Un estudio mendocino ganó el Concurso Nacional de Ideas para la nueva estación ferroviaria de Buenos Aires

Proyectos Ferroviarios

ONA - Oficina Nómada de Arquitectura junto al estudio platense SMF Arquitectos presentaron una propuesta que fue seleccionada entre 50 equipos concursantes.

Los Andes analizó el reconocimiento recibido del Primer Premio del Concurso Nacional de Ideas No vinculante “Edificio Nueva Estación Ferroviaria Derecho" y conversó con sus autores: los arquitectos Nicolás Guerra (ONA) y Juan Martín Flores (SMF), del estudio ONA - Oficina Nómada de Arquitectura y SMF Arquitectos.

Es importante destacar que la propuesta es entendida no sólo como una pieza de infraestructura urbana sino como una oportunidad estratégica para aportar un nuevo espacio público de relevancia metropolitana a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

“El proyecto se plantea como una intervención arquitectónica clara, contemporánea y contundente, que sutura un vacío histórico entre dos sectores profundamente contrastantes: el consolidado y aristocrático Barrio de Recoleta y el Barrio 31, caracterizado por su fuerte identidad comunitaria y condiciones de vulnerabilidad estructural”, explicó el arquitecto Nicolás Guerra del estudio mendocino.

El profesional enfatizó que la iniciativa propone una plataforma urbana que restablezca el vínculo físico, visual y simbólico entre ambos, consolidando una experiencia colectiva que se despliega sobre un territorio hoy fragmentado.

Una pieza arquitectónica como hito urbano en Buenos Aires

El nuevo edificio se proyecta como una estructura metálica liviana, precisa y expresiva, que levita sobre el paisaje ferroviario y lo resignifica. Su diseño geométrico racional y su carácter tectónico subrayan una voluntad de permanencia y apertura, capaz de dialogar con la escala metropolitana sin perder su vocación cívica.

La estación no se limita a servir como nodo de transporte, sino que funciona como plataforma de encuentro, descanso y activación urbana. Se incorpora un parque lineal sobre el borde ferroviario, articulado con postas de salud, espacios verdes, equipamientos deportivos y sectores comerciales, promoviendo una coexistencia activa y diversa.

Estrategias Urbanas

Sutura urbana como operación de integración

La fractura impuesta por las vías se transforma en oportunidad. Se propone una red de conexiones peatonales a distintos niveles, con puentes y explanadas que eliminan barreras, conectan escalas y cosen tejidos. Esta estrategia permite iniciar la "sutura urbana" de la ciudad, facilitando una transición progresiva entre realidades heterogéneas.

Nueva fachada ferroviaria como parque urbano activo

El borde de las vías se convierte en un nuevo frente urbano, resignificando un vacío infraestructural en un sistema de espacios públicos lineales que integran salud, recreación, vegetación autóctona, servicios y comercio. Esta operación revitaliza un área infrautilizada, creando una nueva centralidad barrial.

Estrategias Arquitectónicas

Liberar la planta baja, conectar visual y físicamente

La pieza se eleva del suelo, minimizando su huella y liberando la planta baja para circulación peatonal, continuidad visual y permeabilidad urbana. Esta decisión fortalece la conexión entre ciudad y parque, maximizando la relación entre edificación e infraestructura verde.

El edificio opera como un umbral que organiza flujos, relaciones y miradas. Sus espacios se diseñan con vocación inclusiva, proponiendo una experiencia arquitectónica dinámica y accesible que acoge a todos los ciudadanos por igual.

Dimensión Social

Un espacio de encuentro cotidiano

La estación funciona como un lugar de pausa en la rutina urbana. Sus recorridos invitan al descanso, al encuentro interbarrial y al cruce entre lo público y lo íntimo. La arquitectura genera espacios protegidos del sol y la lluvia, con mobiliario urbano, vegetación y zonas de sombra que invitan a habitar el lugar durante todo el día.

La incorporación de espacios comerciales controlados promueve la economía de proximidad y formaliza el comercio barrial, potenciando la producción local e integrando al mercado informal a través de estrategias de inclusión productiva.

Sustentabilidad y Paisaje

El proyecto introduce vegetación nativa y estrategias de drenaje sostenible, mejorando el microclima, la biodiversidad y la salud urbana. La vegetación acompaña el recorrido peatonal, creando corredores verdes y zonas de amortiguación acústica y visual.

Podemos decir que la estructura metálica permite una ejecución rápida y limpia, con bajo impacto ambiental. Se incorporan sistemas pasivos de ventilación, captación de agua de lluvia y tecnologías de energía renovable, orientadas a la sostenibilidad integral.

“La propuesta para la nueva Estación Ferroviaria Derecho no es simplemente una estación: es una infraestructura de integración, una arquitectura de convivencia y un espacio público potente y necesario. Se trata de un nuevo nodo urbano que, con mínima ocupación del terreno y máxima conectividad, activa un territorio fragmentado y propone una mirada renovada sobre cómo habitar y construir la ciudad del futuro”, remarcaron.DiarioLosÁndes.com.

Santa Fe: Nostalgia ferroviaria: qué eran los “autovías” y para qué se usaban

Historias Ferroviaria

Adaptaciones propias de los talleres santafesinos para la movilidad del personal administrativo y jerárquico. A veces, “cargaban” vecinos para traslados cortos. “Yo iba a la escuela en uno de esos”, recuerda una lectora.

Las épocas doradas del ferrocarril en la ciudad de Santa Fe y la región central del país dejaron innumerables historias, anécdotas y recuerdos. Sobre todo, la añoranza de un tiempo de prosperidad que representaban las vías, las locomotoras y sus vagones.

Lo que sigue a continuación, es una pequeña semblanza a otros vehículos que corrieron por las vías que surcan la capital santafesina. Algunos invadidos, otros operativos, los caminos del tren siguen dando tela para cortar.

Autos en las vías

Además de locomotoras y vagones, en las vías santafesinas corrían los conocidos popularmente como “autovías”, que no eran otra cosa que vehículos de menor porte adaptados para que puedan circular en el entramado del ferrocarril.

En los fabulosos talleres del FF.CC en la ciudad de Santa Fe armaron en distintas oportunidades estos autos. En el archivo fotográfico de El Litoral, se guardan imágenes de dos “modelos”, con las siguientes referencias.

“Vehículo que se utilizaba para controles y otras tareas en el Ferrocarril Francés en las primeras décadas del siglo XX”, es la descripción para la imagen más antigua. La otra imagen, que abre este artículo, tiene como información: “Vehículo de desplazamiento ligero construido en talleres ferroviarios santafesinos”.

Al servicio de la comunidad

Más allá del uso interno en el sistema ferroviario, los autovías prestaron alguna que otra vez servicio a la comunidad. Así lo manifestó una lectora asidua de El Litoral y en particular de esta saga de notas que recuerdan el devenir de las vías, las locomotoras y los vagones.

Silvia, vecina del norte de la ciudad, pasó su infancia en barrio Pompeya y recuerda que de vez en cuando, iba a la escuela en uno de estos vehículos. “El que manejaba era conocido de la familia y a veces, cuando podía, nos subía a mí y mis hermanos. Nosotros íbamos a la escuela escuela primaria N° 48 Maximino Victoria”, contó.

