El Gobierno le regala un terreno de la Universidad de San Martín a un empresario amigo

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La excusa es el Plan Ferroviario, pero es para beneficiar a una empresa privada que mantiene una muy buena relación con el Gobierno de Cambiemos.

El Gobierno está empecinado en ir contra la educación pública y de calidad que hay en el país y seguir beneficiando a empresarios amigos para que se queden con terrenos. Esta vez, desde el Estado confirmaron que la empresa amiga Nuevo Central Argentino será beneficiado con terrenos que utiliza en la actualidad  la Universidad Nacional de San Martín, con la excusa del "Plan Ferroviario".

El jefe de Gabinete, Marcos Peña confirmó que avanza sobre la Universidad Nacional de San Martín y le quita un terreno de 1,2 hectáreas para que lo usufructe dicha empresa.

Con la excusa de llevar adelante la continuación del Plan Ferroviario,Peña ratificó la medida. "En el marco del Plan Integral de Transporte Ferroviario del AMBA y de la Red de Expresos Regionales llevado adelante por el Gobierno Nacional, la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) tomó una medida para cambiar el destino de 1,2 hectáreas del predio asignado a la Universidad Nacional de General San Martín (UNSAM) para destinar a la continuación del Plan Ferroviario”, expresó el jefe de ministros.

En el escrito, el ministro informó que “la porción recuperada será utilizada por Nuevo Central Argentino S.A (NCA), concesionaria del Ministerio de Transporte de la Nación”, cartera que conduce el ministro Guillermo Dietrich.

Asimismo, la firma NCA -de muy buena relación con el gabinete de Cambiemos- sería propiedad del exsenador peronista Roberto Urquía, uno de los hermanos dueños de Aceitera General Deheza, empresa que también ha estrechado vínculos con el Poder Ejecutivo Nacional e incluso ha tenido al presidente Macri en una reciente inauguración.

Según afirmó Peña, el terreno que ya no podrá ser utilizado por la Unsam "será destinado tanto para los servicios de carga en el corto plazo como para transporte de pasajeros metropolitanos en el mediano plazo pero que sigue siendo propiedad del Estado Nacional ya que no es una cesión, sino que son tierras que se afectan a la concesión”

En rechazo a la polémica decisión, el concejal de San Martín Hernán Letcher y el bloque de Unidad Ciudadana presentaron un proyecto en el Concejo Deliberante del municipio denunciando la resolución: “Desafectan ese terreno, supuestamente, porque no está dedicado a la actividad específica para la que fue otorgado el bien, pero en la misma resolución reconocen que funcionan edificios de la Universidad”.

Además, el bloque kirchnerista presentó un segundo proyecto de reordenamiento urbano para la creación del Distrito Equipamiento Educativo (Eedu) y el cambio de zonificación. El objetivo de esta Ordenanza es impedir que los terrenos que el gobierno quiere desafectar a la UNSAM terminen en un destino distinto al educativo y con ello lograr que queden en poder de la Universidad.DiarioRegistrado.com

Ante la resistencia, el Gobierno suspendió la privatización de terrenos ferroviarios de la Unsam

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Lo informó el rectorado de la Universidad, aunque aclaró que la decisión oficial es "de hecho" por lo que buscarán una solución definitiva. El repudio unánime de estudiantes, profesores, trabajadores y toda la comunidad de San Martín fue clave.

El Gobierno de la alianza Cambiemos es experto en avanzar sobre espacio conquistado y después, de acuerdo a la resistencia social con la que se encuentre, retroceder o no en sus políticas. Eso es lo que sucedió con la Universidad Nacional de San Martín, ubicada en el partido homónimo de la provincia de Buenos Aires.

La semana pasada, la comunidad educativa de la casa de estudios se desayunó que la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) había resuelto quitarle 12 mil metros cuadrados del campus Miguelete para cederlos a la empresa de transporte ferroviario de cargas Nuevo Central Argentino S.A.. En esa superficie funciona actualmente el Centro de Desarrollo Tecnológico e Incubación de Empresas y se prevé la construcción de la Escuela Secundaria Técnica, el Centro de Prototipado Integral de Viviendas Económicas y Sustentables y el Laboratorio de Ciencia y Nanosistemas.

En días en que el sector ya estaba movilizado por el plan de lucha que llevan adelante las 57 universidades nacionales en todo el país, el rechazo a la avanzada privatista fue unánime, rápido y contundente. Autoridades, estudiantes, profesores, trabajadores no docentes, vecinos y funcionarios públicos como el intendente de San Martín, Gabriel Katopodis, protagonizaron este miércoles un abrazo multitudinario a la Unsam y consiguieron una solución momentánea.

"Como resultado de las acciones emprendidas la resolución del AABE ha sido suspendida de hecho. Seguimos trabajando en la búsqueda de una solución definitiva que respete los intereses de toda la comunidad", informó este jueves el Rectorado, liderado por Carlos Greco, a través de un comunicado.

"El abrazo a la Unsam que realizamos ayer constituye un hito en nuestra conciencia colectiva por la defensa de la educación pública y de nuestro proyecto universitario (...) El sentido de ese abrazo es asumir que nuestra tarea cotidiana pone el conocimiento al servicio del desarrollo y la justicia social", ponderaron las autoridades tras la victoria de la movilización.

El conflicto se originó cuando el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires le pidió a Nación los terrenos ubicados a los costados de la estación de Colegiales de la Línea Mitre para negocios inmobiliarios. Ese lugar era destinado a las actividades de transporte de cargas de Nuevo Central Argentino S.A, propiedad de la empresa Aceitera General Deheza. Pero el gobierno central cedió el espacio a Capital Federal y pretendía mudar ese depósito a una parte de la Unsam. La lucha logró detenerlo. Ahora habrá que esperar la cancelación definitiva. Infonews.com

Katopodis saca una ordenanza para trabar a Dietrich la entrega de un terreno de la Unsam a Urquía

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Se abre un conflicto legal entre el Gobierno y el municipio, que rechaza que usen el predio para relocalizar un playón de cargas.

El intendente Gabriel Katopodis sacó este martes un decreto para frenar la decisión del Gobierno de ceder una parte del campus de la Universidad de San Martín (Unsam) a la empresa Nuevo Central Argentino, del ex senador sojero Roberto Urquía.

Como contó LPO, la iniciativa que gestionó el ministro Guillermo Dietrich consistía en sacarle a la universidad 12 mil metros cuadrados de su campus para relocalizar el playón de cargas del Ferrocarril Mitre que operaba la empresa de Urquía en Colegiales.

A través del Decreto N°1560/18, Katopodis rechazó lo que consideró una "decisión inconsulta" del Gobierno de quitarle a la Unsam una parte de su campus, como se desprende de una resolución de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).

En rigor, la medida le notifica a la AABE la imposibilidad de usar esos terrenos para otros fines que no sean "de carácter educativo o cultural". Según vaticinan fuentes del Gobierno, la noticia promete abrir una disputa legal: es que el municipio asegura tener potestad en materia de "ordenamiento territorial y planeamiento físico", pero las tierras son nacionales y por eso Dietrich había definido su venta.

De acuerdo al artículo 70 de la Ley provincial 8.912, "la responsabilidad primaria del ordenamiento territorial recae en el nivel municipal y será obligatorio para cada partido como instrumento sectorial". 

