Línea Roca: Modificarán horario Temperley - Gral. Alvear por fiestas de Navidad y Fin de Año

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que debido a las fiestas de Navidad y Fin de Año los trenes de pasajeros entre Temperley y General Alvear de la Línea Roca, funcionará de la siguiente manera:

Línea Roca: Adelantan salida de tren de Pasajeros Bahía Blanca - Buenos Aires con motivo de las fiestas

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que adelantarán la salida de los trenes de pasajeros en los fines de semana de las fiestas de Navidad y Año Nuevo desde Bahía Blanca a Buenos Aires de la Línea Roca, saliendo el sábado 23 y 30 de Diciembre de 2018.

Analizan extender un ramal del tren Belgrano Cargas y Logística en el Norte cordobés

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Se realizará un estudio de factibilidad para unir Villa del Totoral con Sarmiento, en esa provincia

En el corto plazo comenzará un estudio sobre la factibilidad de extender el ramal del Belgrano Cargas y Logística que pasa por Villa del Totoral, en el norte de esta provincia, a la localidad de Sarmiento, a ocho kilómetros.

Hoy, el ministro de la Producción, Roberto Avalle, entregó -en el marco de un paquete de ayuda económica a la Unión Industrial de Córdoba- $200.000 para financiar el análisis de los volúmenes de carga (plásticos, alimentos y producción primaria) que se movería en ese tramo.

Productores y autoridades en el encuentro en la Unión Industrial de Córdoba.

Luis Picat, presidente de la Sociedad Rural de Jesús María, participó del encuentro con Hugo Dota de la empresa Vitopel (grupo Arcor). Ese estudio lo hará el Ieral, de la Fundación Mediterránea, mientras que la Nación se hará cargo de la investigación técnica para determinar la factibilidad de la obra.

Picat explicó a LA NACION que en la zona, además de la producción agropecuaria, hay un cluster de la industria plástica y una de las plantas de Arcor. También opera Pronor, principal comercializadora de granos del norte cordobés (transporta al año unas 280.000 toneladas de productos en camiones).

El objetivo es construir un centro de transferencias para "reducir los costos" de logística. "Hace un año que habíamos solicitado analizar esta posibilidad", dijo Picat.

En ese momento, ante el planteo, la Nación habló de la creación de un consorcio público-privado para conectar a las industrias y a la producción del agro con el troncal del Belgrano Cargas, que opera el Nuevo Central Argentino (NCA).

A mediados de año, el gobierno nacional presentó la tercera etapa del "Plan de Recuperación del Belgrano Cargas", una de las líneas centrales del sistema ferroviario del país y la de mayor incidencia en el NOA. En esta fase se incluirán las obras de renovación de unos 350 kilómetros en el territorio tucumano, de más de 550 kilómetros del ramal C8 en la región.

El Belgrano Cargas recorre Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe, y desemboca en el puerto rosarino, lo que abarca alrededor de 1600 kilómetros.

El Gobierno logró un acuerdo en China para ampliar en unos U$S 1600 millones el crédito destinado al ferrocarril Belgrano Cargas. Esto se sumará a un monto inicial de $ 2470 millones, que contempla una mayor participación de componentes de origen nacional y obras clave para la recuperación integral del tren no planificadas cuando se negoció el primer crédito en 2013.LaNación.com

Chile: Posición del Directorio de Tren Central frente a la huelga del Sindicato de Maquinistas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tren Central, en su calidad de empresa del Estado, informa que "lamenta profundamente los inconvenientes ocasionados a nuestros usuarios a raíz de la huelga legal del sindicato de Tracción, Afines y Conexas".

"Tren Central ha hecho el máximo esfuerzo por llegar a un acuerdo en este proceso. Sin embargo, el sindicato ha mantenido una posición de intransigencia rechazando las sucesivas ofertas presentadas por la empresa", expresa el comunicado.

Estación Central en Santiago de Chile

"Tren Central ha acogido las demandas sociales del sindicato. Sin embargo, aceptar sus elevadas exigencias económicas, no sería responsable, de acuerdo a la realidad de nuestra empresa. Si Tren Central las acogiera tendría necesariamente que subir fuertemente los pasajes que cobra a sus usuarios, situación que no nos resulta aceptable"

"Nuestros trabajadores en huelga legal, deben saber que la empresa- en acuerdo con nuestra empresa Matriz- está plenamente abierta a dialogar con seriedad y flexibilidad para encontrar fórmulas que permitan dar satisfacción de manera responsable a las demandas económicas planteadas, las que en caso alguno incluyen pagar los días no trabajados durante la huelga, ni otorgar reajustes que no guarden relación con el concedido a los funcionarios del sector público en fecha reciente, o  acceder a beneficios que pongan en riesgo la sostenibilidad financiera de la empresa".

Por último expresa que "siendo los usuarios la prioridad para Tren Central, la empresa continuará realizando las gestiones para alcanzar un pronto acuerdo que permita reponer a la brevedad posible los servicios".

El Estado Nacional dice que una empresa rusa reactivará los Talleres Ferroviarios de Mechita

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que firmó hoy un acuerdo con la compañía ferroviaria de origen ruso Transmashholding, a través de su filial, TMH Argentina, por el cual invertirá inmediatamente 3 millones de dólares para reactivar el taller ferroviario de Mechita de la Línea Sarmiento, ubicado en la localidad Provincia de Buenos Aires, desactivado en el año 2011. Ello supone la apertura, re-equipamiento, modernización y funcionalización del mencionado taller y la creación de nuevos puestos de trabajo de calidad.

Firma del contrato entre Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, y Franco Comparato, representante de TMH Argentina.

El acuerdo fue sellado en el día de hoy por Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, y Franco Comparato, representante de TMH Argentina. También participaron del acto Vicente Gatica, Intendente de la Municipalidad de Bragado; Germán Lago, Intendente de Alberti; Hugo Vallone, Representante de Ferrobaires; Sergey Derkach, Representante Comercial de la Federación Rusa en Argentina; y representantes de los trabajadores, funcionarios del gobierno nacional y de la compañía TMH.

Como parte del convenio suscripto por ambas partes, Trenes Argentinos Infraestructura cederá de forma provisoria y por el lapso de 3 años el predio del Taller Mechita y la playa de maniobras de la estación Mecha (contigua al taller y sin uso desde hace varios años) con el objetivo de rehabilitarlo. Por su parte, la compañía rusa se compromete a invertir luego de la firma la suma de 3 millones de dólares para la adecuación del predio y su puesta en funcionamiento pleno y, al mismo tiempo, entregar en el plazo de cuatro meses un proyecto definitivo para el taller. Asimismo, TMH Argentina se comprometió a contratar a todos los empleados que actualmente tiene el Taller dentro de la órbita de Ferrobaires, siempre que así lo deseen y cumplan con los requisitos de ley.

"Transhmashholding ha tomado la decisión de responder activamente al nuevo clima de negocios imperante en la Argentina y al importante plan de modernización del sistema ferroviario lanzado por el actual gobierno. Nuestro objetivo es crear un polo industrial en este país, con instalaciones de reparación, reacondicionamiento integral y fabricación de material rodante de última generación y la instalación de plantas de fabricación de repuestos, para lo cual vamos a invertir cerca de 200 millones de dólares y a generar más de 500 puestos de trabajo directos", afirmó Oleg Kruglyakov, vicepresidente de negocios internacionales de la empresa rusa.