“El colegio estaba ubicado en la zona de Callejón El Sable en lo que ahora se conoce como barrio Altos de Noguera y nos quedaba a unos dos kilómetros al norte de nuestra casa, que estaba en cercanías a Gorriti”, rememoró. Cabe aclarar que el centro educativo se trasladó a un edificio no muy lejos de donde estuvo emplazado originalmente.

Volviendo al recuerdo de los autovías, según el testimonio de la mujer, en esos vehículos llevaban dinero para pagar sueldos a los empleados ferroviarios de los pueblos, entre otras funciones administrativas que no recuerda.

La vecina también comentó que en otras oportunidades se subían a las “zorras” y que los gentiles trabajadores ferroviarios los alcanzaban hasta la escuela. Claro, la vivienda de la entrevistada quedaba en una línea oblicua casi perfecta con la institución educativa.

Sobre este otro transporte, el integrante del Museo Ferroviario local, Daniel Otero la describió así: “La zorra es un híbrido, fundamental en la historia de los rieles. Aliada inseparable del peón de vía y obras, rudimento mecánico con ruedas metálicas, que sirve para desplazarse en cortas y medias distancias”.Por: Gonzalo Zentner para el diario ElLítoral.com

Entre Ríos: Después de casi una semana sin hacerlo por falta de formaciones en buen estado, hoy volvió a circular el tren regional Paraná - Jorge Méndez

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota de fecha 03 de Noviembre pasado (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2025/11/entre-rios-tren-regional-parana-la.html) en la que anoticiábamos de la cancelación de los servicios de pasajeros del tren regional que une Paraná con Jorge Méndez (Provincia de Entre Ríos), debido a la falta de formaciones en buen estado para circular, por falta de mantenimiento y repuestos, en el día de hoy volvió a hacerlo.

El primer tren partió en el día de hoy a las 07.55 horas desde la estación Paraná con destino a Enrique Berduc, luego de casi una semana de suspensión por desperfectos mecánicos y eléctricos en las dos formaciones que cubren el trayecto hacia Jorge Méndez.

La interrupción había comenzado el pasado viernes, cuando desde la empresa Trenes Argentinos Operaciones se informó que las duplas de coche motor Materfer no podían circular por distintas fallas técnicas. Una de ellas presentó un problema eléctrico que impidió su continuidad operativa, mientras que la otra padeció una avería mecánica más compleja, que requirió el reemplazo de repuestos específicos.

¡A cruzar los dedos!

Hay que recordar que hoy los itinerarios se están cumpliendo con una sola formación, ya que la otra que tiene problemas en su parte eléctrica, sigue esperando que se la repare. Por lo tanto, como diría el popular Riverito: ¡A cruzar los dedos!

Mendoza: Avanza en la licitación de la obra Tren de Cercanías del Este y ratifica el acuerdo con la empresa Trenes Argentinos Carga

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de de la Provincia de Mendoza informa que publicó este jueves en el Boletín Oficial el Decreto 2268, mediante el cual se ratifica el Acta Acuerdo “Tren de Cercanías-Mendoza” celebrada entre la empresa estatal Trenes Argentinos Carga y la Provincia de Mendoza, representada por el Gobernador Alfredo Cornejo. El instrumento consolida la cooperación interadministrativa entre ambos estados y otorga respaldo jurídico al proceso de licitación pública en marcha para el desarrollo del Tren de Cercanías del Este.

El Acta Acuerdo, firmada el 12 de Agosto de 2025, establece el marco de colaboración para la construcción, operación y mantenimiento de los tramos ferroviarios comprendidos entre Libertador San Martín y Gutiérrez (ramal SM D de la Línea San Martín) y entre Mendoza Guaymallén y Paso de los Andes (ramales A10 y A12 de la Línea Belgrano). También contempla la posibilidad de intervenir en otros sectores de la red nacional con el fin de optimizar el sistema ferroviario y fortalecer la conectividad del territorio provincial.

El decreto instruye además notificar la norma a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, Belgrano Cargas y Logística SA, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias SA y al Ente de Movilidad Provincial (EMOP), que ejercerá sus funciones de control y fiscalización conforme a la Ley 9086.

La normativa destaca que este acuerdo constituye un instrumento de cooperación federal, en el marco de la competencia concurrente entre Nación y Provincia para el desarrollo ferroviario, y garantiza estabilidad jurídica para la inversión y operación del sistema.

El 28 de Octubre, el Gobierno de Mendoza realizó el llamado oficial a licitación del proyecto, que demandará una inversión estimada de 130 millones de dólares y contempla 33 kilómetros de vías nuevas, la intervención de ocho estaciones y la modernización de 27 pasos a nivel entre Junín, Palmira (San Martín) y Maipú. La apertura de sobres está prevista para el 26 de noviembre.

El proyecto, ejecutado por el Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, busca ofrecer una alternativa moderna, sustentable y eficiente de transporte para más de 350.000 habitantes del Este mendocino.

A fines de octubre, cuando se confirmó el llamado a licitación, el Gobernador Alfredo Cornejo destacó que el proyecto “aspira a que este tren compita con el auto, no con el colectivo”, y subrayó que “la iniciativa busca cuidar el ambiente, reducir tiempos y conectar mejor el Este con el Gran Mendoza”. También resaltó el interés internacional que generó la convocatoria: “Muchas empresas internacionales ya consultaron los pliegos. Eso habla de la seriedad y la proyección que tiene Mendoza”, afirmó.

Por su parte, el ministro de Gobierno, Natalio Mema, valoró el trabajo conjunto con los municipios y la articulación territorial: “Este es el resultado de una planificación coordinada entre la Provincia y los municipios, que son quienes empujan, impulsan y acompañan estos proyectos día a día”.

Con la ratificación del acuerdo y el avance del proceso licitatorio, Mendoza da un paso decisivo hacia la implementación del Tren de Cercanías del Este, una obra que transformará la movilidad, promoverá la integración territorial y fortalecerá el desarrollo sostenible en toda la región.

Zingoni confirmó que no se llevaron patrimonio histórico de la Estación Bahía Blanca Sur

Actualidad

Informó que la orden del intendente Susbielles fue que se resguarde todo elemento con valor histórico cultural.

Finalmente el personal de Trenes Argentinos Operaciones se llevó algunos elementos de la Estación Bahía Blanca Sur, ninguno con valor cultural.

El arquitecto José María Zingoni, titular de la dirección comunal de Patrimonio Cultural Construido, confirmó que todo el patrimonio histórico logró ser resguardado.

Contó que anoche tras tomar conocimiento de la decisión de Nación de comenzar a desmantelar la estación, el intendente Federico Susbielles les pidió a sus funcionarios que se presenten hoy en las instalaciones de Av. Cerri 750 y eviten que sean retirados elementos que tengan valor histórico.

“La estación es un monumento nacional, ha sido restaurada hace relativamente poco, está en un buen estado y parte de su atractivo es el mobiliario que tiene”, enfatizó Zingoni en diálogo con Café x Medio.

Según señaló, tras una comunicación telefónica que mantuvo con autoridades de la subsecretaría de Cultura de la Nación, logró que solo retiren del edificio elementos de poco valor. 

Detalló que se llevaron un dispenser de agua, gabinetes metálicos, casilleros para guardar ropa, 3 escritorios, una heladera pequeña y 3 sillas. “Ni un camioncito llenaron; esto pasa por otro lado”, manifestó sobre los motivos de la decisión de Trenes Argentinos.

De hecho, dijo que es más costoso el operativo que se desplegó que el valor que tienen los elementos retirados.

