El Banco Mundial invierte 600 millones dólares para modernizar la Línea Belgrano Sur

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Directorio del Banco Mundial mediante un comunicado informa que aprobó un financiamiento de 600 millones de dólares para mejorar la infraestructura y el servicio de la Línea Belgrano Sur beneficiando a 2 millones de personas que tendrán acceso a un mejor servicio de transporte público.

"Este proyecto es un avance muy importante en el camino que nos marca el presidente Alberto Fernández, con el que estamos modernizando nuestro transporte ferroviario de pasajeros. Estamos convencidos de que estas inversiones serán un punto de inflexión para los vecinos y vecinas de la zona sur del Área Metropolitana, que sin dudas ha sido relegada durante muchos años”, sostuvo el Ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera.

El proyecto Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires - Línea Belgrano Sur busca mejorar la movilidad de los usuarios de una manera inclusiva, segura y ambientalmente sostenible, proporcionando un servicio de transporte público de calidad a poblaciones vulnerables que viven en los municipios más poblados del Área Metropolitana de Buenos Aires (La Matanza, Morón y Merlo)".

"Fortalecer la inversión en infraestructura es crucial para la generación de empleo. La modernización de los ferrocarriles argentinos conlleva mejor accesibilidad a empleos y a servicios, brindando un transporte más rápido, confiable, inclusivo, seguro y sostenible", afirmó Jordan Schwartz, director del Banco Mundial para Argentina, Paraguay y Uruguay.

El proyecto financiará la electrificación de la Línea Belgrano Sur, la renovación de vías, la mejora de estaciones y de sus entornos, la construcción de pasos bajo nivel y puentes peatonales, entre otras actividades.

Siguiendo el principio de accesibilidad universal, las obras en las estaciones favorecerán la accesibilidad de las personas con discapacidad con la instalación de rampas y señalética. El proyecto también apoyará la implementación de estrategias para una movilidad segura para mujeres y grupos LGBT+, incluyendo el mejoramiento de la iluminación en las estaciones y en sus entornos, la instalación de tótems de seguridad para reportar emergencias y la construcción de oficinas de género en estaciones.

Por otra parte, el proyecto promueve el transporte bajo en emisiones de carbono al ofrecer un servicio de tren eléctrico que es rápido y seguro, desalentando así el uso de vehículos particulares y favoreciendo el uso de bicicletas con la construcción de guarderías específicas. También, adoptará estándares de diseño de infraestructura resiliente al cambio climático para la prevención de inundaciones y resistencia a altas temperaturas y vientos fuertes.

Este financiamiento refuerza la inversión del Banco Mundial en el sector de transporte ferroviario en el Área Metropolitana de Buenos Aires, luego de que en 2021 aprobara un préstamo de 347 millones de dólares para la modernización de la Línea Mitre.

El proyecto Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires - Línea Belgrano Sur es un préstamo de margen variable, es reembolsable en 32 años y tiene un período de gracia de 7 años.

Santa Fe: "El Tren Urbano costó más de $200 millones", aseguró el intendente Emilio Jatón

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En una entrevista con AIRE, Emilio Jatón confirmó que en los próximos días saldrán al mercado en busca de posibles compradores. El Tren Urbano nunca funcionó y está abandonado hace años en un galpón. El intendente estimó en $ 200 millones los fondos que invirtieron las gestiones de Barletta y Corral en el proyecto.

El Tren Urbano, que impulsaron los exintendentes Mario Barletta y José Corral, que nunca funcionó y que según aseguró hoy Emilio Jatón -en una entrevista exclusiva con AIRE- demandó una inversión de "$ 200 millones de pesos" tiene los días contados. En marzo, el intendente anunció que sería subastado y según adelantó, en los próximos días saldrán al mercado para buscar compradores y venderlo antes de fin de año.

La historia del fallido Tren Urbano tendrá próximamente un capítulo más cuando la Municipalidad de Santa Fe salga al mercado para buscar un posible comprador. "Vamos a empezar a ofrecerlo en los próximos días, a buscar oferentes y hacer un portfolio con una ficha técnica. A partir de ahí tenemos plazos", comentó Emilio Jatón en una entrevista con Luis Mino en el programa Ahora Vengo.

De todas maneras, Emilio Jatón reconoció que "no va a ser fácil porque su motor no sirve más" y recordó que de acuerdo a la auditoría que realizó la Municipalidad al comienzo de su gestión, "el Tren Urbano costó más de $ 200 millones de pesos". En otras oportunidades, había reconocido que con la subasta no se recuperará el dinero invertido, pero por lo menos, desprenderse de una parte y reutilizar lo que se pueda.

Por último, indicó que "los gastos fueron muy altos destinados a la preparación de vías, estaciones, por eso queremos ofrecerlo y ver cómo nos va".

Breve historia del Tren Urbano

La primera de las dos duplas del Tren Urbano llegó a Santa Fe a finales de abril de 2011 (la segunda en agosto de ese mismo año) y recorrió sus primeros metros en el Dique 1 del puerto. El entonces intendente, Mario Barletta -que era precandidato a gobernador-, lo calificó como “un día histórico” y aseguró que en pocos días “comenzará a ser un servicio muy importante para todos”. 

No sabía que todavía faltaban cinco años para su inauguración. Las dos unidades del tren, que “decoraron” el entorno del Molino Fábrica Cultural durante más de tres años, las construyó la fábrica Tecnotren en Tigre. En la gestión Barletta, el primer recorrido iba del puerto a la Estación Guadalupe, que se había renovado para prestar este servicio. 

Más allá de algún que otro “blooper” en esos primeros metros en los rieles del puerto, el arranque del tren se complicó porque no lo autorizaba la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación y tampoco la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT). En diciembre de 2011 en el Concejo, además, la oposición pataleaba porque el municipio había pagado $ 2.400.000 por dos unidades que estaban paradas. Era el comienzo de una inercia que el tren urbano nunca pudo quebrar. 

Hubo mil idas y vueltas, hasta que en noviembre de 2015, en la gestión de José Corral, Nación y municipio acordaron el inicio de las pruebas del tren urbano con un recorrido distinto y ocho paradas: la primera, “El Molino” (Pedro Vittori y Castellanos); la última, “Don Bosco”, junto a “La Esquina Encendida”. La idea era que el tren sea una alternativa, articulado con el transporte público, para conectar el norte de la ciudad con la zona de bulevar. El martes 12 de enero de 2016, el tren urbano puso primera y comenzó a funcionar de manera promocional y gratuita. 

Lo que parecía una idea innovadora para la ecuación del sistema de transporte público, se transformó en una pesadilla comunicacional para el municipio. Es que el tren, con los pasajeros encima, no aguantaba y se rompía todo el tiempo. Se dijeron mil cosas, que tenía el motor de un Duna, que no se conseguían los repuestos, que en realidad andaba… 

Las dos unidades quedaron estacionadas junto al molino, en uno de los lugares de mayor visibilidad de la ciudad. Un tren parado -la locomotora es una trillada metáfora del movimiento- es un símbolo muy fuerte. Le pusieron apodos: “El tren fantasma” y en redes se convirtió en el eje de una declaración de amor viral, más graciosa que romántica: “Abrazame hasta que arranque el Tren Urbano”. En julio de 2019, el tren, de repente, desapareció. Lo encontró Nacho Laurenti, periodista y movilero de Aire de Santa Fe, en un baldío con pasado ferroviario en Avellaneda al 4100. El tren parece abandonado.AireDigital.com

Avanzan la gestiones para recuperar el ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones que permitiría llegar a Bariloche en Tren

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El presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa, y líder del espacio político que tiene bajo su conducción el Ministerio de Transporte nacional, expresó su compromiso para que vuelva a correr el tren de pasajeros que une Bahía Blanca con Patagones, que da conectividad ferroviaria a la provincia de Río Negro a través del Tren Patagónico entre Viedma y Bariloche.

El líder del Frente Renovador consideró necesario avanzar con un trabajo conjunto con las provincias y municipios “encarar la renegociación del contrato del Tren Patagónico que vence en 2023”, y consideró: “Hay que pensar en un esquema de conectividad con Bahía Blanca, Bariloche, Viedma y Patagones. Estamos trabajando con el Ministerio de Transporte para una inversión combinada entre transporte y carga porque está en juego el federalismo”.

Estación Carmen de Patagones de la Línea Roca

Massa estuvo acompañado del ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, que en diálogo con la prensa profundizó sobre la idea de retomar el servicio y sobre la renegociación de la concesión a favor de Tren Patagónico del ramal entre Viedma y Bariloche.

El funcionario aseguró que el objetivo será que “Nación y la Provincia tengan la posibilidad, no solamente prestar el servicio que han prestado hasta ahora, sino también mejorarlo”.