En tanto, desde San Martín respondieron a LPO que tienen una ordenanza del año pasado que destina esos terrenos para fin educativo. Se trata de la ordenanza Nº 12185, publicada el 22 de noviembre de 2017 que indica que mientras desarrolle sus actividades la Unsam, ese predio será con fines educativos. "En caso de que se transfiera el dominio total o parcial a otras entidades públicas o privadas, la zonificación del terreno deberá ser ratificada o modificada mediante Ordenanza", indica en su tercer artículo.

"El propietario de la tierra es el estado nacional. Esto termina en un embrollo judicial donde alguien diga si tiene razón el municipio, Unsam o el Gobierno", confiaron fuentes al tanto del conflicto.

La Universidad, por su parte, viene tramitando la construcción de una nueva Escuela de Ciencia y Tecnología en ese terreno, un proyecto que se ha sido demorado debido a que los mismos organismos nacionales nunca han retirado el material ferroviario de rezago existente en el área. Por eso, docentes, alumnos y toda la comunidad educativa -incluido el rector Jorge Greco- salieron a oponerse.

En San Martín también aseguran que una decisión como esta podría generar un impacto ambiental muy grande. "Si arman una estación de transferencia de cargas y entran y salen camiones transportando cargas al y desde el ferrocarril, puede ser muy negativo", explican.

En rigor, Katopodis también hizo mención al impacto perjudicial para la comunidad y para los vecinos del partido, además de un efecto en el "entorno arquitectónico y urbanístico de la zona". En el municipio dicen que también se ampararán en leyes ambientales como argumentos para avanzar contra la medida.LaPolíticaonline

La AABE justificó la quita de hectáreas a la UNSAM para continuar con el plan ferroviario

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Desde la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) salieron a responder las críticas y a explicar su proyecto de destinar 1,2 hectáreas del predio de la Universidad Nacional de General San Martín para Nuevo Central Argentino SA (NCA), concesionaria de la Línea Mitre Cargas con el objetivo de mejorar “los servicios de carga en el corto plazo como para transporte de pasajeros metropolitanos en el mediano plazo”

Luego señala que “en el marco del Plan Integral de Transporte Ferroviario del AMBA y de la Red de Expresos Regionales llevado adelante por el Gobierno Nacional, la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) tomó una medida para recuperar 1,2 hectáreas del predio de la Universidad Nacional de General San Martín (UNSAM) para destinar a la continuación del Plan Ferroviario”.

“La porción recuperada será utilizada por Nuevo Central Argentino S.A (NCA), concesionaria del Ministerio de Transporte de la Nación, y será destinada tanto para los servicios de carga en el corto plazo como para transporte de pasajeros metropolitanos en el mediano plazo. Esta porción seguirá siendo propiedad del Estado Nacional ya que no es una cesión, sino que son tierras que se afectan a la concesión. De ninguna manera será utilizada para proyectos inmobiliarios” aclara.

Por otro lado subraya que “el predio cedido a la UNSAM en distintas etapas, desde el año 2003, suma un total de 14,3 hectáreas. La porción que se resolvió desafectar equivale a un 8,4%, ubicado en un extremo del predio. Se destaca que la universidad seguirá disponiendo de 13,1 hectáreas dentro de las cuales puede reubicar sus proyectos (ver croquis)”.

A su vez señala que “previo a la resolución emitida, desde 2017, se han mantenido diversas reuniones conjuntas entre autoridades de la UNSAM, la AABE y el Ministerio de Transporte de la Nación, donde se transmitió la política pública en materia ferroviaria proyectada por el Estado Nacional, el proyecto presentado y las necesidades para lograr este plan integral de transporte”.

“Asimismo, en estos espacios de interacción se escucharon las inquietudes e intereses académicos de la UNSAM, buscando el consenso y el diálogo entre las organizaciones. En esas reuniones se han formulado diversas propuestas para que la universidad no pierda ninguno de los usos de esa porción y pueda reubicarlas dentro del mismo predio o en sus alrededores. Todas las propuestas fueron rechazadas por la universidad” agrega.

Por último concluye que “cabe aclarar que la universidad desarrolló edificios e infraestructura fuera de los límites del terreno correspondiente. Según un relevamiento realizado in situ en conjunto con la Universidad se ha corroborado que el alambrado límite entre la UNSAM y el predio de la playa ferroviaria ha excedido los límites del predio asignado en desmedro de la operación ferroviaria, incorporando indebidamente a su campus una superficie de 2,3 ha, donde se localizan tres vías y tres edificios ferroviarios que ocupa la Universidad. Lindero a estos, se está llevando a cabo una obra con un importante grado de avance, emplazada entre la fracción otorgada por la resolución mencionada anteriormente y la zona operativa ocupada indebidamente por la Universidad, lo que obstaculiza la operatoria ferroviaria. Esta obra afectó dos vías de playa operativas. Con esto, se pone de manifiesto que existe una usurpación ilegal dentro del predio. Tanto desde la AABE como desde el Ministerio de Transporte están abiertos a continuar el diálogo con las autoridades de la UNSAM las veces que sean necesarias”.ZonaNorteDiarioonline

Para la operación de las Líneas de Subte y Premetro se presentaron tres consorcios internacionales

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Suberráneos de Buenos Aires S.E. informa que tras la apertura de los sobres técnicos presentaron sus ofertas tres grandes consorcios para obtener la concesión del subte a partir del año 2019. Ellos son los siguientes:

Se trata de RATP Dev Argentina S.A.; Keolis S.A./Helport S.A.; y la empresa Metrovías S.A./Benito Roggio Transporte S.A.

En febrero de este año, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires lanzó el proceso de licitación internacional tendiente a continuar con la mejora del servicio y hoy llegó a su fin la primera etapa, con la presentación de las ofertas técnicas por parte de las empresas interesadas.

Ahora, las distintas áreas de SBASE evaluarán los aspectos jurídicos, técnicos, y económicos y financieros de cada una. Luego, una comisión evaluadora conformada por representes del Gobierno de la Ciudad, Ministerio de Hacienda, Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y SBASE, con el asesoramiento del Metro de Barcelona y de la Cátedra de Transporte de la Universidad de San Martín (UNSAM), emitirá un informe y será el Directorio de la empresa quien decidirá cuáles pasarán a la segunda instancia. Así, el sobre con las ofertas económicas se abrirá a principios de octubre y la adjudicación del contrato se hará en Noviembre.

Tecnología sobre rieles

Ingeniería Ferroviaria

Investigadores de ocho instituciones trabajan en el desarrollo de tecnología para el sector ferroviario con el objetivo de sustituir sistemas electrónicos que actualmente se importan. El primer proyecto es el diseño de un monitor de barreras que buscan transferir a Trenes Argentinos.

El componente de tecnología local del sistema ferroviario argentino fue perdiendo peso a lo largo de la historia, en un sector en el que las modernizaciones llegaron más por la vía de la importación que por el aporte de una industria ferroviaria castigada durante sucesivas décadas. En el país, hay unos 14.000 cruces ferroviarios con paso a nivel y cada sistema de barrera automático puede costar hasta 200.000 dólares. Actualmente, los sistemas electrónicos para la seguridad vial de trenes y subtes son casi en su totalidad importados. Si el presupuesto no alcanza y los arreglos se demoran, las consecuencias son las barreras rotas que ponen en riesgo la vida de peatones, conductores y pasajeros.