“No hay ninguna explicación para lo que ocurrió, pero lo importante es comunicar que todo lo que tenga que ver con el patrimonio histórico, incluso aquellas cosas que por ahí no estamos tan seguros que son originales, pero que entendemos que pueden tener algún valor, se quedaron”, ratificó.FrenteaCano.com

Santa Cruz: Walter Tajes: “Con una sola locomotora, YCRT no puede cumplir los objetivos del segundo embarque”

Trenes Regionales

El secretario general de La Fraternidad, Walter Tajes, manifestó su preocupación por la situación operativa del ferrocarril que traslada carbón desde Río Turbio al puerto de Punta Loyola. Aseguró que la empresa cuenta con una sola locomotora en funcionamiento y reclamó inversiones urgentes para garantizar los próximos embarques y la seguridad de los trabajadores.

El secretario general de La Fraternidad, Walter Tajes, se refirió en el programa radial "El Diario de la Mañana" a la actualidad del transporte ferroviario de Yacimiento Carbonífero Río Turbio (YCRT) y a las posibles dificultades que enfrenta el sector de cara a un nuevo embarque de carbón al exterior.

En diálogo con FM El Portal, Tajes manifestó: “Para nosotros es muy importante que se pueda vender el carbón y que se busque un consenso para firmar algo a largo plazo, con varios embarques. No queremos que sea el último. Es necesario sostener la actividad en el puerto de Punta Loyola”.

Sin embargo, el dirigente advirtió que el panorama operativo actual es crítico: “Estamos pasando un momento difícil. Hoy tenemos una sola locomotora en funcionamiento; la otra tiene varios inconvenientes y no puede salir a las vías. Venimos reclamando hace tiempo que se repare, porque sin inversión no vamos a poder cumplir con los objetivos que todos deseamos”.

Tajes explicó que se han buscado alternativas junto a empresarios especializados en locomotoras para adaptar unidades de otras provincias o reacondicionar las que posee YCRT, aunque subrayó que las soluciones aún no se concretan: “Son inversiones pequeñas en algunos casos, pero necesarias para garantizar la continuidad del transporte”, afirmó.

Consultado sobre los plazos del segundo embarque de carbón, el dirigente sindical expresó cautela: “Los tiempos son muy cortos. Con una sola locomotora y sabiendo los años que tiene, no se puede dar una fecha exacta. Hace pocos días se rompió y los compañeros quedaron varados sin señal ni comunicación durante horas. Fue una situación muy riesgosa”, relató.

En ese sentido, reclamó mejoras tecnológicas urgentes para garantizar la seguridad en la línea ferroviaria: “No se puede circular sin comunicación. Deberíamos tener una segunda opción como Starlink o antenas que permitan conectividad en las locomotoras y estaciones”.

Tajes también reveló que solicitó una reunión con el interventor de YCRT, Pablo Gordillo Arriagada, para abordar estos temas: “Hace más de dos semanas que pedimos el encuentro. Hoy me comuniqué nuevamente y me dijo que posiblemente mañana nos reciba. Queremos plantear estas problemáticas y encontrar soluciones antes de que ocurra algo grave”, expresó.

Respecto a las declaraciones del interventor, quien habló de más de 20 mil toneladas de carbón acumuladas en el puerto, el secretario general recalcó: “Con una sola locomotora se complica bastante cumplir con las 30 mil toneladas que se solicitan. No podemos forzar el material rodante al límite. Los maquinistas hacen un esfuerzo enorme, pero sin inversión no hay previsibilidad”.DiarioElCóndor.com

Línea Mitre: Continúan cancelados los servicios de pasajeros desde Buenos Aires - Tucumán - Córdoba y viceversa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal ferroviaria informa que continúan cancelados los servicios de pasajeros desde Buenos Aires - Tucumán, Córdoba y viceversa con paradas en estaciones intermedias, desde el martes 04 hasta el domingo 09 de Noviembre de 2025.

Lo que no informa la operadora del servicio, es hasta cuándo se extiende la cancelación de los mismos. Este silencio hace que la incertidumbre que tienen los usuarios se extienda por tiempo indeterminado.

Veremos con el tiempo si esa incertidumbre se hace realidad, o si con el correr del presente mes de Noviembre, Trenes Argentinos Operaciones nos da la alegría de volver a tener los servicios de pasajeros.

Bahía Blanca: Desde el Municipio negocian con el Gobierno nacional por la tenencia de la Estación Sur

Actualidad

Luis Calderaro, jefe de Gabinete municipal y José Zingoni, director de Patrimonio, aseguraron que se iniciaron las gestiones para poder administrar el lugar.

Personal de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) dispuso esta mañana el traslado de los elementos de trabajo que pertenecían a la empresa estatal y se encontraban en la Estación Sur. De parte del Municipio se hizo el contralor e indicaron que están gestionando la tenencia del edificio con el Gobierno nacional.

"Bahía Blanca supo tener 13 ramales ferroviarios  ahora estamos con la tristeza de ver que la Estación Sud está pasando por esta situación. Hay material en el lugar que tal vez no sea de interés, pero hay otros que tienen una significación y un valor histórico muy grande para el acervo de la ciudad y para aquellas generaciones que su movilidad ha estado signada por la vida y el pulso de la estación de trenes", indicó el jefe de Gabinete Luis Calderaro a LU2.

Una vez que recibieron la información de que se venía a retirar el mobiliario de la empresa, desde la Municipalidad se acercaron para constatar el procedimiento. En medio de todo esto, el intendente Federico Susbielles, está negociando la posibilidad de retener el edificio para la ciudad. "En el caso de que haya un desinterés por parte del Gobierno Nacional, nosotros desde el Municipio queremos tener la custodia y por supuesto, tratar de revitalizar uno de los lugares más importantes de la ciudad, afirmó el jefe de Gabinete.

"Nosotros seguimos intentando que la vida ferroviaria que supo tener la ciudad siga latiendo y pulsando. Hoy tenemos algunas solamente vinculadas a la carga, pero el tren de pasajeros siempre ha sido de una importancia vital y bueno, ojalá esto no interrumpa esa búsqueda", finalizó Calderaro.

El director de Patrimonio municipal, José Zingoni, explicó el procedimiento de lo que se estaba realizando en el lugar y afirmó que hay una decisión tomada con respecto a luchar por la tenencia y mantenimiento de la Estación Sud por parte del ejecutivo municipal.

"Estamos acá con el doctor Larrea (Walter), viendo en qué consistían las tareas que se iban a desarrollar y fundamentalmente, custodiando lo que está tutelado, es decir, todo lo que tenga que ver con el patrimonio histórico. Este es un edificio con asignación de patrimonio municipal y también monumento histórico nacional, por lo tanto, tiene competencia todo lo que tenga que ver con nación, comenzando por la Comisión Nacional de Monumentos y para nosotros desde la Municipalidad", afirmó Zingoni.

Consultado por la expectativa de que se pueda reactivar el servicio de pasajeros, Zingoni dijo: "Mientras la vía esté operativa, el tren puede volver. Así que yo no descarto esa opción. El edificio tiene muchas posibilidades y también tiene restricciones, no olvidemos que por acá pasan trenes y por lo tanto, hay actividades que no podrían funcionar, pero tenemos una idea clara de cómo poder utilizarlo. Además, no solo es el edificio principal, si no también la parte de talleres que son las construcciones más viejas de la ciudad", indicó el Director.