Según adelantaron la intención es que vuelvan a correr trenes de carga que permitirían finanaciar el regreso de los servicios de pasajeros. “La idea es buscar la conectividad con la Provincia de Buenos Aires, con el Puerto de Bahía Blanca pasando por Carmen de Patagones y teniendo la posibilidad de llevar la carga a aguas profundas”, precisó Guerrera.

Sobre la inversión del tramo entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones, el ministro de Transporte afirmó que“hay que analizarlo todo”.

A mediados de abril, la gobernadora Arabela Carreras había mantenido una reunión con el presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Damián Contreras, con quien acordó el “trabajo técnico en conjunto para la renovación del contrato de concesión del tren”.

Uno de los temas que se analizó es la viabilidad de que el Tren Patagónico, empresa estatal de la provincia de Río Negro, un permiso de circulación para una formación de carga de Viedma a Bahía Blanca, mientras se renueva la concesión que se vence en 2023.

En esa ocasión, el titular del Tren Patagónico, Daniel García, dijo que la empresa está en condiciones de prestar este servicio y no habría que hacer grandes inversiones en vías, solo mantenimiento.

García destacó que “es muy importante la conexión para nosotros, desde y hacia la provincia de Buenos Aires, a través de Bahía Blanca“, y remarcó: “Estamos muy contentos y optimistas para concretar está posibilidad”.

El funcionario indicó además que no serán necesarios obras de gran envergadura. “No necesita un recambio estructural, tiene limitaciones de velocidad y hay que trabajar en mantenerla, pero ya ha sido usada por Tren Patagónico en varias oportunidades, para ir a buscar durmientes y la vía está transitable”. precisó.

El ramal Bahía Blanca – Patagones y el Tren Patagónico

El tramo Viedma – Bariloche cuenta con un servicio semanal brindado por el Tren Patagónico. El mismo recorre 827 km a través de 12 estaciones y demora 18 horas.

En tanto, el ramal entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones tiene una extensión de 282 kilómetros. Tras la cancelación de los servicios de Ferrocarriles Argentinos, las empresas provinciales Ferrobaires, de la Provincia de Buenos Aires, y SEFEPA, de la Provincia de Río Negro continuaron prestándolos hasta 1994 y 1995, respectivamente. En noviembre de 2003 Ferrobaires restituyó el servicio como una prolongación de sus trenes desde Bahía Blanca.

A principios de 2011 se volvió a cancelar el servicio, no habiendo sido restituido. En septiembre de 2013 se realizó un viaje de prueba con una formación de Trenes Argentinos Operaciones uniendo Plaza Constitución y Bariloche. Desde entonces, el ramal es utilizado periódicamente para transportar insumos y material rodante desde y hacia los Talleres Spurr, en Bahía blanca.

A partir del 9 de agosto de 2019, Tren Patagónico extendió sus servicios desde y hacia San Carlos de Bariloche a la Estación Carmen de Patagones; una ampliación de casi 17 km en vistas a futuro de llegar a Bahía Blanca y combinar tres veces por semana con el servicio de Trenes Argentinos Operaciones y en estudios de recuperar el trayecto completo que efectuaba el Expreso Arrayanes.TodoProvincial.com

Río Negro: Reactivación del tren entre Bahía Blanca y Viedma: El Gobierno Nacional "está dispuesto" a invertir

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El ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, habló de reactivar el servicio aunque no brindó mayores precisiones sobre el costo de esa inversión.

Durante la visita del presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa, en la capital provincial para presenciar el acto de firma del inicio de obra para la construcción de la nueva terminal de ómnibus, habló de la necesidad de reactivar el tren entre Bahía Blanca y Viedma.

Massa estuvo acompañado del ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera que en diálogo con la prensa retomó la idea de retomar ese servicio y sobre la renegociación de la concesión a favor de Tren Patagónico del ramal entre Viedma y Bariloche, que se vence en 2023.

Tren de pasajeros de la ex empresa Ferrobaires que unía Bahía Blanca con Carmen de Patagones 

“Con el objeto de que Nación y la Provincia tengan la posibilidad, no solamente prestar el servicio que han prestado hasta ahora, sino también mejorarlo”, dijo Guerrera.

En ese aspecto, destacó la idea de “buscar la conectividad con la Provincia de Buenos Aires, con el Puerto de Bahía Blanca pasando por Carmen de Patagones y teniendo la posibilidad de llevar la carga a aguas profundas”.

Sobre la inversión del tramo entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones, el funcionario nacional no brindó mayores precisiones y afirmó “hay que analizarlo todo”. Volvió a remarcar la importancia de ese ramal y sostuvo que La puesta en funcionamiento pensando en la carga, que muchas veces es la que le da sostenibilidad económica al tren de pasajeros, significa inversiones que el Gobierno Nacional está dispuesto a realizar en función de un acuerdo con el Tren Patagónico”.

A mediados de abril, la gobernadora Arabela Carreras mantuvo una reunión en Buenos Aires con el presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Damián Contreras, con quien acordó el “trabajo técnico en conjunto para la renovación del contrato de concesión del tren”.

Uno de los temas que se analizó es la viabilidad de tener un permiso de circulación para una formación de carga de Viedma a Bahía Blanca, mientras se renueva la concesión que se vence en 2023.

En esa ocasión, el titular del Tren Patagónico, Daniel García, dijo que la empresa está en condiciones de prestar este servicio y no habría que hacer grandes inversiones en vías, solo mantenimiento.DiarioRíoNegro.com

El fin de semana pasado después de 15 años La Trochita unió El Maitén (Chubut) con Ñorquinco (Río Negro)

Trenes Turísticos

Redacción Crónica Ferroviaria

Durante el fin de semana largo de Semana Santa el legendario tren turístico "La Trochita" después de 15 años volvió a realizar el servicio entre las estaciones El Maitén (Provincia del Chubut) y Ñorquinco (Provincia de Río Negro), gracias a las mejoras de infraestructura del circuito ferroviario llevadas adelante en el marco del programa 50 Destinos, del Ministerio de Turismo y Deportes de la Nación.

Según dicho ministerio, con una inversión de más de $34.000.000, se realizó el rescate arquitectónico de la Estación Ojos de Agua, un centro de interpretación en el Parador Empalme Apeadero y un espacio para la venta de productos artesanales y gastronomía local en la Estación Ñorquinco. Estas obras son fundamentales para mejorar la oferta turística de las localidades, generar empleo y el potenciar el desarrollo del sector, además del valor simbólico para cada localidad de volver a contar con una frecuencia regular del tren.

Asimismo, para reactivar el tramo, se debió realizar una prueba y puesta a punto de las vías y la construcción de un triángulo de giro en la localidad rionegrina de Ñorquinco para permitir el regreso de la formación. De esta manera, residentes de la zona cordillerana y turistas provenientes de diferentes puntos de Argentina disfrutaron del increíble y emocionante recorrido de tres horas, que mezcla vegetación, montaña y la presencia del ganado en los campos.

El Programa "50 Destinos" es una iniciativa del Ministerio de Turismo y Deportes de la Nación destinada a financiar obras de infraestructura turística en todo el país, con el objetivo de dinamizar la actividad, fortalecer y ampliar la oferta turística, consolidar los destinos y fomentar la competitividad sectorial.

Empieza la obra de la nueva estación Quilmes Sur del tren Roca: cuándo está prevista su inauguración

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La secretaria de Obras Públicas municipal, Cecilia Soler, confirmó que este lunes comenzaron los trabajos para la construcción de la nueva parada ferroviaria. Y dio detalles del plazo de ejecución de la obra.

El proyecto de la nueva estación de trenes del Línea Roca es una de las obras de infraestructura más importantes que se ejecutarán en Quilmes durante este año. Adjudicada en noviembre pasado al consorcio Pose S.A e Induvía S.A, está financiada por el Ministerio de Transporte con una inversión de $730 millones.

Estará ubicada entre las calles Andrade, Lugones (del lado norte de las vías) y Doctor Agote Güiraldes (del lado sur), entre la parada céntrica y la de Ezpeleta. Desde el Municipio remarcaron que «pondrá fin a la distancia de 4,5 kilómetros entre ambas estaciones y beneficiará a 17.450 usuarios diarios».

La secretaria de Obras Públicas local, Cecilia Soler, había comentado en marzo que el inicio de la obra estaba previsto para este 2022. En las últimas horas, en declaraciones a Radio Fan, la misma funcionaria comentó que los trabajos comenzaban este lunes 18 de abril. «Ya están realizando las primeras tareas, como el armado del obrador, el movimiento de suelos, por lo que en breve podremos ver cómo empieza a tomar forma la nueva estación», dijo.

«Esperamos que la afectación, tanto al servicio de trenes como del tránsito vehicular, sea la menor posible, porque el proyecto, al estar elevado sobre el nivel de la calle, creemos que no va a afectar demasiado. Seguramente en algún momento tendremos que hacer alguna maniobra, pero no dejaremos sin servicio el ferrocarril o una calle durante muchos días”, comentó. Y anticipó que «en un año y medio estará terminada» la obra.