Investigadores de diversas disciplinas e institutos decidieron conformar el Grupo de Investigación en Calidad y Seguridad de las Aplicaciones Ferroviarias (GICSAFE), con el objetivo de desarrollar tecnologías y soluciones locales para el sistema ferroviario. El primer proyecto, que ya está en fase de prototipo, se llama DIMBA, por Diseño e Implementación de un Monitor de Barreras. La idea es asistir a Trenes Argentinos, hoy la segunda empresa estatal más grande del país después de YPF.

“Hacer un sistema que mida si una barrera está andando bien o mal no es muy complejo, pero hacerlo siguiendo todas las normas es un trabajo enorme y es la primera vez que se hace en el país”, explicó Lutenberg.

“La empresa tiene una demanda enorme de tecnología, desde los propios trenes hasta cuestiones que hacen a la seguridad del transporte ferroviario. Casi todo lo que se usa es importado, pero hay muchas cosas que las podemos hacer acá y es conveniente desde el punto de vista económico”, le dijo a TSS Ariel Lutenberg, director del proyecto y también responsable del Laboratorio de Sistemas Embebidos de la Facultad de Ingeniería de la UBA (LSE–FIUBA). Forman parte del GICSAFE investigadores de las universidades nacionales de Tucumán, Catamarca y Nordeste; de las facultades regionales de Haedo y Bahía Blanca de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN); la Comisión Nacional de Energía Atómica (CONAE) y el CONICET.

El grupo se conformó a partir de la articulación de las capacidades existentes en cada equipo de trabajo. En la UTN Bahía Blanca, por ejemplo, ya habían desarrollado un monitor de barreras similar hace varios años y que todavía se usa. Sin embargo, para desarrollar todo el sistema y garantizar su seguridad era necesario fabricar los componentes siguiendo normas internacionales y eso fue lo que más trabajo demandó a los investigadores.

“Hacer un sistema que mida si una barrera está andando bien o mal no es muy complejo, pero hacerlo siguiendo todas las normas es un trabajo enorme y es la primera vez que se hace en el país”, explicó Lutenberg. Además, aclaró que la idea es desarrollar modelos de referencia para transferir. “En el caso del monitor de barreras, por ejemplo, buscamos hacer un diseño funcional y transferirle el derecho de uso a Trenes Argentinos a través de un convenio, para que la empresa haga las licitaciones necesarias y fabrique la cantidad que requiera”, indicó el ingeniero.

El componente de tecnología local del sistema ferroviario argentino fue perdiendo peso a lo largo de la historia, en un sector en el que las modernizaciones llegaron más por la vía de la importación que por el aporte de una industria ferroviaria castigada durante sucesivas décadas.

El sistema de accionamiento de barreras de un paso a nivel es un mecanismo utilizado para mover los brazos de la barrera de posición horizontal a vertical y viceversa. El sistema de control diseñado por los investigadores se basa en el uso de la plaqueta CIAA (Computadora Industrial Abierta Argentina), desarrollada hace unos años por otro equipo de ingenieros también liderados por Lutenberg. Se trata de una plataforma de hardware de diseño abierto pensada para que pueda ser replicada de manera sencilla por las pymes para mejorar sus procesos productivos.

El monitor de barreras puede medir varios parámetros, como la posición del brazo de la barrera, la carga de la batería que alimenta su movimiento y el funcionamiento y temperatura del motor. Esos datos se envían en tiempo real a un servidor para que los operadores puedan controlar su operación y tomar las decisiones necesarias si ven alguna falla.

Según Lutenberg, a nivel técnico no han tenido demasiados problemas. “Las principales complejidades son a nivel burocrático, por los largos tiempos administrativos. Después de un año, todavía estamos tratando de cerrar el convenio para poder hacer la transferencia del desarrollo. En lo que respecta a software y hardware, ya tenemos el prototipo y esperamos poder hacer pruebas en las próximas semanas”, afirma.

Otro proyecto relacionado en el que están empezando a trabajar es la adaptación de locomotoras de carga para el transporte de pasajeros. En la línea San Martín, por ejemplo, tienen el problema de que hay más coches disponibles que locomotoras. Por eso, están evaluando realizar las adaptaciones necesarias. “Se trata de una solución más específica que el sistema de monitoreo, pero hay que empezar por problemas acotados para llegar a soluciones más grandes. Quizás mañana se puedan comprar locomotoras nuevas pero, mientras tanto, es necesario resolver esta necesidad”, sostuvo Lutenberg.UNSAM.com

Por ahora, Bahía sigue lejos de las inversiones ferroviarias

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Mientras los recursos se vuelcan en la provincia de Santa Fe, con suerte en el ámbito local llegarán luego de 2022. Como aspecto positivo se destacan los grandes proyectos viales previstos.

Mientras el ferrocarril se recupera en el área metropolitana y recibe importantes inversiones en los puertos santafesinos, el sistema ferroviario de Bahía Blanca seguirá al margen de toda recuperación.

La única señal positiva, siempre en lo que hace al movimiento de cargas, está dada por la casi segura construcción del ramal a Vaca Muerta.

Pero esta concentración de los recursos no sólo genera malestar en el sur del país, donde el tren hace muchos años que dejó de integrar regiones, sino también en el noroeste, donde el proyecto del Belgrano Cargas y Logística ha recibido algunos cambios en beneficio de Santa Fe.

Días atrás, en Salta y provincias vecinas, se generó bastante malestar al conocerse le decisión del gobierno nacional de no avanzar con la licitación de varias obras ferroviarias en esa región.

Al parecer, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse) puso el proceso licitatorio en el freezer porque la Casa Rosada decidió priorizar con los recursos financieros asegurados por CMEC (China Machinery Engineering Corporation) dos obras ferroviarias proyectadas en la provincia de Santa Fe.

En tal sentido, el ministerio de Transporte de la Nación anunció que se invertirán $ 2.800 millones en la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe y un nuevo acceso al puerto agroexportador de Timbúes, en las afueras de la ciudad de Rosario.

El diario "El Tribuno", de Salta, recordó que ninguna de esas obras había sido incluida en el plan de recuperación de la red del Belgrano Cargas, pero ahora se las considera indispensables para agilizar el ingreso de las cargas a las terminales portuarias.

"Detrás del acuerdo que la cartera de Transporte de la Nación y Trenes Argentinos cerraron con el gobierno de Santa Fe, el consorcio que gerencia los puertos y los municipios santafesinos que pidieron las nuevas trazas ferroviarias, hay en juego fuertes intereses", señaló.

El despeje de las vías del Belgrano Cargas de sectores densamente poblados de Santa Fe y Rosario abrirá enormes espacios para desarrollos inmobiliarios y emprendimientos urbanísticos que los gobiernos de ambos municipios tienen en carpeta.

El peso electoral de las grandes urbes santafesinas, sin dudas, también inclinó la balanza de las nuevas prioridades

Bahía, a la cola

Esta situación podría complicar el desarrollo de los planes de remodelación ferroviaria en Bahía Blanca, los cuales deberían comenzar a instrumentarse entre 2022 y 2024.

