar soja -a veces con palos y piedrazos- para usarla como forraje para los animales.

En el segundo semestre del año que viene, quizás se concrete una solución de fondo: está prevista la licitación de la obra del Circunvalar Ferroviario, una inversión de 120 millones de dólares que va a sacar los trenes de carga de la ciudad.ElLitoral.com

Tren al sur: El coche motor de Mendoza que daba vida a los pueblos y un día desapareció

Histórias Ferroviarias

La formación unía el centro con el extremo sur mendocino. Hoy las vías están vacías y las estaciones con okupas. Recuerdos nostálgicos.

Aquel tren que unía la ciudad Capital con el Sur mendocino, de un día para otro dejó de circular y así las vías quedaron silenciosas y las estaciones vacías de gente, pero cargadas de recuerdos.

De aquel "coche motor" en movimiento hasta nuestros días, han pasado algo más de 40 años.

"Pudo ser para la década del 70...", aventuró don Nicolás Valdez, un ex ferroviario que, después de jubilado, se quedó a vivir en Ñacuñán. Y entre mate y mate, agregó: "Seguro que fue durante el gobierno militar..."

Como él, muchos otros entrevistados no pudieron determinar una fecha cierta del último coche motor que durante décadas recorría cientos de kilómetros entre la estación Mendoza, a un costado de la calle Las Heras, y Colonia Alvear (como se la conocía antes de ser ciudad), en el extremo sur de la provincia.

Había dos frecuencias diarias, una en la mañana y la otra por  la tarde y era el medio elegido por los cientos de empleados ferroviarios -y sus familias- que vivían a los costados de las vías en las localidades de Palmira y Monte Comán. También era el medio de transporte "más económico" utilizado por estudiantes y soldados.

Inicialmente el coche motor utilizó trenes Ganz BAP, de origen húngaro, diésel de 6 cilindros y 310 HP  a 1.450 rpm, que alcanzaban una velocidad de 120 km/hora, aunque en los últimos años de funcionamiento, se modernizaron con unidades Ganz Máveg.

Una por una

El tren salía de Mendoza y sucesivamente iba cruzando las estaciones de Godoy Cruz, Luzuriaga, General Gutiérrez, Coquimbito, General Ortega, Rodeo del Medio, Fray Luis Beltrán, Barcala, Palmira, General San Martín, Ingeniero Giagnoni, Alto Verde, Santa Rosa y Las Catitas (llamada José Néstor Lencinas), en un recorrido de algo más de 90 kilómetros.

Y esas cortas paradas permitían que algunos le pusieran punto final al viaje, mientras otros se subían a los vagones y buscaban su ubicación en los asientos fijos y de cuerina, con capacidad para tres personas.

Okupas

Hoy no sólo las vías aparecen desiertas, silenciosas y cubiertas por tierra, malezas y basura, sino que el abandono llegó a ocupar también las estaciones.

Casi todas están "tomadas"  en forma clandestina por hasta diez miembros de una misma familia.

"Yo tengo permiso del ferrocarril", asegura Catalina (se reserva el apellido y los años) y "estoy acá –la expresión con brazos abiertos señala a hijos, nueras y nietos– desde hace como 20 años...".

Así,  la tradicional estación construida con ladrillo visto en los años 30, al mejor estilo inglés, hoy está "agrandada" con nylon, maderas e inclusive paredes que muestran muchas necesidades, aunque a ninguna le falta la antena de televisión satelital.

Por su parte Julián González, lamenta su desaparición.  "Cuando llegaba el tren a Las Catitas  (sin aclarar si era el que iba a Retiro en Buenos Aires o el coche motor) desde el andén (a donde no subía por miedo a que no pudiera bajar y terminara lejos de su casa) le vendía a los pasajeros bolsitas con uva o duraznos. Otras veces alfajores de  maizena o dulces que hacía mi madre”.

Ahora, sin el tren, desde hace años sólo "hago changas", aseguró, mientras tomaba  un balde y unos trapos y salió, caminando por las vías, en busca de algún auto para lavar o vereda para barrer, en el pueblo que, como todos ahora, está lejos de la estación.

Adelante pero marcha atrás

Tras andar casi un centenar de kilómetros, el cochemotor recargaba agua en Las Catitas y después, para sorpresa de muchos, en sentido contrario se dirigía al sur.

Y así atravesaba una pampa agreste y polvorienta (la tierra se colaba por alguna ventana mal cerrada) pasando por Pichi Ciego, Comandante Salas, Ñacuñán (Aguila Blanca, declarada reserva biosfera, donde hay casi 13 mil hectáreas de algarrobos), Arístides Villanueva y Guadales, donde los sanrafaelinos debían transbordar a otra unidad que los dejara en el "corazón de Mendoza".

El resto del pasaje continuaba su marcha para alcanzar las localidades de Monte Comán, Real del Padre hasta Colonia Alvear, punto final del recorrido.

Atrás habían quedado otros  200 y tantos kilómetros de un viaje del que hoy pocos recuerdos quedan.

Pero en aquel tiempo cada estación se vestía de gala con curiosos, con saludos y abrazos entre aquellos que llegaban y otros que presurosos se subían al tren.

Y también había un guarda con traje y gorra gris que, a los gritos, apuraba "pasajero al tren...", tras lo cual una campana, con su repetido tañido, despedía a los viajeros.

Hoy las estaciones no tienen andenes ni carteles y las vías, en muchos extremos, están tapadas con tierra y con el tiempo dieron paso al olvido.

"Puede que algún día vuelva...pero después de tantas promesas y proyectos no creo que lo vea...", aseguró un hombre que hoy vive en la "estación" de Alto Verde y que supo ser changarín, vendedor de boletos y alguna vez reemplazó al ayudante del maquinista.

