Nuevamente tenemos que informar de un gravísimo descarrilamiento que se produjo en el día de ayer entre las estaciones Taboada y Garza ramal troncal de la Línea Mitre.
El gravísimo accidente ocurrió en el día de ayer cuando una formación traccionada por locomotora modelo GP 40 Nro. 9303 alquilada por la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino a la empresa Mina Bajo La Alumbrera, circulaba por entre las estaciones arriba mencionadas, al parecer, ya que no hay nada oficial, según relatos habría en la infraestructura de vía cruzado un riel, lo que hizo que ocurriese este gravísimo descarrilamiento.
De ser cierta esta noticia, sería un hecho muy grave ya que se trataría lisa y llanamente de un atentado que debería ser seriamente investigado.
Hasta ahora no hay otra noticias al respecto, solamente, y también es una versión, los dos conductores habrían sufrido algunas contusiones y tuvieron que estar pocas horas hospitalizados a raíz de este hecho lamentable.
Cuando sepamos más de este grave accidente, lo haremos conocer por este medio.
La anhelada y necesaria obra de renovación de la infraestructura de vía de la Línea Belgrano llegó finalmente a la zona de San José de Metán y con ella algunos problemas.
Se trata de la renovación total de vía del Ramal C-12, en el que se viene trabajando desde Joaquín. V. González y ahora avanzó hacia suelo metanense.
Distintos grupos de desocupados iniciaron una protesta el miércoles pasado que se extendió hasta el viernes, debido a que exigen la incorporación de mano de obra local.
“Pasamos dos noches en el lugar en el que ya está instalada en la zona de Metán la UTE, Pietroboni y Merco Vial, porque nos dimos con la sorpresa de que estaba trabajando gente de Corrientes, Mendoza y Santiago del Estero”, dijo Federico Diego López, de la Agrupación Islas Malvinas de San José de Metán.
Principio de acuerdo
“Luego de la protesta pacífica que realizamos en las vías, sin interrumpir el paso de los trenes, llegamos a un acuerdo para que nos otorguen un total de 30 puestos para los desocupados que integran las cinco agrupaciones que estamos haciendo los reclamos”, destacó.
Las otras agrupaciones metanenses que reclaman la mano de obra local a la Unión Transitoria de Empresas (UTE) que ejecuta el recambio de vías son Avellaneda, San José, El Milagro y Fátima.
“Como está establecido por ordenanza municipal en Metán, las empresas deben contratar a trabajadores locales. El lunes (por mañana) se va a firmar el convenio por estos 30 necesarios puestos de trabajo. Este es un logro de todos, porque estamos unidos pidiendo fuentes laborales. No pedimos que nos regalen nada, nuestra gente quiere trabajar dignamente”, dijo por su parte el dirigente Mario Díaz, de la agrupación Avellaneda.
Obra muy necesaria
La renovación de las vías del ferrocarril es una obra muy necesaria en el ramal C 12 que atraviesa Metán, porque en los últimos años hubo varios accidentes debido al deterioro que presentan.
En febrero de 2017 se hundió un sector de las vías y una formación del Belgrano Cargas, que transportaba madera, quedó varada. Ocurrió en la intersección de la calle General Güemes, en el centro de la ciudad de Metán, con el peligro que ello conlleva por la cantidad de tránsito que se verifica a diario en ese lugar. Ese accidente encendió una nueva alerta sobre el deterioro que presentan las vías.
El más grave fue en septiembre de 2016, cuando los rieles se abrieron unos cuatro metros provocando el descarrilamiento de una formación de carga que se dirigía de Metán hacia la cabecera de Anta, Joaquín. V. González.
El siniestro se produjo también sobre el ramal C 12, 5 kilómetros al norte de la ciudad de San José de Metán.
El tren no llevaba carga alguna y el conductor de la locomotora, que arrastraba 24 vagones, resultó ileso.
La formación circulaba de oeste a este, por una recta, cuando se produjo el descarrilamiento y el vuelco de ocho vagones. Un noveno quedó semivolcado y pudo ser puesto nuevamente sobre las deterioradas vías.ElTribuno.com
El lector comparte un poema dedicado a los ex ferroviarios de palmira.
He compuesto un pequeño poema dedicado a los ex ferroviarios de Palmira y a los que aún nos acompañan. Tiene que ver con la creación del Museo del Patrimonio Histórico Cultural Ferroviario en Palmira, dirigido por Lalo Derimais, a quien quiero expresar mi gratitud por la labor realizada y su empeño en cuidar nuestro patrimonio ferroviario.
Ferrocarril Expreso Aconcagua de Mendoza a Buenos Aires 1989
Lo que compuse, dice así en sus primeros versos:
Allí, junto al andén,
te soñé casi con ansias
de volver a verte otra vez.
Mis sueños dibujaban
mil imágenes de ayer,
locomotoras y sus coches/y pasajeros por doquier.
Un ir y venir de gente,
hasta las cargas también
en la estación de siempre
con nombre de mujer.
