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29 de marzo de 2019

Qué poco duró algún material ferroviario de origen chino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Allá por el año 2013 llegaron al país una cantidad de 24 locomotoras diésel modelo SDD7 fabricadas por la ex empresa CSR Qishuyan Co. Ltd. en su planta industrial de Changzhou (China), más 24 coches de pasajeros que fueron destinados para prestar servicios de pasajeros entre las estaciones Retiro -Pilar - Dr. Cabred.


Estas locomotoras tuvieron en un principio problemas técnicos que hacía que algunas de ellas terminaran con principios de incendios que las dejaron fuera de servicio y que fueron recuperándose paulatinamente. En aquel entonces se informó que la compañía Caterpillar, fabricante del motor que equipan estas locomotoras auditoría el mismo para identificar la causa de la falla.


El problema parecería ser que se ha solucionado, ya que hace tiempo que no se conoce que haya habido problemas de esas características.

Pero, lamentablemente, con apenas unos pocos años de uso hay locomotoras que han sido separadas del servicio, y por lo que se observa en las fotografías, fueron usadas como repuestos.


Ojalá, que este ejemplar, como otros que se encuentran en el Dpto. de Locomotoras Retiro, se puedan recuperar para que la Línea San Martín pueda seguir contando con este material hasta tanto salga la licitación para la electrificación de la línea.

11 de marzo de 2017

Los trenes los compré a China más baratos que los subte que adquirió Macri

Actualidad

El ex ministro del Interior y Transporte de Cristina Kirchner, Florencio Randazzo, negó haber pagado sobreprecios en la compra de los trenes chinos y afirmó que durante su gestión “se inició un plan de recuperación ferroviaria inédito”. Randazzo respondió así las preguntas de Clarín:

-El fiscal Pollicita formuló un requerimiento de instrucción por una serie de sospechas por la compra de 55 formaciones de trenes para el Sarmiento y el Mitre porque supone que hubo sobreprecios, ¿por qué aceptó una oferta china en vez de la de Japón u otra?

- Por las formaciones se pagó 515 millones de dólares, a razón de 1.270.000 dólares por coche, y no 546 . Y hay un dato adicional: las flotas del Sarmiento y el Mitre totalizan 405 coches, pero hay 4 coches que se adquirieron sin costo alguno, para tenerlos como resguardo ante cualquier inconveniente. 


La operación de compra del Sarmiento y el Mitre tiene varios aspectos que la hacen inédita para nuestro país en relación a las ventajas en precio, calidad de los componentes y tiempo de fabricación. Pero, además de que la cotización japonesa era muy cara con relación a la lograda por las empresas chinas, los plazos de entrega eran muy superiores a los impuestos por la planificación argentina. 

Fue entonces que se exploró la opción de China. Pero, a pesar de tener la posibilidad de realizar una compra directa, por cuanto el régimen de Contrataciones del Estado expresamente habilita esta posibilidad, decidí poner a competir en una compulsa de precios a todas las empresas chinas con tres premisas: mejor precio; utilización de componentes europeos y japoneses; y menor plazo de entrega. 

Así, luego de un proceso de videoconferencias con cada una de las cinco empresas chinas que presentaron ofertas, y ante el Escribano General de Gobierno, se procedió a la apertura de sobres con propuestas económicas de la cual surgió que CSR Qingdao Sifang presentó la oferta más conveniente para el Estado argentino (US$ 1.270.000 por coche). Compare, por ejemplo, CITIC Corporation Ltd., de la República Popular China, suministró 105 coches para la Línea A de Subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a un valor unitario de US$ 1.740.000 por coche. Además, los coches pueden ser usados a cielo abierto o bajo tierra. Por eso, el valor de los coches de subtes son más bajos que lo que sale un tren. Aunque no siempre se termine pagando menos…

- ¿Por cuánto dinero extra se firmó el contrato adicional para la compra de repuestos?

- La adquisición de repuestos para los trenes es un ítem que está relacionado directamente con el cumplimiento de la garantía (en este caso se puede comparar con un auto). En el caso del Mitre/Sarmiento se adquirieron partes originales para tener stock durante 3 años, y por 80 millones.

- ¿Es cierto que una butaca que en el mercado local vale unos mil pesos y se pagó 433 dólares a la empresa CSR Sifang, que un micrófono cuello de cisne que aquí vale 50 dólares y se lo pagó 509 y que un parabrisas para locomotoras se lo abonó 10 mil dólares?

