27 de abril de 2019

La locura del Soterramiento de la Línea Sarmiento. La obra que ya nadie quiere y cuya suspensión nadie lamentó

Nota de opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (para Crónica Ferroviaria)

Los mitos y mentiras del Soterramiento

I. Exordio. 

La colosal obra e inversión que desde fines del siglo XIX, y comienzos del siglo XX, capitales nacionales inicialmente, luego británicos y en menor grado, franceses, acometieron en nuestro extenso país al construir esta densa y maravillosa red ferroviaria, que llegó a ser la octava del mundo, la primera en América Latina, motivo de legítimo orgullo para propios y extraños, está hoy lamentablemente olvidada y depredada en su mayor parte.

Pareciera que  no tuvimos ni la capacidad, ni la visión, ni el amor por conservar y acrecentar tan magna obra, cuya decadencia comenzó en 1961 durante la presidencia de Arturo Frondizi, y ejecutado por su entonces Ministro de Economía, el ultraliberal, Alvaro Alsogaray, con el Plan Larkin, y cuyo golpe letal le fue asestado en Marzo de 1996 durante el gobierno de Menem, y su entonces Ministro de Economía, Domingo Felipe Cavallo, ambos de triste memoria.

Desde entonces, salvo períodos esporádicos como el de 1963/1966 y desde 2012/2015, en los cuales se hicieron reales intentos para revertir esta decadencia,  se impone consignar como consideración preliminar, que hoy, en el año 2019, a este gobierno, tanto al Presidente como al Ministro de Transporte de la Nación y a su equipo, no le interesan el ferrocarril, sino que más bien lo detestan, lo consideran una carga, no tienen una política ferroviaria ni para lo inmediato, ni para el futuro, y es ostensible que tienen sus ojos puestos en medios alternativos, como el transporte automotor o el aéreo, aún en desmedro de nuestra aerolínea de bandera.

Esta cuestionada obra del Soterramiento de la Línea Sarmiento, tal como se desarrollará en el curso del presente, apunta a la destrucción del legendario ferrocarril, y con él, a la muerte de todo el Oeste, encubriendo además un colosal negociado con las tierras que queden liberadas cuando la obra se concluya y se levanten las vías de superficie, para su posterior soterramiento a 28 metros de profundidad. Una verdadera locura y un despropósito, que tornan a este proyecto en totalmente inviable, tanto técnica, operativa, como financieramente.


Veamos :

II. Panorama judicial actual de la obra

Según el columnista del diario Clarín, Alejandro Alfie, en su edición del sábado 3 de Noviembre de 2018, el Gobierno nacional creó una comisión investigadora destinada a observar si hubo irregularidades en el contrato del soterramiento de la Línea Sarmiento, la cual, luego de 14 meses de trabajo, presentó un dictamen ante la Justicia Federal, en el cual los cinco representantes del Ministerio de Justicia establecieron en su informe de 454 páginas titulado: "Trabajo de relevamiento del Contrato de Obra Pública, proyecto de ingeniería, proyecto ejecutivo, y ejecución de la obra  Soterramiento del corredor ferroviario de la Línea Sarmiento", que "……no hubo un direccionamiento a favor del contratista, y tampoco se logró acreditar la existencia de sobreprecios en la obra,….. y que no hay elementos que justifiquen la rescisión del contrato del gobierno con el consorcio que lleva adelante el soterramiento, integrado por la italiana Ghella, (71%), y la local Sacde, (29%)….".

Increíble este dictamen, pero es una transcripción textual de sus mentores y redactores.

Los funcionarios del gobierno nacional, que fueron asistidos por la Procuración del Tesoro y la Sindicatura General de la Nación, manifestaron que "…..no encontraron entre las constancias y documentos relevados, una prueba de carácter directa vinculada al delito que se está investigando en la justicia…..".

Sin embargo, ese mismo informe es contradictorio, puesto que mas adelante destacó "…..algunas irregularidades, como y la ausencia de proyecto presupuesto legal al momento de la convocatoria al concurso público, el diseño adoptado podría no haber incentivado la concurrencia de múltiples oferentes, y que se modificó la estructura de financiamiento, luego de la adjudicación….", lo cual constituye una severa inconsistencia que causó estupor en la Justicia.

En efecto: fuentes judiciales se mostraron sorprendidas por las conclusiones del equipo de trabajo del Gobierno Nacional, ya que a principios del año 2018 se difundió el vídeo de la declaración ante la Justicia brasileña, de Luis Antonio Mameri, ex Vicepresidente para América Latina de la empresa Odebrecht, quién declaró haberle dado 2,9 millones de dólares a Javier Sánchez Caballero, por entonces directivo de Iecsa, y mano derecha del primo del presidente Macri, Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.

En efecto: el columnista de Clarín ya mencionado, Alejandro Alfie, transcribe una declaración de Mameri ante la Justicia Federal Brasileña, quién según aquel, éste último dijo textualmente, "….yo autoricé pagos identificados hasta el momento, por valor de 2.9 millones de dólares….", afirmando que: "….Javier Sánchez Caballero informó que había realizado gestiones con funcionarios públicos en nombre del consorcio, para que éste pudiere ganar la licitación…"; y agregó el directivo de Odebrercht que "…..pagó coimas en la Argentina, ya que en caso que la empresa no aceptase esas condiciones, la empresa quedaría fuera del proceso licitatorio….." ; (Transcripto de su declaración judicial por Alejandro Alfie, de Clarín, op.cit).

Mientras tanto, en la Justicia Federal Argentina el Fiscal Federal Dr. Franco Picardi, espera que la Justicia brasileña le envíe esas declaraciones junto con el resto de las pruebas que acrediten el referido pago de coimas, para quedarse con el soterramiento de la Línea Sarmiento, una cuestionada obra que avanzó con un estrecho túnel desde Haedo hasta Villa Luro, en el Oeste bonaerense, hasta el anuncio público de su suspensión el 30 de Enero de 2019.

Pero en el mientras tanto, el Dr. Picardi solicitó al Juez Federal que entiende en la causa, el Dr. Marcelo Martínez de Giorgi, que embargue por 1.000 millones de pesos a la empresa, directivos y ex funcionarios implicados en esta trama con la obra pública, suma ésta luego ampliada para un proyecto que se prevé insuma al menos 3.000 millones de dólares. (Fuente: ob.cit., Alejandro Alfie, de “Clarín”, diario del sábado 3 de noviembre de 2018).

Resta esperar entonces, la palabra de la Justicia Federal Argentina.

III. Cuadro comparativo de las objeciones técnico-operativas al proyecto del Soterramiento de la Línea Sarmiento 

Este proyecto, ha suscitado severos reparos, toda vez que, expertos, técnicos e ingenieros ferroviarios, tanto nacionales como extranjeros, no han vacilado en calificarlo de una locura, totalmente innecesario, injustificado, tremendamente costoso e inviable, técnica y operativamente.

No son pocos los que temen y sospechan, además, que lo que esconde detrás de este demencial proyecto es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de las vías de superficie y concluída la nueva traza bajo tierra.

El cuadro expuesto en el encabezamiento de esta nota, ilustra sucinta y comparativamente, la situación técnica y fáctica de la Línea Sarmiento, por un lado en su situación actual a cielo abierto, y por el otro, una vez soterrado, en caso de que se concluya esta obra ya iniciada, las cuales ampliaremos en el capítulo V de este trabajo, bajo el subtítulo "Razones Técnico-operativas y Económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento de la Línea Sarmiento".

III-1.): Increíblemente, hasta donde se lo conoce al día de  hoy, este proyecto, contempla solamente ¡¡¡¡¡dos (2) vías subterráneas, ¡¡¡¡ en dos tubos de cemento, a 28 metros de profundidad¡¡¡¡¡¡¡¡, -unos siete pisos de un edificio- con lo cual, la traza actual, que en ciertos tramos, cuenta con tres y cuatro vías en superficie, desaparecerá pués serán próximamente levantadas, pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial en las horas pico, en las que un tren eléctrico de 9 coches, transporta un promedio de 1.600 pasajeros.

III-2.):  Además, ello significará que los trenes rápidos, semirápidos y expresos diesel de larga distancia, así como los cargueros, procedentes del oeste del país, quedarán eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno, que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento,  - aunque recientes versiones indican que principiaría en Castelar según los últimos anuncios- privarán  a todo el oeste de llegar a la cabecera Once,  é igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a que existe un túnel y una vía subterránea específica para tal fin, que parte de la bella trinchera a la entrada de la terminal de Once, construida en 1913 entre la actual estación Caballito y la playa de ingreso a la cabecera Once, y que transcurre por debajo de la Avenida Rivadavia, que quedaría así inutilizada, pese a que , técnicamente, está actualmente operativa.

IV.  Violación de la vigente Ley Nacional Nro. 7.846/1910. La ilegalidad manifiesta del soterramiento 

No es un dato menor, y  que hoy por hoy todo el mundo guarda silencio, que esta obra, además ES ILEGAL, puesto que la Ley Nacional N° 7.846, (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está vigente, la cual, en su Artículo 10, inciso a.); establece y obliga a construir DOS (2) vías adicionales en superficie , sumadas a las ya existentes, en total 4 vías, en los tramos en los que actualmente hay sólo dos vías, o sea, en el tramo Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, y de Merlo a Moreno, y además, su Artículo 12 prescribe textualmente. “Artículo 12: Declárase de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo, terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito, de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas ó inmediatas a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los juicios de expropiación correspondientes".

