11 de octubre de 2018

PPP: Obra pública, deuda y negocio privado

Actualidad

El gobierno creó una Subsecretaría de Participación Público Privada (PPP). Este régimen fue diseñado por el Banco Mundial para privatizar la obra pública. En este esquema el Estado asume todos los riesgos, puede tomar deuda pero no queda registrada en los balances públicos y a cambio garantiza a las empresas condiciones laborales flexibles. El mecanismo ya fue aplicado por otros gobiernos neoliberales de la región con la fantasía de que permite reducir el déficit fiscal. A fines de este mes se lanzan las primeras licitaciones PPP en el país

El gobierno puso en marcha la Subsecretaría de Participación Público Privada (PPP). La triple P es un dispositivo aconsejado por el Banco Mundial para que los Estados otorguen al sector privado la construcción de infraestructura económica, e incluso la edificación de hospitales y cárceles, a cambio de ceder autonomía impositiva y regímenes laborales laxos. El ministro Luis Caputo dejo trascender que las hipotéticas controversias serán litigadas en los tribunales de Nueva York. Por último, la PPP es pura contabilidad creativa: el gobierno puede tomar deuda pero no requiere registrarla en las arcas públicas. De esa manera, para los organismos internacionales, Argentina reduce, aunque sea una fantasía, su brecha fiscal. Las penas son de nosotros, las rutas son ajenas.


Sus iniciales son simpáticas: APP (Asociación Público Privada), las mismas letras que identifican las aplicaciones en el mercado electrónico. Sin embargo, las APP, rebautizadas en Argentina como PPP (Participación Público Privada), portan, más bien, una buena dosis de humor negro. Fueron diseñadas por el Banco Mundial para que los Estados puedan descargar un ambiguo dispositivo de privatización de la obra pública. El mecanismo ideado por los organismos internacionales de crédito genera lo que, en la técnica del mundo financiero, se conoce como magia contable. Los gobiernos contraen deuda para respaldar el financiamiento privado que tomará el control en la construcción pública de puentes, carreteras e, incluso, de escuelas y hospitales. Sin embargo, esa deuda no es registrada en los balances públicos.

Hasta el momento, fuentes del ministerio de Finanzas dejaron trascender que el gobierno quiere “desconsolidar” del balance del Tesoro Nacional los más de 26 mil millones de dólares de deuda que se tomarán en los próximos cuatro años vía PPP. De esa manera, tanto ahora en Argentina, como previamente en los gobiernos neoliberales de la región que adoptaron dicho mecanismo, las administraciones cumplen con las metas de reducción fiscal fijadas por el FMI y el Banco Mundial. A cambio, el contorno del modelo productivo del país y las urgencias edilicias de los servicios públicos quedan sujetos al interés de corporaciones extranjeras generalmente interesadas en negocios extractivistas o cortoplacistas.

Pero eso no es todo. El ministro de Finanzas, Luis Caputo, y su nobel Subsecretario de Participación Público Privada, José Morea, ya tranquilizaron a los hipotéticos inversionistas con una promesa que es música para los oídos de los fondos buitres: las controversias que pudieran derivarse por alguna cláusula no respetada en el contrato de origen PPP serán dirimidas en el tribunal de New York. Eso dista de ser una original prerrogativa. Chile, Perú, México, Colombia, países pioneros en la región el manejo de las políticas PPP –por cierto, se trata de gobiernos suscriptos al eje librecambista financiero de la Alianza del Pacífico– también han establecido ese acuerdo de jurisdicción extraterritorial con los grandes jugadores del mercado que entran a sus países a tender rutas y líneas de transmisión eléctrica.

Recapitulando, la APP puede ser vista como una plataforma donde el Estado privatiza su infraestructura pública a cambio de toma de deuda. A su vez, por la experiencia de las naciones latinoamericanas que han seguido ese camino, pero también por lo sucedido en países europeos como España e Inglaterra, los gobiernos suscriben riesgosos contratos con el sector privado. Generalmente, la línea de costos pactada originalmente va incrementándose con el paso del tiempo en los proyectos de largo plazo, algo que suele suceder en los corredores viales, lo que deriva en más exenciones desde el Estado hacia el sector privado: ya sean impositivas o laborales.

Pero los Caputo boys están exultantes. Esmerilados por la bruma electoral, la primera línea de Finanzas acaba de anunciar sin mucho rebote periodístico que a fines de este mes se lanzan las primeras licitaciones PPP en el país. El ministerio Luis Caputo estará a cargo de generar los marcos legales y financieros. Luego, cada ministerio suscribirá la letra chica del contrato con los inversionistas. En principio, la cartera de Guillermo Dietrich aspira a anunciar el próximo mes la construcción de 2800 kilómetros de autopistas y 4000 kilómetros de ruta bajo esta modalidad asociativa.

Pablo Quirno, Jefe de Gabinete en Finanzas, le puso palabras, en un reciente acto con la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), a la nueva aplicación privatista del macrismo: “Estamos ante el plan de infraestructura más grande de nuestra historia. El PPP va a crear el puente necesario con los grandes jugadores del mercado para saldar la deuda que tenemos en rutas y hospitales. El esquema de PPP nos va a facilitar disminuir el riesgo argentino y ganar confianza a nivel internacional”. A su turno, los popes de la CAC saludaron los dichos de Quirno con una extraña parábola histórica que fue celebrada con risas por los asistentes: “Celebramos el plan PPP porque esto retrotrae al país a las buenas políticas desarrolladas a principios de siglo. Nos referimos, claro, al siglo XX”. Por lo visto, el populismo, como suele decirse, podrá atrasar medio siglo pero el neoliberalismo, al parecer, es mucho más vintage.

La Triple Privatización

Nuestras Voces habló con Patricia Miranda, de la Fundación Jubileo Bolivia, especialista en la temática de las APP y Juan Valerdi, estudioso de las guaridas fiscales y consultor de la red global Tax Justice Network, para darle un marco conceptual a la nueva ingeniería privatista que recorre a la región.

“Esta modalidad está siendo cada vez más promovida como una fuente de financiamiento para cerrar las brechas fiscales Las APP no son nuevas en el mundo, países en Europa ya llevan décadas de implementación con consecuencias preocupantes como que el Estado garantiza al sector privado una rentabilidad y, si algo sale mal durante el proyecto, esto puede generar pasivos contingentes. Al inicio del proyecto, el Estado no registra en la hoja del balance del presupuesto los pasivos, puesto que no requiere ningún desembolso mientras se construye el proyecto pero, una vez concluido, las deudas sí se registran y pueden ser más altas que haber realizado un proyecto de forma tradicional con inversión pública”, advierte desde La Paz Patricia Miranda.

Miranda, a su vez, pone un ejemplo regional para significar los riesgos asumidos desde el sector público. “En Perú el precio de una carretera APP que conecta al país con Brasil pasó de 800 millones de dólares a 2,3 mil millones de dólares en pocos años. En general, más de la mitad de los proyectos originados en el formato citado son renegociados en el camino y, en la mayor parte de ellos, los resultados suelen quedar a favor del sector privado, generando un mayor costo al Estado”.

Juan Valerdi, entrenado en el oficio de detectar fondos especulativos o buitres, opina que las APP sólo atraen capitales caranchos, más apetitosos por litigar y acrecentar sus ganancias en un tribunal que en terminar la carpeta asfáltica prometida. “El directorio de un fondo comprometido en un proyecto APP puede preferir litigar al Estado por alguna controversia en la línea de costos pactada, aunque eso implique que se prolonguen los plazos de la obra, porque entienden seguramente que el fallo los va a favorecer, y eso multiplicará sus ganancias. En síntesis, con las APP no se genera un diálogo de socios. El Estado asume los riesgos, y el sector privado se la lleva en pala”, esgrime Valerdi.

En paralelo, Juan Valerdi suma una dimensión geopolítica al nuevo chiche privatista del Banco Mundial: “El nuevo tablero político y productivo regional, donde grandes actores empresariales, caso Odebrecht, hoy están en declive, presupone la entrada de nuevos jugadores concentrados de la economía. Claro, se trata de fondos provenientes de Estados Unidos o Europa que aprovechan el formato de las APP para entrar en acción en la región. Es evidente cómo detrás de la avanzada judicial contra Odebrecht también se está perpetrando una avanzada geopolítica. Las potencias prefieren intervenir directamente en los grandes proyectos de infraestructura que diseñan el modelo productivo latinoamericano y no dejar ese espacio regalado a las multinacionales chinas que, lógicamente, invierten en la región para redireccionar la inserción internacional de la región hacia donde apetece Beijing”.