Fue como un viaje al pasado para poder hablar del cochemotor y de cómo esa formación ferroviaria unía pueblos y ciudades.

Ese tren con el tiempo no sólo dejó vías vacías, sino que fue una historia borrada de la memoria de muchos y sólo es recordada por muy pocos.DiarioLosAndes.com

Talleres Diésel Mendoza

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Juan Carlos Torres

El señor Juan Carlos Torres nos envía fotografías y notas sobre la rica historia de los Talleres Diésel Mendoza de la Línea San Martín.

Rubros de reparaciones

1)-Reparaciones accidentales de locomotoras
2)-Reparaciones de locomotoras según plan de mantenimiento
2-1)Examen                C/ 5.000     Kms
2-2)Revisión "A"         C/ 15.000   Kms
2-3)Revisión "B"         C/ 60.000   Kms
2-4)Revisión "C"         C/ 120.000 Kms.
2-5)Inspección  "R1"   C/240.000  Kms.
2-6)Inspección "R2"     C/480.000 Kms.
2-7)Inspección "R3"     C/720.000 Kms.
2-8)Inspección "R4"     C/960.000 Kms

La cantidad de intervenciones dependerá del kilometraje recorrido en el año por la locomotora diésel a reparar.-

Queremos aclarar que el bobinado completo de generadores principales y motores de tracción no se realizan mas en nuestros Talleres porque se privatizaron estas reparaciones.

Línea Roca: Piden que haya servicios rápidos entre Plaza Constitución - Tolosa

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Redacción Crónica Ferroviaria

La concejal radical del Concejo Deliberante de la Ciudad de La Plata, Florencia Rollié, planteó que el Municipalidad de dicha ciudad solicite a las autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones ver la posibilidad de poner servicios rápidos de trenes de pasajeros que unen Plaza Constitución con La Plata de la Línea Roca para que en vez de tardar 1 horas 12 minutos como es en la actualidad, se puedan realizar en 50 minutos o menos lo que redundaría en beneficio de los usuarios de dicho ramal.

Asimismo, la concejal expresa que "aún utilizando la actual tecnología eléctrica, los servicios actuales tardan más que los existentes en el año 1959, en donde aún convivían locomotoras a vapor y diésel, en ese entonces, alimentadas por el combustible de gas-oil, por lo que debemos buscar una solución alternativa que remedie el problema y por ello se plantea la posibilidad de montar servicios rápidos con punto de origen y llegada en la estación Tolosa, obviando el inconveniente que impide el aumento de las frecuencias; llevándose a cabo el mismo en aproximadamente 50 minutos".

Lo que expresa la concejal no está mal, ya que trenes rápidos de pasajeros hubo casi siempre en ese ramal, lo que nos llena de dudas es que los pida desde Tolosa y no desde la ciudad de La Plata. ¿No será que hay algún proyecto de hacer terminar el recorrido del tren en esa estación?.

Santa Fe: Marcos Cleri pidió a Miguel Lifschitz que haga cumplir la ley provincial de desarrollo ferroviario

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El diputado nacional Marcos Cleri entregó personalmente al gobernador Miguel Lifschitz una carta en la que le solicita que haga cumplir la ley de reactivación del sistema ferroviario santafesino, con el objetivo de “ofrecer a miles de santafesinos y santafesinas una alternativa más económica, segura y regular para trasladarse y también para trasladar productos, materias primas, insumos”.

De este modo, destacó el diputado nacional santafesino, se aportará “dinámica y fluidez para favorecer un modelo de desarrollo con empleo, que redunde en una mejor calidad de vida para todos”.

El encuentro entre Marcos Cleri y el gobernador fue ayer en la ciudad de Venado Tuerto, donde el dirigente del peronismo santafesino hizo entrega de la carta en la que repasa y destaca las características de los ferrocarriles, resaltando que “construir un kilómetro de vías requiere mucha menos inversión que construir un kilómetro de ruta”. Además, remarca que, a partir de la norma aprobada en el año 2012, las inversiones realizadas por el interior gobierno nacional y la existencia en el país de material rodante adecuado, la provincia de Santa Fe puede transformarse en “un modelo a seguir en materia de desarrollo ferroviario”.

En ese sentido, Marcos Cleri recordó que la ley provincial prevé la puesta en funcionamiento de varios corredores, algunos de los cuales, como por ejemplo, en la región sur, los que unen Rosario- Villa Constitución; Rosario-Casilda Rosario-Cañada de Gómez y Rosario-Rufino, se pueden “poner rápidamente en marcha”.

“Pese a que transcurrieron ya seis años desde la aprobación de la ley, aprobada a instancias de un proyecto presentado por el entonces diputado provincial Pablo Javkin, hasta ahora solamente se ha concretado la creación de la llamada Unidad de Gestión Ferroviaria”, señaló el dirigente del peronismo santafesino en la carta entregada al gobernador. “Es por ello que, con todo respeto pero convencido de la importancia de obtener respuesta positiva de su parte, le escribo esta carta y le solicito el cumplimiento de la Ley N° 13.242”, expresó Marcos Cleri en el final del texto, en el que se puso a disposición del mandatario santafesino “para colaborar en todo lo que requiera en función de dar cumplimiento a la norma”.ElLitoral.com

La carta completa

Venado Tuerto, 17 de agosto 2018.-

Señor Gobernador
Provincia de Santa Fe Ing. Miguel Lifschitz:

A través de la presente solicito a Usted, en su carácter de primer mandatario del Estado santafesino, que tenga a bien hacer cumplir la ley la Ley Nº 13.242, de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, que prevé la creación de la “Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA” (Efesa), con el objeto de prestar servicios de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas en el territorio de la Provincia. De este modo, se podrá comenzar a ofrecer a miles de santafesinas y santafesioas una alternativa más económica, segura y regular para trasladarse y también para trasladar productos, materias primas, insumos, aportando dinámica y fluidez para favorecer un modelo de desarrollo con empleo, que redunde en una mejor calidad de vida para todos.