“El Cuyano” y “El Zonda”,
“El Inter” que fue,
“El Libertador” y “El Local.”
Carlos César Chacón - Historiador autodidacta. Palmira
Es de noche: el tren Rayo de Sol del Ferrocarril Mitre ha salido de Retiro y en algún momento llegará a Villa María. Aquí, la estación aún está casi vacía, ya que mi padre, según su forma de ser, teme que algún imprevisto le haga perder el ómnibus o un turno o el inicio de la función de cine, y en consecuencia llega siempre antes a todos lados. Yo tendría cuatro o cinco años, y estoy con un conjuntito de salida, dijera mi madre: pantalón corto y una especie de chaqueta o camisa celeste con flecos que me hace parecer un disfrazado. Nos vamos de vacaciones a las sierras. Es mi primer recuerdo de la estación del Mitre, y de un gran susto.
Tren "Rayo de Sol". Foto gentileza: La Eclisa
Mientras esperábamos al tren yo había juntado bumbulas de paraíso y en una distracción de mis padres había saltado hasta las vías y las había colocado en fila sobre uno de los rieles. Con genuina maldad de niño pensé que el tren, al pisarlas, patinaría y descarrilaría. Así que me senté a esperar la catástrofe. El silbato y el reflector precedieron al estremecedor bufido de la mole negra que se acercaba, trocando mis inconfesables propósitos en una silenciosa desesperación por el descarrilamiento: ya era tarde para sacar las bumbulas de la vía. Cuando el tren llegó, estacionó, y mi madre me tironeó apurándose atrás de mi padre, y subimos, yo tenía las mejillas hirviendo e intentaba recuperar mi alegría por irme de vacaciones. Esa fue, también, mi primera aproximación a la culpa y el arrepentimiento.
Con los años, la estación y sus inmediaciones fueron el escenario de aventuras y vagancias y los trenes un componente diario de quienes cursamos el secundario en el Rivadavia. Además, por las vías y entre los yuyos teníamos que bordear la Placita de Ejercicios Físicos hasta un desagüe que atravesaba la pared de la cancha, a la altura de calle La Rioja, para colarnos en los partidos de fútbol.
En uno de los baldíos que rodeaban la estación, junto a mi mejor amigo ejercitamos nuestras aptitudes de negociantes: alguien, un transeúnte ocasional, nos compró un enorme y original barrilete triangular que habíamos diseñado y estábamos intentando hacer volar allí. Entusiasmados por las posibilidades comerciales del invento, al día siguiente hicimos otro y fuimos a mostrarlo, oportunidad en que el inicial comprador cayó a reclamarnos que el artefacto no servía, no remontó, se había desarmado al primer intento y que le devolviéramos el dinero. Ambos, mi amigo y yo, abandonamos el comercio de barriletes como un signo anticipatorio del destino: nunca en nuestras vidas podríamos venderle nada a nadie.
El emprendimiento siguiente también nos llevó al ferrocarril: hicimos fotos que quisimos revelar en un incipiente laboratorio con luces, frascos y palanganas que montamos en una habitación de la casa de mi amigo y que su madre, apenas lo descubrió, desarmó en un santiamén entre quejas y amenazas sobre el orden y la limpieza.
Con poco o nada de plata, sin pertenecer a clubes, grupos o cofradías, con la televisión recién empezando a expandirse, los tres o cuatro amigos de colegio que éramos entonces teníamos mucho tiempo libre, sobre todo en las vacaciones. Estaba el río, aunque lejos, peligroso, sin peces y sin gente los días frescos y con demasiada gente y mosquitos los días calurosos. Entonces vagábamos por la estación de trenes, subiendo a los estacionados, desafiando a los que nos hacían temblar pasando a nuestro lado. En un gesto que sintetizó nuestra sed de aventuras y la rebeldía para con nuestros padres, un día, sin avisar, porque no nos hubieran dejado, nos fuimos en tren hasta Tío Pujio.
El tren se metió también en una prematura experiencia amorosa: en un banco de la plaza Independencia, cerca de la esquina del Palace, frente a las vías, me declaré. Digo así, usando las palabras de entonces, ya que por el atolondramiento que tenía no recuerdo ninguna de las que dije, aunque seguramente las había ensayado; sí, las que me dijeron: “No, estoy de novia con Fulano”. Miré alrededor buscando una escapatoria, vi que bajaban las barreras del paso a nivel y oí el silbato ya cerca: hubiera querido subirme allí mismo al tren, irme a La Quiaca, combinar con el Transiberiano.
A la siesta o a la noche íbamos a la estación a esperar los coches que venían repletos de porteños y rosarinos gritones y sobradores. Habrán sido decenas, cientos de llegadas y partidas a las que asistimos desde los bancos de madera de la estación. En esos trenes partían también nuestros sueños y proyectos: a Córdoba o Buenos Aires, a las grandes capitales donde creíamos sucedían todas las cosas importantes. Irnos, viajar, a esa edad, era ante todo ir a buscarnos a nosotros mismos, a saber qué iríamos a ser.
