La Pampa: Recorrieron 200 km en vías abandonadas para pedir que vuelva Del tren de pasajeros: La Postal que emocionó a General Pico

Acontecimientos Ferroviarios

Vecinos de Timote y Carlos Tejedor recorrieron las vías de la Línea Sarmiento en bicizorras para reclamar por el tren de pasajeros. La travesía, que unió varias estaciones abandonadas, dejó una imagen que ya es símbolo de un pedido que crece en los pueblos.

Un grupo de vecinos de Timote y Carlos Tejedor llegó este domingo a la estación de General Pico a bordo de tres bicizorras, en una travesía que busca visibilizar el abandono del ferrocarril y reclamar la vuelta del servicio de pasajeros. La consigna que los acompañó durante todo el recorrido fue clara: "Si hay vías hay esperanza".

La iniciativa, denominada "Travesía en bici zorra por el Sarmiento", fue organizada por el médico veterinario Bruno Rodríguez junto a otros aficionados. El viaje comenzó el sábado en Timote y se extendió durante todo el fin de semana, con paradas en las estaciones de Carlos Tejedor, Santa Inés, Colonia Seré, Cerrito, América, San Mauricio y González Moreno. El domingo temprano retomaron la marcha, pasaron por Trebolares y finalmente arribaron a General Pico.

En el andén los esperaba una multitud. Entre los presentes había ex ferroviarios, escritores y músicos locales, además del secretario de Gobierno del municipio, Nicolás Mendoza. El recibimiento fue un gesto de apoyo a un reclamo que lleva años: la reactivación del tren de pasajeros para las localidades más pequeñas.

Un recorrido con obstáculos

No todo el trayecto pudo hacerse sobre las vías. Según explicó Rodríguez, en Timote solo hay "un tramo de 100 metros de vía porque la limpiamos nosotros". Por eso, gran parte del camino hasta América tuvieron que transportar las bicizorras en un vehículo de apoyo.

"Hay vías abandonadas, el panorama es desolador, pero igual quisimos emprender esta travesía, y preparamos un vehículo para llevar las bicizorras en los lugares donde no podíamos transitar y así llegamos hasta América donde nos recibieron ex ferroviarios y pudimos subir nuestras bicicletas a las vías y ponernos a marchar", relató el organizador.

El tramo entre América y General Pico sí está en condiciones porque por allí circulan trenes de carga. "Si transita un tren de carga, cómo no va a poder transitar un tren de pasajeros", se preguntó Rodríguez, marcando una de las contradicciones que, según él, explican el abandono del servicio.

Estación General Pico con dos formaciones que cumplían dos servicios distintos. El de la izquierda era el tren que la unía con Buenos Aires y la de la derecha con Bragado por el ramal Realicó ambos de la Línea Sarmiento

Durante la noche del sábado, el grupo se detuvo a dormir en González Moreno. Al día siguiente completaron el recorrido hasta la estación piquense.

La campana que pidió por el tren

Entre los objetos que llevaron en la travesía se destacó la centenaria campana de bronce de la Estación Timote. En cada una de las estaciones por las que pasaron, la hicieron sonar tres veces como símbolo del deseo de que el tren de pasajeros regrese.

Rodríguez, que es nieto y bisnieto de ferroviarios jubilados, recordó sus años de estudiante en la Facultad de Veterinarias de General Pico. "A mediados de los años 90 yo viajaba en tren desde Timote a Pico para estudiar en la Facultad, hasta que a fines de esa década privatizaron los ferrocarriles y en 2001 el tren dejó de pasar para siempre", contó.

Para él, la historia de su pueblo está atada al ferrocarril: "Timote se fundó a la vera de la estación y siempre fue un pueblo ferroviario".

Estaciones en ruinas y una esperanza

El panorama que observaron a lo largo del recorrido no fue alentador. "Después de las privatizaciones, estaciones como las de Timote fueron cerradas. Algunas se convirtieron en museos, en organismos municipales y gracias a eso están dignamente de pie, pero otras dan pena, porque están saqueadas", describió Rodríguez.