- Por ejemplo, en el caso del parabrisas se compara lo incomparable sin ningún tipo de rigor técnico. Lo hacen con el de un automotor VW Gol. El parabrisas necesario para un tren no se fabrica en el país ya que se trata de una pieza a medida. El precio de US$ 10.000 no lo puso la Argentina, sino el fabricante original según su listado de insumos. 

Pero es uno de los productos que, por ser uno de los que más recambio requieren (generalmente por los piedrazos que suelen impactar contra los mismos), se trabajó su sustitución con la industria local. En el mismo informe se indicó que el valor de "una butaca" es de US$ 433, sin aclarar siquiera que no se trataba de un módulo completo (es decir los asientos más toda la estructura) donde van montadas dos butacas más los apoya brazos de acero inoxidable y su revestimiento, acolchado de ambas butacas y soportes y agarres superiores con pasamanos; todo de material ignífugo. 

Se lo comparó con una supuesta butaca individual y se habló de un precio de 489 pesos más IVA, sin especificar siquiera qué proveedor tenía esos valores. Sencillamente porque no eran de un sistema de asientos de un tren…También se habló sobre la compra de “micrófonos cuello de cisne” pero la compra de ese repuesto nunca se realizó porque no resultaba una parte importante de la formación y, además, se podía reemplazar sin problemas". Clarín.com

26 de enero de 2015

El tren chino de alta velocidad vigoriza América Latina

Opinión Ferroviaria

En América Latina, continente de 20 millones de kilómetros cuadrados y donde habitan 600 millones de personas, se vive un auge de la construcción ferroviaria. A través de la presencia del tren chino de alta velocidad se puede percibir la vitalidad de la cooperación entre China y América Latina.
En abril, se inició la ejecución del proyecto ferrocarril Dinaco-Anaco en Venezuela con una inversión de 7500 millones de dólares.

En julio, China, Perú y Brasil hicieron un declaración conjunta de cooperación en materia de ferrocarriles para conectar el Océano Atlántico con el Pacífico.

En octubre, en el sitio web de la Asociación Brasileña de Ingenieros Ferroviarios se informó que, después de 8 años de investigaciones y 3 ofertas fallidas, se espera que a principios de este año se retome el proyecto de la ruta Río de Janeiro-Campinas, conectando con Sao Paulo.


En diciembre, la empresa CSR(China Southern Railway) declaró que ofrecerá locomotoras y vagones para el proyecto de renovación del ferrocarril de Belgrano, en Argentina, por un valor de 1700 millones de RMB.

En Argentina, Perú, México y Chile los proyectos de nuevos ferrocarriles y de modernización de líneas existentes fueron categorizados como proyectos nacionales y las empresas chinas son fuertes competidoras en las licitaciones.

Tecnología avanzada, financiamiento seguro y alta rentabilidad

En la segunda década del siglo XXI, también considerada como la "década de la oportunidad" en el desarrollo de América Latina, la construcción ferroviaria vuelve a ser una de las áreas potencializadas.

"Se está revitalizando el ferrocarril, esperamos tener equipos ferroviarios de alta calidad y nuevas tecnologias más seguras y cómodas", afirma Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte de Argentina, quien desea que el tren de alta velocidad chino pueda llevar a Argentina la transferencia tecnológica que se necesita.

¨Viviremos un período muy positivo", así pronostica el Sr. Gustavo Bambini, presidente de la Asociación Brasileña de Transporte Ferroviario. El kilometraje total de líneas ferroviarias brasileras aún no alcanzan los 30 mil kilómetros y la mayoría está localizada en el sureste del país. En 2012, el gobierno brasileño contempló la planificación de inversiones para infraestructuras de transporte con el objetivo de construir o renovar 12 rutas. En el abril del año pasado, los trabajos en 6 de las 12 ya estaban en marcha. Las empresas China Railway Construction y China Railway participaron en los estudios de factibilidad de la fase pre-oferta.

"Esperamos que China aumente su inversión en Brasil, particularmente en infraestructura". señalo el vice presidente de la comisión de comercio exterior de la Federación Industrial de Sao Paulo.

Sin duda alguna, el tren de alta velocidad de China se considera una "tecnología sistemática muy completa, con una gran capacidad de integración, el kilometraje de operación más largo, la velocidad de desplazamiento más alta y el volumen de construcción más grande¨.Las ventajas en tecnología y experiencia es el motor que conduce el tren de China hacia América Latina.  