El impacto de la nueva estación Quilmes Sur

La nueva estación contará con una estructura de hormigón de 220 metros de andenes elevados, edificios operativos, boletería, rampas de acceso para personas con movilidad reducida y un paso peatonal subterráneo para una mejor conexión entre ambos lados de las vías.

Tendrá tres oficinas comerciales sobre la Avenida Centenario para potenciar el desarrollo local, luminarias LED, nuevos sanitarios públicos, garita de seguridad, sistema de audio y video y guardería de bicicletas. Además se mejorará la infraestructura en los alrededores con más luminaria, mejores veredas y paradas de colectivos.

La funcionaria municipal valoró que esta nueva parada no sólo otorgará accesibilidad al Polideportivo Municipal y al Estadio Centenario del club Quilmes, sino que también acercará el transporte público a vecinos que debía utilizar otros métodos para desplazarse en esa zona donde «hay el doble de cuadras que entre el resto de las estaciones».

Y reveló que, con la nueva estación Quilmes Sur, estudiarán modificaciones en los recorridos de las líneas de colectivos que pasan por la zona. «Es algo que posiblemente analizaremos con la Dirección de Tránsito del Municipio y el Gobierno de la provincia de Buenos Aires, de la misma manera que lo hicimos con la nueva Avenida Santa Fe, donde hoy tenemos cinco líneas de colectivos recorriendo la traza, y como también lo podremos hacer con el resto de las avenidas que estamos poniendo en valor», concluyó.

Los dos paso bajo nivel, otras obras ferroviarias esperadas en Quilmes

Además de la nueva estación Quilmes Sur, también está proyectada la construcción de dos pasos bajo nivel en los cruces de las calles República del Líbano y Castelli, y en Laprida y Dorrego. En el primero se permitirá sólo tránsito liviano y en el segundo sí se posibilitará la circulación de tránsito pesado.

Uno de los bajo vías estará en la calle República del Líbano.

Estas obras surgen de un convenio firmado en abril del año pasado, entre la intendenta Mayra Mendoza y la empresa Trenes Argentinos. Semanas atrás, Soler había comentado que los plazos de ambos proyectos serían de entre 12 y 18 meses y permitirían mayor conectividad entre el Este y Oeste de la ciudad. Se esperaba la licitación para fines de marzo y luego quedaría en curso el proceso de adjudicación a las empresas oferentes elegidas.Zonales.com

El Corredor Bioceánico Ferroviario en la agenda nacional

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Reimpulsan el proyecto que abriría el paso a mercados asiáticos.

En el marco del anuncio de las obras previstas para Catamarca incluidas en el programa federal Argentina Grande, el vicegobernador de Catamarca, Rubén Dusso, se refirió a uno de los principales temas en la agenda del Gobierno. El proyecto del Corredor importa a toda la región, y fue uno de los temas tratados en la visita de Boric a la Argentina.

“Se trata de una obra de hace 110 años aprobada por ley en el Congreso y que en sus fundamentos dice exactamente las cosas que nos motivan hoy; la diferencia está en el consumidor de los productos exportados, que en este caso es Oriente. Con el proyecto del Corredor, del lado chileno podemos cargar barcos de 450 mil toneladas, contra las 50 mil toneladas posibles de cargar en el Atlántico Argentino”, detalló Dusso.

Las obras del Corredor prevén una inversión de más de 14 mil millones de pesos en obras viales hacia el Paso San Francisco. La inversión intentará reposicionar a Catamarca en un lugar estratégico de enlace a los puertos chilenos y fortalecer la conexión intervalles.

Dusso remarcó que debido a la distancia más corta que guardan los puertos trasandinos respecto a Oriente, “el Corredor también permite el ahorro de entre 10 y 15 días de viaje de los productos en relación a la costa argentina”.

En obras hídricas y de saneamiento la inversión supera los 10 mil millones de pesos, mientras que en infraestructura rural y urbana el desembolso está previsto en más 2 mil millones de pesos.

Un estudio de la Universidad Católica de Argentina precisó el nivel de beneficios que implicaría la puesta en marcha del Corredor para cada provincia involucrada. De acuerdo a los estudios, Catamarca tendría un 34% de beneficios llevando sus productos por los puertos chilenos de Atacama: “Estamos peleando uno o dos puntos de retenciones cuando se está dejando en logística entre 4 y 30 puntos. El proyecto es muy beneficioso no solo para Catamarca sino para todo el país”, aseguró el vicegobernador catamarqueño.

Dusso hizo un enlace directo del proyecto con la generación de empleo: “La solución al problema del empleo es que haya más federalismo; aquí hay mucho de unitario en todas las decisiones y nosotros necesitamos más equilibrio y menos asimetría para que las provincias puedan disponer más de sus recursos”, consideró.

“Hay un potencial muy grande en Catamarca con la minería pero necesitamos más infraestructura”

Analizó además el impacto de los nuevos desarrollos mineros y la distribución: “En la minería con gran esfuerzo podemos llegar a recaudar el 3,5% directo, por 2% de regalías, más 1,2% del uso del agua y 0, 3% de Responsabilidad Social Empresaria, pero después la Nación tiene el 35% de Ganancias, 21% de IVA y 8% de retenciones. Entonces merecemos más equilibrio en la distribución de esos recursos”, resaltó.

“Pasamos de 10 mil a 20 mil toneladas de carbonato de litio producido por año, con la única minera que está explotando hace 25 años, que es Livent. Pero ahora viene Sal de Vida, Morena, Galán, Tres Quebradas, Posco y cuando se suman todas las toneladas potenciales que pueden ocurrir entre 5 y 7 años, llegan a alrededor de 400 mil toneladas de carbonato de litio por año: estamos hablando de que hoy hay 20 mil”, explicó.

Confía además en que “eso va a generar mucha más ocupación. Hay un potencial muy grande en Catamarca con la minería, pero necesitamos más infraestructura, que sirve tanto para esta industria como para la producción, el turismo”. 

El Gobierno de Catamarca informó esta semana que se logró exportar un cargamento de enlatados hacia Chile a través del Paso de San Francisco, sin embargo restan limar algunos acuerdos para la habilitación total del lado chileno de la frontera. A fines del año pasado la Provincia quiso iniciar la exportación de mosto desde Tinogasta hacia Sudáfrica y no fue posible por problemas en la capacidad de grúa y de contenedores en los puertos chilenos. La operación terminó realizándose por Buenos Aires.Página12.com

Se aprueba Documento de Licitación para la Obra Elevación Definitiva de Andenes y Mejora de Estaciones y Entorno Estación Darío Santillán y Maximiliano Kosteki

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 195/2022 de fecha 30 de Marzo de 2022 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde en el Artículo 1° de dicha resolución expresa que "se aprueba el documento de licitación correspondiente a la Licitación Pública Nacional Nro. 01/2021 de la Obra "Elevación Definitiva de Andenes y Mejora de Estaciones y Entorno Estación Darío Santillán y Maximiliano Kosteki" de la Línea Roca, que como Anexo I (PLIEG-2022-28723602-APN-SSGA#MTR) forma parte integrante de la presente resolución.

En el Artículo 2° se aprueba el presupuesto estimado de la Licitación Pública Nacional N° 1/2021 correspondiente a la Obra “Elevación Definitiva de Andenes y Mejora de Estaciones y Entorno Estación Darío Santillán y Maximiliano Kosteki”, por la suma de $ 336.672.250,00, impuestos incluidos.

Artículo 3°.- Se aprueba el Llamado a Licitación correspondiente a la Licitación Pública Nacional N° 1/2021 de la Obra “Elevación Definitiva de Andenes y Mejora de Estaciones y Entorno Estación Darío Santillán y Maximiliano Kosteki”, que como DOC - 1 forma parte integrante del Anexo I aprobado mediante el artículo 1° de la presente medida.

Artículo 4°.- Autorízase la publicación del Llamado a Licitación correspondiente a la Licitación Pública Nacional N° 1/2021 de la Obra “Elevación Definitiva de Andenes y Mejora de Estaciones y Entorno Estación Darío Santillán y Maximiliano Kosteki” que se aprueba por el artículo precedente.

Artículo 5°.- Se imputa el gasto que demande la presente medida al SAF 327, Jurisdicción 57, Programa 67, Proyecto 16, Actividad 0, Obra 54 Inciso 4, partida principal 2, parcial 2, que se financiará con recursos del Préstamo BID 2982/OC AR, cuyo pari pasu acordado es 50% crédito externo y 50% Tesoro Nacional.