Siendo que esta Ley Nacional está vigente, debe cumplirse con su mandato, y éste dispone, que deben construirse cuatro (4) vías en superficie, ó sea, a cielo abierto, y en ciertos tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el ferrocarril en un tramo tan extenso, a un costo sideral, y al inmenso precio de destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruida a nuevo, a un costo millonario en dólares, que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus impuestos.

Es obvio que, por su Artículo 12, esta Ley Nacional reservó y expropió ya en ese entonces el espacio territorial respectivo para las cuatro vías, o sea, que se está desperdiciando un valioso espacio que ya existe y ha sido destinado por Ley, a ese fin.

Entonces, estando vigente esta Ley, el Poder Ejecutivo Nacional debe cumplirla y ejecutarla,  no violarla ni ignorarla, lo cual torna a esta obra en monstruosamente ilegal, por todo lo cual, se impone cancelar definitiva e inmediatamente esta obra, rescindir el contrato, y propender a una seria planificación de la misma, sin necesidad de violentar la seguridad jurídica, convocando para ello a profesionales notables tanto del ámbito del derecho, como de la ingeniería ferroviaria, al igual que a universidades e institutos especializados en el ferrocarril.

V. Razones técnico-operativas y económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento 

Este cuestionable proyecto,  contempla una frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, con lo cual el túnel quedará rápidamente saturado, lo cual representará un impedimento adicional para los trenes diésel de pasajeros de media y larga distancia, así como para los cargueros procedentes del interior rumbo al puerto de Buenos Aires que no podrán entrar al túnel, y así cortará todo el tráfico ferroviario a La Plata y todo el Sur (vía Haedo), y también vía Haedo hacia el Norte a Intercambio Caseros, para las conexiones con las Líneas San Martín y Mitre, respectivamente.

Estando entonces vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros al túnel, sea que su boca su ubique en estaciones Moreno o en Castelar, como se dice últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones y los pasajeros procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia, a micros, a partir de las estaciones mencionadas según recientes anuncios, con el consiguiente incremento del tráfico automotor, y con él, los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual continuaremos todos rehenes del transporte automotor.

La moderna tendencia mundial en materia de transporte, es propender al multimodalismo, o sea, no azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor, sino por el contrario, a una complementación multimodal entre ambos modos de transportación, como ocurre en Europa, en EE.UU. y en todo el mundo occidental, y también en los modernos países de Oriente.

La línea Sarmiento, una vez soterrada enterrada a 28 metros de profundidad, será una bóveda mortal en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.500 pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está proyectada con un tren cada tres minutos.

Luego, cabe preguntarse: ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?; ¿en qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 28 metros de profundidad?; ¿cómo harán para sacar a la superficie a los pasajeros heridos y accidentados o con asfixia de los túneles, siendo que las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro y también de las estaciones, ya que éstas estarán también soterradas y con distancias de entre 6 y 8 kilómetros entre las mismas, por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?

Este proyecto implica premiar una vez mas al transporte automotor, dando por tierra  con el plan de recuperación ferroviaria en el que tanto se ha invertido, pués invertir ahora más de 3.000 millones de dólares solamente para hacer el túnel de 15 kilómetros de longitud (monto anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará), cuando por esa suma se puede recuperar más de un tercio de nuestra devastada red en el interior del país, que sigue estando postergada y abandonada, constituye un colosal despropósito.

Lo técnica y financieramente viable, y operativamente aceptable, es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles que perpendicularmente cruzan las vías, tales como: Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, y varias otras que son los mas congestionadas y peligrosas, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas sería mas corto que en las Líneas Mitre, San Martín, Roca y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha tenido que construír en ángulo cerrado, o sea, que sería mas técnicamente mas fácil construirlas en el Sarmiento porque los viaductos pueden realizarse en ángulo directo, y además, a un costo infinitamente menor, tal como se lo está implementando exitosamente en esas otras líneas.

¿Por qué entonces no seguir con ese temperamento también en el Sarmiento?

El curso sensato y posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc., el cual  ha sido recientemente renovado a nuevo merced a una cuantiosa inversión, en especial durante la gestión del ex Ministro Florencio Randazzo. En cuanto a la sección en los que sólo hay dos vías (Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a Moreno), que también fue renovado a nuevo, al igual que los cambios de vía y aparatos de vía nuevos de origen alemán, chino y polaco, señalización electrónica Led, sistema de Automática Train Detention, etc., merced a una inversión millonaria, deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo abierto, y en ciertos tramos en trinchera, como la única opción operativa y técnicamente viable, fácil, y a un costo infinitamente menor, ya que, reitero, hay espacio suficiente para ello.

De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno podría y debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas en superficie y a cielo abierto, y en algunos tramos en trinchera, pués hay espacio para ello, que ya fue reservado desde el año 1910 bajo la administración Británica del entonces Ferrocarril del Oeste, por la sabia Ley Nacional N° 7.846, como la única solución técnica, operativa y financieramente posible.

La magna obra de renovación de vías, aparatos de vías, señalización, etc., a un costo importante que afortunadamente ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión. Esta obra constituye el único curso de acción sensato, atinado y operativamente posible, como la única inversión seria, técnica y financieramente real, que redundará en beneficio de las próximas generaciones. Empero si se retomara la insensatez del soterramiento, se verá a la larga inexplicablemente desactivada y destruída, pués ésta es incompatible con aquella, por lo cual se impone cancelar definitivamente este grave desatino.

El consorcio de empresas que lidera este proyecto “Nuevo Sarmiento” que fue integrado inicialmente por las empresas Odebrecht, Iecsa, y Comsa, ahora prosigue solamente con la empresa italiana Ghella en un 74% y por la argentina Sacde, en un 26%, vinculada a Macri,  es financiada única y exclusivamente con fondos del Tesoro Nacional, autorizados por el Decreto de Necesidad y Urgencia (D.N.U.) del Poder Ejecutivo Nacional Nº 797/2016 del 16 de Junio de 2016, (Publicado en el Boletín Oficial el 22/06/2016), lo cual representa otra violación al contrato original, el cual preveía que la empresa ganadora de la licitación, Odebrecht, proveería la financiación a través del Banco Nacional de Desarrollo del Brasil lo cual no ocurrió porque este banco rehusó aportar los fondos para la obra, y recientemente, el propio Ministerio de Transportes de la Nación Argentina, reconoció ante el Congreso Nacional que se cayó la financiación internacional para este proyecto, ya que fue imposible lograrla ante bancos europeos.

El obrador, instalado en la playa sur para cargas de la estación Haedo, ha destrozado y anulado la playa de esta estación, inutilizando vías operativas, con lo cual es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada: ¿Cómo ingresarán entonces las cargas a la capital?. ¿Se recurrirá una vez más a los camiones para contaminar aún mas y congestionar hasta el límite el ya caótico tráfico hacia y desde la CABA, en un punto neurálgico como lo es Haedo?.

Tras estudiar exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado inicialmente por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013), advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a talleres Liniers, reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de unidades ferroviarias, ya que quedará en la superficie mientras que las vías troncales del ferrocarril estarán a 28 metros de profundidad, sin conexión ferroviaria prevista con éstas. Lo mismo ocurrirá con los empalmes en Haedo, con el ramal a Temperley-La Plata, y hacia el Norte con las Líneas Mitre y San Martín, vía intercambio Caseros, el empalme Merlo-Lobos, y de Moreno hacia el interior quedarán todos desconectados con la traza central del Sarmiento.

Los planificadores de este proyecto, que lo saben, rehúsan reconsiderarlo pese a que no ignoran las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el futuro, así como las muertes que inexorablemente se producirán en caso de accidentes a esa inaccesible profundidad del túnel, convertido en un mortal sarcófago de cemento.

Los Británicos fueron sabios y previsores al construir todos estos empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central de la Línea Sarmiento, y amputados para siempre sin operatividad alguna, lo cual constituye otra locura.

VII. La actual situación fáctica y jurídica del proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento 

Conocedores de que ya durante el gobierno anterior se firmaron contratos con las mencionadas empresas que conforman el consorcio o U.T.E., "Nuevo Sarmiento", para no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos contratos y ofrecerles en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de subterráneos en la Capital Federal, y en obras de canalización que en breve se implementarán en este Distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires para prevenir las inundaciones que frecuentemente la castigan, y en otras obras impostergables en el interior del país.

Ese, y no otro, es el curso de acción sensato, viable, técnica, operativa y financieramente compatible con las actuales circunstancias, la geografía del lugar,  la solución de los problemas vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las cargas, el transporte económico masivo, veloz y seguro, para los pasajeros, y la protección del medio ambiente.