"Nos importa mucho preservar estos edificios, hay muchos usos que se le pueden dar, porque además, el suelo es muy importante en términos de cantidad, está muy bien ubicado. El potencial es muy grande", finalizó.DiarioLaNueva.com

Línea Belgrano Norte: Otra línea con demoras y cancelaciones en los servicios de pasajeros por "posible" obra de renovación de vía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria Ferrovías S.A.C. informa que desde el sábado 08 al 23 de Noviembre de 2025 "se realizará una renovación de vías en la estación de Grand Bourg, por lo que con dichos trabajos, el servicio de la Línea Belgrano Norte sufrirá demoras y cancelaciones".

Según la empresa concesionaria, durante esos días los servicios de pasajeros sufrirán problemas, lo que traerán inmensos problemas a los usuarios. A raíz de ello, miles de pasajeros se verán afectados durante gran parte del día, de lunes a sábado: los trenes denominados como locales que salen de dicha estación Grand Bourg, durante este período, ni finalizarán el recorrido desde esa estación, sino que lo harán desde y hasta la estación Los Polvorines.

Por visto, la Línea Belgrano Norte será otra más que hará que los usuarios vivan miles de inconvenientes para salir y llegar a sus residencias. Así está organizado el ferrocarril por gente inexperta.

Municipalidad de Tigre se queja por la cancelación de los trenes de pasajeros para el fin de semana largo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Tigre informa que la empresa Trenes Argentinos Operaciones anuncia que no habrá trenes de pasajeros entre Retiro y Tigre de la Línea Mitre, durante los días 21 al 24 de Noviembre de 2025.

Según la municipalidad, el argumento que expone la empresa operadora del servicio de pasajeros es muy remanido eso de la "renovación de vías", "algo que ya fue la excusa para que el servicio de ferrocarril, que es vital para el acceso del turismo a nuestro municipio, fuera cortado durante largos períodos en estos últimos dos años".

Asimismo, manifiestan que "demás está decir que este tipo de interrupciones representa un perjuicio para la economía del Municipio de Tigre, sus comercios y prestadores turísticos, lo que redunda en un daño económico de lucro cesante para toda la comunidad tigrense, muchos de cuyos empleos dependen de la industria turística y sus derivados, los que se ven perjudicados por la falta de este vital medio de transporte"

Por último, el Municipio de Tigre expresa que "formalizará este reclamo ante el Ministerio de Transporte de la Nación y la empresa Trenes Argentinos, con el objetivo de que no se utilicen los días que significan temporada alta de visitas turísticas a nuestra ciudad para interrumpir el servicio"

Fin del tren de pasajeros Buenos Aires-Bahía Blanca: Se llevan los muebles de la Estación Sur

Actualidad

Luego de la finalización del servicio de pasajeros retiran el mobiliario que pertenece a la estación en medio del reclamo gremial.

Después de la efectivización del retiro de José González como jefe de la estación Bahía Blanca Sur de avenida Cerri al 700, que había decretado el cierre definitivo de la misma, este miércoles 5 de noviembre se retiró el mobiliario en medio de las negociaciones municipales por la tenencia del lugar. 

Personal de Trenes Argentinos Operaciones, trasladaron todos los elementos que estaban en el edificio ante la mirada del gremio y funcionarios municipales que constataron el procedimiento y tomando constancia de lo que se retiraba del lugar.

Allì estuvieron presentes Walter Larrea, asesor letrado del Municipio, junto con Eduardo Matarazzo de la Comisión Ferroviaria Regional y el director de patrimonio del Municipio, José Zingoni, controlando el retiro del patrimonio por parte de la empresa estatal.

Según indicó Matarazzo a LU2, se notificaron de que iban a realizar el desmantelamiento de los elementos que se encuentran en la estación por un canal interno de información, mientras que están negociando entre el ejecutivo municipal y el gobierno nacional por la tenencia del lugar: "El intendente de Bahía Blanca está haciendo negociaciones por la tenencia de la estación para otras actividades. y bueno, de la noche a la mañana, casualmente, después de pasar unas elecciones favorables creo que interpretan que les da carta libre para todo, vienen a llevarse las cosas y a cerrar la estación", indicó el dirigente.

Dentro del lugar existen elementos de trabajo pertenecientes a la empresa, pero también patrimonio histórico, por lo que se están haciendo los contralores pertinentes para que solo trasladen aquellas cosas permitidas: "Estamos vigilando que no se lleven nada que corresponda al patrimonio histórico de la Estación Sud. El personal se está llevando mobiliario de oficina: escritorios, computadoras, etc. Lo que tiene que ver con lo histórico, desde los bancos del Andén, hasta cosas que se encuentran incrustadas o adheridas al mismo, sumado a la confitería, que tiene un mobiliario muy valioso, eso no se puede tocar", afirmó Matarazzo.

La situación del retiro de los elementos se vive en medio de un clima de tensión, ya que el personal de Trenes Argentinos, no quería ser filmados mientras realizaban las tareas. "Se ve que les molesta que hayamos venido a ver que no se llevaran lo que querían. Si nosotros no nos enteramos andá a saber que pasaba y que se llevaban, cerró el titular de la Comisión Ferroviaria Regional.DiarioLaNueva.com

Privatizaciones: Asoma un gigante mexicano y se calienta la disputa por trenes de carga

Privatizaciones

Un conglomerado internacional busca quedarse con dos líneas de carga, que interesan a empresas nacionales

Un gigante del sector ferroviario global se suma a los competidores para quedarse con el Belgrano Cargas y con el San Martín. Del proceso se esperan definiciones para marzo del año próximo.

Grupo México aspira a meterse en el sistema ferroviario local. La compañía ya participa en otras partes del mundo en logística, infraestructura y minería.

La empresa aspira a desembarcar en las operaciones ferroviarias locales con la licitación del Belgrano Cargas y el San Martín.

La primera es quizás la línea más cotizada para el sector privado. Ya se mostraron interesados en ella los operadores mineros y también los agroexportadores que crearon un pool de empresas para presentarse en conjunto para la administración del ferrocarril. Su recorrido la hace tentadora para distintos sectores exportadores.

Grupo México ya opera la principal línea de ferrocarriles en México y Florida, y se dispone a abrir una en Texas. Las líneas que maneja en su conjunto trasladan más de 100 millones de toneladas. Uno de los socios de este operador es Union Pacific, la línea más grande del mundo en el sector.

La inversión que estiman desde el sector que podría implicar el desembarco de la compañía es de unos u$s 3000 millones. También estiman que la compañía, por dimensiones y trayectoria, buscaría quedarse con todos los tramos de los ramales y las distintas áreas de operación del sistema, para posteriormente prestar servicios a los sectores de energía, minería y agroexportadores.

El Belgrano Cargas recorre las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba, Tucumán, Salta y Jujuy, mientras que el San Martín atraviesa Buenos Aires hasta el puerto, La Pampa, Mendoza, San Luis y sur de Córdoba. El Belgrano Cargas pasa por el puerto de San Lorenzo, destacado por ser la principal salida de los granos de Argentina.

Las principales cerealeras del puerto de Rosario acordaron armar una oferta conjunta para quedarse con el tren. El objetivo detrás de esto, estiman, es un ahorro de aproximadamente del 20% en el costo de producción por el peso que representa la logística. Bunge, Cargill, ACA, AGD, Dreyfus y Cofco armaron la unidad. Estas empresas además concretaron adelantos para agilizar la compra de vagones para el transporte de carga agrícola.