Años después me radiqué en Córdoba y cada regreso temporario a Villa María incluyó una recorrida por los lugares emblemáticos que marcaron aquella infancia y adolescencia: las casas de mis abuelos, el José Ingenieros y el Rivadavia, la calle Mendoza por la que iba o volvía del colegio y la Placita, hasta desembocar, siempre, en la estación de trenes.
Ahora, más de una vez, me he parado en la moderna pasarela que cruza las vías a mirar la estación, extrañando al túnel. Hasta he tenido la suerte de que pasara algún carguero. No sé si los bancos de madera son los mismos. El entorno, por cierto, ya no lo es. Menos aún aquel muchacho que vuelvo a entrever allí, en la brumosa distancia del tiempo: estoy con mis amigos esperando el tren que nos lleve al incierto futuro, a encontrarnos a nosotros mismos. Cargaremos para siempre el equipaje vital que subimos en Villa María.Por Jorge Piva Mendiolaza para el ElDiario.com
En la tarde de ayer entre las 14:00 y 14:10 horas se realizó un paro simbólico en homenaje de los trabajadores ferroviarios fallecidos a raíz del COVID-19, organizado por el Cuerpo de Delegados y Comisión de Reclamos de la Línea Sarmiento (Lista Bordó - Unión Ferroviaria).
Según informa "Soy Ferroviario", en el día de ayer en las estaciones Once de Septiembre, Haedo, Castelar, Mercedes "se realizaron homenajes muy emotivos en memoria de los compañeros ferroviarios fallecidos por COVID.
El conductor expresó en una de las formaciones: "pasajeros en memoria a mis compañeros ferroviarios muertos por Covid, haremos un homenaje de 10 minutos parados en la estación, gracias porque mis compañeros pusieron su granito de arena en el servicio de transporte público y en estos trenes. Gracias en nombre de mis compañeros"
"Nadie se queja", expresa Soy Ferroviario y sigue diciendo; "hacer sonar la bocina muchos minutos. La gente aplaude los ferroviarios están en el andén de pie aplaudiendo, yo aplaudo por ellos, por mis colegas docentes contagiados yendo a preparar los bolsones. Por mis compas en cada merendero poniendo el cuerpo, el alma y hasta la vida para que no falte la olla".
Dos hombres se ponen a fumar en la puerta, uno le dice al otro: "quién lo diría, ¿no?. Cuántas formas de morir que tenemos los laburantes".
Pasados los 10 minutos del homenaje, el conductor de la formación cierra las puertas, y expresa: "Gracias pasajeros, es un pequeño homenaje a los trabajadores que perdieron la vida yo les agradezco por el respeto".
Solo faltan definir algunos aspectos antes de su implementación.
A través de un trabajo mancomunado entre la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y las empresas de transporte de pasajeros de mediana y larga, los protocolos para el regreso de los viajes de larga distancia se encuentran en la recta final y solo faltan definir algunos aspectos antes de su implementación.
El director ejecutivo de la CNRT, José Arteaga, detalló cómo será el reglamento sanitario para el regreso de los viajes en micros y trenes, aunque no pudo precisar la fecha para el restablecimiento de los servicios debido al aumento de contagios de Covid-19 en el interior del país.
Estación Bahía Blanca Sur de la Línea Roca
En ese sentido explicó que “a partir de cuándo depende de la pandemia” y recordó que esa decisión será tomada por “el ministerio de Transporte, la autoridad sanitaria y los estados provinciales y municipales que dan permiso al ingreso de pasajeros”.
En cuanto al protocolo en cuestión, Arteaga adelantó que se encuentra en las instancias finales ya que está “casi terminado, consensuado con las empresas de larga distancia”. Y detalló que el mismo se focaliza en las medidas preventivas básicas ya conocidas, como “el distanciamiento, el uso de los barbijos, la toma de temperatura” y adelantó que “no habrá catering, frazadas ni auriculares” para los pasajeros.
Por otra parte, señaló que el factor ocupacional de las unidades es “lo único que falta definir y precisar y precisar con el ministerio de Transporte de la Nación”. “Se dejaría lugar libre para un caso de sospecha de contagio”, precisó y aventuró que la cantidad de pasajeros promediará “el 60 o 70 por ciento de ocupación de la unidad, en función de la distancia y el tiempo de los viajes”.
Por su parte, el delegado regional de la CNRT en la ciudad, Cristian Azcona, añadió que “cada unidad será sanitizada en su destino y origen” y además se les “quitarán las cortinas”. En cuanto al uso de los sanitarios, adelantó que “estamos hablando que después de los 400 kilómetros de distancia, cada unidad cuente con una persona que se encargue de la higiene de los mismos”.