En este sentido, hay que recordar que construir un kilómetro de vías requiere mucha menos inversión que construir un kilómetro de ruta. Además, en los últimos años del gobierno nacional anterior se realizaron inversiones que hoy nos permiten contar con una importante cantidad de kilómetros de vías nuevas junto con otras instalaciones necesarias para el funcionamiento de los ferrocarriles.

Aprovechar la infraestructura con que se cuenta como base y promover su ampliación, como así también apelar a material rodante existente en el país, son posibilidades previstas y alentadas por la ley que le solicito hacer cumplir cuanto antes pueda. Dicha norma prevé, incluso, cuáles son los corredores ferroviarios a trabajar en primera instancia en distintas regiones del territorio santafesino. En el caso de la región sur, en función de lo ya señalado en cuanto a la infraestructura actual, se pueden poner rápidamente en marcha los corredores Rosario- Villa Constitución; Rosario-Casilda, Rosario-Cañada de Gómez, Rosario – Rufino entre otros que se promueven en dicha legislación.

Con estos y otros corredores puestos en funcionamiento, podremos situar a nuestra provincia como un modelo a seguir en materia de desarrollo ferroviario.
Pese a que transcurrieron ya seis años desde la aprobación de la ley, hasta ahora solamente se ha concretado la creación de la llamada Unidad de Gestión Ferroviaria, concebida como apenas un primer paso en el camino de la creación de Efesa y lógicamente insuficiente para cumplir los objetivos de desarrollar el transporte a través de ferrocarriles.

Es por ello que, con todo respeto pero convencido de la importancia de obtener respuesta positiva de su parte, le escribo esta carta y le solicito el cumplimiento de la Ley N° 13.242.

Sin otro particular, y quedando a su disposición para colaborar en todo lo que requiera en función de dar cumplimiento a la norma, aprovecho la ocasión para saludarlo muy atentamente.

Marcos Cleri
Diputado Nacional FPV-PJ
Provincia de Santa Fe

Mendoza: Renace la vieja estación de trenes gracias al Metrotranvía

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El edificio abandonado fue remodelado para funcionar como centro neurálgico del nuevo sistema de transporte. La obra, que estará lista en poco más de un mes, recorrida por MDZ.

Luego de 25 años de permanecer en el absoluto abandono y depredación, la antigua estación Mendoza del ex ferrocarril San Martín será operada nuevamente, esta vez al servicio del Metrotranvía que está extendiéndose hacia Las Heras y se consolida como uno de los principales ejes del transporte público del Gran Mendoza.

Ubicado en el interior del predio ferroviario en Ciudad, a la altura de calles Perú y Godoy Cruz, el inmueble funcionará principalmente como estación de pasajeros del Metrotranvía y centro de atención al usuario, indicaron a MDZ voceros de la Secretaría de Servicios Públicos, que tendrá el edificio bajo tutela.

La ex estación Mendoza fue inaugurada en 1890 por la empresa británica Buenos Aires al Pacífico (BAP), en su edificio principal funcionaban entre otras dependencias las boleterías y los andenes de ingreso y egreso de locomotoras. Funcionó como parada para pasajeros hasta el 10 de marzo de 1993 a las 17 horas, cuando el tren 512 "El Cuyano" partió por última vez a la ciudad de Buenos Aires, en el marco del plan de supresión de ramales ferroviarios nacionales dispuesto por el gobierno del entonces presidente justicialista Carlos Menem.

A partir de entonces, el edificio quedó librado a su suerte: deterioro progresivo y agresivo, ocupación de sus instalaciones por personas de bajos recursos y consumidores de estupefacientes, formación en sus inmediaciones de la villa Costa Esperanza (a la que luego se sumaría la villa Escorihuela), e incluso sufrió un severo incendio en 2003 que lo dejó prácticamente inutilizado, sin techo y con las paredes bastante derruidas.

La reactivación de parte de la traza del ex ramal San Martín bajo el Metrotranvía en 2011 y el plan estratégico impulsado por la Provincia, en aquel entonces bajo gestión de Celso Jaque, alentaron la reutilización de la ex estación, pero una serie de marchas y contramarchas retrasaron las obras hasta el año pasado, cuando finalmente se decidió avanzar en la remodelación para dotarla de operatividad.

Carmelo Giarrizo, director de Administración y Contratos de Obra Pública, señaló que la obra podría estar lista en 40 días, y luego será entregada a la Secretaría de Servicios Públicos para que haga posesión de la misma.

La remodelación, por dentro

MDZ recorrió los trabajos en la ex estación, encontrándose éstos bastante avanzados y en su etapa final.

El edificio tuvo que ser reforzado estructuralmente bajo una suerte de ‘corsé' compuesto de vigas y columnas, que permiten dotarlo de resistencia antisísmica acorde a la actual legislación. "Este refuerzo se realizó porque la estructura no tiene vigas, sino que consiste en un esqueleto de rieles interconectados que soportan las paredes de ladrillo. Hay que tener en cuenta que se trata de un edificio con más de 100 años de antigüedad, cuando no existían normas específicas sobre construcciones antisísmicas", explicó Mario Corvalán, jefe de las obras del Metrotranvía. 

Otras tareas que se realizaron en la ex estación incluyen: construcción completa de un nuevo techo reforzado; reparación de pisos y carpintería; colocación de porcelanatos, hormigón y yeso (en algunas paredes y techos se preservó la vista original, siguiendo el principio de autenticidad respetado por los cánones internacionales de intervención arquitectónica patrimonial); restablecimiento de accesos exteriores e interiores más la creación de otros; y reinstalación de baños. 