Las mineras también están interesadas en quedarse con la línea que conecta el noroeste argentino para sacar la producción de litio, oro, cobre y plata hacia los puertos.

La licitación actual planteaba la desintegración vertical de las compañías, dejando por un lado las vías, por otro la operación y finalmente los talleres.

Para la operación de las vías estiman desde el sector que sería necesaria una inversión de u$s 800 millones.

En febrero de este año inició formalmente el proceso de privatización de la compañía.

La convocatoria se concretaría hacia fines de noviembre o principios de diciembre y se espera que para marzo se conozcan las adjudicaciones.

Lo que sí se sabe es que la licitación se hará de forma desverticalizada y desintegrada. Esto es, las vías por un lado, la operación por otro y los talleres por otro. Se comenzará por las líneas de mayor demanda, Belgrano Cargas y San Martín.ElCronista.com

De un “cinturón de hierro” a un pulmón verde: Dos arquitectos proponen transformar la Estación Tucumán de la Línea Mitre en un gran parque urbano

Terrenos Ferroviarios

San Miguel de Tucumán podría estar ante una de sus mayores oportunidades de renovación urbana en décadas. El extenso predio de la Estación Tucumán de la Línea Mitre, unas 15 hectáreas delimitadas por las calles Catamarca, Santiago del Estero, Marco Avellaneda y avenida Sarmiento, podría dejar atrás su histórico rol de “cinturón de hierro” para convertirse en un gran parque urbano de escala metropolitana.

La propuesta fue elaborada por los arquitectos Joaquín Burgos y Mariano Angelicola, egresados de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UNT, quienes idearon el Parque Urbano “Jardín de la República” como trabajo final de carrera. El proyecto plantea una alternativa ecológica y funcional a los planes residenciales que hasta ahora dominaron el debate sobre el futuro del predio.

“Le pusimos ese nombre porque buscamos recuperar más de 140.000 metros cuadrados de espacios verdes equipados”, explica Joaquín Burgos. El diseño, agrega, se inspira en modelos urbanos de Japón, China y Singapur, donde la naturaleza, la tecnología y la movilidad se integran en un mismo espacio público.

Una red de transporte que descongestione la ciudad

El proyecto no se limita a un parque: se integra dentro de una visión metropolitana de movilidad. Los jóvenes arquitectos proponen una “Red Multinodal de Transporte”, un sistema pensado para conectar las principales ciudades y comunas del Gran Tucumán sin necesidad de pasar por el centro.

Cada nodo contaría con su propia estación, y uno de ellos sería justamente la Estación Mitre, que mantendría su función ferroviaria y sumaría un centro de transporte intermodal con buses urbanos y de media distancia.

Del “cinturón de hierro” al “Jardín de la República”

La propuesta cobra fuerza luego de que, en diciembre de 2024, el gobernador Osvaldo Jaldo firmara con el ministro de Economía Luis Caputo un acuerdo que permitiría a la Provincia obtener la propiedad del predio.

Sobre esa base, Burgos y Angelicola proyectan un parque verde con infraestructura cultural, recreativa y tecnológica.

El plan contempla un centro de innovación subterráneo, diseñado para no restar espacio verde en superficie. El edificio incluiría un anfiteatro al aire libre, áreas deportivas, zonas de descanso, locales gastronómicos, espacios de coworking, laboratorios y salas de conferencias, además de un auditorio “Mercedes Sosa”.

“El déficit de espacios verdes es un problema global. Propusimos invertir la lógica: construir debajo y liberar arriba”, señalan los autores. El centro tendría una profundidad máxima de tres metros para evitar los inconvenientes con las napas subterráneas que afectan a otras obras en la ciudad.

Además de sus beneficios ambientales, el parque funcionaría como una gran “esponja urbana”, mitigando inundaciones y absorbiendo el exceso de agua en épocas de lluvia.

Lo público frente a lo privado

Con el traspaso del terreno en discusión, diversas propuestas surgieron desde el sector público y privado: una de la Municipalidad de San Miguel de Tucumán, otra de la Cámara de la Construcción, y evaluaciones del Ministerio de Obras y Servicios Públicos.

Sin embargo, Burgos y Angelicola advierten sobre los riesgos de priorizar desarrollos inmobiliarios cerrados.

“El tren ya es una barrera urbana. Si se levantan edificios residenciales, vamos a cambiar un cinturón de hierro por un cinturón de hormigón. El problema no se resuelve, se agrava”, sostiene Joaquín.

Un parque que respira y valoriza

El Parque “Jardín de la República” busca reconectar la ciudad, abrir sus espacios y generar nuevos flujos económicos y sociales. Los arquitectos destacan que un espacio verde de estas dimensiones atraería inversión privada, aumentaría la plusvalía de los terrenos circundantes y potenciaría la actividad comercial de la zona.

“Las estaciones no solo sirven para que la gente viaje: son puntos que generan movimiento, vida urbana y oportunidades. Este parque puede ser el corazón verde de una ciudad más integrada”, concluye Burgos.

Con esta propuesta, los jóvenes arquitectos ponen sobre la mesa un debate central: ¿debe la Estación Mitre transformarse en un negocio inmobiliario o en un espacio público para todos los tucumanos?

El futuro del predio, hoy, parece abierto. Pero la idea de convertir el antiguo “cinturón de hierro” en un pulmón verde que respire futuro ya comenzó a tomar forma.ContextoTucumán.com

El héroe desconocido del día en que el tren atravesó la Estación Tucumán de la Línea Mitre y salió a la calle en el año 1965

Historias Ferroviarias

Fue una mañana de verano que Tucumán nunca olvidó. El 1 de febrero de 1965, un tren de pasajeros que llegaba desde Buenos Aires perdió los frenos al ingresar a la ciudad y protagonizó una de las escenas más insólitas de la historia ferroviaria argentina: la locomotora atravesó la Estación Tucumán del Ferrocarril  Mitre, derribó muros, bajó las escalinatas y se detuvo en plena calle Corrientes, frente a la Plaza Alberdi, en el corazón del barrio Norte.

El tren se llamaba El Aconquija y era uno de los servicios más conocidos del Ferrocarril General Bartolomé Mitre. Partía desde la estación Retiro y unía Buenos Aires con Tucumán. Aquella mañana, más de 700 pasajeros viajaban en la formación, impulsada por una poderosa locomotora diésel ALCo RSD-16 número 8272, orgullo de la tecnología ferroviaria de la época.

Al llegar a las inmediaciones de la capital tucumana, el maquinista advirtió algo grave: los frenos no respondían. Intentaron aplicar la contramarcha, liberar aire del sistema y reducir la velocidad, pero la máquina, con casi 700 toneladas de acero y vagones repletos, seguía avanzando sin control.

Desde la cabina, el inspector Nicolás Vicente Antonelli ordenó medidas desesperadas. El tren se acercaba a la estación Mitre, que se erguía majestuosa frente a la Plaza Alberdi, y no había manera de detenerlo por completo. “Venimos alzados”, habría gritado el maquinista, mientras los trabajadores del andén corrían para despejar la zona.

Héctor Bruno Rejas, jefe de la oficina de venta de pasajes, vio desde el andén al tren y advirtió que se acercaba demasiado rápido. Sin generar alarma, les pidió a las personas que estaban comprando pasajes que se pusieran en fila junto a la pared del edificio.