Artículo 6º.- Se establece que la Comisión Evaluadora de Ofertas en Proyectos y Programas con Financiamiento Externo creada por la Resolución N° 105 de fecha 30 de abril de 2020 y modificada por la Resolución N° 483 de fecha 17 de diciembre de 2021, ambas del Ministerio de Transporte de la Nación, será la encargada de realizar el análisis de las propuestas que se presenten con motivo del llamado que se aprueba por el artículo 4º de la presente medida.

Artículo 7°.- Se comunica, se publica, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Alexis Raúl Guerrera

Guatemala: Construcción del Ferrocarril Bicentenario inicia en Abril

Exterior

El próximo mes de abril comenzará la construcción de la primera etapa del Ferrocarril Bicentenario que unirá a Tecún Umán con Puerto Quetzal en Guatemala, proyecto a cargo de la empresa mexicana Remed, filial de Stella Holdings y en el que invertirá 700 millones de dólares. 

Ricardo López Ibáñez, representante de la compañía, comentó que esta obra abonará al desarrollo de dicho país, aunque ya se encuentran en pláticas con el gobierno de El Salvador para realizar la conexión correspondiente.

“Estaremos iniciando el próximo mes todos los trabajos para la construcción de la primera etapa. Guatemala está colapsada en el sentido ferroviario desde 2005 desde el huracán Stan y que dejó en mal estado las vías, desde entonces están sin uso y el derecho de vía en algunos lugares está invadido”, dijo.

La primera fase del tren unirá a Tecún Umán con Puerto Quetzal que abarca aproximadamente 235 kilómetros, más 30 kilómetros hasta el Puerto de Champerico, estará a cargo de la mexicana Remed, quien ganó la concesión de este proyecto por 25 años más la posibilidad de ampliar a otros 10 años.

Durante su participación en un webinar organizado por la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), detalló que el proyecto consta de 3 fases, la ampliación de Tecún Umán a Santa Lucía y la última de este punto a Puerto Quetzal, así como la interconexión con México.

En este sentido, comentó que también han estado en pláticas con el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) para su conexión con la Línea K, que conecta directamente con Ciudad Hidalgo.

“Están entusiasmados porque hay carga que se puede mover entre ambos países y hacia Centroamérica es muy importante, por lo que buscarán que se inicie los arreglos y rehabilitación de la Línea K inicialmente sería de Los Toros, del kilómetro 40 hacia Puerto Chiapas para llegar al puente Doctor Rodolfo Robles”, expuso.

Por lo que reiteró la importancia de la rehabilitación de esta vía por el enlace que se tendrá con el Transístmico, ya que existen usuarios interesados en llegar a Ixtepec y Coatzacoalcos y conectar con alguna naviera u otro ferrocarril para finalizar en Estados Unidos o Canadá.

Mencionó que desde hace 2 años se encuentran trabajando en este proyecto “y para llegar a este punto tuvimos reuniones con los grupos empresariales y cámaras de Guatemala y están muy interesados. Está Chiquita Banana, Rosa Capa, están los cañeros y mineros, el aceite de palma y muchos productos que no se pueden trasladar por vía. La idea es establecer un patio estratégico y dejar libre la carretera para el tráfico de personas y aumentar la seguridad”.

Aunque, de acuerdo con el estudio de Remed, también existe la posibilidad de mover látex de caucho natural, cauchos, cajas de papel, baldosas y azulejos, almidón de maíz, cemento portland, polietileno, carbonato de calcio, entre oros productos.

Recordó que la empresa ya había ganado en 2018 la licitación para la construcción de la aduana binacional en la estación de Tecún Umán, concurso promovido por Ferrovías de Guatemala.

Cabe precisar que en enero pasado, la Compañía Desarrolladora Ferroviaria (Ferrovías) y Remed, firmaron un contrato con el objetivo de iniciar el proyecto que consiste en la rehabilitación de 235 kilómetros (km) de vías desde Tecún Umán, San Marcos a Puerto de San José y Puerto Quetzal, Escuintla.

Para la segunda etapa del Tren Bicentenario, López Ibáñez precisó que se saldrá de Santa Lucía hacia Puerto Barrios y a la frontera con Honduras, en Puerto Morales.T21NoticiasdeTransporteyLogística.com

Chile: Tren Santiago-Melipilla: ¿Cuándo estará listo, cuáles serán las estaciones y cuánto tiempo demorará?

Exterior

Este servicio que estará a cargo de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) contempla un total de 11 estaciones en un trayecto de 61 kilómetros de extensión, más la compra de 22 trenes. Además se estima que tendrá una demanda aproximada de 50 millones de pasajeros.

En agosto de 2021 comenzaron oficialmente las primeras obras de construcción del Tren Santiago-Melipilla, servicio que será operado por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE).

Este proyecto contempla un total de 11 estaciones en un trayecto de 61 kilómetros de extensión, más la compra de 22 trenes. Mientras que la inversión estimada es de 1.554 millones de dólares.

Cabe destacar que EFE mantiene una serie de recorridos a diferentes lugares, entre los que destacan el Tren nocturno Santiago-Concepción que está en sus últimas semanas de servicio.

¿Dónde estarán las estaciones del tren Santiago-Melipilla?

Serán ocho las comunas que se verán beneficiadas, ya que su recorrido pasará por Estación Central, Cerrillos, Maipú, Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante, El Monte y Melipilla. Además, el servicio tendrá conexión con las líneas 1 y 6 del Metro de Santiago. Cabe destacar que de estas localidades, cinco no son parte del sistema de transportes capitalino, por lo que el proyecto será la puerta de entrada al sistema RED.

Estas serán las 11 estaciones del Tren Santiago-Melipilla:

* Alameda (combinación a Línea 1): estará ubicada en Alameda con Matucana, en la comuna de Estación Central.

* Nueva Estación: se ubicará en Diagonal Santiago con Uspallata y Ferrocarril, también en Estación Central.

* Lo Errázuriz (extensión Línea 6): estará en Av. Los Cerrillos con Av. Salvador Allende, comuna de Cerrillos.

* Américo Vespucio: se encontrará en Av. Del Ferrocarril y Av. Salvador Allende con Autopista Vespucio Sur, en Cerrillos y Maipú.

* Tres Poniente: la estación estará ubicada en Av. Camino a Melipilla con Av. Tres Poniente, comuna de Maipú.

* Ciudad Satélite: se ubicará en Av. Camino a Melipilla con Parque Central, Maipú.

* Padre Hurtado: estará en José Luis Caro con Calle Nueva, en la comuna de Padre Hurtado.

* Malloco: esta estación se encontrará en Concejal Eduardo Yáñez Yáñez con Florida, en la comuna de Peñaflor.

* Talagante: estará ubicada en Balmaceda con Bellavista y Domingo Toro Herrera, comuna de Talagante.

* El Monte: su ubicación se encontrará en Manuel Rodríguez con Moisés Chacón, comuna El Monte.

Melipilla: se ubicará en Alcalde con Vicuña Mackenna y Padre Demetrio Bravo, en la comuna de Melipilla.

Método de pago y tiempos de viaje

Sobre la forma de pago para los usuarios, se considera un método mixto: entre Santiago y Maipú (Ciudad Satélite) se contará con tarifa integrada al Transantiago mediante la tarjeta BIP!, mientras que entre Ciudad Satélite y Melipilla el pago se realizará por tramo recorrido, tal como ocurre en Tren Limache-Puerto y Tren Rancagua-Estación Central.

Se estima que el tiempo de viaje entre el tramo Estación Central-Melipilla sea de 46 minutos, ahorrando un total aproximado de 76 minutos por viaje. En tanto, desde Estación Central a Malloco el trayecto será de 21 minutos, y su tiempo de ahorro sería de 64 minutos por viaje.

¿Cuándo estará listo el Tren Santiago-Melipilla?

De acuerdo al sitio oficial de EFE, "durante el año 2026 se espera finalizar los trabajos en su totalidad para poder realizar la entrega y próximo funcionamiento del proyecto.

Se estima que el servicio  tendrá una demanda aproximada de 50 millones de pasajeros por año para un área de influencia de más de un millón 100 mil habitantes.EnlaHora.com

"Hace falta una planificación completa del sistema ferroviario"

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El ingeniero Cristóbal Di Lernia brindó un análisis técnico de la situación ferroviaria tras el descarrilamiento del tren de pasajeros que se produjo en Olavarría.

El docente se desempeña en el área de Ferrocarriles en la Facultad de Ingeniería de la UNICEN, y repasó algunas causas que pueden incidir en un hecho de estas características. A su vez habló de las acciones de prevención concretas que se llevan adelante: “Es importante el mantenimiento, el control constante y la inversión, ya que todo material ferroviario tiene vida útil”.

El descarrilamiento del tren de pasajeros que días atrás se produjo en Olavarría instaló en la agenda nuevamente al sistema ferroviario. El ingeniero Cristóbal Di Lernia afirmó que es posible conocer las causas a través de un peritaje y se explayó un poco más sobre el escenario técnico de un medio de transporte que alguna vez conectó 50 mil kilómetros del país y hoy redujo a menos de la mitad su red ferroviaria.