Además, en cada terminal y estación funcionará “un protocolo de funcionamiento”. Cabe recordar que el servicio de media y larga distancia de transporte de pasajeros se encuentra desactivado desde que, en marzo pasado, el gobierno nacional decretó el aislamiento social preventivo y obligatorio (ASPO).LaCapital.com
En declaraciones realizadas a LU5 por el Intendente de la Municipalidad del Neuquén, Mariano Gaido, informó que para el mes de Octubre se llamará a licitación para la obra de construcción de cinco (apeaderos) ubicados en la capital neuquina, para que el "Tren del Valle" que en la actualidad une las ciudades de Cipolletti (Río Negro) se prolongue hasta Plottier.
El intendente adelantó que "el próximo mes se avanzará con la licitación para emplazar los apeaderos, que en Neuquén irán desde la Avenida Olascoaga/Argentina; Ignacio Rivas/Colón; Estación Terminal de Ómnibus (ETON); El Cholar/Godoy y el Aeropuerto "Presidente Perón".
"En octubre será la licitación de cinco apeaderos del tren, para contar con todo lo necesario cuando termine la pandemia y tengamos la vacuna, para poder tener este sueño de todos los vecinos. Hemos logrado el permiso de la CNRT para la realización de esta licitación", manifestó Gaido, y dijo que la obra llevará ocho meses de trabajo.
"Vamos a trabajar desde este momento con planificación para cuando tengamos la oportunidad, que estamos convencidos que va a llegar, y contemos con esos elementos para poder tener el tren como transporte esencial en la ciudad de Neuquén", manifestó.
En la actualidad, el servicio de pasajeros que une Cipolletti con Neuquén se encuentra desde el 20 de Marzo pasado suspendido debido a la pandemia de COVID-19
Hoy nos enteramos, gracias al informe que nos enviara uno de nuestros lectores, que la Municipalidad de Embarcación en la Provincia de Salta tiene a su cargo el ex depósito de locomotoras donde se encuentra material ferroviario histórico.
"El señor intendente municipal, Dr. Carlos Funes, recorrió los trabajos que se realizan en el depósito de trenes donde funcionará el nuevo mercado mayorista y minorista municipal/regional", expresa en su página de facebook dicha municipalidad.
Asimismo, manifiestan que "el señor intendente fue acompañado por la Coord. de Desarrollo Humano, Dra. Mónica Goicoechea, el Secretario de Gobierno, señor Juan Domingo Sulca, el Secretario de Obras y Servicios Públicos, Arq. Ariel Lostia, y el Concejal Ramiro Morales en el recorrido por el antiguo depósito de trenes".
Por último, dicen que "la instalación de un Mercado Mayorista y Minorista para la ciudad, no sólo fortalecerá la economía regional, sino también generará nuevas posibilidad de crecimiento Cultural y Turístico, ya que la restauración de las instalaciones permitirá conservar las estructuras y maquinas en su estado original de un sitio de valor histórico inconmensurable para Embarcación".
Desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos saber si la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras, a través del Museo Nacional Ferroviario, si a la Municipalidad de Embarcación también se le otorgó en custodia el material ferroviario histórico que se encuentra en el Depósito de Locomotoras, como, por ejemplo, los coches motores Ganz o simplemente en un futuro pasarán por el soplete.
La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que realizará charlas técnicas virtuales cuyo tema será: Ultrasonido que se realizarán los días 28 de Septiembre y 05 de Octubre en el horario de 15:00 a 16:30 horas.
Quienes quieran inscribirse para ser parte de las charlas técnicas virtuales, deberán hacerlo enviando un mail al correo electrónico consultas_campus@decahf.gob.ar
La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Contratación Directa Nro. 25/2020 por Urgencia para la Obra Cambio de Tablero de Transferencia en Cabín Retiro de la Línea Mitre.
Foto: Andrés Molina
Modalidad: Llave en Mano.
Sistema: Ajuste Alzado.
Modo: por urgencia (art. 30 del RCC).
Etapa: única.
Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse para participar de la Contratación accediendo al sitio web: www.trenesargentinos.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”.
Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 15/10/2020 a las 10.30, en Av. Ramos Mejía 1302, Planta Baja – Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE - CABA.-
Acto de apertura de ofertas: el 15/10/2020 a las 11.00, en Av. Ramos Mejía 1302, 1º piso – Sala Mitre – CABA.- Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar
Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a contrataciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.
Alcance de la Obra
A.- La presente contratación tiene por objeto realizar el reemplazo completo del tablero de transferencia automática TTA del Cabín Retiro, siendo de vital importancia para garantizar la prestación del servicio ferroviario tal como se encuentra expresado en el Artículo 1 del Pliego de Especificaciones Técnicas.
B.- Los trabajos a ejecutar incluyen: el proyecto ejecutivo, la ingeniería básica y de detalle, la provisión, montaje, instalación, conexionado y puesta en servicio de todo el equipamiento que se instale en el mencionado Cabín y de todos los trabajos y materiales que aunque no se mencionen en la presente especificación sean necesarios para que la obra cumpla su fin.
C.- A modo orientativo la obra consistirá en los siguientes trabajos y provisiones:
Relevamiento completo de las actuales instalaciones de energía eléctrica ubicadas en la sala donde se encuentra el actual Tablero de Transferencia.