El plan consiste en desviar el tráfico de cargas desde las vías que corren paralelas al eje Chile  -Sixto Laspiur a las más alejadas del centro: vía a Neuquén, junto con otras propuestas que  evitarían el paso de largas formaciones por zonas densamente urbanizadas.

Incluso hasta se piensa en una futura desafectación del ramal que ingresa a la ciudad por la Estación Sud.

Según un informe realizado el año pasado por Jorge de Mendonça, analista  de temas de territorio, transporte y telecomunicaciones, Bahía Blanca se ve claramente perjudicada frente a Rosario.

El estudio, realizado como trabajo práctico final de un posgrado en transporte en la Universidad Nacional de San Martín, una renovación de vías hacia Bahía Blanca serviría para ganar más mercados por mayor eficiencia.

En cambio, en Rosario solo son para sumar eficiencia.

Inversión recuperada

"Un repunte del 35% en la captación de granos por parte de las terminales y el puerto bahienses -en base a producciones actuales-, alcanzaría para recuperar el valor neto de la inversión en reconstrucción de 1.000 km de vías en tan solo 17 años", consigna el informe.

De Mendonça señaló que en lo político y económico, con una mirada desde la justificación logística y territorial, hoy, por cada millón de toneladas que se transportan por ferrocarril hacia Bahía Blanca, el mismo dispone de 620 kilómetros, mientras que para llevar carga a Rosario dispone de 722. Hacia Rosario es 17% menos eficiente la oferta de infraestructura y/o servicios del tren.

“Desde la misma justificación política y económica, si tomamos en cuenta que 1.036 Km renovados para Bahía podrían captar, por mayor eficiencia, un total de 8.000.000 de Tm por tren (Siempre a valores productivos de hoy), por cada millón de Tm movilizadas, se estarían renovando 130 Km de vías, mientras que para el proyecto de renovación de vías hacia Rosario se contemplan 5.488 Km que, si le aplicáramos la misma eficiencia proyectada que para Bahía – Rosales, deberían lograr transportar 42.000.000 de Tm por tren, casi cinco veces lo que hoy realizan”, dijo.

Agregó que para justificar las obras ferroviarias en igual medida que Bahía – Rosales, Rosario debería duplicar el esfuerzo de captación de cargas por ferrocarril que para las obras en favor de los puertos locales de la bahía.

“Entonces, ¿por qué hay planes ferroviarios hacia Rosario y ninguno para aquí, siendo que hoy mismo se es un 17% más eficiente y, ante las obras, Bahía será mucho más eficiente que Rosario ante cada km reconstruido?", se preguntó.LaNueva.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

¿Vale la pena soterrar el Sarmiento?

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¿Es el soterramiento la mejor solución para la traza de casi 37 km del Sarmiento? ¿Por qué, pese a los anuncios, el consenso de especialistas ferroviarios se manifiesta drásticamente en contra y hasta el Ministerio de Transporte admite por lo bajo que lo mejor sería que no se haga? Hoy es difícil encontrar juicios favorables al proyecto, al menos tal como está planteado.

La puesta en marcha del nuevo material rodante chino para la línea Sarmiento durante el transcurso de 2014 aumentó drásticamente la oferta de servicios para los usuarios. Más allá de esta buena noticia, el coletazo para el tránsito terrestre salta inmediatamente a la vista: si con las frecuencias previas muchas de las barreras a lo largo del recorrido enfrentaban altos niveles de congestión, la situación no hará sino empeorar.

Si bien en otras trazas la dificultad está sorteándose mediante la construcción de pasos a desnivel, en el caso del Sarmiento ese tipo de soluciones se encuentran retrasadas por una causa: el proyecto de soterramiento. Hasta tanto no se tome al respecto una decisión definitiva, el mismo funciona como un tapón para otras soluciones. Pese a que la construcción del túnel se encuentra licitada y adjudicada desde 2008, la situación parece estar cambiando: el año pasado ADIF anunció obras en diez cruces a distinto nivel para el tramo Once – Liniers, a los que se suman otros similares en Morón, Moreno y Merlo. También se han renovado vías y a la par modernizado estaciones. Es bastante obvio que ambos proyectos se superponen y juntos no tienen demasiado sentido.

Las interferencias ferroviales a nivel son conflictivas, eso está fuera de discusión. Generan embotellamientos y accidentes, problema que aumenta con la densidad del tejido urbano y el mal funcionamiento de las barreras. Además, los pasos a nivel impiden que puedan programarse más de diez o doce trenes por hora por sentido, lo que implica un tope significativo para la mejora de los servicios.

¿Es de verdad el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento entre Once y Moreno la mejor medida que se puede tomar hoy para resolver las interferencias de esta traza? Los expertos consultados se manifestaron en todos los casos en contra del soterramiento tal como está planteado.

Las principales críticas

Las dos vías. Es, por lejos, el principal cuestionamiento al proyecto. La traza de casi 37 kilómetros del Sarmiento tiene actualmente en varios tramos cuatro vías: dos de ellas directamente se anularían. Las vías cuádruples permiten volver flexible un medio guiado: en ese caso es posible contar con servicios rápidos que paren sólo en algunas estaciones y otro común que se detenga en todas. Para esto se necesita, al menos, una tercera vía para sobrepasos. La tuneladora Argentina está diseñada para cavar un túnel de dos vías y 10,40 metros de diámetro. “Yo me pregunto –advierte Juan Pablo Martínez- ¿saben los intendentes de Morón, Ituzaingó, Merlo y Moreno que sus vecinos nunca más van a contar con el rápido a Once que existió durante un siglo?”.

“Un corredor de dos vías restringiría el sobrepaso y la posibilidad de contar con trenes interurbanos. Y eso es una pena desde el punto de vista de la planificación, de la mirada a futuro en el corredor que últimamente más se ha desarrollado y uno de los que más potencial tiene. A esa situación el soterramiento no la soluciona. Al contrario: la encorseta” explica el arq. Martín Orduna, Director del Centro de Estudios del Transporte de la FADU.

La desproporción del proyecto, ¿túnel hasta Moreno? El soterramiento apunta principalmente a liberar los cruces vehiculares, pero no todos los cruces son críticos, y la mayoría de ellos se encuentran en la capital. ¿Vale la pena entonces encarar semejante obra, a un precio tan oneroso, teniendo en cuenta que existen hoy otros proyectos de transporte que resultan también necesarios? Aquí entra a jugar otro factor, que es el costo de oportunidad.

Los expertos cuestionan que el túnel llegue hasta Moreno. “A mí me parece que Buenos Aires no puede darse el lujo de enterrar todos sus trenes. En Capital habría que pensarlo. Ramos Mejía es densa. Pero en el medio hay un agujero grande, Ciudadela. Entonces no se puede directamente decir: ‘hundo todo’, porque existen tramos valle. Me resulta totalmente antieconómico e inaceptable que se esté planteando un proyecto de tal magnitud con una mira tan corta”, refiere un funcionario nacional.

“Tengo la impresión de que se ha optado por una solución muy radical”, marca José Barbero, del Instituto Tecnológico Ferroviario de la UNSAM. “Porque la idea original era hacerlo hasta Liniers y después, por una cuestión política y de equidad, se lo quiso llevar hasta Moreno, lo cual lo vuelve tremendamente caro. Creo que esa obra sola requiere probablemente tantos o más recursos como todo lo demás que se está gastando en el ferrocarril. La Argentina no está para eso. Habría que estudiar opciones más sencillas”.