La PPP promete ser la nueva muletilla narrativa del orden económico macrista. La obra pública ya no sería controlada por funcionarios grises ávidos de coima y prebendas. La obra pública, directamente, ya no sería pública. Volvimos a un siglo atrás. Cambiamos.Nuestrasvoces.com

Gremios del transporte denunciarán al Gobierno ante un foro internacional

Gremiales

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), que conduce Juan Carlos Schmid, denunciará en un foro internacional “la presión del gobierno argentino sobre las organizaciones gremiales a través de multas, sanciones e injerencias en el normal desarrollo de la tarea sindical”.

La denuncia será hecha ante el 44° Congreso Mundial de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), que tendrá lugar en la ciudad de Singapur y se extenderá del 14 al 20 de octubre, y del que tomará parte la organización que nuclea a los gremios del transporte argentino.

En un comunicado conjunto firmado por Schmid (portuarios), y Juan Pablo Brey (aeronavegantes), Secretario General y Secretario de Prensa respectivamente de la CATT, se puntualiza que “será un encuentro internacional donde todos los sindicatos del mundo abordarán los problemas que enfrenta los desafíos de la automatización, los cambios en el comercio mundial, como las transformaciones de la infraestructura y la logística. Todo en el marco de debate de las estrategias que enfrentan los sindicatos del transporte frente la actual coyuntura global”.


El Congreso de la ITF se realiza cada cuatro años, y se espera la participación de 2000 delegados de 140 países, que representan a más de 600 sindicatos del transporte carretero, ferroviario, marítimo fluvial y aerocomercial, agrupando a 19 millones de afiliados a la Federación en todo el mundo, agregó el comunicado.

Por otra parte, la CATT expresó su solidaridad con el conductor afiliado a La Fraternidad, Marcos Antonio Córdoba, quien fuera condenado a prisión en la causa del accidente ferroviario de Once ocurrido el 22 de febrero del 2012. “Nuestra Organización adherida, la Fraternidad, ha presentado oportunamente denuncias y advertencias sobre la delicada situación en la prestación de los servicios ferroviarios, aún cuando los trabajadores colaboran para mantener en marcha un transporte masivo de personas, razón por la cual vamos a brindar todo el apoyo jurídico y solidaridad institucional correspondiente”, finalizó el texto.BAENegocios.com

Más de 100 kilómetros viajaron para subirse al tren, que no pasaba desde hace 31 años

Instituciones

Fue un día histórico, literalmente un capítulo nuevo en la historia de la ciudad del sur entrerriano. El Ferroclub Gualeguay concretó un viejo anhelo: transmitir su pasión por el ferrocarril de la mejor manera posible, es decir trasportando pasajeros.

31 años después

Desde arriba de un tren, las generaciones más jóvenes vieron, palparon y disfrutaron del ferrocarril. Desde el verano de 1987, cuando 3 coches (2 de primera clase y 1 pullman) que se llevaban hasta Carbó y ahí se enganchaban al Gran Capitán, que no había tren de pasajeros en Gualeguay.


“Estuvo espectacular. Un éxito rotundo que nos sobrepasó, de las expectativas. Llevamos alrededor de 500 personas y otras tantas quedaron para subirse la próxima vez”, resumió Rodrigo Torres, en diálogo con El Entre Ríos. “La gente se acercó, tras la falta de tantos años. Lo que se ha acercado para volver a revivir el momento”, dijo sorprendido.

Viajaron más de 100 kilómetros para estar 

Una demostración genuina de ese gusto, deseo, atracción por viajar en tren lo dieron los que viajaron hasta Gualeguay para subirse por media hora a la zorra que tiraba de un remolcado. “Hubo gente de Maciá que vino pura y exclusivamente hasta las 19:30, que tenían boleto. Recorrieron unos 120 kilómetros para llegar hasta ahí, desde un poco más allá de Rosario del Tala”, ponderó y mencionó que también vino “gente de Enrique Carbó, de Larroque. Es algo que no se está viendo hoy en día”.


“Estuvimos paseando hasta las 8 de la noche”, afirmó con tanto entusiasmo que, un día después, los socios del Ferroclub ya eligieron una nueva fecha: el tren de paseos volverá a ofrecer sus servicios el domingo 28 de octubre, pero esta vez desde las 10 de la mañana.

Como se viene el verano, además, proyectaron ponerle techo al remolcado que llevó 26 pasajeros en recorridos finales de 5 kilómetros (se hicieron cada media hora, aproximadamente). “Obviamente, todos quedamos impresionados, impactados por el éxito que tuvo y eso nos da un empujón emocional para seguir gracias a tanta aceptación que tuvo en la gente”, destacó el ferroaficionado.

Una tarde encuentros 

El ferrocarril vincula de un modo extraordinario, infrecuente en otro medio de transporte de pasajeros. Por un lado unió a los habitantes de localidades entrerrianas que se congregaron en inmediaciones de la vieja estación de trenes de Gualeguay; mientras que por el otro convocó por igual a los gurises con los adultos mayores.


“Había muchísima gente mayor, muchísima, que venían contando historias de cuando iban con el coche motor a Puerto Ruíz o cuando iban a Calderón. Volvieron a la historia de ver material ferroviario en la vía”, relató y añadió que, en el otro extremo estaban los más pequeños: “los chiquitos estaban re emocionados. Es algo muy diferente. Fue un evento muy diferente a lo normal. Nos veían en la vía con asombro”.

La otra demostración de encuentro, de punto de entendimiento se dio entre los ferroaficionados, el Estado y una institución de la sociedad civil. Torres lo tradujo, a través de un agradecimiento: “primero a toda la gente que se acercó a ver nuestra propuesta, nuestro proyecto, a las autoridades municipales, y a Bomberos Voluntarios que colaboró regando los pasos a niveles para que no se levante tierra”.

Gratitud de ida y de vuelta para un proyecto que empezó a rodar este domingo y que promete volver por más. Con un paseo y promovido por un puñado de aficionados al ferrocarril, el tren de pasajeros está de nuevo en tierras gualeyas. Fuente: El Entre Ríos.

APDFA: Empresa Metrovías reincorporó a cesanteados

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos, comunica en una circular informativa a sus asociados, que los señores Pablo Rodríguez y Carlos González han sido restituidos a sus puestos de trabajo en la empresa Metrovías (Línea Urquiza).


A la vez expresa que "cabe destacar que nuestros compañeros fueron despedidos injustamente en el mes de Agosto pasado, como así también antes de producirse las desvinculaciones los mismos fueron sometidos a actos de persecución sindical, situación entendida por la justicia que ordenó mediante dos sentencias favorables la reincorporación al servicio y su vuelta al trabajo".

Por último, expresan "felicitaciones a todos los compañeros que no bajaron los brazos y los convocamos a seguir en la senda de la unidad gremial, único camino para erradicar completamente este tipo de prácticas antisindicales que tienden a debilitar a los trabajadores".

Presentan proyecto para que los jubilados no tengan limitación de horario para viajar gratis

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el Partido Evolución, presentaron un proyecto que modifica el Artículo 36 de la Ley 4.472 para que jubilados y pensionados, viajen en subte sin límite de horario y todos los días de la semana.


"Son muchos los jubilados y pensionados que utilizan frecuentemente el subte como medio público de transporte y SBASE restringió las franjas horarias del pase libre, imposibilitándolos de hacer uso pleno de sus derechos. Toda medida para mejorar la calidad de vida de los adultos mayores es justa y prioritaria", terminan expresando.

Línea Urquiza: Un país sin trenes, es una nación sin futuro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que CRÓNICA FERROVIARIA viene publicando notas con relación a la Línea Urquiza perteneciente a la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, donde las noticias no son muy buenas, ya que se visora por parte de la empresa cierre de ramales, despido de trabajadores y traslados a otras provincias fuera de su residencia.


Por eso llega a cuento, lo que informa en su página Ferroviarios del Urquiza cuando expresa que "sentimientos encontrados al ver las fotos de los trabajos que se llevan a cabo en los diferentes talleres de nuestra línea, como así también cada uno de los trabajadores de la Línea Urquiza, que día a día demuestran que la mano de obra ferroviaria es 100% calificada y la necesaria para el desarrollo de nuestro sistema ferroviario".


Continúan expresando que "hoy en día estamos sufriendo al escuchar a los funcionarios decir que nuestro sistema es deficitario y que la solución a esto es la reducción del material humano. No obstante y sin bajar los brazos, nuestros compañeros continúan trabajando con el único fin de demostrar lo necesario que es el ferrocarril para un país. En esta oportunidad son los compañeros del Taller de Monte Caseros quienes realizan trabajos de tornería en las ruedas de las locomotoras para luego enviarlas al Taller Concordia para su ensamble".