Y agregó: "Por suerte hay gente que encontró un lugar para vivir, pero no es esa la función. Las estaciones están en ruinas, están saqueadas".

Más allá del deterioro, los organizadores se mostraron satisfechos por haber completado la travesía y por el acompañamiento recibido en cada punto del camino. La consigna "Si hay vías hay esperanza" quedó flotando en el aire de la estación piquense, como un pedido que vuelve a escucharse.ElMonterizo.com

Santa Cruz: Justo Héctor González, de 77 años, y un recuerdo que marcó a un pequeño pueblo: “Yo vi pasar el último tren, estaba en la estación”

Historias Ferroviarias

Vecino de Jaramillo, Santa Cruz, reconstruyó la época en que el ferrocarril movía miles de ovejas hacia Puerto Deseado

Anteayer, con el regreso de una locomotora a Jaramillo, después de casi 50 años, hubo autoridades y promesas de reactivación productiva, pero también vecinos, de los pocos que todavía recuerdan el sonido del tren que entonces era a vapor: entre ellos estaba Justo Héctor González. Tiene 77 años, nació y vivió toda su vida en Jaramillo, y fue testigo directo de la última vez que el tren pasó por el pueblo, en 1978.

“Yo vi pasar el último tren, estaba en la estación. El jefe de la estación Héctor Grant fue quien tocó la última campana”, recuerda González en diálogo telefónico con LA NACION. Él creció literalmente frente a las vías: sus padres tenían el Hotel Argentino frente a la estación que era entonces el corazón del pueblo y él mismo pasó su infancia y juventud allí donde conoció todo el movimiento del tren.

Jaramillo es un pueblo de poco menos de 500 habitantes, ubicado sobre la ruta provincial 281, a apenas 3 kilómetros al este de su empalme con la ruta nacional 3. Fue el pueblo elegido como epicentro para el proyecto de recuperación del ramal Puerto Deseado–Las Heras encarado por el gobierno provincial, a casi 50 años de su cierre.

El plan es ambicioso: aspira a recuperar infraestructura, impulsar el turismo y reactivar la producción en el norte de la provincia a través de más de 280 kilómetros de vía férrea abandonados; incluye una etapa turística y otra productiva.

Cuando el tren pasó por última vez en 1978, la despedida quedó grabada en la memoria de González: “Héctor era el último jefe de estación que hubo, y fue él quien despidió el tren que pasaba. Tocó la campana y me miró y me dijo: ‘Se nos fue el tren’”. Grant era su amigo. Tras el cierre pidió el pase a Puerto Deseado y finalmente al Maitén en Chubut, un traslado que resume, casi como una postal, el cierre de una etapa para la región.

Estación Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz)

Antes de esa despedida, el ferrocarril había sido, durante décadas, la columna vertebral de la economía lanera del norte santacruceño. El ramal, que unía Puerto Deseado con Las Heras a lo largo de 283 kilómetros, funcionó entre 1911 y 1978 y fue clave para el traslado de mercaderías desde Puerto Deseado a todos los parajes del ramal que se extendía por 283 kilómetros de vías. También para el traslado de la producción de los establecimientos ganaderos de la zona.

De esta última fue la que González vivió de cerca en su infancia y parte de su juventud. “El tren trabajaba mucho con la lana; llegaban los arreos de ovejas de los campos de la zona, que eran de 1200, 1500 animales, y se los embarcaba en jaula hasta Puerto Deseado”, indicó. Recordó que existía el frigorífico de la Corporación Argentina de Productores (CAP) en Puerto Deseado, que tenía la particular característica de ser un establecimiento zafrero, es decir, que solo desarrollaba sus actividades en el verano, con la producción ovina. El ganado llegaba y luego se faenaba en un frigorífico. El sistema, sin embargo, empezó a resentirse con el tiempo y con la llegada de las rutas a los campos ya se dejó de trasladar las ovejas en tren.