Además se recuperaron los sistemas eléctricos y de agua potable, se añadieron redes internas para añadir cableado de servicios de telefonía e internet, se acondicionaron los ventanales existentes y se instalaron tragaluces hacia el frente para que el edificio cuente con mejor iluminación natural.

En cuanto a los antiguos andenes, se repararon los tinglados con chapas nuevas y soportes de madera, se colocaron baldosones y mobiliario similares a los de los paradores del Metrotranvía, y se instalaron intertrabados en las vías para facilitar la circulación peatonal entre ambos sitios de espera.

También se recuperó la vieja pasarela con el recambio de durmientes que funcionan como escalones y el entablado central, junto con el parador de madera situado poco más al sur, donde finalizan las actuales vías operativas del tren-tram eléctrico.

El frente de la estación fue pintado de color crema natural, y se refuncionalizaron los accesos con asfalto intertrabado (que funcionará como una suerte de prolongación de la vieja calle Villalonga, a la espera de la anunciada apertura de Belgrano), veredines que conectarán el inmueble con calle Perú, acequias con piedras bola y canteros a modo de decoración.

Aún quedan finalizar algunos trabajos menores, como la instalación de las luminarias interiores y exteriores, usando distintos tipos desde el sistema LED hasta las industriales (dependiendo de los ambientes y el entorno); la construcción de una terracita en el costado norte y una plazoleta que conectará los andenes con la avenida Las Heras, donde funciona el actual parador; la finalización de escalinatas y rampas; y la limpieza de los alrededores.

Una vez que el edificio sea entregado, la Secretaría de Servicios Públicos deberá instalar el mobiliario y los aparatos electrónicos.

Por otro lado, la contratista iniciará en los próximos días la refuncionalización de la antigua torre de control, situada al norte de la ex estación (frente a la postergada prolongación de la avenida Godoy Cruz), donde funcionará la Unidad Policial Metrotranviaria (UTRAN).

Etapa a Las Heras

La segunda etapa del Metrotranvía se extiende a lo largo de 5.423 metros de líneas ferroviarias. Incluye la construcción de nueve paradores: Suipacha, Moldes, Lugones, Rubilar, Godoy, Patricias Mendocinas, Roca, Burgos y Avellaneda y tres subestaciones transformadoras.

El servicio recuperará el patrimonio ferroviario y optimizará la fluidez en el tránsito y el cuidado del ambiente, ya que mejorará la calidad del aire al no emitir gases contaminantes. Además, logrará la integración territorial entre los departamentos de Maipú, Capital y Las Heras.MDZ.com

Tandil: Mateada solicitando la vuelta del tren de pasajeros

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación "Barrio de la Estación" el día 19 de Agosto a partir de las 15,00 horas invita a todos los habitantes de la ciudad de Tandil (Provincia de Buenos Aires) a encontrarse en la estación de trenes para realizar una mateada solicitando al Ministerio de Transporte de la Nación por la vuelta del tren de pasajeros entre Plaza Constitución y Tandil, que fueran suspendidos los servicios a partir del 31 de Agosto de 2016 por la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal.

Asimismo, dicho día se cumplen 135 Años de la llegada del ferrocarril a a la ciudad de Tandil. 

La Ciudad tomará deuda por más de u$s300 millones e incrementa el gasto en un 10%

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La Legislatura aprobó el pedido de Horacio Rodríguez Larreta para emitir bonos o pedir crédito en el mercado financiero a organismos internacionales. También se amplió el Presupuesto en $ 23.500 millones.

En apenas 20 días y sin discusión en comisiones, que fueron suplidas por reuniones informativas, la Legislatura de la Ciudad autorizó este jueves al Ejecutivo porteño a tomar deuda por u$s305 millones, al tiempo que aprobó un incremento récord del Presupuesto en $ 23.500 millones, cerca del 10,5% de la previsión de gastos para el año en curso y que fuera aprobado en noviembre pasado.

El 27 de julio, Larreta solicitó que se le permita tomar deuda por u$s105 millones para "obras de remodelación de la línea D de Subte", u$s100 millones para proyectos de integración urbana en las villas 20, Rodrigo Bueno y Playón Chacarita , y otros u$s100 millones para la elevación de las vías de los ferrocarriles San Martín y Mitre.

Sobre 59 legisladores en sus bancas, logró la aprobación con los 34 votos afirmativos, todos del oficialismo; 16 negativos y 9 abstenciones.

El pedido de endeudamiento fue criticado transversalmente por la oposición legislativa, que argumentó que las obras de repotenciación y construcción de un túnel bajo tierra para la interconexión de las líneas B, C y D bajo el Obelisco ya fue votado en otro Presupuesto.

Con este permiso de emisión, la Ciudad pasa a tener el 53% de sus compromisos financieros en dólares, y el 47% en pesos.

Ampliación presupuestaria récord

Al inicio de la jornada, con 42 votos favorables, 11 negativos y cinco abstenciones, el cuerpo legislativo de mayoría oficialista aprobó la ampliación del Presupuesto en $23.500, 2 millones.

Si bien cada año el oficialismo venía enviando modificaciones del Presupuesto, esta resultó récord en cuanto equivale a subir hasta un 10% los gastos previstos, en consideración del Presupuesto 2018, que es de $222.382 millones, de los cuales $ 6.127,7 millones (26%) será para pagar sueldos.

El texto también permite ampliar las erogaciones en $4.774,2 millones (20%) para el pago de intereses y gastos de la deuda pública. En los fundamentos
transmitidos a la Legislatura, el Ministerio de Economía y Finanzas justificó el pedido en la "importante variación" del tipo de cambio.