TMH Argentina es una filial del grupo ruso Transmashholding, empresa privada rusa que nació en el año 2002. Su casa matriz está ubicada en Moscú empleando a más de 100,000 personas y con una facturación anual que supera los 3.000 millones de euros. Actualmente es el principal proveedor de trenes de los ferrocarriles rusos y de los subterráneos de las grandes ciudades del país incluyendo Moscú. Desde hace más de cinco años se transformó en el mayor actor mundial en el mantenimiento de locomotoras de carga, teniendo bajo su responsabilidad el servicio de una flota de 15.000 locomotoras.

Líder mundial en ingeniería ferroviaria, Transmashholding se destaca de otros competidores por ser un inversor industrial en los países donde se instala. No focaliza sus negocios únicamente en la exportación de productos ferroviarios, sino en el desarrollo de servicios locales para los operadores ferroviarios, desarrollando e integrando proveedores locales.

Desde Crónica Ferroviaria deseamos que este acuerdo llegue a buen puerto y sean rehabilitados verdaderamente los talleres ferroviarios ubicados en la localidad de Mechita (Provincia de Buenos Aires) y no sea otro de los proyectos y promesas que quedan en el tiempo sólo en eso.

Estaremos muy atentos a que todo esto se haga realidad para bien del transporte ferroviario.

Siguen las donación de terrenos ferroviarios por todo el país

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Redacción Crónica Ferroviaria

Durante el correr del presente año, pudimos observar que va en aumento la donación de terrenos ferroviarios ubicados en todo el país por parte de la Agencia de Administración de Bienes del Estado a distintas municipalidades, instituciones, asociaciones, universidades, etc.

En este caso, informamos que mediante Resolución E 405/2017 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado de fecha 13 de Diciembre de 2017 se otorga a favor de la Municipalidad de San Carlos Centro en la Provincia de Santa Fe, el uso precario del inmueble propiedad del Estado Nacional ubicado en zona de vía Km. 27,181 al Km. 28,305 de dicha localidad del Dpto. Las Colonias, identificado catastralmente como departamento: 09- DTO.35 - SUB.DTO.00 - Z4, vinculado al CIE Nº 82000155021/1, que cuenta con una superficie aproximada de 39.408,73 m2, según se detalla en el croquis plano-2017-21010159-APN-DNRBI#AABE, según se detalla en el croquis plano que como Anexo I forma parte dde la presente medida, con el fin de destinar el inmueble al sistema de desagües hídricos de la localidad de San Carlos Centro.

Dicha estación San Carlos Centro se encuentra ubicada en el Ramal F9 de la Línea Belgrano.

Estación San Rafael (Provincia de Mendoza)

Asimismo mediante Resolución 409-E/2017 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado de fecha 14 de Diciembre de 2017, se asigna en uso a la Universidad Nacional de Cuyo el dicha localidad identificado catastralmente como 17 - 01 - 06 - 0003 - 000008 - 0000 - 4, CIE Nº 5000005667/1, con superficie total aproximada de 5.716,51 m2, según se detalla en el croquis individualizado como PLANO-2017-18729935-APN-DNRBI#AABE, que como ANEXO forma parte integrante de la presente medida, a fin de destinarlo al desarrollo de una estructura edilicia acorde que permita contener todas las funciones con los requerimientos necesarios para formar profesionales en el ámbito de la Facultad de Ciencias Económicas de la citada Casa de Altos Estudio.

Dicha estación San Rafael se encuentra ubicada en el Ramal 45 (desde estación Rodolfo Iselín hasta San Rafael) de la Línea San Martín.

Retiro: Costantini compró otro terreno en Catalinas Norte II con U$S10.000.000 de ahorro

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Consiguió un precio por debajo del piso de la subasta hecha por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).

Eduardo Costantini, a través de la firma Consultatio, compró un codiciado terreno en Catalinas Norte II, en Retiro (Comuna 1). Fue durante una subasta de lotes nacionales acordada con el Gobierno porteño vía Legislatura local a cargo de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE). Al comprar dos parcelas separadas, que en principio se habían ofrecido unificadas, el desarrollador inmobiliario logró ahorrar cerca de U$S10.000.000. El dinero recaudado será para costear el Paseo del Bajo.

En noviembre las parcelas 6 y 7 (donde se pueden hacer plantas de hasta 1.800 metros cuadrados) se ofrecieron por U$S110.000.000. Ahora se subastaron por U$S45.000.000 y U$S50.000.000. La semana pasada pagó Costantini U$S50.100.000 por la 6.

“El mercado busca en este momento oficinas más grandes, con plantas de arriba de 1.400 metros cuadrados. Cada lote por separado son 900 metros de planta y si se unifica son 1.800 metros. Pero la capacidad constructiva es la misma, cambia que el producto que iban a poder hacer después tiene más valor”, dijo el titular de AABE, Ramón Lanús, a LPO.

Los terrenos están ubicados en Dársena Norte dentro del barrio de Retiro, entre las avenidas Madero, Antártida Argentina y San Martín y la calle Cecilia Grierson. Entre superficie edificable (23.142 metros cuadrados) y espacios verdes, hay 91.337 metros cuadrados.

Los dos terrenos próximos a la avenida San Martin, por estar dentro del cono de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), tienen una limitación de altura de 62 metros. Las 5 parcelas restantes sobre Av. Madero tienen un plano límite de edificación 139 metros. En todos los casos el basamento comercial tiene un plano límite de 6 metros, según fuentes oficiales.

A principio de diciembre, la Agencia de Administración de Bienes del Estado subastó playones ferroviarios en el barrio de Palermo (Paraguay y Godoy Cruz, Comuna 14) y en Retiro (Catalinas Norte II). Se obtuvieron U$S58.600.000, que el Gobierno porteño destinará al financiamiento de la Red de Expresos Regionales (RER) y otras obras de infraestructura.

La primera subasta fue la de Retiro. Se puso en consideración una parcela en el terreno de queda detrás de las torres de Catalinas Norte. Consultatio, la empresa de Eduardo Costantini, ofreció U$S50.100.000. Es el segundo playón que compra la firma. En octubre obtuvo otro por U$S20.000.000 en avenida Huergo al 500, en el límite entre Monserrat y Puerto Madero (Comuna 1).

El segundo remate fue el de dos parcelas en el playón de la Línea San Martín en Palermo. La primera, de 813 m2, fue vendida por U$S4.050.000 a la empresa Dumet propiedades. La segunda, de 707 metros cuadrados, quedó en manos del Grupo Inversa, por U$S4.550.000. Un tercer lote, de 727 metros cuadrados y cuya base era de U$S4.300.000, no tuvo oferentes. El miércoles que viene saldrán a remate otras dos parcelas.