Proyecto Ejecutivo, Ingeniería Básica y de Detalle Electromecánica.
Ingeniería del proceso de vuelco de la alimentación entre tableros.
Análisis y desarrollo de la solución técnica a implementar durante el transcurso del desmontaje de equipos y montaje del nuevo Tablero. Con el fin de mantener alimentado, en medida de lo posible sin interrupciones, la totalidad de los consumos del edificio Cabín Retiro. El Contratista propondrá la solución técnica más adecuada al comitente, teniendo en cuenta que, se permitirá utilizar las fuentes de energía existentes, con implementación de un tablero provisorio o con la instalación de un grupo electrógeno. Todos estos trabajos deberán incluirse en la propuesta técnica y económica de la oferta.
Desmontaje del actual tablero de transferencia compuesto por tres columnas, cada una de ellas con sus respectivas divisiones. En las cuales se encuentran integrada la automatización, conjunto de seccionadores motorizados, barras y demás elementos asociados a la lógica de control y enclavamientos, destinados a la conmutación entre los distintos suministros.
Acopio de todos los equipos y materiales que se desmonten en calidad de producido, para su posterior traslado, al depósito a designar por el comitente dentro del área operativa del Ferrocarril General Mitre.
Provisión, montaje, ensayos, regulación y puesta en servicio de un nuevo Tablero de Transferencia Automático TTA completo. El cual incluirá tres interruptores motorizados con sus respectivas protecciones, destinados dos de ellos a los suministros principales y el tercero a la alimentación de cargas esenciales, mediante el suministro obtenido del grupo electrógeno.
Con el título: "Si no lo sentís, no lo entendés", los trabajadores ferroviarios afiliados al gremio Unión Ferroviaria (Seccional Victoria) con su secretario general al frente, Mario "Oso" Rodríguez, la Comisión de Reclamos y la Agrupación 1° de Marzo del NTDC, realizaron una jornada de trabajo para restaurar la estación Maipú del Tren de la Costa. Al igual que en otras ocasiones, muchos trabajadores y trabajadoras participaron fuera de su horario de trabajo, incluso estando de franco.
"Algunos podrán ocultar fotos, otros mantener distancia, también algunos no dan toda la información, lo que está claro es lo que son los trabajadores del Tren de la Costa. Desde el abandono del empresario Santiago Soldati, fueron los únicos responsables de que el tren siga funcionando, sin olvidarnos la decisión del gobierno de Cristina Fernández de estatizar el tren. Estas decisiones y luchas fueron importantes para mantener la fuente de trabajo de más de 260 familias que dependen de este ferrocarril", expresa Llegó Victoria.
Asimismo, manifiestan que "nada fue fácil y no olvidamos los grandes logros que se concretaron. La estabilidad laboral primero, la equiparación salarial, y después la firma del convenio colectivo de trabajo. Como siempre decimos, solamente queremos materiales, herramientas e insumos. El arte, la profesión y el amor lo pueden todo y los compañeros y compañeras del tren, son una muestra fiel de esto".
Por último, expresan que "tenemos que seguir dando la discusión para que definitivamente se renueven las formaciones que, dicho sea de paso, ya tienen casi 30 años. Es el deseo de todos, que nuestro Gobierno Nacional y las autoridades al frente de ferrocarriles, puedan concretar y hacer realidad esta necesidad".
La obra del artista Alejandro Marmo luce desde hoy sobre uno de los laterales de la Estación Retiro.
En el día de ayer fue inaugurada la obra "El Abrazo que esperamos" del artista Alejandro Marmo en el hall de la Estación Retiro de la Línea Mitre.
Participaron del acto, el creador de la obra, el gerente de la Línea Mitre, Iván Kildoff y el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci.
El artista describió la obra como el reflejo del encuentro en la diversidad, en la unión y el respeto, visto en la salud emocional. Esta escultura representa lo simple como eje de la unión de los pueblos y la hermandad de diversas culturas.
El abrazo que esperamos ha sido instalado en espacios públicos, recuperados como lugares de encuentro.
En este caso instalado en la sede de la Estación Retiro, donde previo a la pandemia contaba con una circulación diaria de 380.000 personas
La empresa Trenes Argentinos Cargas está desarrollando un prototipo de sensores de vía antivandálicos, que resultaron necesarios para que el sistema de barreras automáticas en la ciudad pueda ponerse en marcha. El dispositivo a desarrollar es inédito, igual que el vandalismo sistemático hacia un equipamiento que en principio proporciona una mejora a la ciudad y no afecta intereses particulares. Además, la empresa radicó denuncias en la policía y en la justicia, y está en permanente contacto con la provincia y la municipalidad para lograr superar estos inconvenientes. Mejor iluminación en los pasos a nivel y posiblemente un sistema de videovigilancia, están en la agenda de la empresa.
La obra de mejoramiento de pasos a nivel en la ciudad de Santa Fe se ha convertido en más que un desafío técnico: Desde los primeros días del período de pruebas, con las obras civiles y el equipamiento específico ya preparado para funcionar, se han repetido graves actos de vandalismo que impidieron que el sistema de señalamiento funcione.