En 2009, China Railway y Ferrocarril Nacional de Venezuela firmaron el contrato para el proyecto Dinaco-Anaco, ruta de 471.5 km.

"Aunque fue diseñado para una velocidad de 220km/h, considerando la necesitad del cliente de aumentar la velocidad en el futuro, lo estamos construyendo para una velocidad de 250km/h." explica el ingeniero chino Liang Enguang. En este sentido, se puede decir que el ferrocarril Dinaco-Anaco es el primero de alta velocidad en construcción en América Latina.

El ingeniero Andrés Espinosa, supervisor general del proyecto Dinaco-Anaco, confiesa:"las empresas chinas han creado muchos milagros y han coordinado eficientemente el diseño, la calidad de implementación y el cronograma, todo nos indica que nuestra elección es totalmente correcta."

La serie CRH de la UEM (unidad electrónica de metro) se considera la UEM con mayor velocidad de funcionamiento comercial, mayor contenido tecnológico y con sistemas mejor compatibilizados. En China se le llama "El Tren de la Armonía". En la Expo Internacional de la industria ferroviaria en Brasil, al presentarlo a los consultores, Bi Yupeng, el encargado de la empresa CSR en la nación sudamericana, subrayó que "más del 90% se fabrica en China. Tenemos toda la propiedad intelectual."  

"China es enorme y diversa en su geografía y clima, poder tener una red ferroviaria integrada y operativa ayuda en el proceso de internacionalización del ferrocarril", asegura José Antunes, representante de la Comisión Nacional de Transporte de Brasil.

Para una mejor coordinación, la primera oficina de la Comisión Nacional de Transporte de Brasil ya opera en China.

"La capacidad de ejecución de las empresas chinas es tremenda.", elogió Antunes. Los proyectos de trenes de alta velocidad casi siempre se ubican en las áreas más agrestes. Por eso, aparte de la tecnología, la ejecución es muy importante.

Para resolver los problemas de capital y administración posterior del proyecto, muchos países de América Latina toman la modalidad de asociación pública-privada para los proyectos de infraestructura. Por eso, se exige que las empresas inviertan en los proyectos ferroviarios. La capacidad de financiamiento también se ha convertido en una ventaja a favor de China dentro del mercado latinoamericano.

Deng Honglin, encargado de China Railway Construction en Brasil, explicó que actualmente la mayoría de las empresas chinas de ferrocarriles disponen de préstamos de intereses preferenciales para su trabajo internacional. Tomemos como ejemplo la empresa CNR(China North Railway Corporation). En abril del año pasado, se firmó un acuerdo de cooperación por tres años con el Banco de Importación y Exportación de China. El Banco apoyará con 30 billones de RMB o su valor en dólares para financiar los proyectos internacionales de CNR.

"El capital es el problema más urgente para muchos países en vía de desarrollo.", confirma Antunes.

Además, el tren de alta velocidad chino tiene ventajas en cuanto a precios. Según el informe de análisis de costos de construcción, lanzado por el Banco Mundial en julio de 2014, los costos de construcción del ferrocarril chino corresponden a un tercio del promedio de las empresas constructoras de los países desarrollados. Para construir en China un tren de alta velocidad (350km/h), el costo por unidad se ubica entre 17 y 21 millones de dólares, sin embargo en Europa llega a costar entre 25 y 39 millones.

Liang Enguang manifestó que generalmente las obras civiles son subcontradas a las empresas locales, ya que -en comparación- no tenemos las ventajas en los costos, pero en cuanto a la fabricación de equipos mecánicos y eléctricos, integración de sistemas, control de softwares, estándares técnicos, capacitación de personal y operación, somos muy competitivos.

Según Antunes, además de las ventajas de tecnología, experiencia, precio y financiamiento, "las empresas chinas pueden ofrecer soluciones integradas que incluye toda la cadena de suministro de proyecto y aplicación."

Nuevo estándar, nueva marca y nuevo mercado

En la ejecución del proyecto Dinaco-Anaco, la parte china transfiere la tecnología a Venezuela mientras la parte venezolana se encarga de la administración y capacitación del personal.

Dinaco-Anaco conecta los dos estados donde se ubican la zona agrícola y la petrolera. Con esta ruta se promueve el movimiento poblacional hacia zonas menos desarrolladas y potencializa el transporte de grandes cargas de mercancias.