Fotografías gentileza Ferroviarios del Urquiza

Por último expresan, "por eso continuamos diciendo NO al cierre de ramales, tal como quieren hacer con el tramo de Paso de lo Libres a Garupá, ramal sumamente estratégico por su salida internacional. Como así también cada ramal de todo nuestro querida nación. Porque un país sin trenes, es una nación sin futuro".

Unión Ferroviaria: Reempadronamiento de afiliados - SIUF (Sistema Ingreso Unión Ferroviaria)

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular General Nro. 11 de fecha 10 de Octubre pasado el gremio Unión Ferroviaria llama a un reempadronamiento de afiliados - SIUF (Sistema Ingreso Unión Ferroviaria) para la actualización de la base de datos de afiliados, por lo que se realizará un censo/reempadronamiento de todos sus asociados.



Línea Roca: Ramal Plaza Constitución - La Plata, tendrá servicios limitados por obras durante el fin de semana próximo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el ramal Plaza Constitución-La Plata de la Línea Roca, realizará un servicio corto entre P. Constitución y Villa Elisa, durante los días sábado 13 y domingo 14, por trabajos de señalización indispensables para la posterior instalación de los tendidos de vías del nuevo depósito de Tolosa.


La ejecución de la obra requerirá la utilización de maquinaria pesada sobre las vías por lo que se hace imposible la circulación de servicios de pasajeros mientras se desarrollen las tareas.

Línea Belgrano Sur: Realizará servicio corto durante la tarde del día sábado próximo por obras de renovación de vía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que la Línea Belgrano Sur prestará servicio limitado entre la estaciones Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano, y entre Tapiales y González Catán, el próximo sábado 13 de Octubre, a partir de las 18,00 horas y hasta el último servicio del día, debido a trabajos de renovación de infraestructura de vías.


Las obras que se realizarán el sábado e interrumpirán los servicios entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz y Tapiales, se efectuarán por la tarde con el objetivo de afectar a la menor cantidad de pasajeros posibles. El cronograma del domingo 14 no sufrirá modificaciones y funcionará según el horario programado.

10 de octubre de 2018

Como siempre la improvisación a la orden del día en materia ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No es una, sino varias las improvisaciones que venimos observando en materia ferroviaria (ejemplos sobran) sobre todo en las obras que se vienen ejecutando por parte del actual gobierno nacional.

Después de estar parada la obra de electrificación y de construcción de los nuevos andenes altos en las estaciones Ranelagh, Villa España y Sourigues por largo tiempo, y después de estar paralizados vergonzosamente los servicios durante más de tres años, recién ahora se comienzan a realizar estos trenes de prueba, después de las quejas constantes de los habitantes y usuarios de las estaciones Ranelagh, Villa España y Sourigues (Vía Circuito) que sufrieron reiterados inconvenientes para poder trasladarse a sus lugares de trabajo o esparcimiento.


Según parece, al realizarse las pruebas en la vía Circuito en la estación de Villa España y al encontrarse ésta emplazada en una curva, por lo visto han surgido inconvenientes dado que el material rodante de origen chino se inscribe en la curva muy ajustadamente a escaso 1 centímetro del andén.

Personal de la Unidad Ejecutora Central del Ministerio de Transporte de la Nación (a cargo de la ejecución de la mejora y/o adaptación de las estaciones a nuevo servicio eléctrico) estaba evaluando alguna solución dado que no sabían cómo se iba a comportar la formación cuando esté cargada con pasajeros y desarrolle velocidad en una infraestructura de vía que deja mucho que desear.


Habría muchas preguntas para hacerse, pero lo vamos a dejar ahí, que cada quien evalúe y dé su opinión al respecto.

El Gobierno confirmó que se cayó el financiamiento del soterramiento del Sarmiento

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El Gobierno reconoció ayer que se cayó el financiamiento internacional para el soterramiento de la Línea Sarmiento, un proyecto que se viene ejecutando desde el 2016 tras años de idas y vueltas pero con fondos provenientes del Presupuesto.

Así lo admitió la secretaría de Obras de Transporte, Manuela López Menéndez, durante la reunión de la bicameral del Congreso que supervisa el avance de los contratos de Participación Público Privada ( PPP). La funcionaria precisó ante una consulta de los diputados de la oposición que la iniciativa se está llevando adelante con el dinero proveniente del fideicomiso Sifer, destinado a obras de infraestructura para el sector ferroviario, mientras "seguimos trabajando con un banco italiano" para que otorgue un préstamo al consorcio a cargo de las tareas.

Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, (izq.) y Presidente de la Nación, Mauricio Macri, (der.)

El soterramiento de este tren fue anunciado una y mil veces durante el kirchnerismo, que había adjudicado la licitación a un consorcio conformado por la italiana Ghella, la brasileña Odebrecht, la española Comsa e Iecsa, la ex constructora del grupo Macri.

En un primer momento, el Banco de Desarrollo de Brasil (BNDS) iba a aportar el financiamiento, pero el caso de corrupción que tuvo como epicentro a Odebrecht terminó por apartarla del proyecto, vendiéndole su parte a los italianos, que ahora tienen el 71% (el 29% restante está en manos de Sacde, ex Iecsa, propiedad de Marcelo Mindlin).

El año pasado, el Gobierno anunció que había conseguido fondos por u$s1.100 millones por parte de Intesa, HSBC y el Deutsche Bank, con respaldo de la agencia italiana de crédito. Sin embargo, esos fondos nunca llegaron a desembolsarse.

El ministro del área, Guillermo Dietrich, prefirió focalizarse en los errores de la gestión anterior. "En el 2008 las empresas ya tenían el financiamiento de dos bancos, uno era el Credit Suisse, pero Cristina lo rechazó", contó el funcionario. "No lo tomaron, a pesar de que habían ganado la licitación", disparó Dietrich, que se cruzó con el diputado sabbatellista Adrián Grana, a quien acusó de "hacer un speech de 45 minutos".

Ya más calmada, la secretaria López Menéndez puntualizó que durante el kirchnerismo, la obra se ejecutó con dinero del Sifer, y deuda emitida contra la Anses.

Se espera que para diciembre el soterramiento haya llegado al barrio porteño de Villa Luro, y a fin del año que viene, a Caballito, para finalizar en el 2022. La tuneladora fue instalada en Haedo en 2011 pero la excavación comenzó recién en octubre de 2016.

Durante la reunión de seguimiento, Dietrich fue increpado junto al secretario de Participación Público Privada, José Luis Morea, por el costo del financiamiento de los proyectos adjudicados con la modalidad de PPP, y el precio que se terminará pagando por cada kilómetro de ruta nuevo, que los funcionarios evitaron responder.

En ese sentido, el diputado del Frente Renovador Marco Lavagna dijo que "no termina de quedar claro" el objetivo del fideicomiso que creó el Ejecutivo para que los bancos internacionales aporten el financiamiento a los privados. "No se entiende, yo lo llamo un fideicomiso fantasma, porque se termina desvirtuando la ley de PPP", cuestionó el economista, que propuso volver a usar la ley de obra pública tradicional.

Es que con el deterioro de las condiciones financieras de la Argentina desde mayo, y el escándalo de los cuadernos que puso en la mira de la justicia a todas las empresas constructoras sospechadas de cobrar coimas, se hizo imposible para los consorcios ganadores obtener fondos por su cuenta para el primer tramo de las obras.BAENegocios.com

Condenaron a De Vido a cinco años de prisión por la Tragedia de Once

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El el ministro recibió 5 años y 8 meses de cárcel y no podrá ejercer cargos públicos de por vida.

El ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido fue condenado a 5 años y 8 meses de prisión por el Tribunal Oral Federal 4 por su responsabilidad en la tragedia de Once y además fue inhabilitado de por vida a ejercer cargos en la función pública.

El tribunal integrado por los jueces Pablo Bertuzzi, Guillermo Costabel y Gabriela López Iñiguez leyó la sentencia que también le impuso a De Vido el pago de las costas del juicio.

Los jueces además anunciaron que los fundamentos del caso serán dados a conocer el 10 de diciembre. El tribunal también dictó condena contra Gustavo Simeonoff, ex director de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren).


De Vido escuchó el veredicto desde la cárcel de Marcos Paz donde se encuentra detenido desde hace varios meses en otra causa que lo investiga por irregularidades en su función como ministro del kirchnerismo.

Por la mañana, cuando pudo expresarse por última vez ante el Tribunal a la espera de la sentencia, De Vido argumentó que había llegado como acusado en esta causa -la segunda que analiza las responsabilidades gubernamentales en torno a la tragedia de Once- como supuesta "víctima de una perversa persecución política-mediática-judicial".

La tragedia de Once, como se denominó al choque de un tren contra el andén de esta estación porteña, ocurrió el 22 de febrero de 2012 lo que provocó la muerte de 51 personas.

