La locura del Soterramiento de la Línea Sarmiento. La obra que ya nadie quiere y cuya suspensión nadie lamentó

Nota de opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (para Crónica Ferroviaria)

Los mitos y mentiras del Soterramiento

I. Exordio. 

La colosal obra e inversión que desde fines del siglo XIX, y comienzos del siglo XX, capitales nacionales inicialmente, luego británicos y en menor grado, franceses, acometieron en nuestro extenso país al construir esta densa y maravillosa red ferroviaria, que llegó a ser la octava del mundo, la primera en América Latina, motivo de legítimo orgullo para propios y extraños, está hoy lamentablemente olvidada y depredada en su mayor parte.

Pareciera que  no tuvimos ni la capacidad, ni la visión, ni el amor por conservar y acrecentar tan magna obra, cuya decadencia comenzó en 1961 durante la presidencia de Arturo Frondizi, y ejecutado por su entonces Ministro de Economía, el ultraliberal, Alvaro Alsogaray, con el Plan Larkin, y cuyo golpe letal le fue asestado en Marzo de 1996 durante el gobierno de Menem, y su entonces Ministro de Economía, Domingo Felipe Cavallo, ambos de triste memoria.

Desde entonces, salvo períodos esporádicos como el de 1963/1966 y desde 2012/2015, en los cuales se hicieron reales intentos para revertir esta decadencia,  se impone consignar como consideración preliminar, que hoy, en el año 2019, a este gobierno, tanto al Presidente como al Ministro de Transporte de la Nación y a su equipo, no le interesan el ferrocarril, sino que más bien lo detestan, lo consideran una carga, no tienen una política ferroviaria ni para lo inmediato, ni para el futuro, y es ostensible que tienen sus ojos puestos en medios alternativos, como el transporte automotor o el aéreo, aún en desmedro de nuestra aerolínea de bandera.

Esta cuestionada obra del Soterramiento de la Línea Sarmiento, tal como se desarrollará en el curso del presente, apunta a la destrucción del legendario ferrocarril, y con él, a la muerte de todo el Oeste, encubriendo además un colosal negociado con las tierras que queden liberadas cuando la obra se concluya y se levanten las vías de superficie, para su posterior soterramiento a 28 metros de profundidad. Una verdadera locura y un despropósito, que tornan a este proyecto en totalmente inviable, tanto técnica, operativa, como financieramente.

Veamos :

II. Panorama judicial actual de la obra

Según el columnista del diario Clarín, Alejandro Alfie, en su edición del sábado 3 de Noviembre de 2018, el Gobierno nacional creó una comisión investigadora destinada a observar si hubo irregularidades en el contrato del soterramiento de la Línea Sarmiento, la cual, luego de 14 meses de trabajo, presentó un dictamen ante la Justicia Federal, en el cual los cinco representantes del Ministerio de Justicia establecieron en su informe de 454 páginas titulado: "Trabajo de relevamiento del Contrato de Obra Pública, proyecto de ingeniería, proyecto ejecutivo, y ejecución de la obra  Soterramiento del corredor ferroviario de la Línea Sarmiento", que "……no hubo un direccionamiento a favor del contratista, y tampoco se logró acreditar la existencia de sobreprecios en la obra,….. y que no hay elementos que justifiquen la rescisión del contrato del gobierno con el consorcio que lleva adelante el soterramiento, integrado por la italiana Ghella, (71%), y la local Sacde, (29%)….".

Increíble este dictamen, pero es una transcripción textual de sus mentores y redactores.

Los funcionarios del gobierno nacional, que fueron asistidos por la Procuración del Tesoro y la Sindicatura General de la Nación, manifestaron que "…..no encontraron entre las constancias y documentos relevados, una prueba de carácter directa vinculada al delito que se está investigando en la justicia…..".

Sin embargo, ese mismo informe es contradictorio, puesto que mas adelante destacó "…..algunas irregularidades, como y la ausencia de proyecto presupuesto legal al momento de la convocatoria al concurso público, el diseño adoptado podría no haber incentivado la concurrencia de múltiples oferentes, y que se modificó la estructura de financiamiento, luego de la adjudicación….", lo cual constituye una severa inconsistencia que causó estupor en la Justicia.

En efecto: fuentes judiciales se mostraron sorprendidas por las conclusiones del equipo de trabajo del Gobierno Nacional, ya que a principios del año 2018 se difundió el vídeo de la declaración ante la Justicia brasileña, de Luis Antonio Mameri, ex Vicepresidente para América Latina de la empresa Odebrecht, quién declaró haberle dado 2,9 millones de dólares a Javier Sánchez Caballero, por entonces directivo de Iecsa, y mano derecha del primo del presidente Macri, Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.