El tren no solo cargaba lana y ganado. También tuvo un capítulo vinculado a la actividad petrolera de la zona. “El tren también empezó a trabajar en los años 60 trasladando los caños petroleros, para perforación, desde Deseado a Pico Truncado y Las Heras, fue un furor, un movimiento terrible”, contó González, quien también evocó: “Cuando yo era más chico, se traía plomo molido desde Chile Chico, Chile, en camiones hasta Las Heras, y desde allí se embarcaba a Deseado”.

El testimonio de González confirma lo que documentan las fuentes históricas del ramal: el ferrocarril fue clave no solo para la producción, sino para la vida cotidiana de localidades como Jaramillo, Fitz Roy, Tellier, Pico Truncado, Koluel Kaike y Las Heras, que nacieron o crecieron al calor de la actividad ferroviaria, con acceso al correo, la atención médica y la educación en una región entonces prácticamente incomunicada.

Con el correr de los años, sin embargo, la actividad ganadera también decayó. “Tras la caída de cenizas del volcán Hudson (1991) las estancias chicas fueron cerrando”, precisó. Pero la región no quedó despoblada: “Ahora se está reactivando sobre la costa del río Deseado”.

En la exestación de trenes de Jaramillo, una de las mejores conservadas del ramal, la comuna promovió un Museo de Sitio “Facón Grande” donde reconstruyen los acontecimientos de las huelgas rurales de 1921 en Santa Cruz y el fusilamiento de José Font, conocido como Facón Grande, que se dio a poca distancia del lugar.

La vida de González quedó, de hecho, entrelazada con la estación y con los servicios que crecieron a su alrededor. Se empleó en la usina de Servicios Públicos, donde se jubiló. Su vida quedó siempre ligada al pueblo que vio nacer y despedir al tren y, como pocos, anteayer vivió con emoción la llegada de una locomotora diésel-eléctrica que el gobierno provincial trasladó desde Córdoba, en el marco del proyecto de recuperación del ramal.

“Va a costar mucho trabajo, fueron muchos años de abandono, 50 años de abandono en los rieles. Pero acá ya hay un tramo hecho entre Jaramillo y Fitz Roy”, se esperanzó González. Mientras el proyecto es incipiente, testigos como González sostienen viva la otra historia del ramal: la de un tren que durante años fue mucho más que un medio de transporte, era el pulso que garantizaba vida en el lugar. Por: Mariela Arias para DiarioLaNación.com

La Libertad de Mercado de los vagones ferroviarios

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

Pronto, tan solo dos empresas serán dueñas de todos los maltrechos y anticuados vagones ferroviarios de Argentina

Lectura para iniciar la semana

Para que una persona pueda elegir entre ir a un súper o a otro, esos dos supermercados necesitan que les llegue la mercadería cada día y de todas partes, para eso se necesita libertad de oferta de transporte de todos los modos y de muchas empresas en cada modo.

Los trenes no atienden a ningún a supermercado argentino

519.769 firmas comerciales de Argentina no son atendidas el ferrocarril.

Capturado por 4 empresas prestadoras, tan solo atienden a 9 clientes con el 74% de los movimientos de carga, más 222 que completan el otro 26% (Datos de la CNRT).

Pagan los que no lo usan

Los argentinos y esas 519.769 empresas comerciales hemos pagado U$S 30.000 millones por la pérdida de capital (47% de las vías abandonadas y 53% totalmente degradadas), mientras vemos pasar trenes por en medio de pueblos y ciudades sin ser atendidos ni uno solo de los clientes cargadores, ni a las empresas del automotor que pueden ser el principal cliente e inversor logístico del ecosistema ferroviario intermodal.

El “open access ferroviario” quita muchas más libertades

Bajo las órdenes de la misma cultura técnica que nos trajo hasta aquí, los gobiernos de Argentina han intentado desde 2015 poner en marcha un extraño plan ferroviario denominado “open access”, el cual, entre otras cosas,  rematará la totalidad de la flota de vagones de carga para solamente dos empresas.