En Palermo estiman la construcción de viviendas hacia Godoy Cruz. En el interior se harán espacios verdes y públicos. Se abrirán calles, hoy cortadas por las vías. Esta ingeniería urbana se logrará en paralelo al desarrollo del viaducto del tren San Martín. Se elevará el tendido ferroviario y se eliminarán barreras, a través de una obra de Nación y Ciudad.PuraCiudad.com

Nuevamente la odisea para conseguir pasajes en el tren de pasajeros "El Tucumano"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Nos informa la gente de Tucumán y La Banda (Santiago del Estero) que la empresa Trenes Argentinos Operaciones liberó la venta adelantada de pasajes para el tren de pasajeros "El Tucumano" para la segunda quincena de Enero de 2018 (desde el 15 de Enero al 31 de Enero de 2018).

Se están formando grandes colas en las estaciones Tucumán y La Banda para poder adquirir pasajes para Buenos Aires y Rosario (Provincia de Santa Fe) mucho de ellos para visitar a sus parientes, según se pudo conocer. 

Lamentablemente las quejas se hicieron sentir, ya que mucha gente solicitaba pasajes para las fiestas de Navidad y Año Nuevo, pero hace ya tiempo que las mismas están agotadas. 

Las preguntas mas usuales que le hacía la gente a los boleteros era si la empresa Trenes Argentinos Operaciones (Línea Mitre) tenía pensado agregar más frecuencias para satisfacer la demanda. La respuesta fue un lacónico, ¡NO!.

Es una lástima que la empresa estatal ferroviaria no contemple agregar más trenes adicionales debido a la demanda de pasajes, teniendo de sobra material ferroviario de origen chino oxidándose en varias playas ferroviarias del AMBA.

Así y todo tardando más de 32 horas para cubrir el trayecto Tucumán - Buenos Aires (1.167 km. aproximadamente) la gente quiere viajar en el tren de pasajeros "El Tucumano", pero parecería ser que para las autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones no les importara cubrir la demanda. Triste. 

España: Auge y caída de los Cercanías de Madrid

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Algo ocurre en los Cercanías de Madrid para que tanta gente a la vez se queje: el servicio que, para muchos, ha sido más importante que el AVE, pierde viajeros a velocidad de vértigo (más de 23 millones en diez años), acumula fallos técnicos y retrasos y presenta averías difíciles de explicar, como las escaleras mecánicas de Atocha que llevan meses sin funcionar.

Los Cercanías de Madrid y no la alta velocidad son la joya de la corona de Renfe. De los más de 470 millones de viajeros que transportó el operador ferroviario en 2016, 232 millones subieron al tren de proximidad madrileño. Y solo 35 millones de pasajeros tiene la alta velocidad frente a la horquilla de 100 a 120 millones que anualmente cogen el TGV en Francia, un país con mil kilómetros menos de vías de AVE que España. Hoy los Cercanías son un producto ferroviario en franca decadencia.

"Hubo una época en que sabías que cogías el Cercanías a una hora determinada”.

Nacho Calle, periodista de La Sexta, está harto. “Llevo casi veinte años utilizando el transporte público de Madrid a diario. A veces cojo el coche, pero prefiero optar por alternativas más ecológicas. Me he comprado, incluso, una bicicleta plegable”. Y meterla en el tren en hora punta, dice, es poco menos que “una misión imposible”. “Las aplicaciones de Renfe o las plantillas en las que se anuncian los horarios de los trenes no coinciden con la realidad. Cada vez menos. Los trenes pasan con retraso o no pasan. Hubo una época en la que si cogías Cercanías en Madrid sabías la hora exacta a la que tomabas el tren y la hora exacta a la que llegabas a tu destino. Ahora, llegas al andén y esperas con miedo a que por megafonía anuncien alguna incidencia”.

Hubo una época, efectivamente, en la que los Cercanías de Madrid despegaron. José Enrique Villarino fue durante 12 años jefe de Planificación del servicio regional. Sigue siendo usuario. “Las Cercanías madrileñas están técnicamente caídas”, sentencia Villarino. “Y hay fecha de inicio: la llegada de la ministra Magdalena Álvarez, bajo la cual se releva el cuadro directivo que hasta aquel momento dirigía estos servicios y que fue designado a otros puestos en la compañía. Se dio prioridad a la alta velocidad”.

¿Quien propició el despegue? Todos los expertos consultados apuntan a un hombre: Javier Bustinduy, sobre el que este reportaje volverá. “Cuando yo entré en la compañía en 1985 no existía un servicio en Madrid como tal”, evoca Abelardo Carrillo, actual director general de Mercancías y sucesor de Bustinduy como máximo responsable de las Cercanías estatales, cargo que ocupó de 1992 a 2005. “Había un servicio de horario, no uno moderno de cadencia y frecuencia”. En los años ochenta uno compraba un billete de Cercanías para una hora determinada, a diferencia de lo que sucede hoy, en que uno va al andén y no le importa perder un tren porque sabe que llegará otro.

“La metrópoli de Madrid creció sin infraestructuras, sobre todo el suroeste, donde se concentra el 65% de la población de las ciudades dormitorio”, recuerda Carrillo. “Y en un momento determinado, el transporte colapsó”. Así fue, y está recogido en la hemeroteca. Hartos de la pésima calidad del servicio, los viajeros procedentes de Fuenlabrada, Parla o Leganés estallaron un buen día de abril de 1986. Tomaron las vías, caminaron desde Villaverde hasta Atocha por la interrupción del servicio y, cabreados, practicaron la caza del ferroviario, consistente en agredir a todo empleado de Renfe con el que se toparan.

“Fue en plena hora punta, por la tarde”, relata Juan Manuel Martínez, entonces empleado de Renfe y hoy propietario de la firma Eurogestion. “Empezó a llegar la gente en masa, irritada por varios incidentes técnicos sucesivos. Corrieron a gorrazos a quien veían con vestimenta de Renfe. Yo me tuve que esconder y los guardias jurados obviamente no se atrevieron a enfrentarse a los viajeros”

“Recuerdo momentos muy críticos”, indica Aberlardo Carrillo. “Se incendiaron incluso unidades en Fuenlabrada y el gerente de los Cercanías tuvo que subirse a una mesa megáfono en mano para apaciguar a la muchedumbre”. José Luis Villa, uno de los máximos directivos de Renfe en aquella época, cuenta que tuvo que acudir en alguna ocasión a la televisión a dar explicaciones. Los fallos en los trenes dejaban frecuentemente estampas con centenares de usuarios caminando sobre las vías, algo que, muchos años después, ha vuelto a suceder el pasado 6 de noviembre.

Todo cambió en 1988 cuando el presidente Julián García Valverde fichó a Javier Bustinduy. Éste realizó una “operación de emergencia”: se diseñó la red metropolitana del transporte ferroviario, cambiando la concepción histórica del siglo XIX que gravitaba sobre la llegada a Madrid en trenes de larga distancia a las estaciones de Chamartín, Atocha y Príncipe Pío, obviando que la periferia madrileña tenía núcleos de población mucho más importantes. Sobre todo al sur, a partir de los años sesenta.