El 16 de Junio de 2016 el Poder Ejecutivo Nacional promulgó el polémico Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 797/2016, (B.O. del 16/06/2016) destinando para el inicio de las obras, la cifra colosal de 45.000 millones de pesos, con cuyos recursos la obra comenzó para horror de todos nosotros, vecinos a la traza férrea, numerosas ONG, universidades, usuarios y expertos nacionales y extranjeros, que la cuestionan severamente por su inviabilidad técnico-operativa y financiera, y cuya construcción ya comenzó en Haedo donde se encuentra el obrador, según el video oficial propalado por internet por el Ministerio de Transporte de la Nación, habiendo alcanzado a la fecha el túnel hasta la estación Liniers..

El daño ha comenzado a perpetrarse, pero aún se está a tiempo de revertirlo y detener esta insensatez.  Debido a las últimas publicaciones y a las novedades judiciales registradas en la República Federativa de Brasil, cuya justicia realmente funciona y ejerce en plenitud sus facultades constitucionales, resultaron procesados y encarcelados en ese país numerosos políticos y empresarios vinculados a la empresa “Odebrecht”, escándalo “Lava Jato”, entre ellos, a uno de sus directivos, Marcelo Odebrecht, juzgado y condenado a 19 años de prisión por pago de coimas a políticos argentinos para ser beneficiaria dicha empresa como adjudicataria de la obra del soterramiento del Sarmiento, entre otras, la cual, junto a “Socma”, “Iecsa”, (todas del grupo Macri), la italiana “Ghella”, que integran el consorcio del denominado “Nuevo Sarmiento”, (CNS), hoy sólo constituído por la italiana Ghella tras el “canje” de acciones,  y sufragado enteramente en la actualidad por fondos del Tesoro Nacional.

Ese escándalo tuvo y está teniendo amplias repercusiones mediáticas y judiciales en nuestro país, y es por ello que la Comisión Bicameral de Control Legislativo, emitió ya a fines del 2016 un dictamen que declaró nulo e ilegal al D.N.U. Nº 797/2016, el cual no fue remitido aún al plenario de ambas cámaras del Congreso Nacional para su ratificación, conforme a lo que establece el Artículo 99 inciso 3º de la Constitución Nacional, razón por la cual el escandaloso contrato suscripto entre la "Unidad Ejecutora del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento" y el "Consorcio Nuevo Sarmiento", sigue vigente.

Resulta increíble que todavía, y pese a las investigaciones judiciales en curso, ningún Juzgado Federal haya dictaminado la nulidad del contrato de adjudicación de obra del soterramiento referido precedentemente, producto de la corrupción y las coimas pagadas por Odebrecht a funcionarios del gobierno argentino, y en consecuencia, disponer la inmediata cancelación definitiva de la obra del soterramiento de la Línea Sarmiento para bien del pueblo argentino, del millón de usuarios mensuales de esta legendaria línea, de los vecinos de la traza férrea y de las futuras generaciones, así como el procesamiento y juzgamiento de todos los funcionarios involucrados en este escándalo, que produjo y producirá innumerables perjuicios al pueblo argentino, al ferrocarril y a la Hacienda Pública Nacional.

Es de toda obviedad que quienes están diseñando el soterramiento de la Línea Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les interesa el ferrocarril y no son pocas las voces que se alzan sosteniendo que quienes apuestan contra el ferrocarril lo hacen, en definitiva, contra la gente y en favor del transporte automotor pese a que encarece los fletes más de diez veces con relación al tren, y es responsable de la muerte de mas de 8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país, y de niveles de contaminación ambiental sin precedentes.

En conclusión, el actual proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento, implicará la destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y empalmes de los que se nutre, y provocará la muerte de todo el Oeste. Este nefasto proyecto va a contrapelo de la moderna tendencia logística y multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los constructores de nuestra amplia y maravillosa red.

Este proyecto atenta contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio ambiente, ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de impacto ambiental. Tampoco fueron consultadas universidades, expertos, ni técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema, están horrorizados ante la perspectiva desde que este proyecto se ejecute, tal como está concebido actualmente. Por ello considero que, para que antes que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos todos a fin de propender a la planificación seria de este proyecto, a fin de consensuarlo sin apresuramientos con amplia participación popular y con la de todos los sectores involucrados.

Se impone por ello, esclarecer a la opinión pública argentina en general, y a los usuarios y a los vecinos de la Línea Sarmiento en particular, sobre la atrocidad que se está consumando a este ferrocarril, a sus sufridos usuarios, y a los vecinos a la traza férrea del mismo, sobre las derivaciones de esta obra, todos los cuales resultarán perjudicados al igual que las futuras generaciones.

Línea Sarmiento: ¿Qué pasa que desde hace días hay problemas técnicos que ocasionan demoras y cancelaciones de servicios?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace tiempo que los usuarios de la Línea Sarmiento vienen sufriendo todo tipo de problemas en los servicios de pasajeros de trenes eléctricos que unen Plaza Once de Septiembre con Moreno.

El jueves y viernes pasado, los pasajeros durante las primeras horas de la mañana el servicio funcionó en forma limitada entre las estaciones Liniers y Moreno por problemas técnicos en área de la estación Caballito

Durante esos días los usuarios vivieron todo tipo de vicisitudes para poder trasladarse a los lugares de destino. En la estación Liniers se vieron momentos de caos, ya que los trenes no seguían hasta Once de Septiembre lo que hacía colapsar el medio de transporte alternativo como el automotor.


La empresa Trenes Argentinos Operaciones se vio obligada a poner un servicio de colectivos para trasladar a los usuarios desde Liniers, pero la solución no resolvió las complicaciones y demoras generadas por las fallas técnicas.

Es la segunda vez en la semana que el servicio ferroviario registró inconvenientes por problemas en la señalización en la estación Caballito. Ante el desperfecto, los usuarios se debatían entre esperar en la estación Liniers o hacer largas filas para tomar un colectivo.

"Todos los días la misma historia y ahora hay que buscar alternativas, pero ya perdí tiempo y gasto más dinero", se resignó una de las usuarias del tren Sarmiento ante el canal TN.

Este es un problema que todavía la gente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones no puede solucionar. Lamentablemente, siempre es el usuario el que se liga todas estas improvisaciones.

Apelan la falta de mérito a Calcaterra por el contrato del tren Sarmiento

Actualidad

La Oficina Anticorrupción (OA) apeló la falta de mérito que el juez Martínez De Giorgi dictó sobre los empresarios socios de la constructora brasileña Odebrecht en la obra para soterrar la traza del tren Sarmiento. Entre ellos está el primo del presidente Macri, Ángelo Calcaterra. Como querellante, la Oficina Anticorrupción apeló la resolución que benefició a Calcaterra -ex titular de la firma Iecsa-, Jorge “Corcho” Rodríguez y el ex funcionario Nelson Lazarte.

El organismo pidió que Calcaterra y Rodríguez sean procesados por cohecho activo, pues estiman que en el expediente está probado que participaron en el pago de sobornos para la adjudicación a la unión transitoria de empresas (UTE) Nuevo Consorcio Sarmiento (NCS) de una obra de soterramiento ferroviario. El pedido de la OA Luego de la adjudicación existieron dos adendas que extendieron los plazos de la obra y le permitieron a la empresa obtener un importante anticipo.

Ángelo Calcaterra

“A lo largo del procesamiento se enumeran con detalle las distintas irregularidades que rodearon la licitación del soterramiento y que dan cuenta del direccionamiento de la licitación en favor de la UTE ganadora así como de las posteriores suscripciones de adendas contractuales destinadas a mantener esos beneficios espurios en favor de la UTE, pero como se expresara, para el juez la idea del cohecho solamente sobrevoló la causa; cuando claramente la prueba reunida verifica esa hipótesis delictual”, afirma el escrito de la OA.

La Oficina Anticorrupción solicitó además que se procese a distintos integrantes de la UTE como partícipes necesarios de negociaciones incompatibles con el ejercicio de una función pública, dado que las maniobras que desde el Estado beneficiaron a los empresarios “se pudieron llevar a cabo porque existieron desde las distintas empresas que componían la UTE las acciones necesarias para que los ex funcionarios pudiesen actuar de la manera interesada en que lo hicieron”.ElLiberal.com

“Por el regreso del tren a Bolívar”: Piden por la restitución del ramal Plaza Constitución-Daireaux

Actualidad

En distintos países el tren es considerado como uno de los principales pilares para la conexión entre las ciudades y un componente “esencial” para el desarrollo de la economía local, a partir del transporte tanto de la materia prima como de las personas a distintos puntos. En Argentina, el servicio Plaza Constitución-Daireaux que era prestado por el Ferrocarril Roca -exFerrobaires-, se encuentra interrumpido desde septiembre de 2012. Roque Gómez, un vecino del municipio de Bolívar, brindó detalles a Lanoticia1.com sobre la campaña llamada “X la vuelta del Tren a Bolívar” iniciada por la restitución del transporte público.


“Esta movida comenzó con una movida hace un par de semanas atrás, con un video que viralicé en las redes sociales y después hice una página de Facebook que se llama ‘X el tren a Bolivar’. El sitio tiene un alcance que pasa las 140 mil visitas y lo que reclamo es un bien común para la gente, que es el regreso del tren a las localidades. En este caso, lo pido desde Constitución a Daireaux, el cual es un ramal donde existen 25 estaciones como 25 de Mayo, Lobos, entre otros”, señaló a este medio.