"La mayoría del proyecto ha adoptado el estándar chino.", explica Liang Enguang."En el futuro, el sistema ferroviario de Venezuela se diseñará en base del estándar chino hasta lograr una completa integración. Estamos hablando de pasar de construir una ruta a construir la red ferroviaria de un país".

Antes en América Latina se aplicaban los estándares de EE.UU. y Europa. No fue fácil para China entrar en este mercado. Pero una vez dentro, mantiene una actuación sobresaliente. El estándar chino impulsa el aumento de los estándares mundiales de la industria ferroviaria.

Deng Hongling ya lleva muchos años tratando con clientes de América Latina y ahora percibe el cambio de criterios de los clientes por las producciones chinas.

"El tren de alta velocidad de China que introducimos en América Latina habla por sí mismo. Ahora China es capaz de fabricar alta tecnología. Poco a poco se irá cambiando la imagen manufacturera de "Hecho en China", por eso podemos afirmar que el tren de alta velocidad es la tarjeta de presentación de China", añade Deng.

Se espera que el Proyecto Nacional de Línea 4 se licitará el primer trimestre de este año. Se trata de un ferrocarril de sentido este-oeste, mediante el cual los productos agrícolas de Brasil podrán ser transportados desde tierra adentro al puerto Santos. Además, forma parte del ramal que conectará los dos océanos.

"Hace unos años cuando por primera vez escuché que China iba a fabricar trenes de alta velocidad, a decir verdad yo tenía dudas sobre su calidad, pero ahora, cuando se reinicie el proyecto Río Janeiro-Campinas, la oferta China es muy competitiva.", afirma Claudia Borges, jefa de comunicación de mercado de la Asociación de Transporte Ferroviario de Brasil.

Sinergía y expansión

"Al construir un ferrocarril, lo que importa no es solamente cúanto podemos ganar por vender boletos, sino el cómo puede contribuir al incremento económico de las zonas, a lo largo de la línea determinada. Esos son beneficios mucho mayores", destaca Bi Yupeng.

El ferrocarril que conectará los dos océanos atraviesa suramérica y en 5000 kilómetros conecta las costas pacífica y atlántica. Una vez construida, promoverá el desarrollo económico de todos los países a lo largo de la ruta y también abrirá un nuevo paso para los dos océanos. El periódico brasileño O Globo citó a un ministro brasileño que asegura que "cada tonelada de mercancía exportada será un 30% más económica, gracias al tren.¨

Al ver la importancia para la economí mundial que tiene del Ferrocarril de Dos Océanos, Evo Morales, presidente de Bolivia solicitó una revisión del plan de la ruta para factibilizar la posibilidad de incluir Bolívia y lograr, a través del Ferrocarril de Dos Océanos, salidas importantes en ambos litorales.

Preparación, planificación y paciencia
  
Igual que muchas otras empresas que expanden su negocios en ultramar, el tren chino de alta velocidad también ha encontrado muchas dificultades. Pero nada de eso afectó la voluntad de avanzar en un nuevo terreno.

En noviembre del año pasado, la asociación formada por China Railway Construction, CSR y otras empresas chinas ganó la oferta del proyecto ferroviario de alta velocidad desde Ciudad de México hasta Querétaro. Éste es el primer proyecto ferroviario de alta velocidad que llega a correr a 300km/h. Sin embargo, después de unos días, el gobierno mexicano invalidó el resultado.

"Para un país los ferrocarriles son una parte muy importante en los proyectos de infraestructuras y es muy fácil que se afecten por problemas interiores", comenta un experto en desarrollo del mercado ferroviario.

Las políticas y regulaciones locales también aumentan el nivel de dificultad para las empresas chinas.

Claudia Borges, jefa de comunicación y mercado de la Asociación de Transporte Ferroviario de Brasil, aconseja a las empresas chinas que tengan paciencia.

"En Brasil la construcción necesita tiempo. Aquí una evaluación ambiental puede tomar un año y medio, e incluso hasta más". precisa Borges.
Para los proyectos que toman la modalidad mixta, el capital también es un desafío. En 4 años de ejecucición, China Railway ha terminado el 75% de las obras civiles del proyecto Dinaco -Anaco.

"Si tuviéramos abundante capital, sería más rápido el proceso.", explica el ingeniero Liang Enguang.

En el proyecto Dinaco-Anaco, las empresas chinas se encargan de la ingeniería, supervisión y ejecución, y el gobierno venezolano del capital de 7.5 billones de dólares.