En efecto: el columnista de Clarín ya mencionado, Alejandro Alfie, transcribe una declaración de Mameri ante la Justicia Federal Brasileña, quién según aquel, éste último dijo textualmente, "….yo autoricé pagos identificados hasta el momento, por valor de 2.9 millones de dólares….", afirmando que: "….Javier Sánchez Caballero informó que había realizado gestiones con funcionarios públicos en nombre del consorcio, para que éste pudiere ganar la licitación…"; y agregó el directivo de Odebrercht que "…..pagó coimas en la Argentina, ya que en caso que la empresa no aceptase esas condiciones, la empresa quedaría fuera del proceso licitatorio….." ; (Transcripto de su declaración judicial por Alejandro Alfie, de Clarín, op.cit).

Mientras tanto, en la Justicia Federal Argentina el Fiscal Federal Dr. Franco Picardi, espera que la Justicia brasileña le envíe esas declaraciones junto con el resto de las pruebas que acrediten el referido pago de coimas, para quedarse con el soterramiento de la Línea Sarmiento, una cuestionada obra que avanzó con un estrecho túnel desde Haedo hasta Villa Luro, en el Oeste bonaerense, hasta el anuncio público de su suspensión el 30 de Enero de 2019.

Pero en el mientras tanto, el Dr. Picardi solicitó al Juez Federal que entiende en la causa, el Dr. Marcelo Martínez de Giorgi, que embargue por 1.000 millones de pesos a la empresa, directivos y ex funcionarios implicados en esta trama con la obra pública, suma ésta luego ampliada para un proyecto que se prevé insuma al menos 3.000 millones de dólares. (Fuente: ob.cit., Alejandro Alfie, de “Clarín”, diario del sábado 3 de noviembre de 2018).

Resta esperar entonces, la palabra de la Justicia Federal Argentina.

III. Cuadro comparativo de las objeciones técnico-operativas al proyecto del Soterramiento de la Línea Sarmiento 

Este proyecto, ha suscitado severos reparos, toda vez que, expertos, técnicos e ingenieros ferroviarios, tanto nacionales como extranjeros, no han vacilado en calificarlo de una locura, totalmente innecesario, injustificado, tremendamente costoso e inviable, técnica y operativamente.

No son pocos los que temen y sospechan, además, que lo que esconde detrás de este demencial proyecto es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de las vías de superficie y concluída la nueva traza bajo tierra.

El cuadro expuesto en el encabezamiento de esta nota, ilustra sucinta y comparativamente, la situación técnica y fáctica de la Línea Sarmiento, por un lado en su situación actual a cielo abierto, y por el otro, una vez soterrado, en caso de que se concluya esta obra ya iniciada, las cuales ampliaremos en el capítulo V de este trabajo, bajo el subtítulo "Razones Técnico-operativas y Económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento de la Línea Sarmiento".

III-1.): Increíblemente, hasta donde se lo conoce al día de  hoy, este proyecto, contempla solamente ¡¡¡¡¡dos (2) vías subterráneas, ¡¡¡¡ en dos tubos de cemento, a 28 metros de profundidad¡¡¡¡¡¡¡¡, -unos siete pisos de un edificio- con lo cual, la traza actual, que en ciertos tramos, cuenta con tres y cuatro vías en superficie, desaparecerá pués serán próximamente levantadas, pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial en las horas pico, en las que un tren eléctrico de 9 coches, transporta un promedio de 1.600 pasajeros.

III-2.):  Además, ello significará que los trenes rápidos, semirápidos y expresos diesel de larga distancia, así como los cargueros, procedentes del oeste del país, quedarán eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno, que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento,  - aunque recientes versiones indican que principiaría en Castelar según los últimos anuncios- privarán  a todo el oeste de llegar a la cabecera Once,  é igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a que existe un túnel y una vía subterránea específica para tal fin, que parte de la bella trinchera a la entrada de la terminal de Once, construida en 1913 entre la actual estación Caballito y la playa de ingreso a la cabecera Once, y que transcurre por debajo de la Avenida Rivadavia, que quedaría así inutilizada, pese a que , técnicamente, está actualmente operativa.

IV.  Violación de la vigente Ley Nacional Nro. 7.846/1910. La ilegalidad manifiesta del soterramiento 

No es un dato menor, y  que hoy por hoy todo el mundo guarda silencio, que esta obra, además ES ILEGAL, puesto que la Ley Nacional N° 7.846, (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está vigente, la cual, en su Artículo 10, inciso a.); establece y obliga a construir DOS (2) vías adicionales en superficie , sumadas a las ya existentes, en total 4 vías, en los tramos en los que actualmente hay sólo dos vías, o sea, en el tramo Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, y de Merlo a Moreno, y además, su Artículo 12 prescribe textualmente. “Artículo 12: Declárase de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo, terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito, de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas ó inmediatas a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los juicios de expropiación correspondientes".