Además, consideró que “con la muerte del tren murieron un montón de pueblos por donde pasaba” y detalló los motivos por los cuales el servicio no funciona. “Está interrumpido desde 2012 por un tramo de vías que se deben reparar, el cual no es mucho”, precisó Gómez.

A su vez, pidió que “el Gobierno esté presente”. “Por eso hago este pedido y vengo juntando firmas por todas las localidades, me puse esta campaña al hombro por el bien de la comunidad”, expresó.

El vecino bolivarense precisó que “el tren es mucho más económico” y puntualizó que actualmente “un pasaje de ida, solamente, desde Bolívar a Buenos Aires cuesta 1000 pesos”. “Ida y vuelta son $2000, una familia formada por un matrimonio y dos hijos, le sale $10.000, aproximadamente. En esta zona muchos chicos estudian en Buenos Aires y La Plata, el tren facilitaría mucho también a la economía regional. También ocurre que varias solemos viajar para atendernos por problemas de salud, es algo muy importante”, sintetizó.

“Un reclamo sin banderas políticas”

La iniciativa de Gómez “X el regreso del Tren a Bolívar” tiene varios adeptos de distintos sectores, entre ellos, el de concejales locales. En la última sesión, desde el bloque del Partido Justicialista se iba a presentar la misiva, pero fue frenada.

 “Tenían pensado presentar un proyecto que no me lo comunicaron, les pedí en el Concejo Deliberante que me consultaran antes de hacerlo porque la iniciativa es mía. Los concejales de todos los partidos van a revér el asunto y me adjuntarán al proyecto porque la idea es no tener bandera política, la única que me importa es la del tren”, aseguró.

Y concluyó: “Viajé a Buenos Aires y me reuní con La Fraternidad, distintos funcionarios, la idea es presentar el proyecto en la Cámara de Diputados de la Provincia, y llegue a Guillermo Dietrich, el titular de Transporte para que entre todos se pueda lograr esto. En todos los países del mundo, el tren es un medio de transporte importantísimo y no entiendo porqué acá no se usa”.

El próximo 11 de mayo, a partir de las 17 hasta las 21, en la estación ferroviaria se estarán juntando firmas por el regreso del medio de transporte.LaNoticia1.com

Macri no consiguió el respaldo de las petroleras para el tren de Vaca Muerta

Actualidad

El Gobierno no logró que ofrecieran transportar 4 millones de toneladas como requería la licitación. Reunión en Olivos.

Mauricio Macri no pudo conseguir el apoyo de las petroleras más importantes para avanzar con la licitación del tren de Vaca Muerta.

El pliego establecía que entre todas las empresas debían ofrecer una compra anticipada de 4 millones de toneladas de carga entre todas. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, era el principal interesado en que avanzara esta iniciativa y para eso hizo gestión personales para lograr que las compañías acumularan esos 4 millones.


Pero las empresas reunieron 3,3 millones y no se llegó al tope que imponía la licitación, que ahora quedó en cuestión. El punto más llamativo es que las principales petroleras le dieron la espalda al Gobierno con este proyecto, ya que de los 3,3 millones de toneladas, YPF ofertó casi la mitad.

Entre las otras siete petroleras que participaron ofrecieron menos de 1 millón de toneladas: PAE aportó 300 mil, Shell otras 150 mil, Pluspetrol 115 mil, Vista 102 mil y Chevron, Total y Pampa 100 mil toneladas cada una. Y Tecpetrol, la petrolera de Techint, se borró. El Gobierno había cubierta el resto de 850 mil toneladas con empresas ajenas a Vaca Muerta. En ese sentido, el Puerto de Bahía Blanca, en el que opera directamente Dietrich, ofreció comprar 500 mil toneladas.

Con este panorama Macri recibió en Olivos este viernes a la mesa de Vaca Muerta, que además de estos empresarios agrupa a sindicalistas, cámaras del sector y a algunos ministros. Además del gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez.

El fracaso del tren fue uno de los temas que se trató en la reunión, que arrancó más tarde de lo previsto porque Macri no llegó a la hora pautada. Los empresarios lo notaron muy golpeado, en el fin de una de las semanas más complejas de su mandato en la que las malas noticias del mercado se conjugaron con las presiones del establishment para que le deje la candidatura presidencial a María Eugenia Vidal.

Los petroleros valoraron la presencia de Macri en la mesa, de la que ya había participado con anterioridad, aunque se fueron sin definiciones concretas y sin una agenda a futuro. Si bien el tema del dólar no se abordó en concreto, en la mesa se exhibió la preocupación por la suba del precio del barril a nivel internacional. La inflación y su impacto en los surtidores, volvió a ser el principal tema de conflicto.LaPolíticaonline

Línea Roca: Se agregó la subestación eléctrica de Quilmes para un mejor desenvolvimiento de los servicios de trenes eléctricos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace unos días que se agregó al servicio la subestación eléctrica de Quilmes que ya se encuentra operativa y alimenta de manera autónoma a los ramales Avellaneda–La Plata y Berazategui–Bosques (vía Quilmes), permitiendo mejorar la calidad y brindar un servicio con menores demoras y cancelaciones.

Esta obra impulsada por el Ministerio de Transporte de la Nación permite transformar la energía que llega desde la distribuidora eléctrica (EDESUR) para adecuarla a la necesidad del tren brindando electricidad a catenarias, talleres y estaciones.


Se trata de una dependencia de última generación con 2 transformadores independientes que se suman a 5 puestos de transformación distribuidos a lo largo del tendido y un nuevo Centro de Control de Energía (telemando) desde donde se monitorea el sistema para evitar fallas o sobrecargas.

La subestación de tracción eléctrica permite el seccionamiento de la energía donde se presentan fallas, pudiendo optar en qué tramo cortar la electricidad sin perjudicar al resto de las secciones y afectando a la menor cantidad de servicios en circulación por el resto del tendido ferroviario.


Las instalaciones se encuentran en Quilmes y permite aliviar la subestación eléctrica de Temperley, operativa desde la década de los 80, que previamente abastecía a toda la línea Roca. Asimismo, su puesta en funcionamiento permite sumar una nueva alternativa ante cualquier falla eléctrica.

La subestación permite operar a distancia todo el equipamiento eléctrico, evitando fallas en la operación y reduciendo el riego de colapso del sistema y forma parte del plan de mejora integral de la Línea Roca ramal La Plata, financiado por el BID por 500 millones de dólares.


Puestos de Transformación

Estos 5 puestos complementarios de la subestación son pequeños edificios que se ubican a lo largo del ramal (cada 10 a 15 kilómetros) que cumplen la función de transformar la energía desde la subestación Quilmes hasta las formaciones eléctricas a través de la línea catenaria. Ubicados en Avellaneda, Don Bosco, Berazategui, Villa Elisa y La Plata. Todos en funcionamiento.

Telemando eléctrico

El sistema incluye además un nuevo sistema de telemando eléctrico del ramal La Plata, desde donde se comanda a distancia todo el equipamiento eléctrico de las subestaciones de Quilmes y Temperley, y de cada uno de los puestos.

La tecnología proviene principalmente de Alemania y China, aunque también funcionan equipos nacionales (4 autotransformadores y 1 transformador de potencia de 10 MVA).

Evento sobre "Nuevos Paradigmas en el Mantenimiento y Renovación de vías"

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles invita formalmente a participar de una nueva Jornada Técnica de ALAF con el título de "Nuevos paradigmas en el mantenimiento y renovación de vías", a desarrollarse el lunes 29 de abril de 2019 desde las 09:30 horas hasta las 13:00 horas en la Sede Institucional de ALAF ubicada en Av. Belgrano 863 1º Piso en la Ciudad Autónoma de Buenos  Aires, Argentina.

Línea Roca: Por fín después de varios años comienza la obra en la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que comenzó la obra de renovación de 12 kilómetros de la vía descendente en la Línea Roca en el tramo comprendido entre las estaciones Glew y Alejandro Korn. Los trabajos incluyen el recambio de durmientes de quebracho por durmientes de hormigón y el reemplazo y colocación de vía nueva en sentido hacia Alejandro Korn. Se renovarán también cinco pasos a nivel, desagües, alcantarillas y vías en los cuadros de estación de Glew, Guernica y Alejandro Korn.



Para afectar lo menos posible a los pasajeros, durante la semana se realizan las tareas de armado de tramos en el obrador y los fines de semana, se colocan. Por esta razón, el servicio funciona limitado desde las 12:10 horas del sábado y se restablece el lunes en su horario habitual. Por su parte, los trenes desde Alejandro Korn a Chascomús brindan servicio hasta el sábado a las 09:28 horas y se restablecen el lunes.

Tres de los cuatro gremios ferroviarios no se pliegan al paro del 30 de Abril, pero sí al del 1º de Mayo

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado de prensa que firman tres de los cuatro gremios que agrupan a los trabajadores ferroviarios, que son: La Fraternidad, Unión Ferroviaria y la Asociación de Señaleros de los Ferrocarriles Argentinos, expresan que "teniendo en cuenta la resolución de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (C.A.T.T.) de conmemorar el Día del Trabajador el próximo día miércoles 1º de Mayo de 2019 no prestando ningún tipo de servicio, en demanda de la revisión, principalmente de algunos rubros que son contemplados para el descuento del Impuesto a las Ganancias, las mismas han decidido adherir a la medida adoptada, no concurriendo a desarrollar sus tareas habituales, en el marco del Día del Trabajador".