La máquina se llevó puesta la boletería y nadie salió lastimado. Rejas quedó al costado de la locomotora cubierto de polvo y entre escombros. En medio de la confusión alguien le adjudicó a su hermano, José “Chiquitín” Rejas, que era guarda del ferrocarril, la orden que salvó a todos. Nadie, excepto sus allegados, lo supo, y nunca se dio a conocer, acaso por la poca importancia que le dio la misma familia Rejas al episodio, ya que tuvo otro héroe que descolló en ese momento, el inspector de máquinas Nicolás Vicente Antonelli, que viajaba en el tren y que se ocupó de dar órdenes para atenuar la marcha del bólido y calmar a los pasajeros.

A unos 38 kilómetros por hora, la formación ingresó a la estación. Los paragolpes de quebracho al final de la vía se partieron como ramas. La locomotora arrolló los pilotes, arrancó parte del andén, destrozó la mampostería del edificio y arrasó con la boletería, la oficina de encomiendas y un quiosco. Las puertas de la estación saltaron por los aires y el tren continuó su marcha descendiendo las escaleras que daban a la calle.

Héctor Bruno Rejas.

El ruido fue ensordecedor. Los vecinos de la zona, alarmados por la vibración, salieron de sus casas y se encontraron con una imagen increíble: una locomotora de casi 100 toneladas estacionada en la calle Corrientes, con la trompa apuntando hacia la plaza.

Milagrosamente, no hubo víctimas fatales. Algunos pasajeros sufrieron golpes y cortes leves, pero la mayoría resultó ilesa. El accidente podría haber sido una tragedia si el tren hubiera ingresado con más velocidad o si el andén hubiera estado lleno.

La locomotora quedó detenida en un ángulo inclinado, con el primer vagón todavía dentro del edificio. Parte del techo de la estación quedó sostenido por el furgón. Los daños materiales fueron enormes: paredes derrumbadas, rieles arrancados, ventanales destruidos y oficinas reducidas a escombros.

Durante horas, la zona fue un hervidero de curiosos. Miles de tucumanos se acercaron a ver el tren que había salido literalmente a la calle. La escena se convirtió en una atracción. Las fotografías de aquel día recorrieron todo el país y se publicaron en diarios de Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

Las tareas de rescate y el desconcierto

Bomberos, policías y ferroviarios trabajaron toda la jornada para asegurar la estructura del edificio y asistir a los pasajeros. Retirar la locomotora fue una tarea titánica. Durante varios días se utilizaron grúas y gatos hidráulicos para devolverla a las vías.

El impacto había torcido los rieles y dañado los cimientos de la estación. A pesar de la magnitud del hecho, los peritajes confirmaron que la causa fue una falla mecánica en el sistema de frenos de la locomotora. Ningún error humano fue determinante: simplemente, el tren llegó sin posibilidad de detenerse.

Repercusiones

El accidente del Mitre causó conmoción nacional. Los diarios de la época lo titularon como “El tren que salió a la calle”. La fotografía de la locomotora diésel atravesando las escaleras de la estación, con decenas de curiosos alrededor, se convirtió en una de las postales más emblemáticas del Tucumán de los años 60.

Aquel día, los ferroviarios fueron reconocidos por su valentía: el inspector y el maquinista lograron reducir la velocidad lo suficiente para evitar una catástrofe. Si el tren hubiera ingresado apenas unos kilómetros por hora más rápido, el edificio habría colapsado por completo.

La estación y la memoria

La estación Mitre fue reparada tiempo después. Durante años, los tucumanos recordaron las grietas en los muros como cicatrices del suceso. La calle Corrientes, frente a la plaza Alberdi, todavía guarda en su historia aquella mañana en que el ferrocarril rompió la frontera entre los rieles y la ciudad.

Hoy, seis décadas después, las imágenes de la locomotora número 8272 fuera de la estación se conservan como testimonio de una época en la que el tren era el símbolo del progreso y, a la vez, del peligro latente que conllevaba su fuerza.

Aquel 1 de febrero de 1965 quedó grabado como una fecha única en la memoria ferroviaria argentina. El día en que un tren sin frenos se abrió paso por el corazón de Tucumán, cruzó los muros del Mitre y se detuvo en la calle. Una historia increíble, contada una y otra vez por quienes la vieron, y que todavía hoy parece un relato imposible.ContextoTucumán.com

Brasil: Anuncia un tren de alta velocidad para unir Río y San Pablo en menos de dos horas

Exterior

En Sudamérica no suele haber trenes que superen los 160 km/h, y en particular en Argentina la realidad es más decepcionante, con muy pocos servicios y una infraestructura cada vez más castigada y descuidada. Frente a ese panorama, Brasil hizo un anuncio que pretende romper el estigma ferroviario de la región: el gobierno federal anunció la futura construcción de un tren de alta velocidad que permitirá unir las ciudades de Río de Janeiro y San Pablo en una hora con 45 minutos.

El corredor entre ambas megaciudades brasileñas es uno de los más activos de Sudamérica, con millones de personas desplazándose cada año entre ambas urbes. Para sumar una alternativa viable al tráfico aéreo, Brasil lanzó el proyecto Tren de Alta Velocidade (TAV) que iría de Río de Janeiro a Campinas pasando por San Pablo, diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h.

El costo estimado de la obra oscila entre 10.000 y 20.000 millones de dólares, con fondos públicos y privados. Las obras comenzarían en 2027 y el servicio podría empezar a operar en 2032.

El trazado total del TAV cubrirá aproximadamente 510 kilómetros, incluyendo el tramo que llega hasta Campinas. Este recorrido estará apoyado por una infraestructura de túneles y viaductos diseñada para mantener la estabilidad del tren incluso en los terrenos más complejos del sudeste brasileño.

El proyecto no solamente piensa en la velocidad sino que además pretende convertirse en una megaobra sostenible, con trenes eléctricos de bajo consumo, estaciones con eficiencia energética y materiales reciclables.

El TAV generaría empleo durante la construcción, revitalizaría zonas intermedias, promovería el desarrollo urbano alrededor de las estaciones y representaría un cambio cultural que podría redefinir la forma en que los sudamericanos perciben el transporte público.LaCapital.com

Trambus: Empezaron las pruebas y se suma a una línea de colectivos de CABA

Trambus

Estará conformado por dos líneas de colectivos eléctricos que se integrarán a la red de subte de forma transversal.

"Es una especie de subte en superficie, similar al Metrobus, pero más moderno", anticipó el jefe de Gobierno, Jorge Macri. (Gentileza: FB/Todas las líneas argentinas))

La empresa Juan B. Justo S.A.T.C.I. inició las pruebas de adaptación de los nuevos Trambus que funcionarán en la línea de colectivo 34, un nuevo sistema que promete cambiar el transporte público en la ciudad de Buenos Aires. Con una instancia de capacitación a los choferes y el test drive, las unidades signarán el debut efectivo del sistema silencioso, ágil y sin emisiones que permitirá cruzar la Ciudad, al tiempo que conectar con todas las líneas de subte.

"En su recorrido conectará con 5 líneas de subte (H en Hospitales, E en Av. La Plata, A en Acoyte y Río de Janeiro, B en Dorrego y D en Palermo), así como con 4 líneas de trenes (Belgrano Sur en estación Sáenz, Sarmiento en estación Caballito, San Martín en estación Villa Crespo y Palermo y Mitre en estación Tres de Febrero)", anticipó el Ministerio de Infraestructura porteño. Pablo Bereciartua, en septiembre.