Se concibió los cercanías como una unidad de negocio y así se lanzó el Plan de Acceso a Grandes Ciudades, también conocido como Plan Felipe. Y llegaron obras, que Abelardo Carrillo recita de memoria: la prolongación de la vía a Tres Cantos, la tercera y cuarta vía del Corredor del Henares, el by-pass que conectaba la línea norte con Príncipe Pío y, especialmente, la gran obra, el Pasillo Verde Ferroviario. Un consorcio entre el Ayuntamiento de Madrid y Renfe permitió cerrar la trinchera ferroviaria en el distrito de Arganzuela, creando suelo urbano y financiando la operación sin subvenciones públicas. Y después se diseñaron los trenes Civia, que para Carrillo “son y siguen siendo los mejores trenes de Cercanías del mundo”.

Esta operación la realizó el equipo de Bustinduy, que venía del Metro de Madrid. Así nació el abono transporte ferroviario: los ingresos y los pasajeros se multiplicaron por varias cifras. “Javier tenía un empuje brutal”, dice Javier Otamendi, actual subdirector de Relaciones Institucionales en Metro de Madrid y antiguo colega de Bustinduy. “Metro estaba asfixiado por las tarifas políticas y se puede decir que lo salvó. Había estudiado en el Instituto Tecnológico de Massachussets, el Harvard de la ingeniería. Siempre aparecía con una bolsa llena de lápices para ilustrar lo que contaba. Me acuerdo perfectamente de su enorme sapiencia y de su magnífico trato humano”.

Fallecido en marzo de  2016, era el padre de Pablo Bustinduy, actual diputado de Podemos que ha rechazado hablar para este medio de su progenitor sin dar ninguna explicación. También estuvo casado con Ángeles Amador, ministra de Sanidad de 1993 a 1996. Era una familia socialista.

“Le obsesionaba el diseño”, evoca José Luis Villa, que trabajó en el proyecto del AVE Madrid-Sevilla mientras Bustinduy revolucionaba las Cercanías de Madrid. “A veces demasiado: podíamos pasarnos dos o tres horas de reunión para tratar algo nimio como los centímetros que debían mediar entre el andén y el acceso al tren, o cosas así. Fue alguien con visión de futuro que creó un sistema que funcionaba a pesar de su complejidad”. Suyo es el recurso de ingeniería conocido como Solución Bustinduy, aplicado por primera vez en el Metro de Málaga.

Las cosas han cambiado. A peor. Twitter bulle contra Renfe por los retrasos. Y gente que acostumbraba a llegar a su casa a una hora determinada se ha acostumbrado a hacerlo media o una hora más tarde. “El principal fallo es la impuntualidad de los trenes, que nunca están en el andén a la hora que marca el horario de Renfe”, dice un usuario de Fuenlabrada. “En momentos como mitad de mañana o mitad de tarde, con menos frecuencia, esto suele causar demoras importantes de hasta 15-20 minutos”.

De acuerdo con datos obtenidos por El Independiente, la media de incidencias de los trenes de Cercanías de Madrid supera las 700 al mes entre fallos propios o causas ajenas. Renfe ha enviado un dossier a este medio sobre el estado del servicio regional. “En 2016, Cercanías Madrid transportó a un total de 232.885.000 viajeros”, reza el informe. Son números mejores que el ejercicio anterior, 2015, pero muy lejos de los de hace 10 años. En pleno apogeo del Cercanías, a principios del siglo actual, Renfe llegó a mover a un millón de pasajeros por día. Por día.

El dossier señala que la puntualidad de los servicios de Cercanías Madrid “alcanza el 96,3%” en el mes de octubre de 2017, “por encima de los servicios de Cercanías de ciudades como Londres o París”. “Me gustaría saber cómo se mide eso”, cuestiona un veterano directivo ferroviario que coge a diario el tren en Torrelodones. “Lo que ocurre en mi línea es que por la mañana en hora punta los trenes funcionan razonablemente bien, salvo avería. Por la tarde es otra cosa. De regreso a casa, en la franja de las 17:30 a las 20:00 horas casi ninguno circula a su hora. Los retrasos medios suelen estar en cinco y diez minutos sin que existan averías que provoquen añadidos”.

Este alto cargo lanza dudas sin respuesta. “A veces en las aplicaciones de Renfe  hay trenes que misteriosamente desaparecen. Miras la app y te dice que faltan 10 minutos para que llegue, pero nunca llega y el que llega es el programado a continuación. ¿Qué pasó?. ¿Se perdió por el camino? Nadie lo sabe. Desde luego, los clientes no lo saben”.

Hay trenes que llegan con un retraso inexplicable. ¿Qué pasó? Nadie lo sabe”

“El acondicionamiento de los vagones es horroroso”, protesta otro cliente. “Un día a 35 grados y al siguiente a 10. Más allá del servicio, es ridículo que hacia localidades como Fuenlabrada, que no cuentan con búho directo desde el centro de Madrid, el último tren salga los fines de semana a las 12 de la noche”. Los ayuntamientos de Madrid, Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Aranjuez han creado una plataforma para protestar contra lo que denominan “colapso” de la línea C-3.

Fuentes de la Comunidad de Madrid también comentan su inquietud por el mal servicio prestado y por la caída de ingresos y viajeros. “Las Cercanías están insuficientemente mantenidas y es evidente el deterioro que presentan muchas de sus estaciones, privadas del personal que en ellas prestaba sus servicios por los recortes presupuestarios”, critica José Enrique Villarino. “No abunda la vigilancia para las personas y las instalaciones y la limpieza son manifiestamente mejorables”. “Se trata”, sintetiza este ex directivo, “de mantener y mejorar lo que ya tenemos no tanto con nuevas inversiones”.

Este viernes 15 de diciembre el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció un plan para mejorar la oferta en las líneas C-5 y C-7, muy transitadas y con problemas recurrentes. Cualquier inversión es poca hoy para este servicio, que engloba más de la mitad de los viajeros totales de Renfe Operadora. Los Cercanías de Madrid tuvieron su auge, y hoy viven una caída interminable.ElIndependiente.es

España: Renfe acudirá a los tribunales para evitar publicar el sueldo de sus directivos

Exterior

Renfe-Operadora se ha opuesto al mandato del Consejo de Transparencia y Buen Gobierno (CTBG) para publicar el salario del personal directivo no sujeto al convenio colectivo que trabaja en la compañía. La entidad pública empresarial llevará a los tribunales del Contencioso-Administrativo la resolución del Consejo de Transparencia para evitar publicar esa información.

La solicitud de acceso a la información, presentada por el sindicato CGT-Sector Federal Ferroviario al amparo de la Ley de Transparencia, requería a Renfe los salarios de los directivos cuyos contratos y emolumentos no están fijados por el convenio colectivo de la empresa. A día de hoy, se desconoce cuántos empleados (en CGT estiman "al menos 800 personas") se encuentran bajo este rango y a cuánto ascienden sus salarios, así como las cláusulas a las que están sujetos.

El presidente de Renfe, Juan Alfaro Grande, toma posesión de su cargo en diciembre de 2016

Renfe rechazó proporcionar la información en primera instancia, decisión que los trabajadores recurrieron ante al Consejo de Transparencia y Buen Gobierno. La resolución de este organismo estima que "el personal directivo no sujeto a convenio colectivo también ocupa un puesto de especial confianza, un puesto de alto nivel en la jerarquía del órgano, organismo o entidad o un puesto que se provee mediante un procedimiento basado en la discrecionalidad" por lo que "ha de entenderse que prima el interés público sobre los derechos a la intimidad o la protección de datos de carácter personal".