Asimismo, entre otras cosas, expresan en el comunicado que "no podemos olvidar que el señor Presidente de la Nación, Mauricio Macri, incumplió lo anunciado durante la campaña electoral, cuando afirmó que en su gestión ningún trabajador abonaría ganancias, situación que no sólo no se materializó, sino que además, como se expresa anteriormente, abarca rubros que no deberán ser contemplados".

Con relación al paro y manifestación que varios gremios realizarán el día martes 30 de Abril próximo, estos tres gremios ferroviarios expresan que "aclaran que dicho día se prestarán los servicios en forma normal y habitual, toda vez que nuestro órgano máximo, que es la Confederación General del Trabajo (C.G.T.) no ha dispuesto ningún tipo de medida para dicho día".

Línea Belgrano: Se preparan operativos de tren de carga para la explotación minera en la Provincia de Salta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, junto con representantes de la operación y la gestión comercial de la compañía, recorrieron los principales proyectos mineros que se están desarrollando en en la provincia de Salta.


Según la empresa Trenes Argentinos Cargas se está trabajando en el desarrollo y en los planes de transporte para acompañar el crecimiento del sector. Mientras TAC se encuentra abasteciendo de arena y material seco para la construcción de un proyecto ubicado cerca de la estación que posee el ferrocarril en Tolar Grande, sobre el Ramal C14. Durante el primer trimestre del año se transportaron desde la estación de Campo Quijano aproximadamente 36.000 toneladas de piedra e insumos. A partir del mes de Noviembre de 2019, cuando dicho proyecto entre en funcionamiento, se estima comenzar a transportar cal, cemento y combustible. Por último, a partir de Mayo, según la empresa, comenzará un transporte de soda ash y litio para otra de las minas que exportará hacia Chile. 

1 de abril de 2019

El servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia continúa en rojo

Actualidad

Si bien desde el gobierno nacional se destacó el aumento de pasajeros que usan el tren entre Bahía Blanca y Plaza Constitución entre febrero de 2019 e igual mes de 2018, los números están muy por debajo del promedio histórico de los últimos 10 años.

Incluso ese repunte del 29% comunicado oficialmente pierde fuerza si se lo contextualiza, sobre todo porque 2018 fue el segundo peor año para el transporte ferroviario de pasajeros regional y porque no llega siquiera a la mitad de pasajeros transportados en 2008.


La causa principal de este derrumbe obviamente fue la supresión de los servicios a Constitución por vía Pringles y con eso la pérdida de frecuencias ya que se pasó de un tren diario a tres semanales.

De todas formas la tragedia de nuestros trenes de pasajeros se inició a comienzos de la década del '90 y desde allí los servicios comenzaron un paulatino derrumbe.


En cuanto a las chances de que dicha coyuntura pueda revertirse, la realidad indica que son nulas.

La postura oficial en torno a los trenes de pasajeros de larga distancia fue expuesta meses atrás a “La Nueva.” por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

"La prioridad son los trenes de carga y tenemos pensado invertir 10 mil millones de dólares en recuperarlos, esto es algo que jamás se hizo desde que fueron construidos, hace 100 años".

Hoy el que fuera el principal medio de transporte de la ciudad continúa y continuará resumido a cenizas, víctima de un proceso que comenzó en los años '60 y que se aceleró durante la presidencia de Carlos Menem.

El derrumbe puede advertirse a simple vista, desde la pérdida  de una veintena de servicios a distintos puntos del país, la desaparición de los trenes locales, de las estaciones Bahía Blanca - Noroeste, General Cerri, vía a Neuquén y a Patagones.

A esto se suma que a Galván se llega por Ingeniero White ya que el tramo de Bahía Blanca Noroeste no existe y el ramal a Punta Alta desapareció y la Base Naval quedó completamente aislada.


Incluso, si se quisiera reanudar servicio de pasajeros de Plaza Constitución a Neuquén o Patagones habría que cambiar la dirección de marcha en Ingeniero White.

El último paso hacia atrás fue el cierre de las estaciones del ramal Pringles, entre ellas las de Sierra de la Ventana, y el final de los talleres ferroviarios de Coronel Maldonado.

Según el sitio especializado enelsubte.com los servicios de larga distancia de Trenes Argentinos atraviesan un momento dispar: mientras algunos de ellos baten récords históricos de pasajeros, como el tren a Rosario, o se recuperan después de años de mala performance (caso del tren a Mar del Plata), los servicios a Córdoba y Tucumán cayeron al mínimo de pasajeros transportados en más de diez años.

Los altos tiempos de viaje y el "efecto low cost" tienen incidencia en este fenómeno.

Los pasajes para el tramo completo Plaza Constitución - Bahía Blanca tienen actualmente un valor de $ 825 en primera, $ 990 en pullman y $ 2.890 en camarote para dos personas.

Los jubilados disponen de un descuento del 40 %, los menores de 12 años pagan la mitad del pasaje y los menores de 3 que no ocupen asiento, viajan gratis. Además, en las compras a través de la página web las tarifas tienen un descuento adicional del 10 por ciento.LaNuevaProvincia.com

No podía fallar. El primero de la semana

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

Ya la semana pasada teníamos conocimiento de algunos otros descarrilamientos que ocurrieron en las distintas líneas ferroviarias del país, pero que no hemos publicado porque no teníamos el material fotográfico como para ilustrarlas y los diarios de los lugares donde acontecieron dichos sucesos, como siempre, nada informaron al respecto.


El primero de la semana sucedió en el día de ayer cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de vagones tolvas cargados de clinker (mineral para fabricar cemento) circulaba a la altura del Km. 830 del Ramal C de la Línea Belgrano en la Comuna de Tapia (Provincia de Tucumán), descarriló tres vagones que se enterraron en el suelo arrancado rieles y durmientes.


Los conductores de la locomotora lograron aplicar frenos de emergencia y seccionaron la formación. Si bien lograron continuar con 12 vagones hasta el km 821 trasponiendo el Viaducto "El Saladillo" sobre el mismo ramal, una vez más hubo problemas ya que se abrieron los rieles y la locomotora General Motors (al parecer una GT 22 CU) que iba al frente de la formación, descarriló.


Por este motivo, el Ramal C de la Línea Belgrano se encuentra cortado al tráfico de trenes. En el lugar trabajan arduamente las cuadrillas de Vía y Obra de Trenes Argentinos Cargas y el personal de Mecánica de la UP Tucumán para restablecer el tráfico ferroviario, siempre y cuando no se vea obstaculizado por lluvias. Se espera el arribo de una grúa para agilizar los trabajos.

Como decimos siempre, un descarrilo más y van derechito al récord del año 2018.

Trenes Argentinos Operaciones: "Nuestro amo juega al esclavo"

Actualidad

La empresa lanzó una campaña bajo la consigna "Me pongo en tu lugar" donde su CEO, Marcelo Orfila, y gerentes de otras líneas simularon ser trabajadores del ferrocarril. Una burla para trabajadores y usuarios que diariamente soportan el ajuste, las malas condiciones laborales y el pésimo servicio.

Este viernes, Trenes Argentinos lanzó una campaña bajo la consigna "Me pongo en tu lugar", donde el presidente de la empresa, Marcelo Orfila y distintos gerentes de varias lineas simularon realizar tareas que hacemos los trabajadores ferroviarios diariamente.


Esta campaña es una burla a los miles de ferroviarios en actividad y despedidos, a los trabajadores que sufren las malas condiciones laborales y que, a causa de la desidia patronal se cobra vidas como la de Sebastián Carranza recientemente en la Línea Sarmiento. Quieren poner en el mismo lugar a los trabajadores y usuarios que cargamos el ajuste en el ferrocarril, con tarifazos, falta de inversión y pésimos servicio sobre nuestras espaldas, con los gerentes que cobran sueldos que nada tienen que ver con la realidad del conjunto de la clase obrera.

Justamente, los empresarios y CEOs son quienes ajustan cada vez más nuestros bolsillos llevando adelante el plan dictado por el gobierno y el FMI con el consentimiento de los gobernadores y las burocracias sindicales.

Desde la agrupación Naranja Ferroviaria Nacional en el Movimiento de Agrupaciones Clasistas (MAC) repudiamos esta nefasta campaña y llamamos a pelear por un sistema ferroviario que sea administrado por sus trabajadores y usuarios y para ponerlo al servicio del pueblo trabajador y de la juventud.LaIzquierdaDiario.com

29 de marzo de 2019

APDFA: Ing. Silva: "Hoy el gremio a tomado una actitud de ir con fortaleza y confrontar con responsabilidad como siempre, y en el marco de la ley"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy se realizó en la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos una conferencia de prensa, contando con la presencia del Secretario General del gremio, Ing. José Adrián Silva, el Secretario General del gremio Camioneros, Pablo Moyano, entre otros.