Los trenes diésel. El Sarmiento urbano está electrificado pero los servicios interurbanos que brinda ese ferrocarril hacia las provincias de Buenos Aires y La Pampa no, y no lo estarán por muchísimos años. Se verían imposibilitados de llegar a Once. Lo mismo vale para los trenes de carga.

Los costos. Rodolfo Huici, especialista de transporte y ex funcionario del área de transporte del BID refiere que existen dos problemas graves: “Uno es que se va a dejar una deuda generada por la inversión, que va a tener que ser pagada por generaciones futuras y mucho mayor que si se utilizaran otras opciones. Y la segunda deuda es que se está proyectando un sistema cuyos gastos de operación son cualitativamente superiores a los de un tren en superficie o incluso en trinchera”.

“Los costos de construcción son muy altos. Esas son hipotecas para generaciones futuras, hipotecas para el repago de la inversión, hipotecas por las costas de operación y baja funcionalidad. Porque aún funcionando bien, el tren soterrado va a ser muy caro. Y si funciona mal, mucha gente se va a ir del ferrocarril por los problemas de acceso”.

Las estaciones. La construcción de las estaciones con el servicio operando en superficie traería problemas. Se estudiaron diversas metodologías, siendo la modalidad en caverna la seleccionada. Pero estas tienen costos enormes, dado el tamaño que deberán tener para alojar formaciones de 9 coches.

“Los pasajeros van a tener que bajar siete pisos para abordar el tren. Y cuando llegue a destino, subir siete pisos para salir a la superficie. No es posible que ni siquiera la gente más atlética baje y suba siete pisos cotidianamente por escaleras fijas, por lo cual se tienen que ofrecer ascensores y escaleras mecánicas, lo que significa costos de equipamiento, operación y mantenimiento. Si las escaleras mecánicas no funcionan, será una pesadilla”, señala Huici.

¿Por qué insistir entonces en una obra tan cara y con tantas deficiencias?

Para Barbero, “el diseño [de la obra] no fue hecho pensando en el servicio, sino en la obra en sí”. “O se hace la obra más factible a costa de que después el servicio que se preste sea peor; o con la idea de tener un mejor servicio se admiten complejidades mayores en la construcción”.

Martínez concuerda: “Ha sido y es una constante en las obras ferroviarias y del subte, privilegiar la facilidad de la obra frente a la conveniencia del pasajero. Se ve, por ejemplo, en los accesos de las estaciones”.

“A mi juicio, aunque esto es más un tema de ingenieros, un túnel se hace cuando no se es el dueño del derecho de vías. Si no, ¿para qué construir un túnel? Yo proyecto un subte cuando arriba hay calles y edificios y no tengo espacio para un ferrocarril. Pero si existe espacio, todos los metros del mundo hacen lo contrario: suben”, expone por su parte Huici. “Justificación técnica el soterramiento no tiene. Por lo menos yo no he escuchado una sola explicación coherente de por qué irse al túnel en vez de mantenerse sobre el derecho de vía en superficie o en todo caso hundirlo 4 ó 5 metros en trinchera”.

“Son temas que se vendieron a la opinión pública como ‘la’ solución”, señala Orduna. “Y pasa un poco como con la autopista ribereña: son pocos los que decimos: ‘qué suerte que no se hizo’”.

Balance

Son muchos los que consideran que los viaductos bien construidos y bien pensados también pueden ser integradores y no siempre pasajes impenetrables.

Según Barbero, “habría que dar una vuelta de tuerca y pensar si el proyecto es realmente necesario”. “Cuando esto se pensó y se lanzó, el país tenía todavía un panorama fiscal generoso. Hoy la cosa no es fácil, porque para los próximos años hay mucho requerimiento de infraestructura, hay mucha obra contratada y apenas iniciada, muchas necesidades y no tantas fuentes de financiamiento. Me parece que hay que ser un poquito más selectivos y fijar prioridades. Esta obra con un costo tan alto, con tantos reparos técnicos, a mí me genera muchas dudas. Si vos hacés esto, vas a dejar de hacer otras cosas. El costo de oportunidad es muy alto”.

“La solución pasaría por pasos bajo nivel, pero con un estudio muy riguroso de cómo actuar en cada intersección. Y por supuesto: explicar a la comunidad que lo que se ‘vendió’ hoy no se puede hacer”, reflexiona Martín Orduna.

También Juan Pablo Martínez se inclina por la opción de los PBN. Y recuerda que “Nazca es el punto más difícil, porque es parte de la red de tránsito pesado, por la cercanía de Rivadavia y por la presencia del subte. Porque cuando se hizo el subte no se pensó en el paso bajo nivel de Nazca. Si al subte se lo hubiera bajado un poco, tal vez se podría haber construido un túnel de 800 metros empezando en Avellaneda y terminando en Alberdi. Es un problema típico de falta de planificación”, se lamenta.

“Mi preferencia, no debidamente fundamentada, es avanzar en túnel de cuatro vías hasta Flores, y de allí seguir a nivel, en cuádruple, construyendo cruces en desnivel allí donde no los haya y hagan falta”, indica Alberto Müller, profesor de FCE – UBA. “Esto debería priorizar el tramo hasta Castelar o Ituzaingó, porque después la demanda cae bastante, y el tráfico de trenes debería ser menor. Por otro lado, se han llevado a cabo obras integrales de renovación de vías en la traza actual, que quedarían inutilizadas si se construyera el túnel”, remata.

En junio de 2014 el subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó, expuso en una conferencia que el tren soterrado conviviría, en caso de construirse, con el de superficie. Lo que no explicó Baridó es qué sentido tiene encarar una obra de millones de dólares para terminar manteniendo aquél que se busca reemplazar.

Algunas voces sostienen que el Ministerio de Planificación se ha obstinado con el soterramiento mientras que Interior y Transporte intenta “cajonearlo” y preferiría que jamás se hiciera. Pero esta opción implica no sólo indemnizar a las compañías involucradas, sino además pagar el costo político de asumir que se trata de un proyecto demasiado caro y con demasiadas falencias técnicas como para hacerlo realidad.

¿Soterrar o no soterrar? Probablemente se trate de una las discusiones más urgentes que en materia de obra pública sea necesario darnos. No sea que por no hacerlo terminemos confinando a una tumba de cemento al ferrocarril más antiguo de la Argentina.EnelSubte.com

Cuidado con los mentirosos

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted porque tengo la seguridad que darán difusión a un tema tan sensible para nuestros ferrocarriles y su defensa, como para todos los usuarios que han sido castigados por tantos años con paupérrimos servicios desde que todo comenzó con el diezmado de los años noventa, y quedarse esclavos de otros modos de transporte. El país todavía lo sufre.

Se está queriendo instalar nuevamente en la opinión pública, en base a dudas y mentiras, acerca de la incidencia que tuvo el ferrocarril en el despoblamiento de localidades, diciendo que no fue tan así. En base a este tipo de mentiras, toda la debacle comenzó en los noventa.

La usina de tales afirmaciones es nada menos que el Instituto del Transporte, dirigida por su Decano, el Lic. José Barbero, para los más memoriosos fue miembro de la consultora Booz - Allen & Hamilton, contratada en los inicios de los noventa por la gestión de Cavallo y Dromi para llevar a cabo la nefasta privatización de los Ferrocarriles Argentinos.