Familiares de las víctimas de la Tragedia de Once se mostraron satisfechos con el fallo y señalaron que fue "una condena histórica y absolutamente ejemplar".

Paolo Menghini, padre del último joven en ser encontrado muerto en el tren, señaló a modo de vocero del grupo que el fallo hacía "que Argentina ahora sea un país mejor". LaPolíticaonline.com

9 de octubre de 2018

El primero de la semana. Descarriló, cuando no, formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Como no podía ser de otra manera, no hay una semana que no haya un descarrilamiento de una formación ferroviaria por las líneas ferroviarias del país. Es difícil saber los motivos y/o la información de estos hechos, porque los medios nacionales, provinciales y locales, como lo decimos siempre, no comunican a la población accidentes de esta características, lo que nos lleva a pensar que todo lo callan y esconden. Mucho menos, que la empresa Trenes Argentinos Cargas informe algo, siempre con silencio de radio.



Crédito de las fotografías a quién o quiénes corresponda

Pero bueno, las cosas, como también lo decimos siempre, más temprano que tarde se saben de una u otra forma. Hoy tenemos que informar que el tren Nro. 5003 de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano cuando circulaba en el día de ayer a unos dos kilómetros de la estación Frías (Provincia de Santiago del Estero) del Ramal CC tuvo un grave accidente donde descarrilaron la locomotora y varios vagones.

También, nos enteramos que hace un par de días hubo otro descarrilamiento de un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas, pero esta vez de la Línea San Martín entre las estaciones Alcorta y Paz muy cerca de la localidad de Santa Teresa del ex ramal 11 del ex Ferrocarril General Mitre. Lamentablemente, no tenemos fotos para mostrar de este accidente.

¿Es un retiro voluntario o un despido encubierto?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Solamente vamos a transcribir sin nombre y apellido (solicitado por el autor de esta carta) una misiva de dolor, de espanto que hoy tienen que vivir muchos trabajadores ferroviarios que fueron prácticamente despedidos obligándolos a recibir un retiro voluntario. La carta expresa lo siguiente:

"¿Qué piensan ustedes?"

"Para empezar a describir lo que estamos viviendo a diario los trabajadores, debemos mirarnos a los ojos de nuestros compañeros, esos que sufren como nosotros, que patean la calle caminando muchas cuadras para ahorrarse 15 pesos, o más, en un boleto de colectivo subte o tren porque el sueldo quedo chico o porque algunos decidieron que no podíamos vivir con tantas comodidades".

"Y un día llegas al laburo y vez como desfilan de a uno por recursos humanos de las empresas. Y llegó tu turno, entrás a la oficina destruido/a, pensando cómo le vas a explicar a tu familia o hijos que te quedaste sin trabajo".


"Y esos que comen todos los días y no caminan para ahorrarse un boleto y llegar a fin de mes tranquilos, te quieren explicar que la empresa y la situación del país está mal, que deben recortar gastos, y ahí entras vos. Te ofrecen un retiro voluntario de 150% y decís no".

"Suben la apuesta y te ofrecen el 200% y le volves a decir no, y casi implorando explicas que necesitas trabajar porque esa plata se termina pronto, porque a tus hijos le tenes que dar de comer todos los días".

"Ya no te miran igual, comienzan a maltratarte, a decirte que agarres ahora o te vas a ir sin nada, te persiguen, te hostigan, vas a pedir trabajo para hacer y no te dan, como no te dan las herramientas de trabajo y sentís que las fuerzas te abandonan que lastiman tu dignidad, porque otro trabajo difícilmente encuentres y querés gritar:

"ESTO NO ES UN RETIRO VOLUNTARIO, ES UN DESPIDO ENCUBIERTO". 
Y GRITAS FUERTE PARA QUE TE ESCUCHEN: ¡YO QUIERO TRABAJAR!".

"Cómo termina esta historia, no tenes opciones y firmas el retiro voluntario, por el abandono de los representantes en el ámbito gremial, porque no hay justicia social, por el maltrato laboral, etc, etc, etc.."

Reflejo fiel de la triste realidad que muchos trabajadores están viviendo en un país gobernado por gente sin sentido social.

Las coimas de Macri

Actualidad

El fiscal federal Franco Picardi, que investiga el pago de coimas en el marco de las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, reveló que en 2005, previo al proceso licitatorio, hubo operaciones irregulares con Iecsa. En esa fecha, la empresa todavía pertenecía al presidente Macri pero dos años después, cuando se convirtió en jefe de gobierno porteño, Iecsa pasó, al menos en los papeles, a manos de su primo Angelo Calcaterra. En 2017, días antes de que Macri reactivara la obra del soterramiento, Calcaterra dijo que la había vendido pero Picardi demostró que mintió y sigue siendo su actual dueño.

A medida que avanza la causa que investiga el pago de sobornos en las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la familia Macri queda cada vez más comprometida.

En un dictamen de más de 112 páginas, en el que pidió una serie de medidas de prueba, el fiscal federal Franco Picardi, que investiga el caso, reveló que Angelo Calcaterra, el primo del presidente Mauricio Macri, sigue vinculado a la constructora Iecsa de la que aseguró haberse desprendido en marzo de 2017, y que continúa a cargo de la megaobra.


El caso salpica al propio jefe de Estado dado que en el espacio temporal en que se analiza si se realizaron pagos de coimas para el otorgamiento del proyecto, Iecsa también estuvo conformada por Sideco Americana S.A y Sociedades Macri (Socma), las firmas estrella del Grupo Macri. Es que previo al proceso licitatorio, ya en 2005, cuando la constructora aún no había pasado a manos del primo Angelo, hubo operaciones irregulares, según el fiscal.

La Unión Transitoria de Empresas (UTE) que integraron Iecsa SA (actualmente, Sacde SA), Constructora Norberto Odebrecht SA, Ghella spa y Comsa SA, se agrupó en mayo de 2006, mediante un acuerdo consorcial. Y recién el 15 de agosto de 2008 se constituyó el Consorcio Nuevo Sarmiento. En ese marco, Iecsa SA actuó como máxima autoridad de la UTE.

Esto último está en sintonía con la información judicial que llega desde Brasil, en el marco del Lava Jato, donde miembros de Odebrecht señalaron a Iecsa como la firma encargada de negociar los supuestos sobornos con los funcionarios públicos.

Macri en aprietos

El titular de la Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 5 dividió en dos tramos las maniobras irregulares.

Las primeras acontecieron antes de la adjudicación de la obra. La empresa “pantalla” CAESA S.A., vinculada a Manuel Vázquez (una especie de testaferro del entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime –hoy detenido–), tuvo un rol central: “Habría sido utilizada para la recepción de pagos de coimas efectuadas, en una primera instancia, mediante la facturación de servicios de consultoría inexistentes a firmas integrantes del consorcio CNS (Iecsa y Comsa), y posteriormente, mediante transferencias bancarias que fueron canalizadas a través de diversas compañías offshore, entre ellas Pribont Corporation S.A. (utilizada por Vázquez) y Klienfeld Services Ltd. (utilizada por el grupo Odebrecht para tales fines), y cuyo beneficiario final sería, en ambos casos, el ex Secretario de Transporte Ricardo Jaime”, sostuvo Picardi.

Tanto Iecsa como Comsa registraron operaciones con CAESA al menos entre 2005 y 2009. La fachada fue: “en concepto de supuestos servicios de consultoría”. El inicio de esas maniobras coincide en mes y año con el llamado a licitación para el soterramiento.

De acuerdo al fiscal “los servicios que se pretendieron respaldar, esto es, los servicios de consultoría, han sido inexistentes. En decir, nunca ha habido prestación alguna y la registración ha sido un mero montaje utilizado por los intermediarios y testaferros del ex funcionario Ricardo Jaime, para recibir el pago de coimas, originado en los beneficios concedidos a las empresas pagadoras”.

Entre 2003 y 2007, Iecsa estaba conformada por Sideco Americana SA y Socma, ambas de la familia Macri.

Es más, entre septiembre de 2006 y enero de 2009, la fantasmal CAESA no sólo tuvo como clientes a Iecsa y Comsa. También figuran otras firmas en sus registros como la mentada Sideco Americana SA.

Un hombre clave

De acuerdo a la reconstrucción judicial, un hombre clave en todo este entramado fue el histórico gerente de Iecsa, Javier Sánchez Caballero.

La información que proviene del Lava Jato arroja un poco de luz en torno a su función: el ex vicepresidente para América Latina de la constructora Odebrecht, Luiz Antonio Mameri, identificó a ese hombre de Iecsa como el responsable de coordinar el pago de los sobornos a funcionarios argentinos en el proyecto del Sarmiento.