Si hoy con 4 “dueños de la cosa” el 99,96% de las empresas quedaron fuera ¿cuántos clientes más quedarán fuera si tan solo dos empresas dominaran el 100% de los vagones?.

Si la solución fuera el remate de los vagones, al menos debería ser para un mínimo de 50 empresas (300 vagones cada una, lo que facilitaría la compra a fabricantes argentinos).

El gobierno arruinará sus oportunidades para la privatización ferroviaria (y dará trabajo a miles de abogados)

El 80% de esos vagones tienen entre 50 y 100 años de antigüedad, y la totalidad (el 100%) tienen muy poca capacidad de carga, lo que asustará a quienes quieran licitar la infraestructura, pues solo circularán vagones que facturarán poco y no valdrá la pena la reconstrucción a un nuevo estándar.

¿Quién querrá participar en el ferrocarril si 2 empresas ya se quedaron con la totalidad de vagones?

Será el perro mordiéndose la cola por todos los tribunales judiciales: si los futuros concesionarios de la infraestructura deciden ganar buen dinero, deberán aumentar la capacidad de las vías, lo que hará inútiles a los 15.000 vagones que hoy se piensan rematar.

¿A quién tendrá que pagarle por daños y perjuicios? ¿El Estado al concesionario? ¿El Estado a los que compraron los vagones? ¿El privado de la infraestructura tendrá bloqueada la mejora de la infraestructura y del negocio?

Dinero de capital para paliar mínimos gastos

Al igual que todos los planes de gobierno desde hace seis décadas, el fideicomiso por la venta de terrenos ferroviarios y del remate de vagones (casi por chatarra) irán a pagar reparaciones y materiales que no alcanzan ni al 1% de lo que se necesita.

No es una cuestión del actual gobierno, sino que es la instrucción de todos los planes ferroviarios desde 1961, los que siempre justifican que todo el dinero debe ir a cada vez menos cosas (y que el resto del país pague la diferencia).

Se puede mejorar

Hay una solución, y es que el gobierno nacional licite la concesión ferroviaria con un modelo verdaderamente ferroviario integrado a la economía, al automotor, a los buques, a cada pyme, a cada gigante, a cada pasajero (Leer propuesta), y así el Estado ya no tendrá que aportar fondos por emisión o deuda para el ferrocarril.

El secreto está en que, si se piden ideas a siempre el mismo pequeño grupo de sectores técnicos, pues el resultado será cada vez peor (Ni siquiera igual).

La licitación del ferrocarril en un ecosistema intermodal capturará la atención de grandes y hasta pequeñas empresas especializadas de ferrocarril, logística, infraestructura, y especialmente de los futuros clientes y de los aliados intermodales: La logística del camión y del buque de cabotaje, junto a los puertos y cada colectividad empresarial en cada pueblo, en cada ciudad de todas las provincias.

Las frases son: Libertad de Mercado, expansión de la oferta logística, el Estado ya no tendrá que pagar el ferrocarril.

Recuperó una vieja locomotora: "Es un despropósito que no haya tren entre Bahía y Viedma-Patagones"

Actualidad

El ferroaficionado Carmelo Haag finalizó con el trabajo de restauración ad honorem de esta antigua máquina que perteneció a una salina de Villarino. Se emplazará en el ferrocarril de Médanos como parte de un Monumento al Obrero Salinero.

Para poder restaurar una locomotora de 1935 que perteneció a una salina de Villarino y se emplazará en el ferrocarril de Médanos como parte de un Monumento al Obrero Salinero, Carmelo Haag debió documentarse con fotos históricas, aprender sobre las piezas claves, descifrar todos sus secretos y dedicar horas y horas de trabajo en el patio de su casa, de forma artesanal.

"Para que la restauración sea lo más fidedigna posible busqué información en un centenar de fotos antiguas, en blanco y negro, que tengo de la década del 30 y parte del 40 sobre del proceso de extracción de sal en las que se aprecian las locomotoras", dijo.