Siendo que esta Ley Nacional está vigente, debe cumplirse con su mandato, y éste dispone, que deben construirse cuatro (4) vías en superficie, ó sea, a cielo abierto, y en ciertos tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el ferrocarril en un tramo tan extenso, a un costo sideral, y al inmenso precio de destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruida a nuevo, a un costo millonario en dólares, que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus impuestos.

Es obvio que, por su Artículo 12, esta Ley Nacional reservó y expropió ya en ese entonces el espacio territorial respectivo para las cuatro vías, o sea, que se está desperdiciando un valioso espacio que ya existe y ha sido destinado por Ley, a ese fin.

Entonces, estando vigente esta Ley, el Poder Ejecutivo Nacional debe cumplirla y ejecutarla,  no violarla ni ignorarla, lo cual torna a esta obra en monstruosamente ilegal, por todo lo cual, se impone cancelar definitiva e inmediatamente esta obra, rescindir el contrato, y propender a una seria planificación de la misma, sin necesidad de violentar la seguridad jurídica, convocando para ello a profesionales notables tanto del ámbito del derecho, como de la ingeniería ferroviaria, al igual que a universidades e institutos especializados en el ferrocarril.

V. Razones técnico-operativas y económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento 

Este cuestionable proyecto,  contempla una frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, con lo cual el túnel quedará rápidamente saturado, lo cual representará un impedimento adicional para los trenes diésel de pasajeros de media y larga distancia, así como para los cargueros procedentes del interior rumbo al puerto de Buenos Aires que no podrán entrar al túnel, y así cortará todo el tráfico ferroviario a La Plata y todo el Sur (vía Haedo), y también vía Haedo hacia el Norte a Intercambio Caseros, para las conexiones con las Líneas San Martín y Mitre, respectivamente.

Estando entonces vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros al túnel, sea que su boca su ubique en estaciones Moreno o en Castelar, como se dice últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones y los pasajeros procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia, a micros, a partir de las estaciones mencionadas según recientes anuncios, con el consiguiente incremento del tráfico automotor, y con él, los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual continuaremos todos rehenes del transporte automotor.

La moderna tendencia mundial en materia de transporte, es propender al multimodalismo, o sea, no azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor, sino por el contrario, a una complementación multimodal entre ambos modos de transportación, como ocurre en Europa, en EE.UU. y en todo el mundo occidental, y también en los modernos países de Oriente.

La línea Sarmiento, una vez soterrada enterrada a 28 metros de profundidad, será una bóveda mortal en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.500 pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está proyectada con un tren cada tres minutos.

Luego, cabe preguntarse: ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?; ¿en qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 28 metros de profundidad?; ¿cómo harán para sacar a la superficie a los pasajeros heridos y accidentados o con asfixia de los túneles, siendo que las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro y también de las estaciones, ya que éstas estarán también soterradas y con distancias de entre 6 y 8 kilómetros entre las mismas, por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?

Este proyecto implica premiar una vez mas al transporte automotor, dando por tierra  con el plan de recuperación ferroviaria en el que tanto se ha invertido, pués invertir ahora más de 3.000 millones de dólares solamente para hacer el túnel de 15 kilómetros de longitud (monto anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará), cuando por esa suma se puede recuperar más de un tercio de nuestra devastada red en el interior del país, que sigue estando postergada y abandonada, constituye un colosal despropósito.

Lo técnica y financieramente viable, y operativamente aceptable, es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles que perpendicularmente cruzan las vías, tales como: Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, y varias otras que son los mas congestionadas y peligrosas, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas sería mas corto que en las Líneas Mitre, San Martín, Roca y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha tenido que construír en ángulo cerrado, o sea, que sería mas técnicamente mas fácil construirlas en el Sarmiento porque los viaductos pueden realizarse en ángulo directo, y además, a un costo infinitamente menor, tal como se lo está implementando exitosamente en esas otras líneas.

¿Por qué entonces no seguir con ese temperamento también en el Sarmiento?