Sucede que el Ejecutivo proyectó un dólar estable para 2018 en torno a $ 19,30 y una inflación del 12%, cuando la divida norteamericana ya cotiza por encima de $ 30 y el índice de precios porteño sufrió un salto del 19,5%. Del mismo modo, la tasa Badlar prevista originalmente en 21% se ubicó este jueves en 35,5%.

Los cambios presupuestarios prevén $ 3.648 millones (15%) para bienes de uso, $ 432 millones (1,8%) para proveer a comedores escolares de lácteos y otros alimentos, y otros $ 2.487.352.050 (10,5%) en transferencias del Tesoro, principalmente, para subsidiar el pago de sueldos de los docentes de establecimientos de gestión privada, mientras la paritaria de los trabajadores del sistema público permanece congelada en 12% y, según la propia ministra de Educación, Soledad Acuña, no se revisará hasta septiembre, según consigna El Cronista.

En el mencionado ítem también se incluyeron transferencias de subsidios a Sbase para costear la tarifa del Subte, y otras subvenciones de corte social.IProfesional.com

Roggio podría quedar afuera de la concesión del subte

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Según la ley si la empresa está procesada por la Justicia no puede estar a cargo del servicio y tampoco puede presentarse a una licitación. Roggio se transformó en arrepentido.

El exfuncionario porteño dialogó el miércoles por la noche con Noticias Urbanas luego de que se conociera que el empresario Aldo Roggio se transformara en arrepentido en la causa de los cuadernos. El tema fue claro: si el empresario es procesado, su empresa no puede seguir a cargo de la concesión eso es lo que dice la ley. Mucho menos puede volver a presentarse a la licitación porque, obviamente, la empresa esta procesada e investigada.

Según el exfuncionario eso es lo que dice la ley. Por eso hay tanta preocupación con las futuras licitaciones para la obra pública porque empresas procesadas no pueden presentarse.

El martes se conoció que las francesas RATP Dev Argentina S.A., Keolis S.A./Helport S.A., y la empresa Metrovías S.A./Benito Roggio Transporte S.A. presentaron sus ofertas técnicas para hacerse cargo de la nueva concesión del subte que entra en vigencia el año que viene luego de que a fin de año venza la actual concesión que tiene Metrovías. En octubre se conocerán las ofertas económicas.

Tras la apertura de los sobres técnicos, Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) informó que tres grandes consorcios presentaron sus ofertas para obtener la concesión del subte a partir de 2019. Se trata de RATP Dev Argentina S.A. francesas; Keolis S.A./Helport S.A ingleses y Eurnekian.; y la empresa Metrovías S.A./Benito Roggio Transporte S.A, la actual operadora con dos empresas alemanas.

En febrero de este año, la Ciudad lanzó el proceso de licitación internacional tendiente a continuar con la mejora del servicio y el martes llegó a su fin la primera etapa, con la presentación de las ofertas técnicas por parte de las empresas interesadas.

Un día después, el miércoles, el empresario Aldo Roggio admitió que le entregó a Ricardo Jaime dinero ilegal y lo aceptaron como arrepentido. Le entregaba el 5% de los subsidios que recibía por la operación de trenes y subtes. O sea, que confesó un delito.

En su tercera jornada de indagatoria, el empresario Aldo Roggio finalmente logró convencer al juez Claudio Bonadio de que los datos que aportaba eran suficientes para homologar el acuerdo que el dueño de la constructora que lleva su apellido firmó el viernes pasado con el fiscal Carlos Stornelli. Así se convirtió en “imputado colaborador” en la causa de las millonarias coimas reveladas por los cuadernos del chofer Oscar Centeno.

Según detalló en su declaración, accedió a la exigencia de efectuar los pagos a Jaime por su expreso pedido, a partir de una reunión mantenida en su despacho al inicio de la gestión.

“No tuvimos oportunidad de negarnos a esta exigencia”, dijo Roggio. “Habiendo soportado la presión hasta el límite de nuestras posibilidades, máxime teniendo cuenta que se trata de un servicio esencial y la gran incidencia del rubro personal, (70% del total) en los costos de operación del servicio.”

Dijo que el esquema de recolección duró hasta 2011, cuando Jaime ya no era funcionario y la secretaría de Transporte la dirigía Juan Pablo Schiavi.

En la actualidad, el grupo opera en rubros diversos. Además de la tradicional constructora, controla Metrovías, operadora del subte en la ciudad de Buenos Aires, así como Cliba, una de las empresas encargadas del servicio de recolección de basura porteño.Fuente: NoticiasUrbanas.com

SBASE propone aumentar la tarifa del Subte $ 1,00 por mes desde Noviembre hasta llegar a $ 16,50

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S. E. informa que avanzará con la propuesta para actualizar la tarifa usuario, que incrementará a partir de Noviembre de 2018 el precio del pasaje de subte $1,00 por mes hasta llegar a los $16,50 y el del Premetro $0,50 por mes hasta llegar a los $6,00

Según SBASE "la actualización responde a la variación de la tarifa técnica que refleja el costo de la explotación del servicio. Cabe señalar además, la necesidad de equiparar los valores de los diferentes medios de transporte y contribuir con la política de reducción de subsidios. En este sentido, la Ciudad deberá convocar a una audiencia pública para iniciar el proceso de readecuación tarifaria".

Asimismo, continuará vigente el sistema de tarifa escalonada que beneficia a los pasajeros frecuentes e implica un descuento de 20%, 30% y 40% en el costo del pasaje según la cantidad de viajes realizados al mes. Es importante destacar que el beneficio de la tarifa escalonada se suma al descuento por combinación de dos o más medios de transportes. Así, si el viaje en subte corresponde al segundo tramo –luego de haber tomado colectivo o tren -, el pasajero abonará  el 50% de la tarifa vigente. En caso de que sea el tercer tramo o más, pagará sólo el 25%.