Así luce el modelo de 1935 que estuvo operativo en la década del 30 en las salinas de Nicolás Levalle, en Villarino.

Añadió que si bien la pieza recuperada tiene algunos faltantes, los mismos no se aprecian a simple vista y que lo más costoso de todo el proceso fue retirar la gran cantidad de grasa adherida y apelmazada en la locomotora durante los más de 40 años que estuvo parada.

"Lo que en peor condición estaba era el motor y parte baja del chasis", dijo.

La locomotora estaba abandonada desde hacía más de 35 años y desde hace unos 7 u 8 años estaba a la intemperie en el ambiente salino, que es sumamente corrosivo.

La pieza ferroviaria da testimonio del trabajo del obrero salinero.

La locomotora la utilizaban en Villarino para el traslado de la laguna hasta la estación Nicolás Levalle.

Tiene una particularidad, en la salida el desnivel es de -27 msnm, y en Levalle está  +42 msnm, es decir, que tenían una depresión topográfica muy difícil de sortear.

Carmelo Haag creció en la Colonia Monte La Plata, al lado de Teniente Origone. Su abuelo materno vivía justo al lado de la Estación de trenes. De adolescente se acercó a la Estación Sud de Bahía Blanca y se abocó al ferromodelismo. Hoy vive en Médanos junto a su familia, quien participa de sus intervenciones y cuidados de patrimonio, con distintas acciones.

Con respecto a las políticas públicas relacionadas al tema ferroviario, este ferroaficionado admitió que lo que más le duele es que haya cientos del kilómetros de vías abandonadas al costado de la ruta.

"Eso no significa que no tenga que haber transporte de carga por carretera pero se podría trabajar de forma mancomunada, con ambos medios de transporte: el automotor, con los camiones y el ferroviario, con los trenes, como se hace en otros países", evaluó.

"Un ejemplo de eso: no concibo que no esté comunicada la ciudad de Buenos Aires con Bariloche. Tenemos las vías abandonadas hace unos cuantos años", dijo.

"Es un despropósito que no haya tren entre Bahía y Viedma-Patagones, que no se restaure la vía de comunicación férrea", expresó.

Desde Bahía a Viedma-Carmen de Patagones son 282 km de vías abandonadas. Obviamente hay que hacer una inversión importante, pero no es algo descabellado. Es cuestión de voluntad política y de obtener el dinero pero sería una comunicación desde el centro del país hacia la puerta de entrada a la Patagonia.

"La traza está, solo hay que hacer la inversión, mantenimiento y ponerlo en marcha. Es una obra que se haría una sola vez y si se hace bien perduraría en años", estableció.

Ferrocarriles Argentinos llegó a tener 47 mil kilómetros de vía que conectaban a ciudades y pueblos de todo el país.

Formación de la ex empresa provincial Ferrobaires que cumplía servicios de pasajeros entre las estaciones Bahía Blanca Sur con Carmen de Patagones y paradas en intermedias.

"No sé si hoy llegan a los 9 mil, y con suerte. Hay ramales temporales y eso se va modificando. Eso da una idea de la poca importancia que el Estado le da al ferrocarril", sostuvo.

Carmelo Haag ve con mucho agrado la idea de poder restaurar la locomotora vaporera de la CAP, para rescatar el patrimonio de Bahía Blanca y la región.

"Llegaba muchísima hacienda a faenarse a la CAP desde toda la región. Conocía a un hombre de Villarino que traía unos mil animales desde el partido de Patagones hasta la CAP. Tardaba tres o cuatro días en traer hacienda para faenarla. Estaría bueno preservar el material histórico que quedó de la CAP, algo tan representativo como la trochita que llevaba la carne hasta el muelle de General Cerri desde donde se exportaba.

"El tren mejora las economías regionales. Cuando se privatizó el ferrocarril automáticamente desaparecieron 800 pueblos, quedaron aislados y hoy son pueblos fantasmas. No quedó nada", aseveró.