Seguidamente hizo uso de la palabra el Secretario General de APDFA, quién expresó entre otras cosas lo siguiente:


"El día 26 de Marzo pasado, la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo, Sala VI, dictó la Sentencia Definitiva Nro. 72.337 favorable a nuestra entidad sindical desestimando todo lo actuado por el ex Ministerio de Transporte de la Nación, validando así en forma definitiva a la Comisión Directiva Nacional, Comisión Ejecutivas Seccionales y Delegados de Personal, quedando de esta manera clarificado judicialmente lo que siempre sostuvimos que nuestro gremio actuó en todo momento dentro del marco estatutario y conforme a todas las legislaciones vigentes, orgullo de la auténtica vida sindical y respeto democrático".

Secretario General de APDFA, Ing. José Adrián Silva

"Y para hacer un resúmen, a este sindicato se lo quiere intervenir para tratar de silenciar la acción política que asumimos en contra de decisiones muy graves que estaba tomando el gobierno, fundamentalmente en el tema ferroviario".

"Asimismo, primero quiero destacar que acá están presentes organizaciones gremiales que nos ayudan, que es la Corriente Federal, que nos acogió en su seno y que nos abrió las puertas para que nos integremos".

Secretario General de APDFA, Ing. José A. Silva (izq.) y Secretario General de Camioneros, Pablo Moyano (der.)

"Por ejemplo, el gremio de Camiones quien fue decisivo el año pasado cuando el interventor designado por el Ministerio de Trabajo vino a tomar posición de APDFA, y nosotros por mandato de una multitudinaria Asamblea que votó unánimemente el rechazo a dicha intervención, no dejando que dicho jerarca tome posición de nuestro gremio".


Entrega de una plaqueta por parte de APDFA hacia el Secretario General de Camioneros, Pablo Moyano

"Ese día el compañero Pablo Moyano se puso a nuestra disposición enviando al Secretario de Organización, el compañero Córdoba y otros directivos, y esa actitud hizo que se debilitara la patota que venía con el interventor a tomar posición de nuestro gremio".

"Hoy sería muy distinto el caso si nosotros hubiésemos dejado que el interventor se haga cargo de APDFA, ya que no sabríamos cómo encontraríamos económicamente la situación del sindicato".

"Con relación a nuestra situación no cambia para nuestro pensar, seguiremos peleando por lo que nosotros creamos que hay que pelear. No vamos a resignar seguir planteando la reincorporación de todos los compañeros cesanteados por este gobierno, ya sea de la ex empresa Ferrobaires como de Trenes Argentinos Cargas".

"Asimismo, seguiremos reclamando la puesta en servicio de todos los trenes de pasajeros que brindaba la empresa Ferrobaires que fueron cancelados por decisión de la Gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenio Vidal, y que fuera ratificado por el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich".

"Además, pedir por la representación del personal jerárquico de puertos y ferrocarriles del país ante toda la resistencia que tiene este gobierno de impedirnos expandir, incluso quitarnos derechos y violar nuestro convenio colectivo de trabajo, e inclusive amenazar a los compañeros que se resisten".

Por último expresó: "Hoy el gremio a tomado una actitud de ir con fortaleza y confrontar con responsabilidad como siempre, y en el marco de la ley".

Qué poco duró algún material ferroviario de origen chino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Allá por el año 2013 llegaron al país una cantidad de 24 locomotoras diésel modelo SDD7 fabricadas por la ex empresa CSR Qishuyan Co. Ltd. en su planta industrial de Changzhou (China), más 24 coches de pasajeros que fueron destinados para prestar servicios de pasajeros entre las estaciones Retiro -Pilar - Dr. Cabred.


Estas locomotoras tuvieron en un principio problemas técnicos que hacía que algunas de ellas terminaran con principios de incendios que las dejaron fuera de servicio y que fueron recuperándose paulatinamente. En aquel entonces se informó que la compañía Caterpillar, fabricante del motor que equipan estas locomotoras auditoría el mismo para identificar la causa de la falla.


El problema parecería ser que se ha solucionado, ya que hace tiempo que no se conoce que haya habido problemas de esas características.

Pero, lamentablemente, con apenas unos pocos años de uso hay locomotoras que han sido separadas del servicio, y por lo que se observa en las fotografías, fueron usadas como repuestos.


Ojalá, que este ejemplar, como otros que se encuentran en el Dpto. de Locomotoras Retiro, se puedan recuperar para que la Línea San Martín pueda seguir contando con este material hasta tanto salga la licitación para la electrificación de la línea.

Línea Belgrano Sur: Prolongarían el servicio de pasajeros hasta estación La Salada

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer estuvimos con gente que trabaja en la empresa Trenes Argentinos Operaciones y nos informaron de algunas cosas que están pasando en la Línea Belgrano Sur.


Primero, nos dijeron que muy pronto podría darse la noticia de la extensión del servicio que hoy se realiza entre Km. 12 y Aldo Bonzi para que continúe hasta estación La Salada. Se está trabajando en ello y puede haber novedad al respecto.

En cuanto al suspendido servicio de pasajeros desde hace dos años entre Puente Alsina y Aldo Bonzi nos informaron que para su rehabilitación eso ya dependería de una decisión política, o sea, el visto bueno del Ministerio de Transporte de la Nación.

En cuanto a la renovación de la infraestructura de vía entre las estaciones González Catán y 20 de Junio los trabajos van lentos pero no se detienen, por lo que les falta alrededor de 1 km. para llegar, lo que haría que se prolongue el servicio de pasajeros en lo que va del año.

Dirección Nacional de Ferrocarriles (Decreto Ley 8302/57). Modificación del Art. 11º sobre obligación informar clausuras de ramales a la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitar la modificación del Artículo 11º del Decreto-Ley 8302/57 de la Dirección Nacional de Ferrocarriles, estableciendo la obligatoriedad de informar al Ministerio de Transporte de la Nación la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y las clausuras temporarias o definitivas a la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación.


Dicho trámite recayó en el Expte.1164-D-2019 del 26 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).

Fundamentos

El expediente 5974-D-2017, es un antecedente parlamentario de mi autoría, sobre DIRECCION NACIONAL DE FERROCARRILES - DECRETO- LEY 8302/57 -. MODIFICACION DEL ARTICULO 11, ESTABLECIENDO LA OBLIGATORIEDAD DE INFORMAR AL MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA NACION LA REFUNDICION, DIVISION O REDISTRIBUCION DE LAS LINEAS FERROVIARIAS Y LAS CLAUSURAS TEMPORARIAS O DEFINITIVAS A LA COMISION DE TRANSPORTES DE LA H. CAMARA, que es base fundamental de la presente iniciativa que estoy propiciando en esta oportunidad.

El Dictado del Decreto N° 650/17 y su posterior derogación mediante su similar N° 883/17 recientemente publicado en el Boletín Oficial, mediante el cual el Sr. Presidente de la Nación había delegado en el Sr. Ministro de Transporte de la Nación la facultad de “clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”, facultad que hasta entonces era exclusiva del primer mandatario, ha generado un gran revuelo en todo el ámbito político.

A luz de la historia reciente en materia ferroviaria de nuestra nación que culminó con sanción de la Ley N° 27.132, resulta indispensable hacer foco sobre la intervención que, entiendo, debería adoptar este cuerpo de legisladores.

En primer lugar, entiendo que la decisión sobre las cuestiones que involucra el citado Decreto no puede quedar únicamente a criterio del Poder Ejecutivo Nacional. Abona a tal opinión la propia Constitución Nacional que, al establecer las atribuciones del Congreso, en su artículo 75, dice textualmente:

“Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo.” (el resaltado me pertenece).

En efecto, nuestra carta magna establece como un elemento conducente hacia la prosperidad del país (y como atribución del Congreso) la promoción de la construcción de ferrocarriles.

Asimismo, la Ley N° 27.132 en su artículo 1°.-, declaró “de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.” (el resaltado me pertenece).

Por lo mandado tanto en nuestra Constitución Nacional como el interés público nacional manifestado en la citada ley, es que se entiende que este cuerpo de legisladores debe tener participación en lo que hace a la clausura temporaria o definitiva de ramales, líneas o estaciones ferroviarias.

Asimismo debe señalarse que la facultad delegada originalmente y luego derogada, no viene a solucionar el problema de fondo sobre la intervención de cualquier Poder del Estado, a saber: la ausencia de obligatoriedad sobre fundamentos concretos (económico-sociales) que motiven el levantamiento o clausura de un ramal ferroviario.

El texto de la norma que se expone propone, en primer lugar, establecer los aspectos concretos que el Poder Ejecutivo Nacional deberá contemplar a la hora de determinar si un ramal, línea o estación es pasible de ser clausurado, sea temporaria o definidamente. Se destaca entre tales aspectos la factibilidad de reactivar dicho ramal, en concordancia con los objetivos planteados por la Ley N° 27.132 (artículo 2° del Anexo que se propone tratar).

En segundo lugar, dar intervención concreta a la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, a través de un Dictamen de Comisión, el cual debe contener opinión, al menos, sobre los fundamentos que el Poder Ejecutivo Nacional expone en su iniciativa y que este deberá detallar en un informe elaborado a tales efectos.

Una vez emitido el dictamen favorable por parte de la citada Comisión, el Poder Ejecutivo Nacional estará habilitado para dictar el acto administrativo que resuelve sobre tal o cual ramal ferroviario.

Entendiendo que el presente proyecto contribuye a un tratamiento cuidadoso de la temática ferroviaria cuya reactivación ha sido declarada como de interés público nacional y como objetivo prioritario de la nación.