El curso sensato y posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc., el cual  ha sido recientemente renovado a nuevo merced a una cuantiosa inversión, en especial durante la gestión del ex Ministro Florencio Randazzo. En cuanto a la sección en los que sólo hay dos vías (Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a Moreno), que también fue renovado a nuevo, al igual que los cambios de vía y aparatos de vía nuevos de origen alemán, chino y polaco, señalización electrónica Led, sistema de Automática Train Detention, etc., merced a una inversión millonaria, deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo abierto, y en ciertos tramos en trinchera, como la única opción operativa y técnicamente viable, fácil, y a un costo infinitamente menor, ya que, reitero, hay espacio suficiente para ello.

De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno podría y debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas en superficie y a cielo abierto, y en algunos tramos en trinchera, pués hay espacio para ello, que ya fue reservado desde el año 1910 bajo la administración Británica del entonces Ferrocarril del Oeste, por la sabia Ley Nacional N° 7.846, como la única solución técnica, operativa y financieramente posible.

La magna obra de renovación de vías, aparatos de vías, señalización, etc., a un costo importante que afortunadamente ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión. Esta obra constituye el único curso de acción sensato, atinado y operativamente posible, como la única inversión seria, técnica y financieramente real, que redundará en beneficio de las próximas generaciones. Empero si se retomara la insensatez del soterramiento, se verá a la larga inexplicablemente desactivada y destruída, pués ésta es incompatible con aquella, por lo cual se impone cancelar definitivamente este grave desatino.

El consorcio de empresas que lidera este proyecto “Nuevo Sarmiento” que fue integrado inicialmente por las empresas Odebrecht, Iecsa, y Comsa, ahora prosigue solamente con la empresa italiana Ghella en un 74% y por la argentina Sacde, en un 26%, vinculada a Macri,  es financiada única y exclusivamente con fondos del Tesoro Nacional, autorizados por el Decreto de Necesidad y Urgencia (D.N.U.) del Poder Ejecutivo Nacional Nº 797/2016 del 16 de Junio de 2016, (Publicado en el Boletín Oficial el 22/06/2016), lo cual representa otra violación al contrato original, el cual preveía que la empresa ganadora de la licitación, Odebrecht, proveería la financiación a través del Banco Nacional de Desarrollo del Brasil lo cual no ocurrió porque este banco rehusó aportar los fondos para la obra, y recientemente, el propio Ministerio de Transportes de la Nación Argentina, reconoció ante el Congreso Nacional que se cayó la financiación internacional para este proyecto, ya que fue imposible lograrla ante bancos europeos.

El obrador, instalado en la playa sur para cargas de la estación Haedo, ha destrozado y anulado la playa de esta estación, inutilizando vías operativas, con lo cual es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada: ¿Cómo ingresarán entonces las cargas a la capital?. ¿Se recurrirá una vez más a los camiones para contaminar aún mas y congestionar hasta el límite el ya caótico tráfico hacia y desde la CABA, en un punto neurálgico como lo es Haedo?.

Tras estudiar exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado inicialmente por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013), advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a talleres Liniers, reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de unidades ferroviarias, ya que quedará en la superficie mientras que las vías troncales del ferrocarril estarán a 28 metros de profundidad, sin conexión ferroviaria prevista con éstas. Lo mismo ocurrirá con los empalmes en Haedo, con el ramal a Temperley-La Plata, y hacia el Norte con las Líneas Mitre y San Martín, vía intercambio Caseros, el empalme Merlo-Lobos, y de Moreno hacia el interior quedarán todos desconectados con la traza central del Sarmiento.

Los planificadores de este proyecto, que lo saben, rehúsan reconsiderarlo pese a que no ignoran las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el futuro, así como las muertes que inexorablemente se producirán en caso de accidentes a esa inaccesible profundidad del túnel, convertido en un mortal sarcófago de cemento.

Los Británicos fueron sabios y previsores al construir todos estos empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central de la Línea Sarmiento, y amputados para siempre sin operatividad alguna, lo cual constituye otra locura.

VII. La actual situación fáctica y jurídica del proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento 

Conocedores de que ya durante el gobierno anterior se firmaron contratos con las mencionadas empresas que conforman el consorcio o U.T.E., "Nuevo Sarmiento", para no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos contratos y ofrecerles en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de subterráneos en la Capital Federal, y en obras de canalización que en breve se implementarán en este Distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires para prevenir las inundaciones que frecuentemente la castigan, y en otras obras impostergables en el interior del país.

Ese, y no otro, es el curso de acción sensato, viable, técnica, operativa y financieramente compatible con las actuales circunstancias, la geografía del lugar,  la solución de los problemas vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las cargas, el transporte económico masivo, veloz y seguro, para los pasajeros, y la protección del medio ambiente.