No es fácil ignorar las vías del ferrocarril al momento de cruzar la ciudad, mucho menos los trenes que las utilizan. Diariamente en Olavarría circulan locomotoras y formaciones que pueden desplazar hasta 60 vagones cargados con piedra y cemento y, con otra frecuencia y menor extensión, trenes de pasajeros/as que se suben o bajan en algunas de las estaciones del ramal Bahía Blanca-Plaza Constitución (CABA).

“El uso de las vías es constante”, afirmó Di Lernia, que se desempeña como docente de la carrera de Ingeniería Civil en el área de Ferrocarriles, en la Facultad de Ingeniería de la UNICEN. “Y cualquier condición anormal en la infraestructura o superestructura de las vías puede causar un descarrilamiento, al igual que la velocidad o un efecto desestabilizador que provoque que la rueda choque o se “caiga” del riel”, expuso el especialista. “Una vez que eso ocurre no hay posibilidad de detener el tren, por eso cada una de las etapas previas es fundamental”, remarcó el docente de la FIO.

Mantenimiento y planificación

Al igual que en infinidades de sectores, la mejor forma para prevenir accidentes está relacionada con la prevención: “Hay protocolos de revisión periódica y mantenimiento programado en la infraestructura, superestructura y en las unidades”, detalló el ingeniero Di Lernia, y ejemplificó con las ruedas, que se reparan hasta que llegan a un nivel de desgaste o número de reparaciones que una vez superado, establece su reemplazo.

Por otro lado, tanto para trenes de carga como de pasajeros se establecen velocidades máximas que en caso de excederlas provocan un desgaste que dificulta el mantenimiento, “se rompen las vías de forma más rápida”, aseguró Di Lernia.

De hecho, es un factor en sí mismo de descarrilamiento. Si bien hay límites regulatorios establecidos, la velocidad también está determinada por la geografía y el estado de las vías. “Obviamente hay sistemas que controlan la velocidad, hay cámaras, y particularmente el transporte ferroviario de pasajeros tiene el sistema de Hombre Muerto, al que se le sumó después de la Tragedia de Once el llamado Hombre Vivo”. Estos últimos son dispositivos que se aplican para controlar que el/la maquinista se encuentre en funciones.

Finalmente, el profesional expresó que “todos los que trabajamos en ferrocarriles tenemos la idea de volver a revalorizarlo como medio de transporte. Sería importantísimo para el país volver a tener las vías férreas que se desmantelaron, no para competir con otros sectores de logística sino porque para trayectos largos es fundamental”, consideró Di Lernia.

Y sumó la mirada ingenieril al debate: “Los puertos son un canal rápido y contundente para la salida del país al mercado exterior, pero hoy llegás a un puerto con un tren y no todos tienen tecnología para la descarga. Hace falta una planificación completa del sistema ferroviario. Es importante el mantenimiento, el control constante y la inversión, ya que todo material involucrado tiene vida útil”, concluyó.(Prensa FIO) EnLíneaNoticias.com

Línea Belgrano Norte: Inauguraron las obras de remodelación de la estación Tortuguitas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy con la presencia de altas autoridades nacionales, provinciales y municipales se inauguró las obras de remodelación de la estación Tortuguitas de la Línea Belgrano Norte.

La obra contó con una inversión de $116 millones, y beneficiará a más de 2.300 pasajeras y pasajeros que la usan diariamente, lo que brindará mayor seguridad y una mejor calidad y experiencia de viaje.

En parte del discurso del ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, detalló que "esto era un proyecto del año 2018 que se lanzó con bombos y platillos pero que arrancó mal, con andenes provisorios, y al poco tiempo frenaron la obra. Esa obra que, ni bien asumió nuestro Presidente Alberto Fernández, retomamos desde Trenes Argentinos Operaciones y la terminamos. Ya hemos inaugurado 16 de las 22 estaciones prometidas en el año 2018".

Paralizada en Marzo del año 2019, la remodelación integral de la estación Tortuguitas incluyó la instalación de 33 cámaras de seguridad y artefactos LED en andenes, nuevos sanitarios y módulos SUBE, cerramientos perimetrales y accesos con adecuación para personas con movilidad reducida y de los pasos peatonales linderos a la estación. La obra forma parte de la renovación de las 22 estaciones de esta línea ferroviaria, comenzada en marzo de 2018 con una inversión prevista de 2.200 millones de pesos, de las cuales 18 ya fueron concluidas (16 por parte del actual Gobierno nacional).

Plan de Modernización del Transporte Ferroviario 

Este plan a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación cuenta con la construcción de 27 pasos bajo nivel, 11 a nivel y convenios con 29 municipios del AMBA; 15 puentes modulares en la línea Sarmiento; 2 nuevos viaductos viales y 1 ferroviario; nuevas a construir; renovación de vías; 112 estaciones con mejoras en las líneas Belgrano Norte, San Martín, Mitre, Sarmiento, Belgrano Sur y Roca; obras de señalamiento por 6.334 millones de pesos; 16 mil puestos de trabajo y una inversión total de más de 274 mil millones de pesos.

Santa Fe: El intendente Emilio Jatón anunció que el Municipio va a subastar el Tren Urbano

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Fue uno de los anuncios más importantes del discurso del intendente Emilio Jatón en la apertura de sesiones del Concejo Municipal. El dato lo adelantó Luis Mino en Ahora Vengo.

El Tren Urbano de Santa Fe se subastará. El intendente Emilio Jatón anunció este jueves en el Concejo Municipal que subastará la polémica formación ferroviaria que impulsaron los intendentes Mario Barletta y José Corral, y que nunca pudo funcionar por fallas mecánicas. El dato lo había adelantado Luis Mino en Ahora Vengo.

El mandatario municipal indicó que la decisión de subastarlo se tomó luego de que se realizara un informe técnico que tuvo "resultados desalentadores". Jatón planteó que es "inviable que este tren se desplace por la ciudad" y contó que la auditoria arrojó que se invirtieron 60 millones de pesos en el coche motor y en la recuperación de las vías del tren.

Jatón reconoció que con la subasta no se recuperará el dinero invertido en el tren, pero aclaró que le darán "utilidad al coche motor guardado que fue perdiendo valor".

Breve historia del Tren Urbano

La primera de las dos duplas del Tren Urbano llegó a Santa Fe a finales de abril de 2011 (la segunda en agosto de ese mismo año) y recorrió sus primeros metros en el Dique 1 del puerto. El entonces intendente, Mario Barletta (U.C.R.) -que era precandidato a gobernador-, lo calificó como “un día histórico” y aseguró que en pocos días “comenzará a ser un servicio muy importante para todos”. 

No sabía que todavía faltaban cinco años para su inauguración. Las dos unidades del tren, que “decoraron” el entorno del Molino Fábrica Cultural durante más de tres años, las construyó la fábrica Tecnotren en Tigre. En la gestión Barletta, el primer recorrido iba del puerto a la Estación Guadalupe, que se había renovado para prestar este servicio. 

Más allá de algún que otro “blooper” en esos primeros metros en los rieles del puerto, el arranque del tren se complicó porque no lo autorizaba la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación y tampoco la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT). En diciembre de 2011 en el Concejo, además, la oposición pataleaba porque el municipio había pagado $ 2.400.000 por dos unidades que estaban paradas. Era el comienzo de una inercia que el tren urbano nunca pudo quebrar.

Hubo mil idas y vueltas, hasta que en noviembre de 2015, en la gestión de José Corral, Nación y municipio acordaron el inicio de las pruebas del tren urbano con un recorrido distinto y ocho paradas: la primera, “El Molino” (Pedro Vittori y Castellanos); la última, “Don Bosco”, junto a “La Esquina Encendida”. 

La idea era que el tren sea una alternativa, articulado con el transporte público, para conectar el norte de la ciudad con la zona de bulevar. El martes 12 de enero de 2016, el tren urbano puso primera y comenzó a funcionar de manera promocional y gratuita. Lo que parecía una idea innovadora para la ecuación del sistema de transporte público, se transformó en una pesadilla comunicacional para el municipio. 

Es que el tren, con los pasajeros encima, no aguantaba y se rompía todo el tiempo. Se dijeron mil cosas, que tenía el motor de un Duna, que no se conseguían los repuestos, que en realidad andaba… Las dos unidades quedaron estacionadas junto al molino, en uno de los lugares de mayor visibilidad de la ciudad. Un tren parado -la locomotora es una trillada metáfora del movimiento- es un símbolo muy fuerte. 