Es que solicito a mis pares acompañen el presente proyecto de ley.

Anexo

RÉGIMEN LEGAL PARA LA INTERVENCIÓN DE LA COMISIÓN PERMANENTE DE TRANSPORTES DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS DE LA NACIÓN PARA LA CLAUSURA TEMPORARIA O DEFINITIVA DE LÍNEAS, RAMALES, DESVÍOS O ESTACIONES FERROVIARIAS DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL

Artículo 1º.- Para la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias de la red ferroviaria nacional, deberá tomar intervención la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación. A tales efectos, el Poder Ejecutivo Nacional deberá presentar por ante dicha Comisión un informe que fundamente la iniciativa de efectuar tales modificaciones a la infraestructura ferroviaria.

Artículo 2º.- El informe al que hace referencia el artículo anterior deberá contener, al menos, los siguientes puntos:

a) Detalle del impacto que la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias propuesta por el Poder Ejecutivo Nacional tendrá a nivel económico y social.

b) Informe técnico sobre la probabilidad de reactivación del ramal, línea o estación, en base a la demanda no captada por el ferrocarril o a la posible sustitución del modo ferroviario por otro modo de transporte.

c) Informe sobre el destino de los activos ferroviarios clausurados.

La Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación podrá requerir al Poder Ejecutivo Nacional las aclaraciones que estime correspondan.

Artículo 3º.- Remitido el informe a la Comisión de Transportes, esta emitirá dictamen rechazando u aprobando la propuesta del Poder Ejecutivo Nacional en cuanto a la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias de la red ferroviaria nacional. En caso de que la iniciativa del Poder Ejecutivo Nacional tenga dictamen favorable, lo detallado en el punto c) del informe presentado por el Poder Ejecutivo Nacional ante la Comisión señalada será vinculante.

Artículo 4º.- El plazo para la emisión del dictamen por parte de la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación será de 60 días corridos contados a partir de su presentación por parte del Poder Ejecutivo Nacional. Cumplido el plazo sin que dicha Comisión haya emitido dictamen, la propuesta realizada por el Poder Ejecutivo Nacional se entenderá como rechazada.

Los aumentos del boleto de nunca acabar. El lunes le toca el turno a las Líneas de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Casi todos los días nos desayunamos los habitantes de nuestros país con subas de precio exorbitantes que hace que cada día más se haga imposible vivir en la Argentina.

Los tarifazos a los que nos tiene acostumbrado el gobierno macrista, ya no tiene fin. A los aumentos del gas y de la nafta, como los alimentos, etc,  para el día 1ro. de Abril, se suma el del boleto de las Líneas de Subte que pasará a costar $19,00.


Pero para el mes de Mayo también se espera otro aumento más en el viaje de subte pasando a costar $21,00. Todo sube, menos los salarios.

La empresa Metrovías aseguró que la actualización del precio del pasaje es necesaria para compensar el incremento de los costos de explotación por la variación en el nivel general de precios, mantener sustentable el sistema de transporte y para reducir el subsidio.

Ahora los incrementos de los costos del salario de los trabajadores por la variación en el nivel general de precios, eso parece no importante al gobierno nacional.

Total, como dijo Macri, "hay que remarla un poco más, sin llorarla". Ellos seguro que no

Finalizó obra de construcción puente sobre el Río Grande en Córdoba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que finalizó un nuevo puente ferroviario sobre la cuenca del Río Grande en las cercanías de la localidad de Colonia Caroya, Córdoba, sobre el ramal CC de la línea Belgrano Cargas, que une Tucumán con los puertos de Rosario.


En el lugar donde hoy se encuentra el nuevo puente de hormigón de 14 metros de largo, se encontraba una alcantarilla con baja capacidad de escurrimiento de agua que provocaba, en épocas de lluvia, el anegamiento de las vías y la consecuente interrupción del servicio. Por esta razón, la obra incluyó la elevación de las vías a 1.50 metros, y la extensión de la longitud del puente, permitiendo mejorar la circulación sobre las vías y beneficiando la zona con un mejor escurrimiento de las aguas fluviales.

Con una inversión de 96 millones de pesos, se emplazó el nuevo puente hormigón, se renovó la piedra balasto, se colocaron nuevos durmientes de madera y se construyeron nuevas contenciones de piedra en los extremos del puente. De esta manera, el impacto sobre la operación ferroviaria mejora la circulación, la velocidad, la capacidad de toneladas transportadas y la seguridad en la operación.

28 de marzo de 2019

Además de descarrilamiento, también incendio

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Y seguimos con la noticia que ocupa casi todos los días nuestro sitio de información, que es nada más y nada menos que los descarrilamientos que se producen en todas las líneas ferroviarias del país, pero esta vez con el agregado del incendio de un vagón.

Al no tener imágenes del siniestro colocamos una fotografía ilustrativa

El hecho ocurrió el día lunes pasado alrededor de las 18,00 horas cuando una formación de la empresa Ferrosur Roca S.A. circulaba por la estación Zoilo Peralta, descarrilando un par de vagones e incendiándose uno de ellos que transportaba polietileno.

Concurrieron al lugar Bomberos Voluntarios de Sierra de la Ventana y según informe oral de un oficial a cargo el siniestro fue controlado concurriendo al lugar dos dotaciones.

Un descarrilamiento más, y van.....

APDFA: Convoca para mañana a conferencia de prensa

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos informa que convoca a los medios de comunicación a conferencia de prensa a realizarse el viernes 29 de Marzo a las 13,00 horas, en la sede central del sindicato, ubicada en la calle Billinghurst 426, en el barrio porteño de Almagro de la C.A.B.A.


El motivo de la presente convocatoria es hacer conocer el fallo de la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo, Sala VI, donde se dictó sentencia definitiva a favor de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles, que lidera Adrián Silva, fallo donde se desestimó lo obrado por el ex Ministerio de Trabajo de la Nación y en cual se validó a la actual Conducción Nacional del gremio. 

APDFA: Reunión en la seccional Remedios de Escalada

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha se realizó en la seccional Remedios de Escalada de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos una asamblea explicativa, que contó con la presencia del Secretario General del gremio, Ing. José Adrián Silva, y parte de la Comisión Directiva.



La reunión, en la que estuvo presente CRÓNICA FERROVIARIA, se trató como punto principal el fallo de la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo, Sala IV, donde se dictó sentencia definitiva a favor de APDFA, desestimándose así lo obrado por el Ministerio de Trabajo y en cual se validó a la actual conducción nacional del gremio.



Desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos felicitar a APDFA por la victoria judicial alcanzada, que no hace más que hacer verdadera justicia, cosa rara en estos tiempo que vivimos.

Neuquén: Sospechan que usaron fondos para extensión Tren del Valle para la Obra del Metrobús

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Redacción Crónica Ferroviaria

La senadora nacional, Magdalena Odarda, desde hace algunos años viene bregando por la extensión del servicio de pasajeros del denominado "Tren del Valle" que hoy une las ciudades de Neuquén y Cipolletti (Río Negro) para que el mismo una Chichinales (Río Negro) hasta Senillosa.

Hace un par de años el Estado Nacional derivó para dicha extensión del "Tren del Valle", de unos 145 km., 44 millones de pesos. Según la senadora nacional sospecha que esos fondos fueron usados para la obra del Metrobús de la ciudad del Neuquén, acusando directamente al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich "de beneficiar a empresas del transporte automotor, rubro en el que su familia tiene negocios importantes. Por lo tanto, Dinero había, voluntad no", expresó.


Para la obra del Metrobús se invirtieron alrededor de unos 500 millones de pesos para solamente 6 km. de extensión, cuando para el ferrocarril sólo se requieren 44 millones de pesos para mejorar la infraestructura de vía para conectar 143 km. a Senillosa con Chichinales.

De ser verdad lo que expresa la senadora nacional Magdalena Odarda, cosa que nosotros no dudamos que lo sea, esto demuestra a las claras cuál es el medio de transporte favorito e importante del ministro Dietrich.

Línea Sarmiento: Con servicio limitado entre las estaciones Liniers - Moreno por obras de renovación de vía

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que la Línea Sarmiento realizará un servicio limitado entre las estaciones Liniers - Moreno desde el primer servicio y hasta las 12:00 horas del día domingo 31 de Marzo, por trabajos de renovación integral de vías.

Estación Moreno de la Línea Sarmiento

La ejecución de la obra requerirá la utilización de maquinaria pesada sobre las vías por lo que se hace imposible la circulación de servicios de pasajeros mientras se desarrollen las tareas.

Una vez finalizadas las obras, el servicio reanudará su recorrido completo entre cabeceras con normalidad.

Uruguay: Ferrocarril Central será la columna vertebral del tren y a partir de esta obra saldrán otros ramales

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte del Uruguay, Víctor Rossi, expresa que "los uruguayos aspiramos a un ferrocarril que funcione nuevamente y tenemos una oportunidad para hacerlo", en clara referencia al Ferrocarril Central.  Asimismo, recordó que se unirá al reinaugurado tramo Paso de los Toros-Rivera, que permitió recuperar el servicio de pasajeros.