También seguirán en curso los pases para jubilados y pensionados, y para personas con discapacidad, para personas trasplantadas y en lista de espera –todos ellos pueden viajar gratis-, el boleto estudiantil –que también es gratuito- y los abonos maestro, estudiantil, para alumnos de escuelas secundarias y terciarias y social.

Cabe recordar que el pasado 03 de Agosto entró en vigencia una suba a $12,50 para el viaje en subte. También subió el costo del Premetro, que ahora vale $4. Los aumentos fueron de un 66,7% y el 60% respectivamente, en relación a los valores anteriores.

Línea Sarmiento: Una trabajadora banderillera impidió una catástrofe

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El hecho ocurrió en el día de ayer en el paso a nivel de la Avda. Nazca con las vías de la Línea Sarmiento en cercanías de la estación Flores de la C.A.B.A., cuando por la imprudencia de un chofer de colectivos y al estar las barreras bajas quedó detenido sobre las vías, lo que originó el pánico de los pasajeros que colmaban el vehículo.

Si no fuera por la rapidez de la trabajadora ferroviaria que labora como banderillera en dicho paso a nivel, que agitando dos banderas rojas sobre la vía hizo parar la formación ferroviaria que de Once de Septiembre se dirigía con destino a Moreno.

Como se pudo observar en las imágenes, el colectivo iba lleno, y ante la imposibilidad de avanzar, los pasajeros terminaron salieron del vehículo espantados, mientras que la formación tuvo que detenerse antes de llegar a colicionar por aviso de la trabajadora, como lo detallamos más arriba

El colectivo de la línea 53 pasó con la barrera baja, pero no pudo avanzar por el tráfico, lo que generó pánico en los pasajeros que se tuvieron que bajar corriendo en medio de la desesperación, mientras que la formación tuvo que detenerse. Mirá las impactantes imágenes

Según informa TN, tras el hecho, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) decidió suspender preventivamente al chófer durante 45 días y le retuvo la licencia de conducir. Además, sancionará a la empresa con una multa de entre 10.000 a 30.000 boletos por conducción imprudente.

Nuestras felicitaciones a la trabajadora ferroviaria por su accionar.

Fuks insistió con la estatización de las Líneas de Subte

Actualidad

El Defensor Adjunto del Pueblo insistió en la necesidad de estatizar el servicio de la red de subterráneos de la Ciudad y consideró que “es posible que SBASE retome la operación”.

Luego de que se conocieran las tres empresas que continúan en competencia por la licitación del subte, el Defensor Adjunto del Pueblo, Gabriel Fuks, insistió en la posibilidad de estatizar el servicio y consideró que “es posible que Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) retome la operación” de dicho tránsporte.

En ese sentido, el ex legislador explicó que “empieza a definirse una nueva concesión del servicio, en circunstancias en donde vale volver a considerar la gestión estatal o pública del servicio” y aseveró que “algunas condiciones que se arrastran, como las débiles reglamentaciones sobre los costos de la operación y demás limitaciones que sobrevinieron desde la economía nacional en los últimos meses, resignifican la posible gestión estatal del servicio de subte y premetro”.

“Hoy es posible que SBASE, con las modificaciones necesarias en su funcionamiento, retome la operación del servicio, en sintonía con numerosas e importantes ciudades del mundo. A esto se agrega un contexto económico de ajuste que valoriza las acciones dirigidas a 'cuidar la plata'”, conluyó.

Cabe destacar que el Gobierno de la Ciudad difundió –este martes- los nombres de las tres empresas que continúan en carrera por la licitación: RATP Dev Argentina S.A, Keolis S.A./Helport S.A –donde participa Eduardo Eukenian- y Metrovías S.A./Benito Roggio Transporte S.A, está última es quien opera actualmente este sistema y el premetro. En octubre se abrirán los sobres con las ofertas económicas y en noviembre se firmará el contrato.

Quien gane la licitación se hará cargo de la red desde el 1 de enero del año que viene y por un plazo de 12 años, de las seis líneas bajo tierra y el Premetro, además de las redes que puedan construirse a futuro en la Ciudad. Además, cabe destacar que el contrato ya no será por 20 años, sino que será de 12 con posibilidad de tres de prórroga, lo que se espera incentive mejores inversiones.

Otro de los aspectos clave será que mientras que Metrovías le genera hoy a la Ciudad un costo fijo mensual, desde 2019 este será variable mensualmente a partir de la cantidad de kilómetros recorridos. Asimismo, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Eduardo De Montmollin, afirmó que “va a estar basado en una unidad de medida que es estándar para la industria del transporte, que es el 'coche kilómetro recorrido'. El operador va a ofertar precio en pesos por el 'coche kilómetro recorrido'”.SemanarioParlamentario.com

Recuerdos del Ferrocarril Trasandino

Relatos Ferroviarios

Mi padre fue jefe de la Estación del Ferrocarril General Belgrano, en Punta de Vacas, Las Heras, Mendoza; allí nací y viví hasta 1965, año que perdió su vida en un accidente en la zona de Los Paramillos. Mi niñez en la estación fue tan llena de anécdotas, descubrimientos, sensaciones, aromas, penas, tragedias. Tanto viví en tan corto tiempo.

Recuerdo con la alegría que esperábamos el paso del tren Trasandino, observaba rostros impresionados ante la belleza de la cordillera, hablando lenguas extranjeras, se sacaban fotos sentados en una gran roca, en la cual mi papá les decía, que se había sentado el Gral. San Martín, ocurrencia del genio travieso que habitaba en él; cuántas de ellas andarán como recuerdo por el mundo.