Esta resolución está reforzada por un criterio interpretativo, elaborado por el CTBG y la Agencia Española de Protección de Datos, que establece que "los órganos, organismos y entidades del sector público estatal deben conceder el acceso a la información sobre las retribuciones correspondientes a su personal directivo".

El CTBG instó el pasado 23 de noviembre a Renfe a publicar la información solicitada por CGT. Pasados los diez días hábiles para cumplir con la resolución, Renfe no publicó ni entregó al Consejo de Transparencia la información solicitada. En cambio, sí le confirmó a través de correo electrónico enviado el 5 de diciembre que recurriría y solicitaría la suspensión de la resolución. Es decir, se acogerá a su derecho de presentar un recurso por la vía Contencioso-Administrativa para no liberar la información.

Juego a dos bandas

A pesar de lo indicado a Transparencia, fuentes de CGT señalan que la pasada semana Renfe les entregó documentación que detalla el salario de los directivos del Consejo de Dirección de Renfe-Operadora y de las cláusulas que recogen sus contratos. En total, el presidente y diez hombres más cuyos emolumentos ascienden a más de 1,3 millones anuales. Esta información, que a priori no cumple con lo expuesto en la resolución a ojos del sindicato ya que se estima que hay más de 800 personas entre el personal directivo no sujeto a convenio, no ha sido remitida al CTBG por Renfe para que la estudie y emita su conformidad o disconformidad.

Este diario ha contactado con la entidad pública empresarial para obtener su versión. En un correo electrónico, Renfe asegura que "ha dado cumplimiento al requerimiento, facilitando la información solicitada respecto al personal directivo".

El personal directivo, según CGT, es elegido "sin mediar procedimiento de promoción interna alguno, con total discrecionalidad para ocupar puestos de ‘especial confianza’". De esta forma, y ya que no están adscritos al convenio colectivo, "sus condiciones laborales, incluidas las salariales, dejan de estar reguladas pues quedan sujetas a condiciones individuales recogidas en sus contratos, los cuales son totalmente ocultados a la representación de los trabajadores".

Renfe, como TVE

Es la segunda vez que Renfe se lanza a la vía Contencioso-Administrativa, después de que el año pasado recurriese la resolución de publicar el pliego de condiciones de liciatación para el suministro de quince trenes de alta velocidad. Desde que a finales de 2014 entrase en vigor la ley de Transparencia, el CTBG ha recibido catorce reclamaciones de ciudadanos u organizaciones tras haber tenido una respuesta negativa de Renfe a liberar información. De esas catorce, diez fueron admitidas por el Consejo que dio la razón al ciudadano e instó a Renfe a publicar los datos.

En temas de transparencia de salarios, Renfe-Operadora tan solo publica el salario del Presidente, que en 2016 ascendió a más de 150.000 euros, repartidos entre su ex presidente Pablo Vázquez y el nuevo gerente, nombrado en diciembre de 2016, Juan Alfaro. De esta forma, Renfe sigue el camino de Radio Televisión Española que acudió a la vía Contencioso-Administrariva para evitar publicar los costes de Eurovisión hasta que el Tribunal Supremo dictó su publicación.

Desde CGT señalan que mantendrán en las próximas semanas una serie de reuniones con representantes de los partidos políticos para promover que los salarios del personal directivo sean publicados. Además, por tercera vez, han instado en una carta al presidente de la corporación para que cumpla con la resolución del CTBG.

Fuentes del sindicato añaden que no comprenden “el silencio inaudito” del resto de sindicatos del Comité General de Empresa (SEMAF, CCOO y UGT) ante esta cuestión ya que “sólo CGT exige a Renfe el cumplimiento de la ley de Transparencia”. Sospechan que se debe a que “entre los directivos no sujetos a convenio hay antiguos sindicalistas que estuvieron liberados en dichos sindicatos”.

Fuentes de Semaf afirman que "honestamente no están detrás de este tema ya que nos preocupamos por mejorar las condiciones de los trabajadores". "Sabemos que hace unos años se congeló el sueldo del personal directivo no sujeto al convenio colectivo y se acabaron los contratos blindados, algo con lo que estuvimos de acuerdo", señalan. Por su parte, CCOO reconoce que no ha llevado al Comité esta solicitud pero que están "en contra de cualquier contrato fuera del convenio colectivo" y "en favor de la mayor transparencia posible".ElConfidencial.es

Rechazan a Metrovías S.A. pedido de prórroga contractual concesión transporte de pasajeros de la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1325-E/2017 del Ministerio de Transporte de la Nación de fecha 18 de Diciembre de 2017, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se rechaza el pedido de prórroga contractual en los términos del Art. 5.3 del Contrato de Concesión de los Servicios Ferroviarios Metropolitanos de Transporte de Pasajeros de la Línea Urquiza, aprobado por el Decreto Nro. 2608 de fecha 22 de Diciembre de 1993, y su Adenda modificatoria aprobada por el Decreto Nro. 393 de fecha 21 de Abril de 1999.

Formación de la empresa Metrovías en estación Devoto de la Línea Urquiza

Para una mayor información transcribimos textual lo siguiente: Por ello, el Ministro de Transporte de la Nacion resuelve:

ARTÍCULO 1°.- Recházase el pedido de prórroga contractual en los términos del artículo 5.3 del Contrato de Concesión de los Servicios Ferroviarios Metropolitanos de Transporte de Pasajeros de la Línea URQUIZA, aprobado por el Decreto Nº 2608 de fecha 22 de diciembre de 1993, y su Adenda modificatoria aprobada por el Decreto N° 393 de fecha 21 de abril de 1999.

ARTÍCULO 2°.- Instrúyase a la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE y a la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE, para que, con la colaboración de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO; de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, coordinen el diseño de un nuevo esquema contractual de vinculación entre el ESTADO NACIONAL y el sector privado para la prestación del Servicio Ferroviario de Pasajeros de Superficie correspondiente al Grupo de Servicio N° 3 (Línea URQUIZA), que garantice una prestación eficiente del servicio, con incentivos claros y mecanismos de control preestablecidos, que considere, a su vez, expresamente los lineamientos que surgen de las Leyes N° 26.352 y N° 27.132 y del proyecto (RER) Red de Expresos Regionales, estableciendo de esta manera las bases y condiciones para un llamamiento a licitación y el proceso de contratación y de adjudicación de los Servicios Ferroviarios, los que deberán estar adjudicados dentro de un plazo máximo de DIECIOCHO (18) meses contados a partir del dictado de la presente medida.

ARTÍCULO 3°.- Establécese que una vez que opere la finalización del plazo que se fija en el artículo 2º de la presente medida, sin que hubiera sido adjudicado el servicio, la operación del Servicio Ferroviario correspondiente al Grupo de Servicio N° 3 se asigna automáticamente a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

ARTÍCULO 4°.- Establécese que el Concesionario METROVÍAS S.A. continuará con la explotación del Servicio del Grupo de Servicios N° 3 durante el plazo que se fija en el artículo 2º de la presente medida, toda vez que se trata de la concesión de un Servicio Público, conforme lo establece el Contrato de Concesión bajo tratamiento, en su artículo 19.