A raíz de esto, la empresa ferroviaria decidió postergar el plazo de inauguración de la obra, teniendo que tomar medidas adicionales para reforzar la seguridad de la infraestructura instalada. Leandro De Manuele, Jefe de asuntos institucionales de Trenes Argentinos Cargas, estuvo en comunicación con Multimodal para brindar detalles sobre las medidas que llevaron y están llevando adelante.
En principio se quitó el equipamiento removible, como brazos de barrera y señales lumínicas, para evitar su deterioro. La seguridad en los pasos a nivel mientras se demora la implementación de las barreras automáticas, son cubiertos por banderilleros de la empresa ante cada paso de formaciones.
El dispositivo
Leandro nos comentó que el daño más grave en el sistema es el provocado en los sensores de vía, (llamados también contadores de eje) que detectan el paso de las formaciones y coordinan el ascenso y descenso de las barreras. Cada cruce ferroviario con barrera necesita cuatro de estos aparatos, y fueron vandalizados prácticamente todos.
El sistema de barreras instalado es del tipo fail-safe, que ante cualquier falla en el sistema baja la barrera y queda así hasta que el técnico a cargo acuda a solucionar la anomalía, para prevenir un paso de tren no anunciado. Esto fue lo que provocó que en los primeros días de vandalismo las barreras quedaran bajas durante mucho tiempo.
El Jefe de Asuntos Institucionales de la empresa indicó que el ataque fue mayor en el sector entre Perón y Aristóbulo del Valle, por lo que en primera instancia se insistió en reequipar el sistema en el tramo norte de la ciudad. Leandro nos relataba que “el sábado pasado estaba prevista la inauguración de este tramo -entre Galicia y French- pero el día anterior nos volvieron a cortar casi todos los cables de los sensores, en este tramo también.“
Plan de Acción
A partir de este traspié, se están haciendo pruebas para desarrollar un dispositivo inédito -que es inédito porque en ninguna otra ciudad en que se haya instalado esta tecnología de punta, se atravesó esta situación de saña y vandalismo sin sentido-. Lo que se implementará es un módulo de premoldeado monolítico que incorporará el sensor y que se montará a la vía integrado al durmiente. Con este mecanismo se ocultarán los cables que fueron cortados por los vándalos.
Las pruebas se están haciendo actualmente en el sector norte, entre avenidas Galicia y French, y están resultando exitosas. En la mañana en que estuvimos en el lugar, un tren había pasado y el sistema había indicado el descenso y ascenso de la barrera en tiempo y forma.
El plan de la empresa en lo inmediato apunta a terminar de diseñar el dispositivo antivandálico que actualmente está en etapa de prototipo y que los ingenieros que la empresa tiene en Rosario están terminando de desarrollar, para implementarlo en simultáneo a la reposición de los sensores de vía dañados, primero en el P.A.N. de calle Koch y de avenida Galicia, el sector donde ahora están haciendo las pruebas, para luego, una vez verificado su correcto funcionamiento, hacerlo en los diez pasos a nivel entre Aristóbulo del Valle y Perón.
Denuncias y actos administrativos
Si bien los daños en los sensores de vía son los más costosos, no son los únicos: desde julio hasta hoy, se han detectado robo de cables, disyuntores, y hasta de alambrado perimetral tipo olímpico que se había instalado para contener el paso de personas en inmediaciones de los pasos a nivel, así como intentos de ingreso a los abrigos que se construyeron para ubicar ahí el sistema informático necesario.
De Manuele detalló que desde la empresa ferroviaria ya se radicaron cuatro denuncias: tres ante la policía, y la más reciente fue el pasado lunes 21, ante la fiscalía federal. A su vez, el pasado viernes 18 tuvieron una reunión con la jefa de la unidad regional I de la policía santafesina. En un sentido más administrativo, se elaboraron notas para manifestar el pedido de colaboración en la mesa de asuntos ferroviarios conformada por la empresa, el municipio y la provincia.
Efectivamente para la empresa es un revés muy grande tener que luchar tanto para hacer efectiva una mejora en el trazado de vías, que viene a solucionar un problema ferrourbanístico y por el cual no debería haber una oposición, siempre que no se afecta ningún interés particular.
Trabajo conjunto a los gobiernos locales
Desde Trenes Argentinos insisten en trabajar y coordinar fuerzas con los gobiernos provincial y municipal. Los ítems que interesan a la empresa carguera estatal son el refuerzo del alumbrado público en el entorno de los pasos a nivel, para lo cual solicitan al municipio hacerse cargo de un eventual mantenimiento por cambio de lámparas, y ofrecen aportar las luminarias y la conexión a los sistemas eléctricos que ya montaron para la automatización de las barreras. Por otro lado también buscan coordinación y apoyo en la posible implementación de videovigilancia en los pasos a nivel, para lo cual además del equipamiento de cámaras de video, que aportaría el ferrocarril, es necesaria la conexión a internet de los equipos, y la inclusión de las nuevas cámaras en un sistema de monitoreo, sea el de la provincia o el del municipio.