Le pusieron apodos: “El tren fantasma” y en redes se convirtió en el eje de una declaración de amor viral, más graciosa que romántica: “Abrazame hasta que arranque el Tren Urbano”. En julio de 2019, el tren, de repente, desapareció. Lo encontró Nacho Laurenti, periodista y movilero de Aire de Santa Fe, en un baldío con pasado ferroviario en Avellaneda al 4100. El tren parece abandonado.AireDigital.com

España: La tomadura de pelo francesa: Los trenes de SNCF ya operan y compiten en España, pero ellos ponen trabas a que Renfe haga lo mismo en Francia

Exterior

El operador y gestor de las infraestructuras ferroviarias galo romperá el acuerdo con Renfe porque la mayoría de líneas transfronterizas que operaban no son rentables… sólo le interesa la ruta París-Barcelona. Mientras, España pide reciprocidad.

Francia puede ser un ejemplo a imitar en algunas cosas (entre ellas, en cómo protege a sus empresas estratégicas con dinero y ante inversores extranjeros; y en cómo hace su transición energética, impulsando la energía nuclear), pero todo lo contrario en otras. Y es que asistimos a una tomadura de pelo por parte de nuestros vecinos galos en materia ferroviaria: SNCF ya opera y compite aquí, pero pone trabas a que Renfe lo haga allí.

SNCF es el operador público y gestor de las infraestructuras ferroviarias en Francia, mientras que en España hay dos compañías para dichas funciones: la operación está en manos de Renfe y la gestión de las infraestructuras en las de Adif. Recientemente, se ha conocido que el galo romperá el acuerdo que tiene con Renfe desde 2013 y por el que operan varias líneas transfronterizas de alta velocidad entre los dos países el próximo diciembre. ¿El motivo? Porque no son rentables… o tienen baja rentabilidad debido a la insuficiencia de pasajeros, que además han descendido por culpa del Covid: cayeron un 72% en 2020 frente al año anterior, en 2021 aún han sido un 59% inferior a los de hace dos años y prevén recuperar el nivel preCovid en 2023 o 2024.

SNCF y Renfe operan desde 2013 varias líneas transfronterizas de alta velocidad, pero la mayoría tienen baja rentabilidad debido a la insuficiencia de pasajeros, que además han descendido por culpa del Covid.

A SNCF sólo le interesaría seguir operando la línea París-Barcelona, que sí tiene resultados más positivos. Mientras que Renfe tendría que pedir permiso a las autoridades galas para seguir operando alguna de estas líneas transfronterizas que hasta dentro de unos meses continuarán siendo conjuntas. Y ojo, porque los precedentes en esto de los permisos no son buenos: Renfe ha pedido autorización para operar el AVE Marsella-Lyon y después poner un servicio hasta París, y aún espera la decisión; y también está interesado en líneas regionales en Hauts-de-France e incluso en el eurotúnel bajo el canal de La Mancha. Además, no se puede olvidar lo que pasó hace casi un año, cuando el fabricante ferroviario galo Alstom rectificó y decidió que sí renovaría con un español -en concreto CAF- los cercanías de París, un contrato que se había adjudicado este último junto al canadiense Bombardier (el cual fue comprado por Alstom).

Volvamos a la tomadura de pelo francesa. Recuerden que aquí se dio la liberalización del AVE, abriéndolo a la competencia gala e italiana, que va llegando progresivamente, pero esta llega con la inversión en infraestructuras bastante hecha y a costa de todos los españoles. Es más, la red de AVE de nuestro país ya ha alcanzado los 3.700 kilómetros de extensión, tras incorporar la extensión de la línea Madrid-Galicia a Orense y aún quedan algunos tramos más, y sólo es superada por la red de alta velocidad china. España dio entrada a la competencia en la parte que genera los mayores ingresos, pero las instituciones de la UE consideran que el entusiasmo por el AVE y su coste no se ve compensado por el uso y que esos fondos podrían dedicarse a mejorar la red convencional.

La red de AVE española ya ha alcanzado los 3.700 kilómetros de extensión y sólo es superada por la red de alta velocidad china, pero la competencia llega con la inversión en infraestructuras bastante hecha y a costa de todos los españoles .

Recuerden que el pasado mayo, SNCF entró a competir con su tren de alta velocidad low cost, el Ouigo, que llegó antes que el del Renfe (el AVLO): ya llega a Barcelona y pronto lo hará también a Valencia, mismos destinos a los que ya viaja el low cost español. Y a estos, se sumará en el último trimestre del año Iryo, el AVE de la italo-española Ilsa (Intermodalidad de Levante S. A., la cual está participada en un 55% por los fundadores de la aerolínea valenciana Air Nostrum y en un 45% por el operador público ferroviario italiano Trenitalia), que ha recibido apoyo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y se denomina Iryo: sus planes son llegar a Barcelona, a Levante (Valencia y Alicante), al sur de España (Sevilla, Córdoba y Málaga) y a Galicia en 2026. Y ojo, Iryo también tiene interés en operar algunos servicios OSP -obligaciones de servicio público-, es decir, de regionales y/o cercanías cuando se empiecen a liberalizar.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha pedido al Ejecutivo galo “reciprocidad” para que permita que Renfe opere dentro de sus fronteras. Es más, la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, ha señalado que nuestro país tiene “absoluta legitimidad” para pedir ante Bruselas igualdad de trato en la liberalización ferroviaria, un proceso que se hizo por orden europea. Y no se puede olvidar que la entrada de competencia en el AVE ha restado ingresos a Renfe y por eso se afana en su internacionalización.LaHispanidad.com

España: Iryo abre la puerta a competir con Renfe en el Norte a partir de 2026

Exterior

A finales de este año la compañía estudiará poner en marcha el proceso para ampliar su flota de trenes. 

Iryo pisa el acelerador. Aunque faltan meses para que comience a operar sus primeros servicios en España, la compañía participada por Air Nostrum y Trenitalia ya está estudiando aumentar las rutas que va a operar. Según ha explicado Víctor Bañares, director general de la empresa, en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Congreso de los Diputados, está estudiando comenzar a operar en los corredores del norte de España a partir de 2026.

En concreto, el directivo ha señalado a Galicia y al País Vasco, cuando el corredor esté operativo, como los destinos señalados en sus planes. En el caso del trazado gallego, la compañía necesitará invertir en la compra de material rodante de ancho desplazable. La singularidad de esta línea hace que sean necesarios trenes con este tipo de rodadura para llegar a algunos de los destinos gallegos. Unos trenes cuya compra la empresa ya estaría estudiando.

Para llegar a 2026 Iryo debería comenzar el proceso de compra a finales de este año. Una operación que requeriría un importante desembolso. El coste unitario de cada uno de estos modelos ascendería a 22 millones de euros, lo que valoraría la operación por encima de los 200 millones, según ha explicado el directivo en una respuesta a la congresista María Monserrat García.

La apuesta de Iryo por el norte de España se ubica en la segunda etapa en los planes de la compañía. En la primera, la empresa explotará el segundo paquete más importante de circulaciones de los corredores que conectan Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Andalucía.

Durante su intervención, Bañares ha detallado el momento que vive el sector ferroviario y las sucesivas fases con las que va a contar el aumento de competencia en las vías españolas. En este sentido, el directivo ha recalcado la necesidad de que España cuente con unos cánones ferroviarios más competitivos que los actuales si quiere impulsar una explotación más intensa de nuestras infraestructuras.

Necesidad de reducir el canon

Según ha explicado durante su presentación, España cuenta con unos cánones que, en algunos casos, duplican la cuantía de otros países. Durante su presentación, Bañares se ha apoyado en los hitos conseguidos durante la liberalización ferroviaria italiana para defender cómo una estrategia de cánones competitiva multiplicó el uso de la infraestructura lo que redundó en un incremento en los ingresos por cánones. 

"Una bajada del 37% de los cánones en Italia se tradujo en un aumento del 120% de la demanda. El mercado de alta velocidad en Italia en cinco años se duplicó. En el caso de Italia, se estableció una metodología para el cálculo de los cánones que dio mucha certidumbre y predictibilidad para un periodo de cinco años. La evolución de los cánones llegó a un 54%, aunque en un Roma-Milán quedó en un 36%", ha explicado el directivo. 

Arranque antes de que termine el año

Iryo empezará a operar en España con la flota de trenes de 20 unidades del ETR 1000 fabricados entre Italia y España por Hitachi Rail en colaboración con Bombardier Transportation. Tras una inversión inicial de 1.000 millones de euros en esa flota y en el inicio de su actividad, una vez en operación, Iryo espera generar alrededor de 2.600 empleos directos e indirectos y prevé atraer a 50 millones de pasajeros en 10 años.

Se espera que el arranque de operaciones comience en la ruta Madrid-Barcelona a finales de este año. Unos meses después, ya en 2023, la compañía comenzará a operar en corredor de Andalucía. Con esta maniobra la empresa se adelantará a Ouigo con lo que se convertirá en la primera compañía en competir con Renfe en el trazado que en abril de 2022 cumplirá 30 años.