"Ahora con la caída del precio del petróleo y las deudas de Venezuela, tenemos muy pocos recursos para la construcción de ferrocarriles", reflexiona Liang.

Frente a esta realidad, han surgido nuevas preocupaciones alrededor del tren chino en América Latina. Muchos se preguntan si los proyectos podrán generar ganancias y otros se cuestionan si vale la pena perder capital para ganar fama.

"Al entrar en un nuevo mercado, compartir con otros el pastel sin arriesgar nada es muy difícil.", confesó Bi Yupeng, "Creo que tenemos que mirar este megaproyecto con una visión más amplia, pues al entrar al mercado de América Latina podemos expandir la capacidad productiva y las ventajas locales de China en el extranjero.
"
"Aunque tenemos obstáculos por superar y problemas por resolver, no ha disminuido nuestra voluntad de avanzar en América Latina".

Los especialistas chinos coinciden que para lograr más eficiencia y éxitos hay que conocer detalladamente las singularidades del contexto y el mercado donde se ejecutarán los proyectos.  

Considerando el nivel de China, si hablamos de desarrollo, el tren chino de alta velocidad en América Latina ya tiene un valor estratégico.Spanish.People.cn 

15 de diciembre de 2014

Empresa china de trenes CSR Corp obtiene pedidos de Argentina por u$s 275 millones

Actualidad

El fabricante chino de trenes CSR Corp Ltd dijo que ganó órdenes de Argentina equivalentes a 1.700 millones de yuanes (US$274,84 millones), en momentos en que las firmas chinas de ferrocarriles refuerzan cada vez más su posición en el exterior.

CSR ofrecerá productos de locomoción para un proyecto de renovación de vías en el país sudamericano, dijo la compañía el lunes en su sitio web.

China ha incrementado su concentración en los trenes este año, invirtiendo 590.000 millones de yuanes de enero a octubre en nuevas líneas domésticas en una iniciativa concertada para alentar la llamada "diplomacia ferroviaria" en el exterior.


China Railway Construction Corp Ltd firmó un contrato de US$12.000 millones en Nigeria en noviembre, el mayor acuerdo de construcción internacional que gana una empresa china.

CSR dijo que ha estado suministrando trenes y otros productos ferroviarios a Argentina desde el 2006.

En 2013 ganó dos pedidos valorados en US$1.000 millones en total de parte del país para suministrar trenes interurbanos.

CSR Corp y su principal rival China CNR Corp Ltd están en conversaciones de fusión para crear un gigante capaz de competir globalmente con empresas como Siemens y Bombardier , según reportaron medios estatales.


Las acciones tanto de CSR como de China CNR han estado suspendidas desde fines de octubre antes de un anuncio oficial.

2 de diciembre de 2013

FABRICANTE CHINO CSR SUMINISTRA TRENES LIGEROS A MALASIA

EMPRESAS

Una subsidiaria de la Corporación CSR, el fabricante líder de vehículos ferroviarios de China, ha obtenido un nuevo pedido de trenes ligeros de Malasia, informó hoy lunes la Compañía de Locomotora Eléctrica de Zhuzhou de CSR.

Una subsidiaria de la Corporación CSR, el fabricante líder de vehículos ferroviarios de China, ha obtenido un nuevo pedido de trenes ligeros de Malasia, informó hoy lunes la Compañía de Locomotora Eléctrica de Zhuzhou de CSR.


El pedido de 30 trenes ligeros de alto funcionamiento, que incluyen 180 vagones, se destinará al Proyecto de Extensión de la Línea AMPANG de Malasia, señaló la empresa.

El diseño de los trenes ha tenido en cuenta el clima marino tropical de Malasia con el uso de las tecnologías asépticas y deshumidificadoras.

Esta última venta es el séptimo pedido de Malasia para equipos avanzados de tráfico ferroviario y tecnologías de servicio.

Algunos de los trenes serán ensamblados en la filial de CSR en Malasia.

CSR, con sede en Beijing y cotizada en las Bolsas de Hong Kong y Shanghai, se ha convertido en uno de los fabricantes más importantes de la industria global de transporte ferroviario y es uno de los mayores por ventas en el mundo.


La Compañía de Locomotora Eléctrica de Zhuzhou de CSR fabrica vagones de metro con estándar europeo.Spanish.china.org.on

26 de noviembre de 2013

MENDOZA: FÁBRICA DE MATERIAL FERROVIARIO EN EL PASIP DE PALMIRA

ACTUALIDAD

La CSR Corporation Limited del país asiático visitó el predio ubicado en Palmira para definir su estrategia comercial. Es fruto de las gestiones del gobernador Pérez durante su gira.