ARTÍCULO 5°.- Instrúyese a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO a instrumentar, ad referéndum del Poder Ejecutivo Nacional, de los actos administrativos necesarios y conducentes para la reasunción paulatina de la infraestructura ferroviaria, ello en los términos de la Ley N° 27.132.

ARTÍCULO 6°.- Instrúyese a la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE a iniciar la rendición de cuentas final del Contrato de Concesión aprobado por el Decreto Nº 2608 de fecha 22 de diciembre de 1993, y su Adenda modificatoria aprobada por el Decreto N° 393 de fecha 21 de abril de 1999, pudiendo a tal fin requerir asistencia técnica de las reparticiones, entidades y empresas actuantes en el ámbito de este Ministerio que estime corresponder.

ARTÍCULO 7°.- Notifíquese a la empresa METROVIAS S.A., a la COMISIÓN ESPECIAL DE RENEGOCIACIÓN DE CONTRATOS del MINISTERIO DE TRANSPORTE., a la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE, a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

ARTÍCULO 8°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL, y archívese. — Guillermo Javier Dietrich.

Los gremios ferroviarios se adhieren al paro de la C.G.T.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado conjunto de los gremios Unión Ferroviaria, Asociación de Señaleros y de La Fraternidad, así como lo hiciera hace horas la APDFA, informan a los trabajadores representados y público en general, "que teniendo en cuenta la medida dispuesta por la C.G.T. de un paro general de actividades de 24 horas a llevarse a cabo desde las 12,00 horas del día de la fecha y hasta las 12,00 horas del día de mañana, han decidido adherir a dicha medida, con excepción del personal afectado al servicio de trenes de pasajeros que con el espíritu de facilitar en el día de hoy el regreso de los trabajadores y usuarios en general a sus hogares, la medida se iniciará a partir de las 0 horas del día de mañana"

Marcelo Orfila, CEO de Trenes Argentinos: sueldos siderales y negocios para los amigos

Actualidad

Luego del paro de 24 horas del Sarmiento, el presidente de Trenes Argentinos salió a atacar a los trabajadores. Mientras, cobra sueldos millonarios y hace negociados para sus empresarios amigos.

“A todos perjudica que haya tres veces más personas de las necesarias para que pueda funcionar un tren”. Con estas palabras ponía de manifiesto Mauricio Macri las intenciones del PRO para el ferrocarril. De cada tres trabajadores, sobran dos.

Marcelo Orfila es el hombre designado por Macri a cargo de SOFSE y de Trenes Argentinos, forma parte del grupo de CEO que el PRO eligió para gerenciar el Estado. Su accionar y su discurso desde que asumió estuvo centrado en responsabilizar a los ferroviarios de las fallas de un sistema que lleva décadas de desinversión.

Marcelo Orfila, Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones

Una de sus primeras medidas fue contratar una consultora privada para indagar al personal, haciendo entrevistas persecutorias con la excusa de “buscar ñoquis”. Por otro lado aún no presentaron un solo plan concreto de obras o infraestructura.

Pero Orfila no perdió tiempo para aumentar sus ganancias y negocios. Desde su nombramiento en Trenes Argentinos, lo primero que hizo fue aumentar los sueldos de los gerentes, el propio Orfila cobra 200 mil pesos por mes y otorgó subas que van de los 120 mil a los 160 mil pesos mensuales para el resto de los “asesores CEO”. Ostentando así el cargo mejor remunerado, entre los ya exorbitantes sueldos, de la administración pública nacional.

No conforme con sus salarios, en los primeros meses a cargo de la empresa salió a la luz su intención de utilizar terrenos pertenecientes al ferrocarril para beneficiar a sus socios del mercado inmobiliario, del que fue parte como gerente del Grupo Monarca. Estos datos muestran una profundización de lo que dejó la gestión anterior con Jaime, hoy preso, imputado por corrupción y el vaciamiento que llevó a la Masacre de Once.

Luego, Orfila decidió cancelar los seguros anteriores de todo Trenes Argentinos y SOFSE y traspasarlos directamente a AON; una aseguradora cuyo gerente general, Jorge González Gale, es nada menos que el principal bróker de las empresas del grupo SOCMA, de Franco Macri.

La intención de achicar el personal y aumentar la ganancia explica la campaña montada durante el paro que llevó adelante el FFCC Sarmiento el día jueves. Orfila recorrió los medios, campaña de desprestigio a los trabajadores mediante, asegurando que estarían dispuestos a tomar represalias: “en este gremio en particular siempre hicieron lo que quisieron y eso se acabó”.

Mientras tanto, los ferroviarios continúan denunciando un proceso de deterioro similar al que se produjo en los años anteriores a la Masacre de Once. La respuesta de los directivos es clara, apretar a los trabajadores. Los reclamos del Sarmiento estaban a la vista, condiciones de seguridad para poder trabajar en limpieza, a lo que les respondieron con casi 70 suspensiones y en medio de eso se dio el brutal caso del trabajador arrollado por un tren mientras trabajaba en Via y Obra. SOFSE intentó tapar todo como “un simple accidente”, un hecho que pone de relieve las condiciones de seguridad en las que trabaja el sector.

Estos ejemplos son apenas una muestra de las condiciones de precariedad en las que se trabaja y se viaja en los trenes del país. Mientras Orfila gana 200 mil pesos, sólo de sueldo, la mayoría de los ferroviarios apenas pasa los 15 mil pesos y el grueso de los trabajadores que toman los trenes tiene salarios que rondan los 8 mil, tarifazo y ajuste mediante que día a día atacan su poder adquisitivo.LaIzquierdaDiario.com

Proyecto ferroviaria que mejorará los accesos a los puertos de Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según la empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que se encuentra trabajando en un paquete de obras con el objetivo de mejorar los accesos a las terminales portuarias de Rosario (Provincia de Santa Fe).

Expresa en un comunicado la empresa TAI, que Durante 2017 vienen realizando estudios para la confección de los proyectos ejecutivos para la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe y el nuevo acceso a los puertos de Timbúes. Como resultado de estos estudios ya fue determinada la ubicación de la futura traza ferroviaria y los terrenos necesarios para poder comenzar su construcción.

Se estima que las obras tendrán una inversión de 2.800 millones de pesos y contemplan la intervención de más de 80 kilómetros de vías, con un plazo de ejecución de 36 meses.

Las obras para la circunvalación ferroviaria de la Ciudad de Santa Fe consisten en la construcción de 20 kilómetros de trazas nuevas, la renovación de 44 kilómetros de vías sobre trazas existentes y un nuevo puente sobre el río Salado. Por su parte, las obras para el acceso a los puertos de Timbúes contemplan la construcción de 9 kilómetros de vía y un nuevo puente sobre el Río Carcarañá. Las nuevas vías confluirán en la futura playa ferroviaria que se construirá en la localidad de Oliveros.  