El Trasandino a su paso por una de las estaciones en la Cordillera de los Andes

Vienen a mi memoria aquellas montañas, que a diario me enamoraban; la escuela, el largo camino hasta llegar a ella, el día que me escondí en un armario para que no me vacunaran. Feliz del logro, al día siguiente, al ingresar a la escuela estaban las enfermeras esperándome, vacuna en mano. Recuerdo la risa de las maestras y de los compañeros porque sin dudar finalmente me vacunaron. Recuerdo mi casa de piedra con pisos de madera, estufas a leña en cada habitación, que bramaban como desesperadas por aportarnos calor. Los grandes ventanales, la nieve, el viento blanco, el río corriendo montaña abajo, los paseos en mula. Hay ruidos, olores, que a pesar de los años, seguro, me acompañarán mientras dure mi vida.

En estación Punta de Vacas el padre de la autora de la nota (con anteojos) espera la llegada del tren

Mi familia se fue formando, enlazando miembros ferroviarios de varias provincias. Por aquellos años pertenecer al ferrocarril era un orgullo, todos los empleados se conocían, éramos una gran familia. Los fines de semanas íbamos hasta Puente del Inca, el lujoso hotel con huéspedes importantes. Las señoras con largos tapados de piel, los baños termales construidos en la entraña de la montaña, con bañeras individuales y lujosa cerámica en la pared, el olor a azufre del agua, la leyenda del puente, la bella Capilla de Nuestra Sra. de las Nieves y la majestuosidad del Cristo Redentor.

Mi primer niñez quedó allí, lugar al que nunca regrese. No sé si por temor o por respeto, porque fue tan triste la despedida. Falleció mi padre el 2 de agosto de 1965. Debíamos ir a cargar con muebles y recuerdos. Estando en esa triste tarea, acaeció un gran alud que nos dejó incomunicados por varios días. Estábamos, mi hermana, mi madre y yo. Desde helicópteros nos tiraban víveres, comenzó a llegar información de lo ocurrido, que el hotel de Puente de Inca había desaparecido, la ruta 7 cortada, casas arrasadas, de milagro la capillita se salvó, muchas personas perdieron la vida. Veíamos soldados con el rostro quemado por el frío, personas que buscaban familiares, parecía una guerra, hasta que nos trajeron hasta Mendoza, en un tren de carga con evacuados y heridos, todos sentados a los costados, unos frente a otros, sin decir palabra, Yo observaba el dolor, el cansancio en los compañeros de infortunio y ellos compartían el nuestro, me tocaban la cabeza, nos pasaron café y con un abrazo nos despedimos en silencio.

El deseo de volver es muy fuerte, pero me llena de dudas, de temores. Tal vez mi nota llegue a tocar el corazón de algún funcionario nacional y permita que el Trasandino vuelva a romper el silencio de la cordillera.Por Zulma Ledesma (Diario de Cuyo)

Línea Belgrano Sur: Una muy buena noticia. El tren de pasajeros llegará hasta estación 20 de Junio

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A decir verdad esta noticia nos llena de alegría, porque era un pedido que desde hace unos años veníamos pidiendo para que el servicio de la Línea Belgrano Sur llegara más allá de la estación González Catán.

Nos acordamos muy bien cuando la ex empresa Metropolitano tenía proyectado alargar el servicio desde Buenos Aires hasta Marcos Paz (Provincia de Buenos Aires) y en un segundo tramo hasta Villars.

Todo quedó en el olvido, pasaron los años y ahora parece ser que la empresa Trenes Argentinos Operaciones toma en sus manos la gestión de hacer llegar el tren hasta, aunque sea, 20 de Junio.

Foto gentileza Diario Popular

La noticia es que los trabajos comenzarona realizarse el lunes pasado con cuadrillas de Vía y Obras pertenecientes a la Línea Belgrano Sur, para desmalezar y mejorar la infraestructura de vía que se encuentra desde hace años inactiva. Creemos, sin temor a equivocarnos, que el último tren que pasó por esas vías fue el coche motor liviano arrendado por el Ferroclub Argentino llegando en esa oportunidad hasta Villars.

Por lo que señala la información, el servicio comenzaría a funcionar hacia fin de este año, ya que hay trabajos por realizar como la restitución de casi 5 km. de infraestructura de vía que faltan, así como la reconstrucción de un terraplen, alcantarillas y señalización de los pasos a nivel, entre otros.

Creemos que una vez que se pueda llegar hasta la estación 20 de Junio, después no sería mayor inconveniente hacerlo hasta Marcos Paz y Villars ya que la gente de la Asociaciones Amigos del Belgrano desde hace años viene trabajando en el desmalezado del ramal y circulando con zorras de vía.

En una palabra, se hace realidad la ilusión de mucha gente que quería que el ex C.G.B.A. no muriera sólo en González Catán del Ramal G, sino que paulatinamente vaya avanzando hacia otras localidades del interior bonaerense.

Santa Fe: No hay dos sin tres. Volvío a descarrilar una formación de Trenes Argentinos Cargas en el mismo lugar

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace dos días que CRÓNICA FERROVIARIA viene informando sobre los tres descarrilamientos (por ahora) de formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) ocurridas en el mismo lugar, o sea, en la intersección de las calles Pedro Vittori y Juan del Campillo del barrio Candiotti Norte. Afortunadamente no hubo que lamentar heridos ni víctimas fatales.

En esta ocasión el descarrilamiento fue más fuerte porque volteó torres de señales, marmitas de cambio de vía, entre otros. La formación llevaba carga de cereales hacia Timbúes para de ahí rumbear hacia Puerto Rosario

Lo peligroso e insólito del accidente es que el martes y el miércoles sucedió lo mismo en ese paso a nivel.