Para tal fin, se va a realizar una Jornada el martes 8 de Junio a las 18:00 horas titulada "Mitos y medias verdades acerca del Transporte"

¿Es realmente el Ferrocarril responsable de poblar o despoblar los pueblos?. ¿Son entidades estructuradas los denominados corredores bioceánicos?.

Dicha charla será llevada a cabo por Jorge Sánchez, que según reza la publicación, es un destacado economista y especialista en transporte.

La casualidad quiere que este mismo profesional haya presentado en la UTN un trabajo al respecto de la influencia negativa (?) que tendía el ferrocarril si ocupara el lugar que le perteneciera (?), básicamente por la desocupación que originaría de conductores de camiones. Increíble.

"De eso no se habla. El renacer ferroviario de cargas y un posible impacto sobre el empleo camionero"

http://c3t.fra.utn.edu.ar/?p=771

Nadie se preguntó que fué de los noventa mil ferroviarios despedidos. Insistió con una presentación el año pasado:

“Despoblamiento de pequeñas localidades argentinas. ¿Es responsable el tren?”

http://c3t.fra.utn.edu.ar/?p=687

Y a continuación dejo algunos links de las páginas de facebook que la UNSAM dedica al tema.

https://www.facebook.com/transporteUNSAM/?fref=nf

https://www.facebook.com/events/956440871137379/

Recordemos que es un Instituto que forma cuadros en temas ferroviarios, y que es fácil deducir que en dicha formación lleva implícita la negativa a la comunicación interurbana ferroviaria, por lo cual el Instituto enseña con la consigna del NO a dichos trenes interurbanos. Personalmente me tocó discutir este punto con el Decano, Lic. Barbero, insistiendo éste en su idea.

Las conclusiones están a la vista. Está claro que hay dos "escuelas": Los que pensamos que los trenes deben volver a surcar el territorio de la Argentina, como un medio de transporte eficaz y confiable para la población, estableciendo equilibrios entre los diferentes modos de desplazamiento de la gente, y los que visualizan al ferrocarril con una vieja y falsa ecuación costo-beneficio, y para colmo mal calculada (adrede?), no teniendo en cuenta externalidades positivas y el beneficio público generado y en base a ello dar servicios al AMBA, y no mucho más..

La consigna es entonces de nuestra parte: Informar, e informarse. Saludos cordiales.

Ing. Eduardo César Amoreo

eamoreo@hotmail.com

Línea Roca: Se realiza encuesta a los usuarios sobre las nuevas formaciones de trenes eléctricos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria informa que en el marco del Sistema de Información y Monitoreo de los Servicios, desde el 28 de septiembre al 17 de octubre, la Universidad San Martin (UNSAM) está implementando encuestas a pasajeros de la Línea Roca, en los ramales Ezeiza, Korn y Claypole, para conocer su percepción sobre los servicios ferroviarios y evaluar las condiciones de eficiencia, seguridad y calidad del tren como transporte público.

Según TAOF respecto a las consultas realizadas a 200 pasajeros que utilizan las nuevas formaciones del ramal Claypole, "se registra un 90% de satisfacción con el nuevo servicio. Además, un 93% de las personas encuestadas reconocen que en el último tiempo se produjeron mejoras en el sistema ferroviario y el 70% tienen expectativas positivas en cuanto a la evolución del servicio en los próximos años".   

Está iniciativa surge de un convenio de cooperación que firmó la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria con la UNSAM, con el propósito de valorar la calidad de los servicios desde la perspectiva de las personas usuarias.

Actualmente, se lleva adelante una tercera edición de la encuesta para actualizar los cambios en la opinión pública a medida que se desarrollan los procesos de mejoras del plan de recuperación ferroviaria. 

Próximamente, la TAOF informa que  se estará implementando entrevistas a usuarios de la Línea Belgrano Sur

Sobre vuestra nota: “Más de veinte años…y volvió un día”

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Quienes no disfrutamos del regocijo de caminar, tenemos el placer de viajar con ustedes a través de los relatos de Crónica Ferroviaria.

Creo que el título puesto al “Magazine electrónico” es corto, pues según el diccionario la la R.A.E. “Crónica”…es un relato o información de temas de actualidad, y Crónica Ferroviaria además de la información ejerce una amplia actividad docente, pues muchos jóvenes aprenden geografía y hasta historia.

Por eso, cuando ustedes relatan parte del trayecto,  “Diego de Alvear, Pedraplén y laguna La Picasa de por medio”, me gustaría si pudiesen recordar para las jóvenes generaciones, que pasó en la Laguna La Picasa, que es, que funciones cumple y como se construyó el Pedraplén sobre dicha laguna.

Los felicito por los amplios esfuerzos realizados, y que espero sigan realizando, para que gentes como yo, podamos seguir “caminando” con ustedes frente a la pantalla de nuestras computadoras.

La ansiedad me hizo saltear un comentario más a su artículo “Más de veinte años…y volvió un día”.

Como lo comentó Discépolo cuando dijo “…ves llorar la Biblia junto al calefón”, en la tela de la vida todo se entreteje, una de las fotografías está subtitulada “Alumnos de la Unsam (Universidad de San Martín) que siguen la carrera ferroviaria”

La Unsam se fundó en terrenos ferroviarios, y aprovechando algunas estructuras preexistentes como el actual Edificio Tornavías (ex galpón de locomotoras).

Por ese edificio, circuló infinidad de veces el muy famoso Maquinista Savio, cuando concurría a alistar a “su” no menos famosa locomotora 191, "La Emperatriz", por lo cual  yo no dudo, que tanto las almas de Savio como de "La Emperatriz" sobrevuelan y arrullan a la UNSAM.-

Espero sepa disculpar el tiempo que le hago perder, lo vuelvo a saludar, un ferroviario de alma, no de oficio. Atte.

Eduardo Bonsergent

ebonsergent39@gmail.com

N. de la R.: Estimado señor Bonsergent: Primeramente, muchas gracias por sus palabras hacia nuestro medio, segundo, informarle que ya en su momento publicamos una extensa nota sobre la construcción del Pedraplén realizado por la empresa Comsa de Argentina, como sí historiamos sobre la Laguna La Picasa. De encontrar la misma, la volveremos a publicar. Saludos

Salta: Especialista en transporte de cargas y pasajeros diserta ante el Consejo Económico y Social

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La gobernación de la Provincia de Salta informa que la conferencia se realiza en el marco de la reunión ordinaria del Consejo y se desarrolla en la Cámara de Comercio con el objetivo de avanzar en la elaboración de proyectos sobre Logística y Movilidad.

El decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín, José Barbero, brinda una charla a los miembros del Consejo Económico y Social.

Decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín, José Barbero

La conferencia se realiza en el marco de la presentación de un documento que lleva adelante el Consejo, vinculado al Plan Logístico de la Provincia de Salta. El encuentro está encabezado por el presidente del organismo, Julio César Loutaif y se lleva a cabo desde las 15, en la sede de la Cámara de Comercio, España 339.

El disertante

José Barbero fue asesor del Banco Mundial y especialista con más de 40 años en análisis y planificación del transporte multimodal de cargas y pasajeros.  Además es magister en Geografía y Planeamiento Urbano, Universidad de Toronto.