¿Cómo funcionará el Trambus, el nuevo sistema de transporte que debutará en la Línea 34?

El sistema Trambus estará conformado por dos líneas de colectivos eléctricos que se integrarán a la red de subte de forma transversal. Con su debut en la Línea 34, se prevé su plena expansión a partir de 2026. Las imágenes del flamante prototipo fueron compartidas por la cuenta especializada Ciudad de Bondis: "Damas y caballeros, ya está listo el 1° #Trambus que arrancará con sus pruebas en la #Linea34. Empieza la capacitación a los choferes y el test drive".

"Es una especie de subte en superficie, similar al Metrobus, pero más moderno, 100% sostenible porque es eléctrico, adaptado a personas con discapacidad y además, silencioso, por lo que también vamos a reducir la contaminación sonora", indicó el jefe de Gobierno de la Ciudad, Jorge Macri, en febrero al anunciar su implementación.

¿Cuál va a ser el recorrido del TramBus?

El TramBus 1, o T1, comenzará a funcionar en 2026. Está previsto que circule por el centro de la Ciudad y conecte la Costanera (altura Aeroparque) hasta el Centro de Trasbordo Sáenz, recorriendo los barrios de Palermo, Villa Crespo, Caballito, Almagro, Parque Chacabuco, Boedo, Parque Patricios y Nueva Pompeya.

También está proyectado que tenga conexiones con las estaciones de subte Palermo (línea D), Dorrego (línea B), Acoyte (línea A), Avenida La Plata (línea E) y Hospitales (línea H), hasta la estación Saenz (FFCC Belgrano Sur).

El T2 circulará desde 2027 de manera transversal de norte a sur más hacia el oeste y conectará los barrios de Nueva Pompeya, Flores, Villa Santa Rita, Villa del Parque, Agronomía, Parque Chas, Villa Pueyrredón, Villa Urquiza y Belgano. Unirá la estación Belgrano C del tren Mitre con San Pedrito (línea A), pasando por Congreso de Tucumán (línea D) y por las estaciones Luis María Drago y Pueyrredón (FFCC Mitre), entre otras.

"El TRAMBUS muy pronto también dejará su huella en la Avenida Juan B. Justo. El T1 conectará Nueva Pompeya con el Aeropuerto a lo largo de 12,5 km, con estaciones modernas, vehículos 100% eléctricos y carriles exclusivos. Impactará sobre esta avenida en los barrios de Villa Crespo y Palermo", anunció el ministro de Infraestructura y Movilidad de la Ciudad meses atrás.Fuente: El Destape Web

Llamado a Licitación Pública para la Obra Renovación de Vía Sectores Puntuales del tramo Retiro - José León Suárez de la Línea Mitre

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. 35/2025 para la Obra Renovación de Vía Sectores Puntuales del tramo Retiro - José León Suárez de la Línea Mitre.

ETAPA: MÚLTIPLE

PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP

APERTURA: 29 DE DICIEMBRE DE 2025 - 14:00HS.

CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones. Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta las 18hs del 22/12/25

PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Abastecimiento, Logística y Administración de Contratos, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Objeto del documento 

El objeto de la presente especificación es fijar el marco para la realización de las tareas de relevamiento, estudios, ensayos y la ejecución del Proyecto Ejecutivo y para la ejecución de la obra correspondiente a las intervenciones puntuales de infraestructura de vías y señalamiento. Sectores: Colegiales, Urquiza, Villa Ballester de la Línea Mitre.

Obras de vías

Alcance particular

El proyecto se emplaza en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en la provincia de Buenos Aires, dentro de la Línea Mitre, entre las progresivas km. 7+487 a 7+699, km. 11+647 a 11+788 y las progresivas km. 19+163 a 20+079 respectivamente, tramos que son aledaños a las estaciones Colegiales, Urquiza y Villa Ballester.

A continuación, se adjunta el detalle con los sectores de vías a renovar:

- Sector Colegiales

Vía 1 Ascendente entre progresivas km 7,487 y km 7,654 y entre km 7,690 y km 7,726; vía 2 Descendente entre progresivas km 7,559 y 7,699. Sumando para este sector un total de 343 metros.

- Sector Urquiza

Vía 1 Ascendente entre progresivas km 11,648 y km 11,788; vía 2 Descendente entre progresivas km 11,647 y km 11,747. Sumando para este sector un total de 240 metros.

- Sector Villa Ballester

Vía 1 Ascendente entre progresivas km 19,497 y km 19,685 y entre km 19,709 y km 20,079; vía 2 Descendente entre progresivas km 19,163 y km 19,685 y entre km 19,711 y km 20,044. Sumando para este sector un total de 1.413 metros.

De esta manera, considerando los sectores mencionados anteriormente, el total de vías a renovar es de 1.996 metros.

Adicionalmente, en el sector Villa Ballester, se deberán renovar 2 (dos) enlaces y 1 (un) desvío simple, los cuales se muestran en el siguiente esquema simplificado en color verde:

Asimismo, se deberán renovar los siguientes Pasos a Nivel vehiculares PAN DIAZ COLODRERO, PAN AV. TRIUNVIRATO, PAN RODRIGUEZ PEÑA y PAN LAPRIDA que se encuentra la localidad de Florida (Vicente López):

Plazo de obra

La obra contará con un plazo de obra de 390 (trescientos noventa) días.

Salta: La empresa Eramine Sudamericana S.A. empezó a exportar por Chile y reaviva el debate por el C14

Empresas

Eramine dio un paso clave en la consolidación de sus operaciones al inaugurar una nueva vía de salida para su producción de carbonato de litio a través de Chile. Desde su planta en el salar Centenario-Ratones partió esta semana el primer cargamento en camiones con destino al puerto chileno de Angamos, un hito que inaugura, desde una minera salteña, la ruta del Pacífico como alternativa al corredor tradicional hacia Rosario de Santa Fe. Este primer envío de la empresa de capitales franceses por esta ruta comprendió 100 toneladas del producto clave para fabricar baterías de litio que fueron hacia China.

La logística del traslado es por el Paso Internacional de Jama, de Jujuy, lo que vuelve a poner sobre el tapete la precariedad de infraestructura de la ruta nacional 51 y del ramal C14, del Ferrocarril Belgrano, que serían las alternativas más lógicas y eficientes para que salgan las exportaciones minerales de Salta hacia el mercado asiático.

El operativo de transporte incluyó otra novedad: la carga de litio tuvo su primera parada en Salta capital, en el nuevo depósito fiscal que se habilitó el 15 de septiembre pasado sobre la ruta provincial 26, que está a cargo de la empresa Cocel. Allí la Aduana certifica el producto que queda listo para su exportación. Antes, Eramine tenía que hacer ese trámite cerca del puerto de Rosario.

La salida por Chile de la producción de Centenario Ratones es fundamental para darle mayor competitividad a la producción salteña. Según explicó el gerente general de Eramine, Alejandro Moro, alrededor del 85% del carbonato de litio que produce la planta tiene como destino China. Los importadores de ese país se ahorrarían entonces, por la vía del Pacífico, alrededor de US$100 por cada tonelada que lleven y ahorrarían semanas de tiempo de traslado. Lo mismo pasará con los clientes que tiene la empresa en Corea del Sur y, en tanto, seguirá saliendo por Rosario las exportaciones hacia Estados Unidos (cerca del 10% de la producción, según dijo Moro) y Europa.