Estas obras permitirán tener un acceso ferroviario eficiente y moderno a los puertos de la localidad de Timbúes, donde hoy arriban exclusivamente por camión más de 5 millones de toneladas de granos y en los próximos años se incrementarían a 25 millones de toneladas, con la participación del ferrocarril de cargas.

Asimismo, generarán grandes beneficios como la reducción de costos logísticos, la disminución de accidentes por descarrilo en zonas pobladas, menor contaminación y la reducción de pasos a nivel mejorando la trama social y urbana. Del mismo modo, se busca generar eficiencia en el acceso a los puertos para optimizar la capacidad de carga y descarga de los puertos.

De esta manera, los trenes de carga evitarán el ingresar a sectores densamente urbanos del área metropolitana del Gran Santa Fe y podrán circular por el nuevo sector de vías en mejores condiciones de seguridad y velocidad. Además, podrán trasladarse en formaciones de 100 vagones, lo que permitirá, en los próximos 3 años, cuadruplicar la carga actual con destino a los puertos del sur de Santa Fe.

Con el objetivo de iniciar las obras de construcción, el Estado Nacional elevará al Gobierno Provincial el requerimiento formal de inicio del trámite legislativo para la declaración de interés público y ley de expropiación de los terrenos necesarios para las obras proyectadas. Esto incluye la nueva traza para la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe, como así también la construcción de una playa ferroviaria en Oliveros, un nuevo puente y el empalme con los puertos de Timbúes.

Cabe destacar que este proyecto es la concreción del acuerdo firmado en diciembre de 2013, entre Trenes Argentinos Cargas, las Comunas de Oliveros y de Timbúes, y el consorcio de los puertos locales.

En este proceso también participaron Trenes Argentinos Infraestructura, el Ministerio de Infraestructura y Transporte de la Provincia de Santa Fe, el Ente de Coordinación del Área Metropolitana del Gran Santa Fe y el Ministerio de Transporte de la Nación por medio de la Secretaría de Planificación y la Subsecretaría de Planificación de Transporte de Cargas y Logística.

APDFA adhiere al paro nacional convocado por la C.G.T.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos informa que adhiere al paro de 24 horas convocado por la Confederación General del Trabajo (CGT) a partir de las 12,00 horas del día de la fecha.

"Los trabajadores jerárquicos ferroviarios y ferroportuarios de todo el país acatamos las medidas de fuerza dispuestas por la conducción nacional de la central obrera en repudio a la reforma previsional que impulsa el gobierno nacional", expresa el comunicado.

"Garantizamos la prestación del servicio ferroviario durante toda la jornada del día de hoy, en lo que hace a la competencia de la APDFA", termina expresando el gremio.

Paraguay: Ley que reactiva al ferrocarril “es una trampa”, denuncian

Exterior

El presidente de la Cooperativa Ferroviaria, Luis Carlos Miranda, explicó a RDN que la ley de reactivación del Ferrocarril Carlos Antonio López, sancionada en la Cámara de Senadores no es para reactivar ningún ferrocarril, sí es para posibilitar la implementación del metrobús sobre la franja de dominio ferroviario

“La verdadera intención de un grupo de empresarios, con Ferrocarriles del Paraguay SA (FEPASA) y en complicidad del Gobierno,  es hacer desaparecer el patrimonio histórico y cultural”, acotó.

El Estado no necesita de una Ley Especial para reactivar su ferrocarril sobre su propio terreno, sin necesidad de inventar expropiación alguna, detalló el presidente.

Miranda sostuvo que para reavivar el ferrocarril o hacer funcionar un nuevo sistema ferroviario no se necesita de leyes, solo precisa de un proyecto y capital.

Estación "Carlos Antonio López"

“El proyecto ya fue presentado por la cooperativa y en cuanto al capital, grupos inversores de Suiza están dispuestos a trabajar”, indicó.

Ley de Reactivación

La Ley  tiene por objeto regular el procedimiento para la rehabilitación del histórico Ferrocarril “Presidente Carlos Antonio López”, mediante la implementación de una primera etapa como “Tren de Cercanía u otro Medio Masivo de Transporte”, en el tramo correspondiente a las Ciudades de Asunción hasta Ypacaraí.

“Este despropósito, es para confundir a la ciudadanía y hacer pasar ‘gato por liebre’”, señaló.

Interior de la Estación "Carlos Antonio López"

“La verdadera intención no es el tren sino el ‘metrobus o megabus’ con el propósito de legalizar el uso desnaturalizante de la franja de dominio del ferrocarril para otro tipo de medio masivo de transporte, es decir, ‘el metrobus’, donde sí hay intereses creados de los empresarios del transporte, tecnoburócratas lacayos del MOPC, con la complacencia y abierta complicidad del desvergonzado presidente de FEPASA”, apuntó.

Estación "Carlos Antonio López"

“Hecha la ley hecha la trampa. En el inicio ya se devela el vil y siniestro designio de sus propulsores, donde a reglón seguido del motivo principal (tren de cercanía), se le agrega como para pasar inadvertida la frase ‘u otro Medio Masivo de transporte’, alterando así el proyecto original que admitía únicamente el desarrollo del tren sobre la franja de dominio ferroviario”, señaló.

La mencionada ley en todas sus partes puede ser descrita como inconstitucional. Sería una ley de despojo de la traza del tren en favor de otro medio de transporte masivo, pues sus propulsores son los mismos que están detrás del negocio de la implementación del metrobús y su componenda política.

Se tiene vigente la Ley 1615/2000 y en virtud de la misma y sus Decretos Reglamentarios, se firmó el Contrato de Mandato entre FEPASA y la Cooperativa Ferroviaria, que a su vez ésta suscribió con un grupo Suizo, un convenio de asistencia técnica y financiera sin riesgo ni aval del Estado para la reconstrucción y funcionamiento integral del ferrocarril en su trazado histórico, pero dicho proyecto está relegado por FEPASA y el MOPC sin justificación alguna.

En relación a las personas que ocupan propiedades del ferrocarril, manifestó que no se precisa de leyes para desocupar a dichos pobladores.

“La franja de dominio ferroviario se despejará no con una ley Especial, sino con la puesta nuevamente en funcionamiento del ferrocarril, con honestidad de propósito y patriotismo”, subrayó.

“Todo el procedimiento legal para recuperar la posesión ilegítima del dominio y demandar su invasión están ya previstos en las Leyes de la República”, puntualizó.

“Las autoridades deben hacer valer los derechos del Estado en el Ferrocarril, pero para ello debe haber firmeza y patriotismo”, finalizó.ResúmendeNoticias.com

Chile: Usuarios del ramal Talca-Constitución acusan precarias condiciones

Exterior

Advierten constantes desperfectos en el antiguo buscarril y falta de mantención en la línea férrea y estaciones. Dan plazo hasta el lunes a la empresa para responder el petitorio. 

Estaciones deterioradas con el tiempo, que incluso tienen sus baños cerrados, así como falta de mantención de la línea férrea y del antiguo buscarril que da vida al Ramal Talca-Constitución -un trayecto de 88 km que recorre las comunas de Talca, Maule, Pencahue y Constitución-, son parte de las molestias que los habitantes de esa zona de la VII Región exigen sean abordadas con urgencia por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE).