Fotos gentileza Cadena 3

La empresa Trenes Argentinos Cargas sobre dichos descarrilamientos no emitió información alguna a la prensa, por lo que se supone que los accidentes ocurrieron por el mal estado de la infraestructura de vía

Uno de los vecinos dijo a Cadena 3 que los accidentes vienen "siendo con suerte". "Siempre es cerca de la locomotora, porque si es en uno de los últimos vagones es un desastre", apuntó. 

Fabricaciones Militares Río Tercero resultó adjudicataria de una nueva licitación para la reparación de vagones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Fabricaciones Militares Río Tercero informa que resultó adjudicataria de una nueva licitación para la reparación de vagones para la empresa Trenes Argentinos Cargas.

En el mes de Julio del corriente Fabricaciones Militares resultó adjudicataria del renglón cuatro de la Licitación Pública 20/2018 de la empresa Trenes Argentinos Cargas para la recuperación de 8 vagones de carga tolva granero CT-75 trocha ancha.

Los trabajos vinculados con este nuevo contrato de la Unidad Metalmecánica y Transporte de la DGFM serán realizados en la Fábrica Militar de Río Tercero.

Con las paritarias ancladas en el 13%, Metrodelegados paran una hora los subtes

Gremiales

Los metrodelegados anunciaron un paro de actividades de una hora para mañana, entre las 13:00 y las 14:00, en las seis líneas del subte y en el Premetro. Es en el marco de un reclamo salarial, luego de que Larreta impusiera paritarias del 13%

La medida de fuerza consistirá en un paro de las seis líneas y el Premetro entre las 13:00 y las 14:00, mientras que también se realizará una apertura de molinetes en las cabeceras de las seis líneas de subte de 12:00 a 13:00 y de 14:00 a 15:00, informó la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).

Los metrodelegados indicaron que la medida de fuerza es porque el “ Gobierno de la Ciudad cerró abruptamente las paritarias en un 13% (de aumento salarial) que, con la inflación de hoy día, no alcanza para nada”.

“Queremos llamar a la reflexión a la Ciudad y a Metrovías sobre su actitud y responsabilidad en el presente conflicto y reiteramos nuestra mejor voluntad para sentarnos juntos a buscar una pronta solución. Y asimismo pedimos disculpas a los pasajeros por las molestias que podamos ocasionar y solicitamos que busquen medios de transporte alternativos”, sostuvo la AGTSyP en un comunicado.

Se trata de un extenso conflicto que se mantiene desde abril pasado, cuando la empresa concesionaria Metrovías cerró la paritaria con el otro sindicato con representación en el subte, la UTA, debido a que la AGTSyP que conducen los metrodelegados tienen suspendida su personería gremial desde marzo último tras un fallo de la Corte Suprema de Justicia.

A partir de allí, la AGTSyP estuvo realizando periódicas medidas de fuerza en rechazo al porcentaje de la suba salarial que arregló la UTA, que incluyeron varios paros rotativos en las distintas líneas en la franja horaria de las 21:00 a las 23:30, cuando finaliza el servicio, reclamando que se reabra la paritaria.Infogremiales.com

Chile: El grupo EFE realiza millonaria inversión para mejorar condiciones de seguridad de su infraestructura

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile informa que realiza una millonaria inversión para mejorar las condiciones de seguridad de su infraestructura. Uno de los proyectos más relevantes se relaciona con la automatización y mejoramiento de las obras civiles de 285 cruces a nivel de la red ferroviaria (entre 2018 y 2022), con una inversión de 48 mil millones de pesos. Ferrocarriles cuenta con más de 1.034 cruces en todo el país, de ellos, 573 son de uso público y por tanto de responsabilidad de la institución.

La seguridad es una prioridad para EFE, por lo que la intervención de estos cruces busca elevar los estándares de seguridad homologándolos a la norma europea, que es la más exigente en la industria ferroviaria. Al respecto, la Gerente General de EFE, Marisa Kausel, señaló que “lo novedoso en esta política de seguridad es que estamos aplicando tecnología de clase mundial y que, además, va a tener un costo de un tercio del valor de un cruce automatizado clásico. La idea es que de aquí al 2022 tengamos el 100% de los cruces automatizados”.

El Plan Trienal 2017-2019 considera un inversión de cerca de 19 mil millones de pesos para el primer grupo de 114 cruces ubicados en distintos puntos de la red, que van desde la región de Valparaíso hasta la región de La Araucanía. A estos se suman 4 cruces en la región de Arica y Parinacota.

El segundo grupo corresponde a 171 cruces, que actualmente están en proceso de elaboración de las bases de licitación, para el desarrollo de su ingeniería con plazo de ejecución al 2022 y un monto de inversión aproximado de US$ 45 millones, es decir, $29 mil millones de pesos.

Entre las características que contempla el proyecto se cuenta la comunicación inalámbrica en la mayoría de los cruces (los que están asociados a estaciones utilizan sistemas cableados). De esta forma, una vez que el tren llegue a la intersección pasa por un sensor que da la orden en forma inalámbrica para que se cierre la barrera. Cuando el tren ya ha pasado, pisa otro sensor que informa al cruce que se vuelva a abrir para dejar pasar a los vehículos.

Asimismo, estos cruces incorporan el uso de energía solar como principal fuente de alimentación, lo que se ve complementado por baterías y conexión a la red eléctrica. De igual manera, los cruces consideran la habilitación de cámaras de video que serán monitoreadas en línea desde los CCTV, estableciendo registro de grabación de tres días. Esto permitirá analizar y registrar eventuales accidentes o daños a los elementos del cruce por vandalismo.