Como ejemplo: la localidad de Hucal, en La Pampa, llegó a tener 600 habitantes. Tenía 350 empleados, entre personal y familia ferroviaria y hoy quedan 5.Por: Anahí González Pau (para la La Nueva de Bahía Blanca)

El N.E.A. marginado y severamente perjudicado

Nota de Opinión

Desde los albores de la nacionalidad, los gobiernos de corte unitario, han marginado y perjudicado a todas las provincias excluidas del “núcleo duro” de la privilegiada y excluyente Pampa Húmeda y sus proyecciones en la zona central continental de nuestro territorio.

Tan solo los antecedentes históricos de este tema demandarían un artículo que aunque resumido en su contenido, abarcaría varias páginas.

Dejando para otra oportunidad, en mérito a la brevedad, el análisis histórico de la marginación y exclusión a la cual fue sometido el NEA (Nord Este Argentino), así como La Mesopotamia, se evalúan acá las principales acciones negativas perpetradas por el actual gobierno neoliberal, el cual claramente busca como objetivo de máxima la disolución nacional, y como mínimo nuestra forzosa regresión a aquella miserable realidad de feudalismo campero de economía patológicamente primaria (no industrializada y carente de desarrollos tecnológicos propios) subordinado a Gran Bretaña, que fue el medio siglo largo del mitrismo.

Cabe precisar que la subordinación explícita y vergonzosa perpetrada respecto al Poder Financiero Transnacional, a las Potencias Atlantistas, y de estas principalmente respecto a Gran Bretaña y EEUU; causa la descomunal crisis generalizada actual.

En el presente contexto neoliberal y de unitarismo recargado, el NEA es, posiblemente más aun que La Patagonia, la región más postergada y afectada.

Analicemos.

-El Plan Belgrano no fue más que una declaración grandilocuente de obras que ni siquiera se comenzaron, puro humo como tantas promesas de campaña. Y el representante de Misiones ante el Plan Belgrano ni siquiera esbozó una mínima protesta, ante la cancelación total del mismo con sus secuelas muy negativas para esta provincia. Tampoco trascendió que otros representantes provinciales se hayan quejado por el abortamiento masivo de las obras prometidas.

-El ferrocarril mesopotámico (ex General Urquiza) fue totalmente excluido de los planes de obras (planes que igual no se cumplen). Sus vías e infraestructuras no fueron reparadas, y el tramo norte del mismo hoy está en pésimas condiciones, no siendo operativo. Por ese motivo, Misiones y el norte de Corrientes, dependen exclusivamente del transporte de cargas por camiones, mucho más costoso. Eso agravado por los descomunales aumentos de los combustibles, peajes, etc.

– Del transporte fluvial, el más económico por lejos, ni se habla. Mientras, Paraguay usufructúa los ríos para canalizar sus exportaciones e importaciones.

– El Gasoducto del NEA (GASNEA), fue totalmente cancelado, incluso abandonándose muchos kilómetros de la red troncal ya instalados, argumentándose que se usarán como depósitos de gas. La exclusión del vital servicio es prácticamente total, para Formosa, Chaco, Corrientes y Misiones, así como para parte del norte de Santa Fe. ¡A los neoliberales no les importan ni la integración territorial ni el desarrollo socio económico!

Además desprecian todo principio geopolítico de soberanía.

– El nuevo puente planificado para reforzar las conexiones entre Resistencia y Corrientes capital, fue totalmente cancelado. El existente, construido a comienzos de los años ’70, es claramente insuficiente. Las urgencias financieras, producto del descomunal endeudamiento para financiar la fuga de capitales, la bicicleta financiera y el desorden mayúsculo presupuestario, son las excusas para postergar toda obra estratégica e impulsora del desarrollo.