Para ello, los habitantes de los sectores por donde pasa el buscarril -22 puntos entre estaciones y paradas- se organizaron y hace unos días bloquearon la línea férrea del ramal, exigiendo una mayor inversión en el recorrido y su entorno. Todo ello, en medio de la huelga de los trabajadores del Tren Central -la empresa de trenes filial de EFE-, lo cual afecta las operaciones de MetroTren Nos, de MetroTren Rancagua y de Tren Alameda-Chillán.

En el caso del buscarril, se dispuso de buses para hacer el recorrido del ramal, inaugurado en 1915 y que moviliza a cerca de 70 mil personas al año.

Marianela Sepúlveda, presidenta de la asociación de operadores turísticos del ramal y de la unión comunal de juntas de vecinos de Pencahue, sostuvo que la empresa se comprometió a responder el petitorio el lunes próximo. "Si no hay una respuesta satisfactoria comenzarán las movilizaciones, porque hace un año se anunciaron inversiones para mejorar el ramal, pero no se ha hecho nada". Agrega que "es injusto para la gente que es su única vía de traslado, que quede en pana en reiteradas ocasiones", ante lo cual los usuarios deben caminar "hasta dos horas para llegar a sus casas". Acusa además problemas de mantenimiento, como el hecho de que "la maleza de la línea férrea llegue en algunos tramos a un metro de altura, en pleno verano, y la fricción del metal podría generar un incendio forestal".

Concluye que algunas medidas son de gestión, pero no se han hecho, como que "aún no cambien los horarios en verano, y la gente tiene que viajar a las cuatro de la tarde con temperaturas que superan 30 grados".

La empresa aseguró que está analizando el pliego de peticiones de los habitantes del ramal y que el lunes daría una respuesta.

Para Lucy Lara, alcaldesa de Pencahue, "es urgente materializar la inversión comprometida. Es un tren muy antiguo que anda a 30 km/h y es el único medio de transporte. Lo usan además para sobrevivir, porque de acá llevan sus hortalizas para venderlas en Talca y Constitución, y traen harina y las cosas para comer", dice.ElMercurio.cl

Contabilidad cuchuflito

Nota de Opinión

Por: Norberto Rosendo

El extinto Ing. Livio Porta decía, refiriéndose a la lógica de la contabilidad del neoliberalismo en la época del ministro con nombre de animal, que la misma era en realidad una contabilidad cuchufleta, porque según su lógica no entendía ni tomaba en cuenta algo evidente como lo es el progreso y el bienestar de las personas.

Él no podía entender cómo se justificaba en la época tirar a la basura millones de dólares (pesos, rupias o bitcoint es lo mismo) en función de balances que sólo tomaban el haber y el debe, y despreciaban absolutamente todo lo demás.

No importaba entonces, como no importa ahora, si para arreglar ese desbalance se dejaban regiones enteras sin transporte con las consecuencias económicas sociales que ello implicaba.

Hoy nuestro gobierno, lamentablemente constitucional, nos quiere convencer nuevamente de ese mismo dislate pero en relación ya no a nuestros ferrocarriles, que en su momento destruimos en función de estas absurdas teorías neoliberales, y que hoy por el imperio de la realidad estamos volviendo a construir, si no en relación a nuestros jubilados y mayores.

Primero nos quieren hacer creer que desfinanciando el sistema, es decir sacando plata del Anses o de las cajas provinciales, nuestros jubilados van a cobrar más o igual por lo menos.

Y después no entiende hacia dónde va el mundo moderno.

Digo que este es un gobierno lamentablemente constitucional, porque ha llegado al poder en función de convencer a sus votantes de que lo hiciese en contra de sus propios intereses, como muchos hoy están comprobando en carne propia cuando se quedan sin trabajo o cuando tienen que pagar la luz o el gas.

Dejemos este problema en la conciencia o inconciencia de quienes después de haber recibido un timbrado mágico, los apoyaron con su voto aunque claramente en su discurso les dijeron: "nosotros somos buenos, los otros son malos, nosotros los vamos a robar pero prolijamente, como hicimos siempre, por otra parte, pero en forma más normal, no como estos desprolijos y sucios gobernantes que ustedes tienen que los roban y pretenden además que todos coman, y dificultan que nosotros la clase elegida, es decir la oligarquía, es decir los mejores, según nosotros mismos, no podamos vivir mucho mejor a costa de vuestra miseria”

Pero lo hecho, hecho está, y a estos muchachos les hemos democraticamente entregado el poder, y como no tiene sentido llorar sobre la leche derramada, veamos las consecuencias que tendrán los actos de estos verdaderos desquiciados que hoy nos gobiernan, a mi humilde saber y entender.

Los dos problemas principales de nuestro país a mi entender son, en primer lugar: que un tercio de la población económicamente activa no trabaja ni estudia, o dicho de otra manera, está debajo de la línea de pobreza.

Consideramos trabajar a los efectos de este análisis el producir objetos útiles que puedan ser usados por el resto de la sociedad, un plan trabajar que se dedique a barrer una calle de tierra difícilmente pueda ser colocado en esta categoría.

El segundo problema, es que nuestra población simplemente se duplicó en los últimos 40 años más o menos.

La comparación de los países centrales con los del subdesarrollo muestra claramente la relación entre la seguridad social y la tasa de natalidad, a menor seguridad social, mayor tasa de natalidad.

Los extremos son los países subsaharianos, donde prácticamente no hay seguridad social y se dice que para asegurar la vejez hay que tener por lo menos 10 hijos, contra Dinamarca u Holanda con excelentes sistemas de seguridad social y tasas de natalidad negativas.

Al aumentar la edad jubilatoria, simplemente nosotros le cerraremos el paso a nuestros jóvenes, habrá menos puestos de trabajo y al mismo tiempo le daremos la razón a los jóvenes de nuestros barrios más humildes que dicen que entre más hijos se tengan, mejor.

Al igual que cuando decidimos destruir nuestro sistema ferroviario, no tuvimos en cuenta las consecuencias de nuestras acciones; hoy nuevamente los neoliberales o neandertales de la política nos quieren empujar a realizar acciones de las que luego nos arrepentiremos amargamente.

El camino de una sociedad moderna es exactamente al revés del que están implementando este grupo de desquiciados.

Decir que en nuestro país no hay recursos es simplemente mentir, no es un problema de recursos, es un problema de organización y de equidad, no tiene sentido que sólo un tercio de la población económicamente activa trabaje 12 horas por día mientras que el resto simplemente no tenga trabajo y se convierta en parasitaria de la primera.

No tiene ningún sentido tampoco favorecer políticas que lleven a profundizar esta relación bajo ninguna excusa.

Estamos ante un problema de sentido común y de inteligencia, los dos elementos que necesita un gobierno para funcionar.

Pero lamentablemente no podemos pedirle inteligencia a un gobierno que le pifia al ancho del puente ferroviario, porque en su soberbia simplemente no consultó un plano que está en Internet, y que después para arreglar su cagada, en lugar de rellenar el puente con piedra para que los trenes no toquen el borde, le corta los refuerzos asegurando así una futura tragedia.