Leandro nos comentó que en los próximos días se llevará adelante una nueva reunión de la Mesa de Asuntos Ferroviarios que se mantiene con los gobiernos provincial y municipal, y está previsto que el tema principal a tratar sea la seguridad. Respecto a las acciones que se realizan coordinadamente con los gobiernos locales, De Manuele destacó el buen trabajo que se está haciendo junto con la provincia de Santa Fe en materia de prevención de nuevas intrusiones en terrenos ferroviarios; y que otro inconveniente es el de los microbasurales que se forman en la vía, que insisten en abarcar junto con el municipio.
A propósito de los materiales constructivos que componen el sistema de barreras automáticas, Leandro se refirió a la madera de los brazos de barrera, cuya calidad fue cuestionada por ser endeble. Explicó a ese respecto que se utiliza intencionadamente un material de baja densidad y no estructural, para que ante el atravesamiento de algún temerario, en la fuerza del choque la barrera ceda antes que el cuerpo que impacte sobre ella. Al mismo tiempo ante este tipo de incidentes, es una madera fácil de cambiar y de reponer. Es el mismo criterio con el cual actualmente se construyen los automóviles por ejemplo, los cuales amortiguan y ceden ante el impacto, para que no sea el usuario quien reciba la peor parte.
Recordamos y destacamos el pedido de denunciar al 911 ante la presencia de cualquier conducta dañina del patrimonio público, robo o intrusiones en instalaciones ferroviarias. Muchas veces la denuncia ciudadana es la herramienta para detener las inconductas de unos pocos que terminan perjudicando a toda la sociedad, como es este caso.
TAC cuando el fin es común a la necesidad de las líneas ferroviaria, hechos de estas naturaleza ya no sorprenden; del taller belgrano cargas para el taller locomotoras concordia de dos generadores principales y cuatros generadores, gran trabajo en conjunto entre las dos líneas. Fuente: Multimodal.com.ar
La semana pasada informamos sobre el nuevo tranvía en Cuenca (Ecuador) como uno de los sistemas de tranvías más altos del mundo. (ver: https://www.urban-transport-magazine.com/en/opening-under-covid-restrictions-tranvia-cuenca-in-ecuador/ ), sin embargo, el "ganador" real de este tipo de competencia pronto será la ciudad de Delingha, la capital de la prefectura autónoma tibetana y mongola de Haixi en la provincia de Qinghai, ubicada a casi 3.000 metros sobre el nivel del mar.
Se han iniciado pruebas de funcionamiento en parte de las líneas T1 y T2 de 14,4 km de longitud, que comenzarán en la estación principal de trenes y servirán al centro de la ciudad y algunas zonas residenciales en 19 paradas. Los trabajos de construcción ya habían comenzado en 2017 y el tranvía lanzará el servicio de ingresos después de un período de prueba de unos 3 meses, probablemente a finales de este año.
CRRC Qingdao Sifang Co., Ltd. ha suministrado el primero de una serie de 25 tranvías de piso bajo de dos secciones con una longitud total de 24,8 m. Pueden acomodar hasta 170 pasajeros. Todos los vehículos están equipados con un sistema combinado de almacenamiento de baterías de titanato de litio y supercondensadores para un funcionamiento completamente libre de catenaria en toda la longitud de las líneas.
Para la carga, se instalan tramos cortos de catenaria rígida en las paradas a lo largo de la ruta. Este tipo de techo fijo también se instala en la zona de depósito, con el fin de facilitar los movimientos de los vehículos dentro de la zona. Se han utilizado materiales específicos para la construcción de los vehículos y también para parte de la infraestructura fija, para permitir el funcionamiento del nuevo tranvía en condiciones climáticas extremas en la meseta Qinghai-Tíbet, con temperaturas muy bajas, déficit de oxígeno, aire seco,
Se planea construir más líneas en el futuro, y una prolongación de los vehículos de dos módulos también se considera una opción para el futuro una vez que la demanda de pasajeros requiera capacidad adicional.UrbanTransportMagazine.com
El primer tranvía sin conductor del mundo sale de la línea de producción en Qingdao, provincia de Shandong, el 28 de julio de 2017. Tiene 35,19 metros de largo, 2,65 metros de ancho y puede transportar hasta 380 pasajeros.
Puede viajar hasta 70 kilómetros por hora. "Por primera vez, el tranvía está equipado con un sistema de control automático de trenes (ATC), que es como un cerebro inteligente", dijo Li Yanyi, ingeniero del fabricante chino de rieles para automóviles CRRC Qingdao Sifang. Li dijo que el "cerebro" podría ayudar automáticamente a que el tranvía arranque, funcione y se detenga, con los conductores simplemente allí para apoyar el sistema.
El uso de la tecnología de piloto automático en los tranvías está diseñado para ayudar a mejorar la eficiencia y la seguridad.