Así se desprende del testimonio de Mameri ante los fiscales del Lava Jato en Curitiba, que puede verse en un video que difundió La Nación el 4 de mayo pasado. Según informó el matutino cinco meses atrás, Sánchez Caballero le comunicó a Odebrecht que debían entregarle un porcentaje de lo que cobraran con cada certificado de avance de obra para que él pudiera canalizar los sobornos. El ejecutivo negó la acusación.

El histórico gerente estuvo en la empresa bajo las gestiones de Sideco y Socma, de Calcaterra y de Marcelo Mindlin, quien lo terminó eyectando cuando su nombre comenzó a sonar cada vez más fuerte en Brasil. No hizo lo propio con otros históricos. Tenía sus razones.

Para los investigadores la “vía CAESA” fue sólo una de las formas de recaudación.

A esta se suman transferencias por parte de las integrantes de la UTE a cuentas radicadas en el exterior a nombre de empresas offshore. Estas se realizaron luego de la adjudicación de la obra. Iecsa, entonces, ya estaba en manos de Calcaterra.

Calcaterra sigue en Iecsa

Desde 2007, cuando Macri se convirtió en jefe de gobierno porteño, Iecsa  pasó a estar en manos de Angelo Calcaterra. Al menos, en los papeles.

Según reveló el fiscal Picardi –y publicó El Destape en exclusiva– para el 2007 Iecsa tenía como accionistas mayoritarios al grupo Ods SA, a su vez integrado por Latina Ferroviaria SL (Latifer –firma del grupo Ghella-) y a Calcaterra. Por la minoría, otra vez figuraban Calcaterra y Latifer.

Es decir que el primo Angelo aparecía vinculado a Iecsa por dos vías.

La investigación del fiscal Picardi expone que a pesar de lo que se difundió, el primo del presidente nunca se desligó de Iecsa. Siguió vinculado a través de una offshore en Delaware, que comparte con Marcelo Mindlin.

“La última modificación de capital accionario informado (de Iecsa), acaeció en marzo de 2017, oportunidad en que se modificó la denominación social y se habría producido una transferencia del paquete accionario que se encontraba en manos de Ods SA en favor de la compañía extranjera Emes Energía Argentina Llc, la cual a su vez, constituyó un usufructo de los derechos derivados de su calidad de socio en favor de Marcos Marcelo Mindlin. Por su parte, Latifer –recordemos, integrante del Grupo Ghella– sigue siendo accionista”, explicó Picardi.

La mentada Emes Energía Argentina Llc se constituyó el 3 de mayo de 2016 en el Estado de Dellaware, Estados Unidos , y “de acuerdo a cuanto surge de la publicación en el Boletín Oficial del Registro Mercantil de Madrid del día 26/06/2017, es socia única de Latifer SL”. Su directorio lo conforman Damián Miguel Mindlin, Raúl Warat, Santiago Ramón Altieri, Ghella Spa y Ángel Jorge Antonio Calcaterra. Es decir que Calcaterra se asoció a los Mindlin un año antes de anunciar la supuesta venta. Es más, Altieri es otro de los históricos gerentes de la empresa y aparece en la sociedad.

Un mes después de la constitución de Emes Energía, en junio de 2016, Mauricio Macri firmó el DNU para reactivar las obras públicas por el que benefició a quienes estaban a cargo de la construcción del soterramiento del tren Sarmiento. Vía el decreto 797/2016, el Presidente decidió girar .000 millones para impulsar la megaobra.

La maniobra se cerró el 22 de marzo de 2017 cuando se publicó en el Boletín Oficial que Iecsa SA pasó a llamarse Sacde y, en un intento de lavado de cara, designó como integrantes del nuevo directorio a Damián Miguel Mindlin (presidente), Gustavo Mariani (vicepresidente), Santiago Ramón Altieri y Juan Ramón Garrone (directores titulares). Los últimos dos, son históricos gerentes de la compañía.

“Más allá de la modificación de la denominación social de Iecsa SA a Sacde SA., como así también de la transferencia del paquete accionario de Grupo Ods SA a Emes Energía Argentina Llc, los accionistas y las personas físicas detrás de las estructuras societarias señaladas, seguirían siendo las mismas”, indicó el Picardi.

Desde el 28 de agosto de 2017, con las esquirlas del Lava Jato brasileño esparcidas por el mundo, tanto Odebrecht como Comsa se retiraron de la UTE y las obras del Sarmiento quedaron en manos de Sacde (28,89%) y Ghella (71,11%).

Vale recordar que Ghella Spa se encontraba unida por estrechos vínculos comerciales y jurídico-societarios con Iecsa. Y que desde 2016 integra Emes Energía junto a Calcaterra y Mindlin.

Medidas de prueba

Por todos estos sucesos y red relaciones, el fiscal solicitó embargos preventivos por: 67 millones de pesos para Comsa SA; 201 millones de pesos para Ghella spa; y 201 millones para Constructora Norberto Odebrecht SA. A ello sumó 34 millones para Sacde SA y 167 millones de pesos para Calcaterra.

Mientras que para los más de 50 imputados del caso, Picardi pidió trabar un embargo de 6.200.000 de pesos. Algunos de los acusados son: el exministro Julio De Vido, los exsecretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi; Manuel Vazquez (CAESA), Sánchez Caballero (Iecsa) y Santiago Ramón Altieri (Iecsa / Sacde).

A su vez, consideró que debe ser intervenida la actual UTE para designar un veedor judicial que analice los movimientos financieros del consorcio. Ahora deberá expresarse el juez Marcelo Martínez de Giorgi.Fuente: DiarioJunio.com

Uruguay: Firmaron acuerdo en AFE y se levanta conflicto ferroviario

Exterior

El sábado el gremio, el Pit-Cnt y AFE alcanzaron un preacuerdo, por lo que los trabajadores levantaron las medidas que afectaban la carga de arroz.

Ese preacuerdo se iba a transformar en acuerdo este lunes, pero Wilfredo Rodríguez, presidente de AFE, planteó algunas discrepancias con el texto.

Rodríguez se retiró del Ministerio de Trabajo y concurrió al de Transporte para ajustar el acuerdo y volver con una nueva propuesta.

Todo ocurrió en medio de un profundo malestar del sindicato, que volvió a detener la carga de arroz en horas de la tarde, indicó Telenoche 4.


Finalmente Rodríguez volvió con un proyecto mejorado que fue aceptado por el sindicato de AFE, que levantó todas sus medidas y volvió a liberar la carga de arroz.

La nueva propuesta, explicó el jerarca a Telenoche, agrega una “cláusula de salvaguarda para que los trabajadores no paren de inmediato cuando se desata un conflicto, y que se concurra primero a la Dinatra”.

El gremio pretende además estar al tanto de las modificaciones que tendrá AFE durante el proceso de obras del ferrocarril central, en el marco de la instalación de la nueva planta de UPM.

Wilfredo rodríguez aclaró que el acuerdo firmado establece que a fines de octubre, AFE presentará un documento en donde se detallarán los cambios que habrá durante los tres años de la obra. De todos modos, acotó que “no habrá despidos ni caída del salario de los trabajadores”.República.uy

“El subte de Buenos Aires es icónico, pero está saturado”

Actualidad

El presidente de la empresa estatal de trenes de Francia, Guillaume Pepy, dejó en la Argentina sus impresiones sobre posibles negocios.

Guillaume Pepy es desde 2008 el presidente de la SNCF, la autoridad ferroviaria nacional francesa, propietaria y gestora de los trenes de su país, que además es accionista mayoritario de Keolis, la compañía que lidera uno de los tres consorcios que concursan en la licitación del subte de Buenos Aires. De reciente vista en la Argentina, dialogó con NOTICIAS.


Noticias: ¿Por qué vino?

Guillaume Pepy: Los nuevos proyectos de infraestructura y de soluciones de movilidad moderna en la Argentina son muy ambiciosos y el país está abierto a colaboraciones y asociaciones. Yo vine a observar todo esto, a reunirme con los interlocutores argentinos para responder lo mejor posible a esas necesidades.

Noticias: ¿Y qué posibilidad de inversiones pudo observar?

Pepy: Hay muchos proyectos que son innovadores: el proyecto del RER (Red de Expresos Regionales), el tren urbano, el proyecto de nuevas líneas de transporte de carga, la modernización de las líneas ferroviarias urbanas y la puesta en valor de las estaciones. Hay muchos proyectos que vamos a analizar o que hemos analizado para ver qué podemos aportar.