Congestión

El directivo brindó una conferencia el jueves pasado, en la que participó El Tribuno. Allí dio un dato alarmante sobre el cuello de botella de tránsito que se agravará en la ruta 51.

Detalló que para sacar la producción se ocupan camiones que trasladan unas 20 toneladas cada uno. La planta produce actualmente alrededor de 1.200 toneladas por mes por lo que se necesitan 60 camiones por mes. A ello debe sumarse que por cada tonelada de carbonato de litio se requiere otras cuatro toneladas de insumos (reactivos) que deben llevarse a la fábrica. Es decir, son 240 camiones mensuales. Esto aumentará considerablemente en 2026 cuando Eramine llegue a su capacidad nominal de 2.000 toneladas de producción mensuales.

Cuando estemos a plena capacidad, serán más de 100 camiones, solo para trasladar la producción", señaló Moro y eso se debe multiplicar por la carga de insumos: que significarán 600 camiones de tránsito constante en la deteriorada ruta puneña.

El mismo cálculo hay que aplicar a las operaciones de las otras dos plantas de litio que están en producción en Salta y todavía no comenzaron sus exportaciones, pero pronto lo harán, que son los proyectos Mariana, de la compañía china Ganfeng Lithium; y Sal de Oro, de la surcoreana Posco. En la suma serán unos 1.800 camiones, en un cálculo conservador, que tendrá, además, dentro de unos años las cargas que la minera Rio Tinto empezará a sacar de 50 mil toneladas anuales de la producción del proyecto Rincón Litio.

El tren

Esa dinámica refuerza la necesidad de un sistema logístico integrado. La ruta nacional 51 continúa siendo la columna vertebral del desarrollo minero salteño, pero su mantenimiento y ampliación no bastan frente al crecimiento del sector.

"El ferrocarril es fundamental, no solo por costos sino por seguridad", aseguró Moro, en referencia al proyecto de privatización del Belgrano Cargas que impulsa el Gobierno nacional.

Según adelantó, varias empresas mineras analizan participar en el futuro esquema ferroviario, ya sea como socias o mediante contratos de largo plazo que garanticen volúmenes de carga estables.

"Si logramos cambiar camiones por vagones, reducimos la presión sobre las rutas y mejoramos la seguridad logística. Es un paso necesario para la minería moderna", afirmó.

Mencionó el modelo operativo de Rio Tinto en Australia como ejemplo de eficiencia. "En el noroeste de Australia, Rio Tinto opera trenes propios con seis locomotoras y 300 vagones. En minería, la logística y la producción van de la mano", explicó.ElTribuno.com

Chile: Inauguración nueva Central de Monitoreo (CEMO) en EFE Sur

Exterior

Inauguramos nuestra nueva Central de Monitoreo (CEMO) en EFE Sur, un hito en el proceso de modernización tecnológica que fortalece la gestión de seguridad ferroviaria entre las regiones del Biobío y Los Lagos. Esta moderna sala permite supervisar en tiempo real más de 450 cámaras instaladas en estaciones, vías férreas y zonas de interés, integrando inteligencia artificial para optimizar la detección de eventos, reducir los tiempos de respuesta y mejorar la trazabilidad frente a incidentes.

La primera fase de la CEMO ya se encuentra operativa, recibiendo información de las estaciones Laguna Quiñenco, Huinca y Cristo Redentor, pertenecientes a la red Biotrén. Con esta etapa inicial, EFE Sur refuerza su infraestructura tecnológica y avanza en el cumplimiento de la Ley N° 21.659 de Seguridad Privada, consolidando un modelo de monitoreo eficiente y preventivo que eleva los estándares de seguridad en el transporte ferroviario del sur del país.

De cara al futuro, en 2026 se implementarán las etapas 3 y 4, que ampliarán el sistema a toda la cobertura bajo administración de EFE Sur. Estas incluirán nuevos puntos de videovigilancia, patrullajes predictivos basados en inteligencia artificial, cámaras corporales, botones de pánico y vigilancia aérea, fortaleciendo así la seguridad integral de pasajeros, trabajadores y comunidades vecinas a la red ferroviaria.

Perú: Tren Lima-Chosica: MML alteró factura para ocultar pago de casi US$ 400 mil en EEUU

Exterior

La Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), liderada por Renzo Reggiardo, fue señalada por alterar una factura con el fin de ocultar un pago cercano a 400,000 dólares destinado a dos empresas estadounidense, según reveló el portal informativo La Encerrona.

El reportaje detalla que dicha transacción se realizó sin la aprobación formal del Concejo Metropolitano. Este hecho está relacionado con la gestión para obtener material ferroviario donado por Caltrain, en el marco del proyecto ferroviario Lima-Chosica impulsado por el exalcalde Rafael López Aliaga, un aliado político de Reggiardo.

Los documentos disponibles permiten rastrear el inicio de estos movimientos a noviembre de 2024, cuando la administración autorizó a López Aliaga a gestionar la donación y aprobó tres desembolsos: un millón de dólares para pagar anticipadamente un leasing, 6.5 millones por trenes y locomotoras, y 17 millones para trasladar la flota desde Washington hasta Perú.

Fuentes vinculadas al caso indicaron que Caltrain exigió pagos adicionales antes del envío, incluidas tareas como limpieza de grafitis y la retirada de combustible y agua de los sistemas. En respuesta, dos funcionarios municipales, Maali del Pomar, asesora legal, y Raúl Fernández, gerente de Asuntos Legales, viajaron de urgencia a Estados Unidos.

El 28 de abril, ambos sostuvieron una reunión con representantes de Caltrain en la que se acordó que la Municipalidad asumiría los costos relacionados con la limpieza y eliminación de líquidos. Se seleccionaron dos empresas norteamericanas, Transit America y Clean Earth, para realizar estas labores. Sin embargo, quedó establecido que Caltrain actuaría como intermediaria y no habría relación directa entre las compañías proveedoras y la Municipalidad.

Entre el 9 y el 12 de mayo, Caltrain envió un presupuesto y una factura a la administración limeña por 396,000 dólares, detallando los servicios provistos por ambas empresas. A pesar de ello, el gerente legal municipal solicitó que el documento se modificara eliminando cualquier referencia a las compañías extranjeras y los servicios de limpieza ferroviaria, sustituyéndolo por un nuevo concepto: “cargos de cancelación anticipada de aceptación de donación”.

Caltrain consideró incluir una nota aclaratoria sobre los gastos reales, pero el funcionario limeño insistió en cambiar únicamente el concepto de la factura. Finalmente, el 14 de mayo, una nueva factura fue emitida sin mención directa a Transit America ni Clean Earth. Solo entonces la Municipalidad procedió con la transferencia del monto estipulado bajo el concepto modificado.

La empresa estadounidense confirmó posteriormente a La Encerrona que el total recibido fue destinado íntegramente a Transit America y Clean Earth, quienes se encargaron de la limpieza de los equipos ferroviarios.

Por otro lado, la Municipalidad argumentó que este desembolso estuvo respaldado por una adenda al acuerdo de donación y por una resolución aprobada posteriormente por el Concejo Municipal. No obstante, ambos documentos fueron emitidos tiempo después del pago, específicamente entre junio y julio del presente año.CrónicaViva.com