Hasta hace poco, el proyecto parecía condenado a andar siempre a contramano y a diluirse. Pero en el último tiempo todo cambió, se empezaron a concretar las ideas y los astros parecen haberse alineado.

Mañana, la Nación y su reestatizado tren de cargas firmarán su incorporación definitiva al PASIP y Palmira será el primer punto estratégico ferroviario que se pretende potenciar. Las gestiones del gobernador Pérez en su gira por China fueron determinantes.

Foto gentileza: Juan José Mora

Además, la CSR Corporation Limited, de China, que fabrica nuevas formaciones para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, también estudia Palmira y el PASIP como punto ideal para fabricar vagones de carga y en 60 días presentarán un plan de inversiones.

Mañana, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo; el gobernador Pérez; el intendente de San Martín, Jorge Giménez, y el arquitecto Mario Lingua, por el PASIP, formalizarán el acuerdo para que el reestatizado ferrocarril Belgrano Cargas se incorpore al Parque y se realicen las obras para vincularlo con la playa multimodal.

Este es el primer paso que dará el Estado para recuperar el transporte ferroviario y utilizar su potencial como medio de cargas. Palmira será el primer punto estratégico de varios otros para captar inversiones.

Si bien no está vinculado directamente, sí tiene una estrecha relación el trato que cerró el ministro Randazzo con los representantes de la empresa china CSR Corporation Limited, que está fabricando más de 700 vagones de pasajeros para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca.

El acuerdo entre el Estado y CSR Corporation, además de la compra de los nuevos vagones, también contempla que la compañía instale sus fábricas en el país.

Por eso, antes de reunirse con Randazzo, el vice de CSR, Xu Zongxiang, y otros directivos visitaron y estudiaron el predio del PASIP y la multimodal jarillera como sitio posible para levantar su primera planta.

Luego de la reunión, Randazzo anunció que “el 5 de enero embarcará rumbo a la Argentina la primera formación 0km del Sarmiento”, adelantando así la fecha de entrega, y llegará al país en febrero.

Además el ministro indicó que “los contratos están en perfecto estado de cumplimento, los 709 coches llegarán al país durante el año próximo”. Randazzo calificó como “sumamente exitosa” la visita de los empresarios chinos y detalló que la comitiva visitó, además de Palmira, otros 8 sitios que reúnen las condiciones para que puedan montar sus plantas. Directivos manifestaron su intención de instalarse en el país para producir repuestos.

En pocos meses. CSR Corporation debe entregar 25 formaciones de 9 coches cada una para la línea Sarmiento, 30 formaciones de 6 coches para la línea Mitre y 300 coches para la línea Roca.


Viajar a horario. En el costado este de la Terminal de Ómnibus, en la calle Alberdi, funcionan carteles electrónicos en las paradas de colectivos. Los mismos informan a los pasajeros cuánto tiempo falta para que pase por allí cada una de las unidades de los diversos recorridos.DiarioUNO.com

15 de noviembre de 2013

EL MINISTRO RANDAZZO ANUNCIÓ QUE SE ADELANTA LA LLEGADA DE LA PRIMERA FORMACIÓN 0 KM. PARA LA LÍNEA SARMIENTO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió hoy a los representantes de la empresa china CSR Corporation Limited (que está fabricando los trenes nuevos para las líneas Mitre, Sarmiento y Roca) quienes le anunciaron que se adelantará la llegada de la primera formación para la Línea Sarmiento.


Luego de la reunión, el Ministro Randazzo destacó que “los directivos de la empresa CSR me confirmaron que cumplirán con un pedido especial que hicimos durante nuestro viaje a China; el 5 de enero embarcará rumbo a la Argentina la primera formación 0km del Sarmiento y arribará al país en febrero próximo”.



“Además, el gerente de operación de la planta donde se están fabricando los trenes nuevos para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, me manifestó que los contratos están en perfecto estado de cumplimento y que los 709 coches llegarán al país durante el año próximo” detalló el Ministro.


Randazzo indicó que “incorporaremos 25 formaciones de 9 coches cada una para la línea Sarmiento, 30 formaciones de 6 coches para la línea Mitre, y 300 coches para la Línea Roca; todos equipados con la última tecnología en seguridad y confort; con los que duplicaremos las frecuencias”.