Noticias: ¿Cómo ve al país?
Pepy: Yo soy jefe de empresa, no soy un hombre de la política, y veo muchas señales que dan confianza a empresas francesas como la nuestra para aumentar su actividad en la Argentina. En primer lugar, la voluntad de abrir las inversiones internacionales, de estabilizar el orden jurídico; de tener reglas de competencia en los mejores niveles internacionales y de contar con soluciones innovadoras.

Noticias: ¿Trabajan actualmente en algún proyecto?

Pepy: Desde hace mucho estamos presentes en la Argentina con la empresa de logística Geodis, tenemos actividades de ingeniería ferroviaria bajo la marca Sistra, y respondimos al llamado a licitación para la explotación del subte y respondimos con un consorcio que reúne a Keolis, que opera el metro de Lyon, entre otros, y está presente en 16 países.

Noticias: ¿Cómo se mejora el servicio de subtes?

Pepy: Me pasé toda una mañana en el subte, en casi todas las líneas. Es un subte icónico, el más antiguo de América latina, prestigioso por su frecuencia, pero saturado y claramente necesita un mayor desarrollo.Noticias.com

Carta abierta a la gobernadora María Eugenia Vidal

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de solicitarle nos ayude, no sólo a mí sino también a mis compañeros que están en mi misma condición, a difundir esta carta abierta a la señora gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal. Es breve y dice lo siguiente:


"Señora: Recuerde que los jubilados y pensionados de la ex empresa Ferrobaires quedamos sin referentes después que usted cerró la empresa ferroviaria, pues no cobramos aumentos en todo el año".

"Recuerde que nosotros también votamos; somos sus jubilados, no nos deje en el limbo".

Saludo al señor director muy atte.
Ana Cristina Patriossi

Río Negro: En Ing. Jacobacci comenzará la producción de combustible a través de residuos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Secretaría de Medio Ambiente del Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que realizó una recorrida por predio del ferrocarril de Ingeniero Jacobacci, lugar donde se instalará la futura planta piloto para la elaboración de combustibles a partir de plásticos y aceites usados.

Participaron el secretario de Ciencia y Tecnología, Hugo Josserme; la delegada de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Aylen Rodríguez y el encargado del diseño de la planta piloto, Pablo Orellano.

De acuerdo a lo manifestado por los técnicos, en los próximos meses se comenzaría con el armado de la planta. El objetivo es que en marzo del 2019 se encuentre en operatividad y generando como mínimo cinco puestos de trabajo.


Se adelantó además que esta semana empezará a desarrollarse el trabajo conjunto con los Municipios de la Región Sur para el armado de los puntos limpios donde se recolectarán los residuos.

Los municipios involucrados son Pilcaniyeu, Comallo, Ingeniero Jacobacci, Maquinchao, Los Menucos, Sierra Colorada, Ramos Mexia y Valcheta.

Cada municipio deberá instalar en su localidad un punto limpio que permita recepcionar los residuos reciclables, que posteriormente serán trasladados por el Tren Patagónico hasta Jacobacci.

El proyecto de la planta piloto surge a partir de una inquietud del personal del Tren Patagónico, por los costos que generaba poner en funcionamiento La Trochita.

A partir de este planteo se comenzaron a buscar diferentes alternativas, obteniendo como resultado la generación de combustibles a partir del reciclado de plásticos como materia prima y como materia secundaria los aceites usados.

Tomando como ejemplo el punto limpio de Ingeniero Jacobacci (construido en vagones reciclados) y basado en que las cantidades que se acopian son muy significantes, se propuso sumar a los municipios del sur en la puesta en marcha de este proyecto.

Tren Roca: Se realizó la primera marcha blanca entre Berazategui y Bosques

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo anticipara CRÓNICA FERROVIARIA como primicia el día 03 de Septiembre con nota con el título "El próximo sábado se iniciarán los trenes de prueba (o tren blanco) en la vía Circuito de la Línea Roca", la empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que en el día de ayer se realizó el primer tren de prueba, o marcha blanca, sin pasajeros partiendo de estación Berazategui a las 09,42 horas con destino a estación Bosques.


Después de estar paralizados vergonzosamente los servicios durante más de tres años, recién ahora se comienzan a realizar estos trenes de prueba, después de las quejas constantes de los habitantes y usuarios de las estaciones Ranelagh, Villa España y Sourigues que sufrieron reiterados inconvenientes para poder trasladarse a sus lugares de trabajo o esparcimiento.

De ser positivo las inspecciones realizadas por los trenes de prueba, prontamente serán habilitados al pasajero. Lo triste de esta historia es que estuvieron tres años solamente para la colocación de las catenarias y la obra de la altura de los andenes (en estación Sourigues recién ahora colocaron uno provisorio). La infraestructura de vía es la misma que desde hace décadas se usa en ese tramo.

Estación Ranelagh

Las obras forman parte de la renovación integral del ramal a La Plata de la Línea Roca que está ejecutando el Ministerio de Transporte de la Nación por una inversión total de 500 millones de dólares con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que comenzó en 2015.

El descuento del 30% por compras online para trenes de pasajeros de media y larga distancia se prolonga hasta el 30 de Noviembre de 2018

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que hasta el 30 de Noviembre se podrán comprar pasajes de larga distancia con 30% de descuento a través de la web  www.argentina.gob.ar/trenes-argentinos/pasajes-larga-distancia

Los servicios de larga distancia de Trenes Argentinos unen los principales destinos turísticos del país: Plaza Constitución con Mar del Plata y Bahía Blanca, Caseros con Junín, Once con Chivilcoy, Retiro con Rosario, Córdoba y Tucumán.

Tren de pasajeros Plaza Constitución - Bahía Blanca parado en estación Tornquist de la Línea Roca

Venta de pasajes

Se pueden comprar un máximo de 20 pasajes por persona. Para adquirirlos deberá presentarse el DNI de cada uno de los viajantes. En el caso de los menores que no viajen acompañados por sus padres deberán presentar una autorización con carácter de declaración jurada que se puede descargar aquí:  www.argentina.gob.ar/trenes-argentinos/pasajes-larga-distancia

Descuentos para los servicios de larga distancia: 

✓  30% comprando a través de la página web www.argentina.gob.ar/trenes-argentinos/pasajes-larga-distancia
✓  40% para jubilados
✓  50% para menores de 12 años
✓  Menores de 3 años que no ocupen asiento viajan gratis

 Puntos de venta y modos de pago

• Vía web (con tarjeta de crédito y débito, 30% de descuento en la tarifa): a través de la página www.argentina.gob.ar/trenes-argentinos/pasajes-larga-distancia

• Boletarías (en efectivo, tarjetas de débito y crédito). En el AMBA: estaciones de trenes de Retiro (Mitre y San Martín), Constitución, Once y en otros 43 puntos en el interior del país.

Sbase admitió la presencia de asbesto en coches de la Línea "B" y anunció que los convertirá en chatarra

Actualidad

“Hemos contratado a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los chatarreará”, afirmó el presidente de la empresa estatal porteña a cargo de los subtes. Los vagones contaminados fueron comprados a España en 2011 por cuatro millones de euros.

Cuando en marzo de este año los metrodelegados realizaron un paro para exigir respuestas sobre la presencia de asbesto –un material cancerígeno- en coches de la Línea B de subtes, desde Subterráneos Buenos Aires (Sbase) descartaron la existencia de ese peligroso material en los coches comprados al Metro de Madrid. Sin embargo, aceptaron abrir una comisión para evaluar la situación. Finalmente, la empresa de la Ciudad a cargo de la red de transporte público bajo tierra reconoció la presencia de asbesto en la Línea B e incluso afirmó que los coches afectados serán convertidos en chatarra.


“Ante la primera noticia de que los CAF 5000 tenían materiales con asbesto preventivamente los retiramos de circulación. Ahí empezó un minué con los metrodelegados donde otros temas se metieron en la discusión –personería, paritarias, temas políticos-, porque no nos dejaban sacar los trenes de los talleres de la B. Ahora estamos en una mejor situación y estamos retirándolos de la B para llevarlos a Magaldi”, contó el presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin, en una entrevista con el portal enelSubte. Y agregó: “Hemos contratado, con intervención de la Agencia de Protección Ambiental, a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los chatarreará”.

La polémica por el asbesto comenzó tras la denuncia en los medios de España sobre la presencia de ese material en el Metro de Madrid. Apuntaba a los mismos coches que en Buenos Aires circulan en la Línea B. Los CAF 5000 fueron comprados en 2011 por el entonces jefe de Gobierno Mauricio Macri por cuatro millones de euros. Eran trenes de los años setenta que ya tenían problemas técnicos serios, sobre todo en los frenos. Cuando cayó la denuncia del asbesto quedaban sólo 18 en uso.