Desempeñó tareas en la administración pública, como responsable del área de planificación del Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires. Fue presidente de los Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y estuvo a cargo del proceso de renegociación de concesiones de servicios en la Argentina.

Trabajó como consultor en temas de transporte en numerosos países, en forma independiente y en la firma Booz Allen & Hamilton. Entre 2003 y 2008 trabajó en el Banco Mundial como especialista senior en Transporte, en las áreas de infraestructura, transporte y logística de América Latina. También fue docente en el área de Transporte en la Universidad de San Andrés, Universidad de Buenos Aires y Universidad Torcuato Di Tella.

Actualmente es consultor independiente y asesora en temas de transporte de cargas y logística, transporte urbano y economía y financiamiento de la infraestructura a organismos multilaterales, empresas privadas, y firmas de consultoría.

Logística y Movilidad

Cabe destacar que el año pasado el Consejo Económico y Social tomó la iniciativa de trabajar en la elaboración de un proyecto con la temática de Logística y Movilidad. Para llevar adelante esta tarea, el presidente del CES explicó que se contará con financiamiento del Consejo Federal de  Planificación y de Ordenamiento Territorial, (COFEPLAN).

Además en la reunión ordinaria de mañana se realizará la presentación del Plan de Capacitación y Difusión del Consejo para este año, otro de los ejes planificados para el primer semestre de 2015.  

Randazzo recibió a los graduados del Programa “Recuperación de las Generaciones Ferroviarias”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió este mediodía a los primeros 24 graduados del programa de Pasantías “Recuperación de Generaciones Ferroviarias”, destinado a la mejora en la calificación de los recursos humanos ferroviarios.

Durante el acto, Randazzo destacó que “este programa se puso en marcha en el mes de julio del año pasado con la incorporación de 24 jóvenes al sistema de pasantías de la Sociedad Operadora Ferroviaria en tareas que tienen que ver directamente con la operación de los servicios”.

“De esta manera, estamos jerarquizando el trabajo y la carrera ferroviaria, ya que el personal que estamos incorporando tiene título de grado, y son provenientes de Universidades públicas de prestigio como la UTN y la de San Martín”, completó el Ministro.

Florencio Randazzo señaló además que “hoy, que han finalizado sus prácticas, los incorporaremos como nuevos trabajadores calificados del ferrocarril, y confiamos en que nos ayudarán a mejorar la calidad del servicio”.

El Titular de Interior y Transporte señaló además: “desde que, por decisión política de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, iniciamos el proceso de recuperación ferroviaria, la mejora en los recursos humanos han sido una prioridad para nosotros”.

“Este programa de pasantías es parte de las medidas que hemos tomado al respecto como los exámenes psicofísicos a los conductores, el control sobre el cumplimiento de horarios y las constantes capacitaciones que se brindan a los trabajadores del sector”, finalizó el Ministro.

El gobierno bonaerense estudia incorporar coches motores Tecnotren a su sistema ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El gobierno de la Provincia de Buenos Aires informa que el Secretario de Servicios Públicos, Franco La Porta, y el Director de la Agencia Provincial del Transporte, Javier Mazza, recorrieron las instalaciones de la empresa Tecnotren ubicadas en la localidad de El Talar de Pacheco (Provincia de Buenos Aires), con el objetivo de evaluar la incorporación del sistema en la Provincia.

  

“Es un medio de transporte seguro, liviano e innovador, fabricado íntegramente en nuestro país, que consume muy poco combustible y contribuye al cuidado del medio ambiente”, destacó La Porta, luego de interiorizarse sobre el proceso de diseño y construcción de los trenes.

En la Provincia de Buenos Aires en la actualidad hay una unidad de coche motor Tecnotren que presta servicios diarios de pasajeros en el denominado Tren Universitario entre la estación La Plata y Apeadero Policlínico en la Línea Roca y en la localidad de San Martín entre estación Migueletes y la UNSAM, con recorridos universitarios que interconectan las distintas facultades en cada distrito.

Según el secretario de Servicios Públicos evalúa, luego de esta visita, la posibilidad de incorporar ese medio de transporte a las líneas de trenes provinciales para realizar recorridos interurbanos de corto trayecto.

Como se recordará, ese tren tiene una capacidad para trasladar 150 personas, alcanza una velocidad de 40 kilómetros, posee un motor diesel 1.9, y consume alrededor de 35 litros de combustible cada 100 kilómetros.

El secretario de Servicios Públicos, Franco La Porta, y el director de la Agencia Provincial del Transporte, Javier Mazza, recorrieron las instalaciones de la empresa Tecnotren el la localidad de El Talar de Pacheco.

Contestación a la nota sobre la denuncia de entrega de terrenos ferroviarios a la Unsam

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Con gran estupor he leído la "denuncia" que el Sr. Mallo, Delegado de “La Fraternidad”,  efectuara días pasados y publicara Crónica Ferroviaria.

En primer lugar, no sé si se trata de una denuncia formal o simplemente de un comentario vertido por el Delegado ante los medios, pero para el caso que no se hubiese formalizado la denuncia, le recuerdo al Sr. Mallo que si considera que se ejerció alguna acción ilegal, o que mereciera ser investigada por fraudulenta o deshonesta, formalice la denuncia ante la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas ya que si no lo hiciera y efectivamente hubiese habido dolo en estos hechos, él seria cómplice del supuesto delito.

La política que ejercieron los sucesivos gobiernos en materia de transporte en Argentina ha sido errática y a mi modo de ver "errada" y desde ese punto de vista quizás sea una equivocación haber desafectado esos terrenos del área ferroviaria, pero si hubiésemos tenido una política de transporte continuada en el tiempo y al margen de los designios de cada administración que hemos padecido, probablemente tampoco existiría allí una playa ferroviaria por haber quedado chica y demasiado próxima a la ciudad, de modo tal que es muy discutible la conveniencia del lugar como terreno ferroviario de maniobras o mantenimiento.

La Universidad de San Martin es una de las jóvenes universidades que llegaron al conurbano bonaerense para compensar el tremendo desequilibrio que existe en la región, donde muchos jóvenes dejan de estudiar simplemente porque no pueden viajar durante horas para llegar a las Facultades estatales tradicionales, como son la Universidad de Buenos Aires o alguna de las sedes de la Universidad Tecnológica Nacional.

Fue creada durante la Presidencia de Menem, la misma que se encargó de darle al sistema ferroviario el tiro de gracia con aquella triste frase de "Yamal que para yamal que cieya." y de la que los sindicatos también fueron cómplices  a mi modo de ver. No es una Universidad menor,como sugiere el Sr. Mallo, ya que tiene varios logros científicos que la han posicionado mundialmente, como por ejemplo  ISA, la vaca clonada que produce leche humana.

Cuenta entre sus muchas unidades académicas al Instituto de Tecnología Ferroviaria, donde actualmente se forman los técnicos que en el futuro podrían impulsar el desarrollo de un ferrocarril eficiente y moderno en Argentina y no tiene "escasos diez mil alumnos" como sugiere el Sr. Mallo sino ya más de veinte mil y en constante crecimiento, la gran mayoría vecinos de la zona que en caso de no existir la UNSAM verían muy restringidas sus posibilidades de estudiar.