Así las cosas Iryo confirma su decidida apuesta por arrancar a toda máquina su andadura en España. Una puesta en marcha que completará la primera etapa de la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril en España. Proceso que, de llegar a buen puerto, supondrá una trasformación modal de la historia de la movilidad interurbana española.ElEspañol.es

Recuperó una vieja locomotora: "Es un despropósito que no haya tren entre Bahía y Viedma-Patagones"

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El ferroaficionado Carmelo Haag finalizó con el trabajo de restauración ad honorem de esta antigua máquina que perteneció a una salina de Villarino. Se emplazará en el ferrocarril de Médanos como parte de un Monumento al Obrero Salinero.

Para poder restaurar una locomotora de 1935 que perteneció a una salina de Villarino y se emplazará en el ferrocarril de Médanos como parte de un Monumento al Obrero Salinero, Carmelo Haag debió documentarse con fotos históricas, aprender sobre las piezas claves, descifrar todos sus secretos y dedicar horas y horas de trabajo en el patio de su casa, de forma artesanal.

"Para que la restauración sea lo más fidedigna posible busqué información en un centenar de fotos antiguas, en blanco y negro, que tengo de la década del 30 y parte del 40 sobre del proceso de extracción de sal en las que se aprecian las locomotoras", dijo.

Así luce el modelo de 1935 que estuvo operativo en la década del 30 en las salinas de Nicolás Levalle, en Villarino.

Añadió que si bien la pieza recuperada tiene algunos faltantes, los mismos no se aprecian a simple vista y que lo más costoso de todo el proceso fue retirar la gran cantidad de grasa adherida y apelmazada en la locomotora durante los más de 40 años que estuvo parada.

"Lo que en peor condición estaba era el motor y parte baja del chasis", dijo.

La locomotora estaba abandonada desde hacía más de 35 años y desde hace unos 7 u 8 años estaba a la intemperie en el ambiente salino, que es sumamente corrosivo.

La pieza ferroviaria da testimonio del trabajo del obrero salinero.

La locomotora la utilizaban en Villarino para el traslado de la laguna hasta la estación Nicolás Levalle.

Tiene una particularidad, en la salida el desnivel es de -27 msnm, y en Levalle está  +42 msnm, es decir, que tenían una depresión topográfica muy difícil de sortear.

Carmelo Haag creció en la Colonia Monte La Plata, al lado de Teniente Origone. Su abuelo materno vivía justo al lado de la Estación de trenes. De adolescente se acercó a la Estación Sud de Bahía Blanca y se abocó al ferromodelismo. Hoy vive en Médanos junto a su familia, quien participa de sus intervenciones y cuidados de patrimonio, con distintas acciones.

Con respecto a las políticas públicas relacionadas al tema ferroviario, este ferroaficionado admitió que lo que más le duele es que haya cientos del kilómetros de vías abandonadas al costado de la ruta.

"Eso no significa que no tenga que haber transporte de carga por carretera pero se podría trabajar de forma mancomunada, con ambos medios de transporte: el automotor, con los camiones y el ferroviario, con los trenes, como se hace en otros países", evaluó.

"Un ejemplo de eso: no concibo que no esté comunicada la ciudad de Buenos Aires con Bariloche. Tenemos las vías abandonadas hace unos cuantos años", dijo.

"Es un despropósito que no haya tren entre Bahía y Viedma-Patagones, que no se restaure la vía de comunicación férrea", expresó.

Desde Bahía a Viedma-Carmen de Patagones son 282 km de vías abandonadas. Obviamente hay que hacer una inversión importante, pero no es algo descabellado. Es cuestión de voluntad política y de obtener el dinero pero sería una comunicación desde el centro del país hacia la puerta de entrada a la Patagonia.

"La traza está, solo hay que hacer la inversión, mantenimiento y ponerlo en marcha. Es una obra que se haría una sola vez y si se hace bien perduraría en años", estableció.

Ferrocarriles Argentinos llegó a tener 47 mil kilómetros de vía que conectaban a ciudades y pueblos de todo el país.

Formación de la ex empresa provincial Ferrobaires que cumplía servicios de pasajeros entre las estaciones Bahía Blanca Sur con Carmen de Patagones y paradas en intermedias.

"No sé si hoy llegan a los 9 mil, y con suerte. Hay ramales temporales y eso se va modificando. Eso da una idea de la poca importancia que el Estado le da al ferrocarril", sostuvo.

Carmelo Haag ve con mucho agrado la idea de poder restaurar la locomotora vaporera de la CAP, para rescatar el patrimonio de Bahía Blanca y la región.

"Llegaba muchísima hacienda a faenarse a la CAP desde toda la región. Conocía a un hombre de Villarino que traía unos mil animales desde el partido de Patagones hasta la CAP. Tardaba tres o cuatro días en traer hacienda para faenarla. Estaría bueno preservar el material histórico que quedó de la CAP, algo tan representativo como la trochita que llevaba la carne hasta el muelle de General Cerri desde donde se exportaba.

"El tren mejora las economías regionales. Cuando se privatizó el ferrocarril automáticamente desaparecieron 800 pueblos, quedaron aislados y hoy son pueblos fantasmas. No quedó nada", aseveró.

Como ejemplo: la localidad de Hucal, en La Pampa, llegó a tener 600 habitantes. Tenía 350 empleados, entre personal y familia ferroviaria y hoy quedan 5.Por: Anahí González Pau (para la La Nueva de Bahía Blanca)

Más sobre la renovación de vía entre Marcos Paz y Villars de la Línea Belgrano Sur

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo anticipara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, sobre el viaje en camión de vía que realizara el presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras entre Marcos Paz y Villars de la Línea Belgrano Sur, en un comunicado la empresa estatal ferroviaria dice que desde Noviembre de 1.999 que un camión vía no recorría el tramo entre dichas estaciones. 

Ayer, a bordo de este vehículo ferroviario, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras, Martín Marinucci, junto con el intendente de General Las Heras, Javier Osuna; el mandatario interino de Marcos Paz, Joaquín Garitonandía; y el gerente general operativo de la empresa, Marcelo Sánchez;  supervisaron el avance de las obras de adecuación integral de vías que unen Marcos Paz con Navarro, que permitirá restablecer este servicio regular de pasajeros de la Línea Belgrano Sur después de casi 30 años.

Vista aérea donde se observa el camión de vía es estación Villars de la Línea Belgrano Sur

Los trabajos de recuperación de 50 kilómetros tendido ferroviario se están ejecutando en dos tramos simultáneamente: entre Marcos Paz y Lozano y desde allí hasta Navarro en el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario. 

Hasta el momento, se efectuó el desmalezado de más de 16.000 metros de tendido, la readecuación de 26 kilómetros y la renovación integral de 2,76 kilómetros de vías, el recambio de 11.840 durmientes, la colocación de 57.952 fijaciones nuevas y el aporte de 6.426 toneladas de balasto. Las tareas generan 100 puestos de trabajo.

Cruzando el puente "El Pajarito" donde se observa debajo el ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento

Martín Marinucci presidente de Trenes Argentinos indicó que "vamos a llegar a Villars y luego seguir a Navarro porque nuestro objetivo es recuperar el sector para que todos los vecinos y vecinas de los pueblos cercanos tengan una alternativa de transporte en un medio rápido, accesible y seguro". 

El presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras, Martín Marinucci, bajando del camión de vía en estación Villars

Además, agregó que "estamos haciendo lo que nos pidió el ministro de Transporte, Alexis Guerrera; y el presidente, Alberto Fernández; que es conectar a cada uno de los argentinos y argentinas".

Al mismo tiempo, la empresa trabaja en la renovación de 86 obras de arte en el sector comprendido entre González Catán y Navarro. Con un presupuesto de 105 millones de pesos y generando 40 puestos de trabajo.

Del evento participaron también la concejala de Marcos Paz, Marina Salzmann; y el gerente de línea Belgrano Sur, Daniel Novoa.

Guiño de China al segundo puente Chaco-Corrientes

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El parlamentario del Mercosur Alejandro Karlen afirmó que el viaducto interprovincial fue incluido en la agenda bilateral de la visita de Alberto Fernández al país asiático para lograr el financiamiento. Aseguró que su construcción es más rápida y potable dentro del desarrollo del proyecto integral. 

El parlamentario del Mercosur Alejandro Karlen aseguró que la construcción del segundo puente Chaco-Corrientes formó parte de la agenda bilateral de la visita de Alberto Fernández al país asiático para lograr el financiamiento. “Ahora lo que hay que hacer es el proyecto ejecutivo, tanto del puente vial como del corredor”, dijo y aclaró “que el proyecto macro o el camino ya está”.