– Los dos puentes colapsados por falta de mantenimiento, agravado eso por las fuertes lluvias, caídos hace más de dos años, en la Ruta Nacional Nro. 12, continúan sin reponerse, con simples y precarios puentes Bayley como reemplazos provisorios. Eso complica las conexiones entre Corrientes Capital con Posadas (al norte) y con Paraná (al sur), las tres capitales de la Mesopotamia. Inacción prácticamente total del gobierno neoliberal actual.

Son los puentes sobre los arroyos Iribú Cuá (el primero en colapsar, cerca de Itá Ibaté) y Guazú (cerca de Esquina). Este último ocasionó una víctima fatal, culpándose del hecho tan solo a dos agentes policiales, no a las autoridades provinciales y nacionales, que parecen brillar por sus ausencias.

– Se cancelaron totalmente los estratégicos y muy importantes proyectos hidroeléctricos de Corpus, Garabí y Panambí, que hubieran potenciado mucho las economías de Misiones y Corrientes, además de proveer enormes masas de energía limpia a menores precios, con potenciales importantes regalías para esas dos provincias. Todo a la medida de los fuertes intereses vinculados con el petróleo y el gas, hoy claramente operando desde el gobierno nacional.

– Las construcciones de autovías sobre la Ruta Nacional Nro. 12, entre Posadas e Iguazú, y sobre la Ruta Nacional Nr. 105, entre Posadas y San José, se han ralentizado mucho, muy diferente al rápido ritmo de obra de años anteriores. Hubo varios accidentes mortales, que en buena parte son consecuencia directa de la no terminación de esas autovías, hoy imprescindibles por el alto flujo de tránsito y la inexistencia de rutas alternativas.

– Se anuló el rol integrador y promotor del desarrollo, que había asumido la Entidad Binacional Yacyretá, que había desarrollado un plan de desarrollo regional, similar al que Brasil concreta en los entornos de sus grandes hidroeléctricas, como Itaipú, Itá y otras. Eso provoco sensibles disminuciones en los planes de obras en la región, como el señalado en el ítem precedente.

– Chaco, el norte de Santa Fe y Corrientes, soportaron grandes y muy perjudiciales inundaciones, ante la inacción total de gobierno nacional, al no planificar ni menos ejecutar obras que en el futuro impidan o minimicen esas catástrofes.

– Todas las economías provinciales del NEA, soportan en forma muy dolorosa la crisis económica nacional autoinfligida por el neoliberalismo dogmático del gobierno nacional, con secuelas de caída del PBI, aumento de la desocupación, del hambre y de la exclusión social.

Lo notable resulta el silencio total de las dirigencias políticas, gremiales, empresariales, académicas, etc., como si estuvieran anestesiadas o amordazadas, fenómeno negativo en el que incide mucho la cerrada cobertura mediática manipulada por el gobierno nacional para acallar o impedir todo tipo de críticas.

Y peor aun, ciertos sectores de las “progresías”, con confusas consignas impuestas desde los centros del poder mundial (como el abortismo, el feminismo ultra, el indigenismo irracional y odiador, el ecologismo cavernario y otras similares), en muchos casos en línea con ideologías anarquista, trotskista, neomarxista o similares; a sabiendas o sin ser conscientes, juegan de claques de los personeros del neoliberalismo apátrida, que nos conduce a los empujones a la disolución nacional.

A la vez, curiosamente (o no tanto), en sus profundas confusiones conceptuales, los patrioteros de bandera siguen sin razonar nada, en la irracional postura de considerarse “muy nacionalistas” y avalar políticas económicas perniciosas y antinacionales, como las de los neoliberales hoy en el poder. Otros uniformados, de mentalidad del proceso, directamente asumen la subordinación mental a los dictados de las potencias anglosajonas, tan severo ha sido el proceso de limado neuronal de los cursos de la Escuela de las Américas y similares.

Completando el desquicio, sectores de la clase media e incluso medias – bajas, no salen de la repetición mecánica de mentirosas consignas instaladas por los medios manipulados por los poderes financieros que nos empujan a la disolución nacional.MGTR. Carlos Andrés Ortíz (Analista de Temas Económicos y Geopolíticos) para 6Digital.com