El Sr. Diego Hernán Sotelo agregó el comentario de que es una Universidad Nac and Pop, y me gustaría que me aclare qué significa para él ese término, pues siendo yo arquitecto, recibido hace muchas lunas en la UBA (que interpreto debe ser también una Universidad Nac and Pop por cuanto es estatal y gratuita) cuando revalide mi título en Europa quienes me evaluaron me pidieron que felicitara a mis profesores en Buenos Aires, pues según dijeron, "tenía un nivel profesional y académico que bien podrían envidiar los arquitectos europeos". De modo tal, que si se usó la expresión en forma despectiva es conveniente que le recuerde que está totalmente equivocado.

Actualmente estudio la Tecnicatura en Tecnología Ferroviaria en la UNSAM y pretendo en breve ingresar en la Especialización en Política y Planificación del Transporte que se dicta como carrera de Posgrado en la misma Universidad, por lo tanto, me siento agraviado por la manera despectiva que fue tratada la UNSAM por parte del Sr. Mallo.

Quiero recordar también que el Sr. Mallo cae en un error al considerar que se hace un "negocio inmobiliario", pues en el predio desafectado y entregado a la Universidad no se construirán edificios para la venta, sino espacios para el estudio, que lejos de ser una especulación inmobiliaria, es una inversión a futuro, pues invertir en cultura y educación es generar a largo plazo una mejor calidad de vida para toda la población.

No quisiera pensar que el espíritu que anima al Sr. Mallo y al que escribió algún otro comentario, se base en la conveniencia de algunos de no tener un pueblo instruido y prefiero suponer que ambos fueron por desconocimiento, aunque me permito recordarles que la educación se paga una sola vez y la ignorancia se paga toda la vida.

Independientemente de las pasiones que este tema pueda generar y de las que no estoy exento, estoy firmemente convencido de la necesidad de generar una política de transporte que incluya al tren, planificada y que trascienda a las administraciones que se sucedan en la Casa Rosada, pues arreglar el inmenso desastre que supimos conseguir en décadas de olvido y dejadez insumirá mucho tiempo y el mejor material humano disponible. Atte.

Arq. Horacio Roberto Domínguez

horacioroberto@yahoo.com.ar

LA FRATERNIDAD DENUNCIA QUE EL GOBIERNO LE ROBÓ UNA PLAYA FERROVIARIA EN SAN MARTÍN

ACTUALIDAD

Lo calificaron como “el robo ferroviario del siglo”. Es un predio de 22 hectáreas que se cedió a la Universidad de San Martín.

El gremio La Fraternidad denunció hoy que el Gobierno incurrió en el “robo ferroviario del siglo” al quitarle el control de la playa de cargas del kilómetro 16, un estratégico predio de 22 hectáreas ubicado en San Martín, para cederlo a la Universidad Nacional de San Martín.

Fotos gentileza página web UNSAM

En diálogo con LPO, el delegado del gremio Daniel Mallo y que el argumento de la AABE es que el predio, ubicado en las inmediaciones de la Estación Migueletes, al lado de la General Paz, no estaba siendo utilizado, pese a que la playa era actualmente operada por la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) y era utilizada para trabajos de mantenimiento de la Línea Mitre.

La Fraternidad acusó directamente a la Jefatura de Gabinete de la Nación y a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), que es controlada por La Cámpora. En el gremio no se explican por qué el Gobierno le cedió a la Universidad, que ya ocupaba 3 hectáreas de las 22 que tiene el predio, un terreno semejante para una casa de estudios de menos de 10 mil alumnos en un lugar estratégico.

Mallo sostuvo que el atropello se determinó “a pesar de que el depósito y un predio de 3 hectáreas fue ya cedido a la Universidad de San Martín en 1992. Su expansión siguió sin medida, con nuevas anexiones y construcción de edificios. Finalmente en 2013 el Estado, a través de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación y de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), le cedió a la Universidad terrenos ferroviarias hasta totalizar 15 hectáreas”.

En las elecciones del año pasado, el Gobierno utilizó a la Universidad de San Martín como uno de los centros de campaña del candidato a concejal Hernán Letcher, que perdió contra el massista Gabriel Katopodis.

“Acá estamos hablando de un predio que tiene 22 hectáreas (Ha), 28 vías, 2 mesas giratorias, 1 triángulo, tres patios de maniobras, instalaciones y un depósito circular de locomotoras, con una operatoria de 100 años. Aun hoy es todavía una de las más importantes playas ferroviarias del país”, indicó Mallo.

Según La Fraternidad, la nueva anexión ha sido alambrada y adentro quedaron edificios, materiales (rieles, durmientes, y otros) y vehículos ferroviarios, y el obrador que hoy posibilita la renovación de vías en el sector Retiro – José León Suárez.

Mallo advirtió que se trata de un “proyecto inmobiliario” que afecta al mantenimiento del sistema ferroviario. “No podemos cambiar las vías si nos sacan la playa ferroviaria”, advirtió el delegado.

¨Denunciamos este inocultable ´robo del siglo´, que resta al Ferrocarril posibilidades de crecimiento y limita su capacidad de carga a un 30 % de sus posibilidades. No es valedera está expansión aún para una universidad, que con algunos miles de estudiantes, debería ajustar su funcionamiento a los espacios asignados en 1992; esa expansión nunca puede justificarse ni sostenerse en el desguace ferroviario¨, finalizó el comunicado emitido por la Comisión de Reclamos de la Empresa Nuevo Central Argentino (NCA) de La Fraternidad.LaPolíticaonline.com

VISITA EDUCATIVA A LOS TALLERES REMEDIOS DE ESCALADA DE LA LÍNEA ROCA DE ALUMNOS DE LA CÁTEDRA MÁQUINAS DE LA LICENCIATURA EN TENOLOGÍAS FERROVIARIAS DE LA UNSAM

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La UGOFE Línea Roca informa sobre la visita realizada por un contingente de alumnos de la cátedra Máquinas Eléctricas de la licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Universidad Nacional de San Martín a los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada de la Línea Roca.

Durante el recorrido, que fue guiado por personal especializado de la compañía, los jóvenes han recibido conocimientos sobre el manejo del sector de reparación de máquinas eléctricas.

La acción forma parte del Plan de Responsabilidad Social que UGOFE lleva adelante y persigue la misión de introducir al mundo ferroviario a los futuros técnicos.

CHOQUE DE TRENES DE CASTELAR: "NO HUBO INTENTO DE APLICAR EL FRENO" DIJO UNO DE LOS PERITOS

ACTUALIDAD

Uno de los integrantes de la Comisión Investigadora sobre el accidente que terminó con la vida de tres personas, habló sobre las pericias.

Uno de los peritos que integran la Comisión Investigadora sobre el choque de trenes en Castelar, aseguró que  "no hubo ningún intento de aplicar el freno".

Fernando Frediani , ingeniero y docente de la Universidad de San Martín, explicó que al momento del accidente "la formación iba a 65 kilómetros por hora" y luego agregó: "En ningún momento hubo una modificación de la velocidad. Permanentemente se aceleró".

Luego, aclaró que eso no significa estrictamente que los frenos anduvieran y dijo que aún quedan elementos por inspeccionar para determinar las responsabilidades por el accidente que terminó con la vida de tres personas.

Sin embargo, aseguró que "las fallas humanas existieron".DiarioVeloz.com