El 16 de Junio de 2016 el Poder Ejecutivo Nacional promulgó el polémico Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 797/2016, (B.O. del 16/06/2016) destinando para el inicio de las obras, la cifra colosal de 45.000 millones de pesos, con cuyos recursos la obra comenzó para horror de todos nosotros, vecinos a la traza férrea, numerosas ONG, universidades, usuarios y expertos nacionales y extranjeros, que la cuestionan severamente por su inviabilidad técnico-operativa y financiera, y cuya construcción ya comenzó en Haedo donde se encuentra el obrador, según el video oficial propalado por internet por el Ministerio de Transporte de la Nación, habiendo alcanzado a la fecha el túnel hasta la estación Liniers..

El daño ha comenzado a perpetrarse, pero aún se está a tiempo de revertirlo y detener esta insensatez.  Debido a las últimas publicaciones y a las novedades judiciales registradas en la República Federativa de Brasil, cuya justicia realmente funciona y ejerce en plenitud sus facultades constitucionales, resultaron procesados y encarcelados en ese país numerosos políticos y empresarios vinculados a la empresa “Odebrecht”, escándalo “Lava Jato”, entre ellos, a uno de sus directivos, Marcelo Odebrecht, juzgado y condenado a 19 años de prisión por pago de coimas a políticos argentinos para ser beneficiaria dicha empresa como adjudicataria de la obra del soterramiento del Sarmiento, entre otras, la cual, junto a “Socma”, “Iecsa”, (todas del grupo Macri), la italiana “Ghella”, que integran el consorcio del denominado “Nuevo Sarmiento”, (CNS), hoy sólo constituído por la italiana Ghella tras el “canje” de acciones,  y sufragado enteramente en la actualidad por fondos del Tesoro Nacional.

Ese escándalo tuvo y está teniendo amplias repercusiones mediáticas y judiciales en nuestro país, y es por ello que la Comisión Bicameral de Control Legislativo, emitió ya a fines del 2016 un dictamen que declaró nulo e ilegal al D.N.U. Nº 797/2016, el cual no fue remitido aún al plenario de ambas cámaras del Congreso Nacional para su ratificación, conforme a lo que establece el Artículo 99 inciso 3º de la Constitución Nacional, razón por la cual el escandaloso contrato suscripto entre la "Unidad Ejecutora del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento" y el "Consorcio Nuevo Sarmiento", sigue vigente.

Resulta increíble que todavía, y pese a las investigaciones judiciales en curso, ningún Juzgado Federal haya dictaminado la nulidad del contrato de adjudicación de obra del soterramiento referido precedentemente, producto de la corrupción y las coimas pagadas por Odebrecht a funcionarios del gobierno argentino, y en consecuencia, disponer la inmediata cancelación definitiva de la obra del soterramiento de la Línea Sarmiento para bien del pueblo argentino, del millón de usuarios mensuales de esta legendaria línea, de los vecinos de la traza férrea y de las futuras generaciones, así como el procesamiento y juzgamiento de todos los funcionarios involucrados en este escándalo, que produjo y producirá innumerables perjuicios al pueblo argentino, al ferrocarril y a la Hacienda Pública Nacional.

Es de toda obviedad que quienes están diseñando el soterramiento de la Línea Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les interesa el ferrocarril y no son pocas las voces que se alzan sosteniendo que quienes apuestan contra el ferrocarril lo hacen, en definitiva, contra la gente y en favor del transporte automotor pese a que encarece los fletes más de diez veces con relación al tren, y es responsable de la muerte de mas de 8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país, y de niveles de contaminación ambiental sin precedentes.

En conclusión, el actual proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento, implicará la destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y empalmes de los que se nutre, y provocará la muerte de todo el Oeste. Este nefasto proyecto va a contrapelo de la moderna tendencia logística y multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los constructores de nuestra amplia y maravillosa red.

Este proyecto atenta contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio ambiente, ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de impacto ambiental. Tampoco fueron consultadas universidades, expertos, ni técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema, están horrorizados ante la perspectiva desde que este proyecto se ejecute, tal como está concebido actualmente. Por ello considero que, para que antes que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos todos a fin de propender a la planificación seria de este proyecto, a fin de consensuarlo sin apresuramientos con amplia participación popular y con la de todos los sectores involucrados.

Se impone por ello, esclarecer a la opinión pública argentina en general, y a los usuarios y a los vecinos de la Línea Sarmiento en particular, sobre la atrocidad que se está consumando a este ferrocarril, a sus sufridos usuarios, y a los vecinos a la traza férrea del mismo, sobre las derivaciones de esta obra, todos los cuales resultarán perjudicados al igual que las futuras generaciones.