Que la compra de 2011 fue una mala inversión no es novedad: El país de España de esa época decía: “El alcalde de Buenos Aires, Mauricio Macri, quiso asegurarse que había hecho una buena compra. El pasado viernes se acercó a las cocheras de Metro de Madrid e inspeccionó, como si fuera un entendido en la materia, los bajos de un vagón que estaba encaramado sobre un inmenso camión. En unos 40 días -travesía marítima incluida- tendrá ese convoy, junto a otros 23, en la ciudad argentina. Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”. Varios años y millones después, esos vagones llegarán al destino que los esperaba: el desguace.NuevaCiudad.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

8 de octubre de 2018

El Ejercito Argentino realizando el relevamiento topográfico en ramal ferroviario Pilar - Zárate

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Para que los trenes de carga puedan distribuirse a lo largo del trayecto que une las ciudades de Zárate y de Pilar en la Provincia de Buenos Aires, el Departamento de Obras en Apoyo al Desarrollo Nacional (ODENAC) correspondiente al Ejército Argentino, se encuentra realizando el relevamiento topográfico en la zona.




El proyecto de Trenes Argentinos Infraestructura tiene la finalidad de conectar las Líneas Mitre, Urquiza, Belgrano y San Martín para los trenes de carga.

Funcionarios explicaron el proyecto de reconversión de los predios ferroviarios

Actualidad

Uno de Ciudad y otro de Nación concurrieron a la Legislatura para dar a conocer los informes técnicos. Cómo es el proyecto que deben aprobar los legisladores.

La Comisión asesora en asuntos de Planeamiento Urbano escuchó en el mediodía de este lunes, las exposiciones de un funcionario del Gobierno de la Ciudad y otro de la Nación referidas al proyecto de ley remitido por el jefe de Gobierno de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, que persigue articular procesos de reconversión urbana e integración de los predios ferroviarios a cargo del Estado Nacional, a ser liberados en superficie, por las obras de elevación de las trazas en los Ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Sur.

El subsecretario de Planeamiento del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y Coordinador del Consejo Asesor del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad, arquitecto Carlos Colombo, y el Secretario de Planificación de Transporte de la Nación ingeniero Germán Bussi, ofrecieron informes técnicos a los legisladores que estudian aprobar el Convenio suscripto entre el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Agencia de Administración de Bienes del Estado con el objeto de garantizar el desarrollo de una propuesta urbanística para los Nuevos Bajo Viaductos Ferroviarios de las tres líneas ferroviarias en jurisdicción porteña.


El proyecto de ley pretende aprobar el Convenio y a la vez incorpora el Párrafo 6.4.2.1. “Bajo Viaductos Ferroviarios” de la Ley N° 449 que sancionó el Código de Planeamiento Urbano. Se admitiría la subdivisión parcelaria para delimitar concesiones o permisos de uso en:

– Ferrocarril General Mitre: Sector delimitado entre avenidas Congreso y Juramento, entre la calle Mariscal J.M. de Sucre y La Pampa, entre La Pampa y prolongación virtual de la calle Virrey del Pino, sobre el túnel de avenida Del Libertador, entre la prolongación virtual de la calle Virrey Loreto y proyección virtual de la avenida Federico Lacroze, entre la avenida Olleros y la línea de deslinde con la Fracción A, Manzana 149 Sección 23 y sector desde la línea de deslinde con la Parcela 000A, Manzana 149, Sección 23 y la avenida Dorrego.

– Ferrocarril San Martín: Sector avenida Warnes delimitado por el eje de las avenidas Garmendia – Trelles y la avenida Jorge Newbery, avenida Jorge Newbery — Avenida Dorrego, sector del Viaducto sobre el túnel de avenida Dorrego, sector avenida Corrientes  – Coronel Niceto Vega y Bajo Viaducto Distrito U45 Nuevo Palermo del CPU, delimitado entre las calles Paraguay y Coronel Niceto Vega.

– Ferrocarril Belgrano Sur: Sector Aneaste, delimitado entre las calles Ochoa y la proyección virtual de la calle Lavardén. Sector Carrillo, delimitado entre la avenida Suárez y la calle Brandsen.

Además, se establecen criterios para la ocupación del Bajo Viaducto Ferroviario y los fondos o laterales de las parcelas propiciando la incorporación de usos comerciales en su intersección con calles transversales y los espacios libres por fuera del Bajo Viaducto hasta una altura de 4 metros. Además, se propicia la creación de corredores verdes, peatonales y ciclo vías, bicisendas.

También criterios constructivos atendiendo a requerimientos de iluminación y ventilación de las edificaciones admitidas, medios de salida, protección contra incendios, servicios de salubridad, etc. permitiéndose las construcciones en subsuelo hasta tres metros de profundidad. También se proponen disposiciones particulares relacionadas con el tratamiento paisajístico.

Respecto a los usos del suelo se incluyen:

– Ferrocarril General Mitre: Sector Juramento – La Pampa, Estación Intermedia para transporte público urbano automotor y garage para ómnibus y colectivos; en el Viaducto sobre el túnel de avenida Del Libertador “se admiten exclusivamente usos de espacio público” y en el sector delimitado entre la avenida Olleros y la línea de deslinde con la Fracción A, Manzana 149 Sección 23 Estación Intermedia para transporte público urbano automotor y garage para ómnibus y colectivos.

– Ferrocarril San Martín: Desarrollo del Viaducto sobre el túnel de Avenida Dorrego, se admiten exclusivamente usos de espacio público y en cada uno de los otros sectores “podrán existir espacios de guarda y estacionamiento” y “se propiciará destinarse el 10% de la ocupación admitida en el bajo viaducto para equipamiento de la Ciudad”.

Otro de los artículos autoriza “las obras para la materialización de dársenas de ascenso y descenso de pasajeros del transporte público automotor, en una franja de 20.50m a contar desde la actual Línea de Cordón Vereda Norte de la Avenida Virrey Vértiz, en el tramo delimitado entre Avenida Juramento y Mariscal Antonio J. De Sucre, Manzanas 48A y 48C Sección 25, Circunscripción 16”.

Actualmente estos predios se encuentran en servicio del transporte público ferroviario operando como barrera urbana con la consecuente interrupción de vinculaciones peatonales y vehiculares, así como una degradación en la calidad afectando la integración entre barrios, la continuidad del tejido así como al transporte vehicular terrestre y los espacios de esparcimiento. A causa de ello “se considera que la reconversión urbana integral propuesta transformará el modo de habitar de los vecinos, propiciando el desarrollo futuro del área de intervención. En este sentido, es importante destacar, que la promoción de renovación y vinculación de estos espacios urbanos, colabora con el principio de la Ciudad Integrada del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que promueve la vinculación de todas sus zonas entre sí (Art. 4 Ley N° 2930)”, apuntan los fundamentos.

La propuesta del Jefe de Gobierno propicia “la incorporación de nuevos usos, sociales-espacios verdes y de equipamiento público que fomenten el disfrute y goce de la ciudad en su conjunto”. Y apunta que “en el proyecto se promueve la diversidad de usos siguiendo los criterios de aplicación de los bajo autopistas condicionando todas las construcciones en los bajo viaductos a los condicionantes que imponga la autoridad federal de seguridad ferroviaria”.

Y añade: “el proyecto de ley brinda parámetros de ocupación del suelo en torno a los nuevos viaductos ferroviarios elevados y distrito UF anexos a estos, propiciando la ejecución de espacios de uso público; esto como estrategia integral de incrementar el valor social a dichos espacios”.

La reunión informativa tuvo lugar hoy en el Salón Presidente Perón, fue presidida por la diputada Victoria Roldán Méndez (VJ) y contó además con la asistencia de los diputados Claudio Cingolani, Cristina García, Daniel Presti, Agustín Forchieri, Maximiliano Sahonero, María Cecilia Ferrero, María Sol Méndez (VJ) y Juan Francisco Nosiglia (E).

La iniciativa ingresó a la Legislatura el pasado 27 de setiembre y en el transcurso de la semana, según adelantó la diputada Roldán Méndez se firmaría el dictamen que habilitaría el tratamiento en el recinto de sesiones.NoticiasUrbanas.com

La vieja estación La Paternal sería museo ferroviario dedicado a la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la Junta Comunal 15, Jorge Lucchesi, contó en una reunión con vecinos, que en el edificio de la vieja estación se construirá un museo ferroviario dedicado a la Línea San Martín. Esta es una muy buena noticia para los vecinos que diariamente pasan por las obras y temen por la casita de la estación, porque se encuentra rodeada de escombros y vigas de cemento.