"Sentimos que la gran mayoría de la población está a favor del Ferrocarril Central", señaló Rossi, en diálogo con la prensa, este miércoles 27 de Marzo, al visitar obras en el departamento de Rivera. Sostuvo que "es una aspiración de los uruguayos tener el ferrocarril en funcionamiento nuevamente y ahora tenemos una oportunidad, porque hay una base de carga garantizada que permite hacer esta inversión y saber que se puede pagar".

Además, expresó que será la columna vertebral del tren y que a partir de esta obra saldrán otros ramales y puso como ejemplo la ya recuperada vía entre Paso de los Toros y Rivera, que permitió retomar el servicio de pasajeros.

Manifestó que "hay algunos grupos de vecinos con opiniones contrarias a la obra porque les parece que la vía debe pasar por otras zonas o están en contra del transporte de celulosa". Enfatizó que "vivimos en democracia y todas las opiniones tienen su lugar".

27 de marzo de 2019

Junín: Después de la queja, aparece una pequeña orden de trabajo

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Redacción Crónica Ferroviaria

Después de que el presidente de la COOTTAJ tomara la triste decisión de cerrar los Talleres Ferroviarios de Junín por la falta de trabajo y los tremendos tarifazos que tienen que soportar para su pago de los servicios, y de las manifestaciones realizadas por el pueblo de Junín que se plegó a la manifestación realizada el día lunes pasado para la apertura de los talleres, de golpe apareció una pequeña orden de trabajo por parte de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas para la reparación de dos vagones por un total de $ 900.000,00.


Esta orden de trabajo es gracias a la gestión conjunta del Intendente Municipal de Junín, Pablo Petrecca, y el presidente de Trenes Argentinos Cargas , Ezequiel Lemos.

Por lo menos, ahora podrán abrir nuevamente los Talleres Ferroviarios de Junín para la reparación de dos vagones de carga a la espera de que se sumen más órdenes de trabajo, porque de lo contrario de quedarse sólo con esos dos vehículos, la pregunta es: ¿Esto será pan para hoy, miseria para mañana?.

En un par de meses veremos cómo sigue la cosa.

Gremios del transporte en ebullición: Vacío en la CGT, aguas divididas por el 4-A y un paro sectorial a la vista

Gremiales

Las internas cegetistas, la marcha opositora a Plaza de Mayo y la intención del Gobierno de recortar los regímenes de jubilación especiales desataron el enojo de los sindicatos del CATT. Héctor Daer y Carlos Acuña, cada vez más debilitados. Motoqueros y taxistas, con reclamos propios.

Los motores de los gremios del transporte rugen. Las internas cegetistas, la marcha opositora del 4-A y la intención del Gobierno nacional de recortar los regímenes de jubilación especiales que gozan los trabajadores del sector desencadenaron la ira y una amenaza concreta de paro total para el primero de mayo.

El vacío de los transportistas a la primera reunión de Consejo Directivo de la CGT evidenció la debilidad de la co-conducción de la central obrera, por ahora en manos de Héctor Daer y Carlos Acuña. El faltazo de Omar Maturano (Fraternidad) y Mario Calegari (colectiveros) a la cita del jueves pasado abrió un interrogante, que ponen en duda nuevamente la legitimidad del binomio.

Secretarios Generales de los gremios del Transporte

El vacío a los dos líderes de la Confederación quedó expuesto además por las inasistencias de Graciela Aleñá (Vialidad Nacional) y de los ya alejados de la CD Juan Carlos Schmid (portuarios), Roberto Coria (guincheros), Juan Pablo Brey (aeronavegantes) y Sergio Sánchez (peajes). A este lote se le suman otros sindicatos díscolos de la dupla Daer-Acuña (camioneros, canillitas, bancarios, mecánicos, ferroviarios, taxistas, metalúrgicos, curtidores, aceiteros, docentes, marítimos y siguen las firmas…). Muchas de esas organizaciones son las que hoy integran el Frente Sindical para el Modelo Nacional (Fesimona). La mayoría de estos gremios opositores a la gestión de Cambiemos se movilizarán el próximo 4 de abril en defensa de la producción nacional y el trabajo.

La marcha a Plaza de Mayo también generó chispas entre los gremios del transporte. El pleno de la CGT aprobó una tibia adhesión para no quedar en offside ante las bases, mientras que por otro lado inició negociaciones con funcionarios nacionales para destrabar fondos para las obras sociales sindicales. Es el histórico doble juego de Gordos e Independientes. La CGT partirá con columna propia desde la estación de Once.

La falta de contundencia en la medida adoptada por la central enojó a un grupo de transportistas que ahora sienten que el modelo actual los está perjudicando. La semana pasada la UTA de Roberto Fernández dejó sin colectivos nocturnos a la mitad del país por un estancamiento en las paritarias. Piden 40% y firmas trimestrales. Ahora iría por 48 horas de paro. Pero tampoco convence a los transportistas una movilización súper politizada. Algunos caciques cegetistas no están dispuestos a aparecer públicamente por temor al escarmiento. Le dicen el “síndrome del atril”, por las violentas reacciones sucedidas en la marcha del 7 de marzo de 2017, donde el extinto triunvirato no se animó a poner una fecha a una huelga y la jornada terminó con corridas, puños y patadas al aire y un escenario copado por militantes de izquierda. “El 4-A está muy lejos”, repiten.

La intención de los Moyano es anunciar ese día la fecha del quinto paro nacional contra la administración de Mauricio Macri. Esta avanzada también divide aguas. Los transportistas saben que la efectividad de una huelga se mide por los metros que vuela la mosca. Aprovechan su poder de fuego. Por ese motivo, la CATT que lidera Schmid se sentará este miércoles a las 15 con Carolina Stanley y Dante Sica a escuchar los planes del Gobierno para los regímenes especiales de jubilación.

La comitiva gremial estará integrada por Schmid, Maturano, Brey, Coria y Fernández, entre otros. El líder de Dragado y Balizamiento quiere evitar a toda costa la derogación de los beneficios, como los retiros anticipados por problemas de salud. “Ninguna modificación a los regímenes diferenciales va a poder efectuarse sin la necesaria e imprescindible participación de los trabajadores en la mesa de discusión y en la redacción final de un proyecto normativo, que va a tener que ser elevado al Parlamento para ser convertido en ley”, enfatizaron los gremialistas de la CATT.

Pero además, ya lanzaron una advertencia por el pago de Ganancias. “Se está evaluando la posibilidad de no prestar servicio el próximo 1° de mayo, feriado nacional, ya que las retenciones de Ganancias generan un grave perjuicio al poder adquisitivo de los salarios”, alertaron.

Una jugada de última hora sorprendió a los colaboradores de Guillermo Dietrich: tras la realización de la segunda la mesa para bajar costos logísticos con empresarios y funcionarios, la FeMPINRA de Schmid lanzó un paro total de actividades en las terminales del Puerto de Buenos Aires. Según informaron fuentes gremiales, la medida por 24 horas es en respuesta a la "negativa del sector empresario de dar curso a los acuerdos previos de recomposición salarial".

Otros transportistas en conflicto son los taxistas. El grupo de choferes autoconvocados de la Ciudad de Buenos Aires prepara para el 12 de abril un “Obeliscazo” contra del transporte ilegal de pasajeros. Aseguran que ya detectaron más de 2.000 contravenciones cometidas por conductores de Uber y otras compañías. En tanto, los motoqueros recibieron el respaldo de Pablo Moyano en la campaña contra la precarización laboral. Los transportistas, en estado de ebullición permanente. ÁmbitoFinanciero.com

Indignación en el subte: Más de cuatro minutos para llegar a los andenes

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El gobierno porteño parece no tomar nota de la situación que padecen los usuarios del transporte público, que además de afrontar continuos aumentos se ven perjudicados en la calidad del servicio. Además la empresa hizo todo lo posible por evitar facilitar el acceso a discapacitados motrices, a pesar de que un juez dictó penalizando esa conducta.

Una periodista y usuaria del transporte público registró los 4:14 minutos que se demora en combinar desde las Líneas "B" o "D" de subterráneo, para llegar a tomar la "C", que une las estaciones Constitución y Retiro.

Las imágenes demuestran el colapso que significa utilizar este medio en horas pico, ante la demanda creciente por los aumentos de colectivos y los medios de transporte personales motorizados, evidenciados en las fuertes y constantes subas de combustible.


La usuaria mostró su indignación por la cantidad de tiempo que demora la que debiera ser una vía con constante fluidez, como casi siempre lo fue durante normal funcionamiento.

Recientemente Metrovías fue denunciada por sus constantes incumplimientos en relación a los servicios para discapacitados motrices, que no puede acceder a un derecho fundamental como el transporte. A pesar de que el juez Roberto Gallardo falló para que la empresa reembolse los pasajes en caso de que no funcionen escaleras mecánicas, la justicia amparó a la empresa que depende de Horacio Rodríguez Larreta y dejó sin efecto la decisión hace pocos días.

Sin embargo, en la misma decisión instaron a Metrovías y la administración porteña en el plazo de 10 días a poner en funcionamiento sistemas alternativos a disposición de los usuarios que necesitan este servicio, pero también la empresa deberá informar en tiempo real, cuáles son las estaciones cuyos medios de acceso se encuentran circunstancialmente fuera de servicio. ¿Cumplirán o seguirán despreciando a los usuarios?.DiarioRegistrado.com