“Consulté con miembros de la delegación del presidente de la Nación que viajaron a China y me informaron que el tema del puente Chaco-Corrientes está incorporado dentro de la línea de propuesta”, señaló a El Litoral el parlamentario Alejandro Karlen y agregó que “la idea que estamos pensando es que el puente tiene que ser dos. Un puente vial, que ya está aprobado, y vamos a agregar el ferroviario con doble mano, porque los chinos proponen que con un solo carril va a alcanzar”.

“Ahora lo que hay que hacer es el proyecto ejecutivo, tanto del puente vial como del corredor”, dijo y aclaró “que el proyecto macro o el camino ya está”.

En este marco del trabajo que vienen desarrollando para impulsar el corredor bioceánico que incluye la hidrovía, los ferrocarriles, el puente Chaco-Corrientes, Uruguay y Argentina y el de Monte Caseros, Karlen indicó que “la decisión del presidente de la Nación es que todos los caminos que conduzcan a mejorar la competitividad y comercio con China nosotros vamos a avanzar. En ese proyecto está toda la integración del norte de la Argentina y el desarrollo de la energía para poder compatibilizar con el desarrollo industrial que va a generarse a partir del corredor”.

El objetivo de la conectividad es el comercio y el desarrollo”, aseguró. 

En cuanto a los siguientes pasos que demanda, la posibilidad de que el puente Chaco-Corrientes se concrete como parte del proyecto bioceánico comentó que “esta semana tenemos reuniones de Cancillería, del martes hasta el jueves, donde se va a realizar una presentación. Primero está la continuidad de los acuerdos de las obras en infraestructura. Estaban en camino y solo faltaba licitar un trabajo de cooperación que se va a comenzar a hacer entre los intereses que tiene la argentina y los que poseen las empresas chinas de financiar este tipo de proyectos”.

“Esta es una primera etapa de $24.000 millones, hay una segunda que es mucho más grande, estimamos que llegaremos a los $40.000 millones. Esta  es donde nosotros entramos con obras e infraestructura que hacen a la ruta de la seda, es la condición fundamentalmente del paso de Brasil para Argentina para salir al Pacifico con Chile”, sostuvo.

“Nosotros tenemos cinco corredores bioceánicos con Chile y el más rápido y potable es el del norte, que le falta solo la conectividad con Corrientes. A todos los otros les falta mucho más desarrollo”.

“El martes tenemos la reunión con la jefa de Gabinete, Luciana Tito, para avanzar en todo lo que veníamos colaborando. Nosotros somos los que proponemos y después el Ejecutivo es el que ejecuta y hace las cosas”, indicó el parlamentario.

Cabe recordar, que Karlen a finales de octubre del 2017, se reunió con Lee I-Cheng representante del grupo China Machinery Engineering  Corporation (Cmec). La compañía más grande de ingeniería y comercio en China, por un interés en el desarrollo del proyecto del puente ferrovial Chaco-Corrientes, el tren y la autopista Corrientes a San Pablo, Brasil.

En esa oportunidad había señalado que “somos muy optimistas, ya que los antecedentes en Argentina en el área de infraestructura demuestran que este holding tiene la solvencia técnica y financiera para llevar adelante la construcción de nuestro puente Chaco-Corrientes y los proyectos que siguen como el tren y la autopista a San Pablo”.

En tanto, en mayo del 2018, la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur) y la Organización de Estados Americanos (OEA) apoyaron el proyecto de desarrollo del Corredor ferroviario del Eje Central de América del Sur, Pacífico-Atlántico. ElLitoral.com 

Guatemala: Remed, compañía mexicana, invertirá 700 millones de dólares en vías férreas de ese país

Exterior

Ferrovías Guatemala (Fegua) precisó que ni la empresa ni el gobierno de Guatemala realizarán ninguna inversión para la rehabilitación de 235 kilómetros de línea férrea, ya que los 700 millones de dólares saldrán de la compañía mexicana Remed, filial de Stella Holdings.

De igual manera, puntualizó que está a la espera de la resolución del amparo interpuesto por el procurador de los Derechos Humanos de dicho país, Jordán Rodas, quien promovió esta acción debido a que para esta obra no se llevó a cabo una licitación y el contrato fue por adjudicación directa.

También, sostuvo que está preparando acciones legales necesarias para que el compromiso de rehabilitar el sistema ferroviario de Guatemala “se haga realidad”.

La licitación de esta obra, que en la primera etapa consiste en la rehabilitación y construcción de la línea ferroviaria en ancho de vía estándar (1,435 mm) por todo el corredor de la zona sur de Guatemala sobre el actual derecho de vía ferroviario existente, llegando hasta Puerto Quetzal, situado en el Océano Pacífico, pasará por los departamentos de San Marcos, Quetzaltenango, Retalhuleu, Suchitepéquez y Escuintla. La región sur genera productos de exportación, que al utilizar el ferrocarril tendrían ahorros importantes en su traslado hacia Puerto Quetzal.

Cabe precisar que en enero pasado, la Compañía Desarrolladora Ferroviaria (Ferrovías) y Remed, firmaron un contrato con el objetivo iniciar el proyecto que consiste en la rehabilitación de 235 kilómetros (km) de vías desde Tecún Umán, San Marcos a Puerto de San José y Puerto Quetzal, Escuintla.

En dicha transacción, la empresa mexicana pagará a Fegua una renta del 4.5% de los ingresos brutos que obtenga de la explotación de los bienes, así como se reservó el derecho a percibir los arrendamientos y otros ingresos de contratos existentes, así como de otorgar otros contratos sobre los referidos inmuebles.

También Remed pagará a la compañía el 4.5% de los ingresos brutos que obtenga de la explotación comercial de la operación ferroviaria, transporte de carga, de pasajeros y turismo, servicios de terminal terrestre para consolidación/desconsolidación de mercancías, almacenaje, tránsito de carga nacional e internacional, servicio de agente de transporte para la tramitación de documentación de carga objetivo de comercio nacional e internacional.

Colombia: Hasta 598 toneladas moverá tren entre La Dorada y el Puerto de Santa Marta

Exterior

Hasta 598 toneladas se podrán transportar desde ahora a través de la red férrea que comunica La Dorada (Caldas) – Chiriguaná (Cesar) y el Puerto de Santa Marta, la cual hará más eficiente la conexión entre el centro y la zona norte, impulsando la competitividad de Colombia, de acuerdo a las proyecciones del Ministerio de Transporte del país.

La ministra de Transporte colombiana, Ángela María Orozco, destacó que “es con hechos como impulsamos el intermodalismo desde el Gobierno nacional pues, desde agosto de 2018, hemos invertido Col$148.220 millones en el tramo de la red férrea entre La Dorada y Chiriguaná, permitiendo la puesta a punto de este corredor intermodal que abre nuevas opciones para el transporte de carga”.

De esta forma, el primer viaje del 2022 en esta ruta transportó 513 toneladas de carga, repartidas en 16 contenedores y cuatro plataformas, entre el Puerto de Santa Marta y La Dorada.

Por su parte, Manuel Felipe Gutiérrez, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), entidad a cargo de las concesiones férreas, señaló que “durante el 2021 nos dedicamos a fortalecer todo este tramo férreo entre La Dorada y Chiriguaná, a través de acciones de mantenimiento en los cambiavías, la nivelación y el alineamiento de la vía férrea como tal, la limpieza de alcantarillas y cunetas y el cambio de más de 4,7 km de rieles, entre otras acciones, que permiten la conservación de la infraestructura”.

Asimismo, el presidente de la ANI explicó que, en 2021, la conexión férrea entre Chiriguaná y el puerto de Santa Marta movilizó 31,8 millones de toneladas de carbón y señala que en este tramo las inversiones ascienden a Col$6.900 millones, convirtiéndolo en el complemento con la red férrea del centro del país (Bogotá- Belencito y La Dorada-Chiriguaná) y la zona portuaria de Santa Marta y Ciénaga, también a cargo de la ANI.

En la misma línea, Juan Francisco Arboleda, vicepresidente de Gestión Contractual de la ANI, aseguró que “el año pasado también llevamos a cabo acciones que nos permitieron recuperar la confianza de los gremios, de los generadores de carga y de las alianzas logísticas regionales, con el objetivo de impulsar la intermodalidad del modo férreo, que reduce los costos de operación en la movilización de carga, con un ahorro aproximado entre el 10% y el 15%, una mayor capacidad en el transporte de insumos y de productos en general, y la reducción de contaminación y de la huella de carbono”.

Actualmente, el corredor férreo La Dorada-Chiriguaná genera más de 400 empleos. A partir de ahora, la conexión origen-destino Santa Marta-La Dorada y viceversa estima una frecuencia de dos trenes semanales, permitiendo transportar toda clase de carga que se pueda contenerizar. Contará con una locomotora GR12, con 23 plataformas convencionales operativas y 13 plataformas más para los próximos meses.PortalPortuario.com