Ezequiel Semo, artista y acérrimo defensor de la estación de La Paternal, opinó a Nueva Ciudad: “Es un notición! No sabía nada. El otro día me acerqué y vi que habían demolido el abrigo del andén que iba a Pilar, que era de la misma época del edificio de la estación, lo tiraron abajo sin ningún miramiento y da la sensación de que no volverán a levantarlo, era de madera y de chapa, que con el edificio formaban el conjunto de lo que era la estación en sí”.

Semo se pregunta de quién dependerá este museo "¿del Gobierno de la Ciudad, de AUSA, de Trenes Argentinos Infraestructuras? ¿Qué museo van a hacer, con qué piezas?. ¿Van a restituir el alero original?” Ezequiel ofrece todo su material y conocimiento para que sirva a la comunidad y se haga un buen proyecto, ya que tiene un archivo con fotos históricas que fue juntando a lo largo del tiempo, entre ellas se pueden ver imágenes de 1905 de la revista PBT y como fue cambiando el edificio de la estación y sus alrededores.

Debajo de la enorme estructura del viaducto se puede ver muy pequeña la vieja estación La Paternal

"Cambió mucho el paisaje por la obra, la estación está siempre ahí muy vulnerable con peligro de que se le caiga algo encima", describe Semo y agrega "yo estuve en Septiembre del año pasado y pude ver que la estación estaba impecable en su interior, por ejemplo, tenía todos los picaportes de bronce originales".

"El Gobierno no puede ser como extraterrestres que bajan al barrio y no consultan nada a nadie, los vecinos tenemos un arraigo y una identidad con el barrio, no vamos a permitir que demuelan donde nació en 1904 La Paternal, la estación guarda la energía fundacional del barrio, la memoria y la identidad", concluye Ezequiel.

Lucchesi anunció, también, que se va a crear una comisión tripartita compuesta por vecinos de La Paternal, el Gobierno de la Ciudad y AUSA, para decidir qué hacer con el bajo viaducto. Esperemos poder ser escuchados y tomados en cuenta.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA creemos que sería una muy buena idea convertir a la vieja estación La Paternal en un museo ferroviario. Esperemos que las autoridades nacionales y de la C.A.B.A. lleven adelante dicha iniciativa. Tenemos miedo que después usen esa histórica estación con otros fines que no sean lo de un museo ferroviario.

A casi de tres años de gobierno de Mauricio Macri, al Ferrocarril Urquiza lo están desguazando

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente del Ferroclub Central Entrerriano, Francisco Rafael Pirolla, cuya sede se encuentra ubicada en la localidad de Villa Elisa (Provincia de Entre Ríos), envió una dura Carta Documento al Presidente de la Nación, Mauricio Macri, donde expresa, entre otras, lo siguiente:

"En la Mesopotamia nos preguntamos qué mal hicimos para que nos destruya el ferrocarril del Mercosur. Usted prometió en su visita a Villa Elisa el 02/09/2015 que volvería el tren de cargas. Cuando asumió canceló de inmediato el tren de pasajeros entre Paraná y Concepción del Uruguay".



"Este año cortó el ramal Pilar - Hurlingham, con lo que no se puede llegar a estación Federico Lacroze en la CABA".

"Usa a la Línea Urquiza sólo de apoyo para llevar piedra para la Línea Belgrano Norte sin invertir nada en nuestro ramal"

"Cortó este año la circulación entre Posadas y Paso de los Libres, mientras la RN 14 está rebasada de camiones brasileños, y el tren de carga no existe".

"Ahora quiere vender la playa de intercambio ubicada entre Caseros y Martín Coronado, aniquilando definitivamente cualquier reactivación".

"Si necesita las divisas de la exportación, ¿por qué destruye nuestro ferrocarril que hasta el año 1992 corría diariamente trenes de carga desde Posadas a los Puertos de Concepción del Uruguay, Ibicuy y Diamante?".

"¿Por qué nos discrimina a los mesopotámicos cortándonos la entrada a la C.A.B.A., mientras que otros ferrocarriles llegan desde las provincias a Retiro y Constitución?".

"Señor Presidente: Pare este desguace!!!!, los ferroclubes hace más de 20 años que estamos salvando lo que quedó después de Menem, y usted lo está exterminando".

Tren de pasajeros Posadas - Encarnación (Paraguay) no brinda más servicios los días domingo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operación informa que a partir del domingo pasado el tren de pasajeros internacional que une las ciudades de Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay) dejó de brindar servicios.

Estación Posadas

Por lo tanto, la empresa estatal operadora del servicio modificó el Plan Operativo de Servicios desde el comienzo de este actual mes de Octubre. Ese plan consiste en la implementación de trenes de lunes a sábados, en los horarios habituales de entre 07,00 y 19,00 horas, reservándose los días domingos para los mantenimientos necesarios tanto de infraestructura de vía como de material rodante.

Conflicto de Transportistas: Ferroviarios defendieron el traslado de granos a través del tren

Actualidad

Los referentes del gremio ferroviario consideraron desacertadas las afirmaciones de parte de transportistas locales sobre el perjuicio que se genera en el traslado de granos al puerto mediante el tren, ya que no paga impuestos locales como si lo hacen los camiones con las guías cerealeras.

En un comunicado firmado por el secretario gremial Juan Pablo Tineo, desde La Fraternidad consideraron necesario expresarse “ante los planteamientos inescrupulosos, cargados de maliciosa y equivoca interpretación, intentando instalar en la opinión pública conceptos incoherentes viciados de emocionalidad y carentes de lógica fáctica”.

Remarcaron “desde hace más de 40 años, el modo automotor viene siendo beneficiario, ya sea en el mantenimiento de su infraestructura, rutas, puentes, túneles, señalización, semáforos, alcantarillas, control y seguridad del tránsito, etc. Todo ese mantenimiento es sostenido por el Estado, a través de los impuestos que religiosamente abona cada vecino. De modo tal que, decir que la guía no pasa por la Municipalidad cuando se transporta por tren y por eso el Municipio pierde una enorme cifra de dinero, es una manifestación equivoca conceptualmente”.

Tren de carga de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. pasando por estación General Pico (Provincia de La Pampa)

Aclararon que “por el contrario, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, en toda su extensión (vías, terraplenes, cruces de rutas, señalización, seguridad ferroviaria) debe indefectiblemente sustentarlo la empresa ferroviaria”.

Además, afirmaron que es “malicioso expresar que el Estado no interviene para que la carga sea transportada por el modo automotor. Desde 1958 cuando a partir del plan Larkin de Frondizi, Alsogaray y el FMI, se transfirió la inmensa carga ferroviaria al modo automotor, beneficiados con la construcción por parte del Estado Nacional y Provincial de rutas paralelas al ferrocarril, se ha dado muestra cabal de que el Estado intervine”.

Se quejaron de que “nada se dice cuando el ferrocarril pierde las tradicionales cargas de lechería, frutihorticola y en los 90 cuando se suprimieron los servicios de pasajeros beneficiando monopólicamente al modo automotor. La Fraternidad enarbolo heroicamente las luchas de diciembre de 1989, los trenes de la resistencia en 1990, la huelga ferroviaria de 45 días en 1991, los fraternales luchamos en soledad y en esa lucha salimos derrotados con una industria ferroviaria debilitada con una participación menor al 5 % en el mercado general de carga”.

“Es malicioso decir que el Estado no participa. El Estado participa parcialmente, presionado por los lobbie´s de autotransportistas que sistemáticamente se han opuesto a él/los proyectos regulatorios en modo de Ley Federal y coordinadora de transporte de carga. La razón de esto que; de hacerse los estudios de factibilidades técnicas, el modo ferroviario llevaría la de ganar en cualquier medición económica seria en la media y larga distancia”, sostuvieron.

Sumaron que “se reconoce el modo automotor el mayor índice de responsabilidad en el calentamiento global, por el uso indiscriminado de los hidrocarburos. Además en la Argentina mueren 22 personas por año en accidentes de tránsito carretero y el Estado Nacional desembolsa más de 10 millones de dólares anuales para socorrer los desastres que se producen con daños a terceros y, a la propiedad”.

“El modo ferroviario (independientemente de que sea estatal, privado, mixto o auto gestionado) es el mejor modo de transporte orientado a un uso racional del suelo, al uso discriminado de los hidrocarburos, a la preservación del ecosistema y por lejos el más económico”, insistieron.

“Por las manifestaciones vertidas, utilizando la emocionalidad de señalar las familias de trabajadores camioneros, es que recurrimos a esclarecer ante la opinión pública, lo erróneo de los conceptos. Desde nuestra organización sindical, La Fraternidad, nos movemos, nos manifestamos solidariamente, pensando en el conjunto de la sociedad, independientemente de la familia ferroviaria, que tanto ha sido castigada en estos últimos cincuenta y tantos años de destrucción de la industria ferroviaria”, concluyeron.InfoPico.com