La empresa rusa TMH Hungría, sociedad constituida por entre TMH International y Magyar Vagon Zrt, informa que asumió la gestión de la instalación ferroviaria de Dunakeszi, ubicada al norte de Budapest, con la clara ambición de convertirla en un líder nacional de la industria y desarrollar un centro regional de producción y servicios para Europa Central y Oriental.
Desde su adquisición, según la empresa, la compañía se focalizó no sólo en garantizar la continuidad del negocio, sino también en poner en marcha un ambicioso programa de modernización.
Durante los primeros 100 días de la nueva gestión, los equipos de trabajo han entregado puntualmente los proyectos vigentes: renovación de coches para MÁV Start y el montaje final, pruebas y puesta en marcha de EMUs para Stadler y tranvías para CAF. Confirmando su liderazgo en servicios ferroviarios, recibió un contrato de MÁV Start por 90 millones de euros y cuatro años de actividad para la modernización de más de 400 trenes de pasajeros.
"A pesar de los desafíos planteados por la pandemia, hemos logrado la continuidad de las actividades y lanzar un programa de modernización integral, sentando las bases para el crecimiento futuro. La integración con nuestros empleados, clientes y proveedores es muy fluida. Ahora esperamos comenzar la fabricación de coches, renovar la destacada tradición ferroviaria húngara y desempeñar un papel cada vez más importante en el mercado ferroviario del país", destaca Terence Watson, Vicepresidente Senior para Europa de TMH International.
El nuevo equipo de gestión ha puesto en marcha también el primer plan industrial y los trabajos de preparación para producir 680 coches de pasajeros para los Ferrocarriles Nacionales de Egipto (ENR). Cofinanciado por las sedes húngara y rusa de Exim Bank, dicho contrato de 1.000 millones de euros ganado en 2018 por TMH para el suministro de 1.300 coches de pasajeros, incluye 51% de contenido húngaro, mientras que la segunda mitad de los coches son fabricados por la fábrica de TMH en Tver, Rusia. Se trata del contrato ferroviario más grande en la historia de Egipto, y que contribuirá a la reactivación de su industria ferroviaria.
Cabe señalar que la zona de fabricación de los 680 coches egipcios en Dunakeszi ha sido identificada, limpiada y equipada con plantillas y otras herramientas para iniciar los trabajos de montaje a principios del mes de octubre. Se ha proporcionado además documentación y esquemas dentro del programa de transferencia de tecnología. A su vez, el equipo del proyecto seleccionado para dicho desafío será entrenado con el apoyo de los expertos rusos de Tver.
Desde la adquisición, los expertos en gestión de proyectos, operaciones y adquisiciones de TMH International han estado trabajando mano a mano con sus colegas húngaros en la planificación de la producción y los procesos industriales clave. Entre ellos, la introducción de la gestión visual con nuevos pictogramas y contenido en los talleres, el desarrollo de nuevas reglas de seguridad y medio ambiente, especialmente para el manejo de materiales peligrosos, y la revisión de equipos y procesos existentes para la eficiencia de la gestión energética.
El plan de inversión validado para 2020 está compuesto por varias obras de mantenimiento y desarrollo largamente esperadas, como la remodelación del vestuario de 900 personas que incluye la
sustitución de pavimentos y sanitarios, y la revisión de los filtros de carbón activado para cabinas de pintura. En la primera encuesta realizada a los empleados, han expresado alto interés por los nuevos planes industriales anunciados. Además de la mejora de las condiciones de trabajo, continúa la contratación de especialistas ferroviarios en Dunakeszi para satisfacer la creciente demanda, tanto en las áreas de prueba como en las nuevas áreas de producción.
La empresa Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano) informa que comenzó a transportar piedra partida y estabilizada para la pavimentación del acceso a la localidad de Washington en la Provincia de Córdoba.
La principal actividad económica de dicha ciudad cordobesa es la agricultura y la ganadería en gran escala. Se encuentra situada en el corazón de las tierras fértiles de la pampa húmeda, Washington es una de las tantas localidades del interior argentino que surgieron gracias al ferrocarril y que se vieron gravemente afectadas con el cierre de ramales.
Se encuentra a 300 km de la Ciudad de Córdoba. Se accede a Washington por la Ruta Nacional 7, a la altura del km 674 existe un desvío de ripio y arena y a unos 5 km se encuentra el centro urbano. Estos km. de ripio son lo que se van a asfaltar por lo tanto la importancia de la piedra partida que transporta el ferrocarril para esa obra.
Por unanimidad, el máximo tribunal descartó la mayor parte de los recursos de las defensas y dejó firmes las penas de prisión al maquinista Córdoba, exfuncionarios de Transporte y empresarios. Punto final para la causa, a 8 años del choque del tren que dejó un saldo de 52 muertos y 789 heridos.
En un fallo unánime en 11 expedientes distintos, la Corte Suprema ratificó las condenas dictadas por un tribunal oral federal N°2, luego del juicio y luego revisadas por la Cámara Federal de Casación Penal. Esta instancia era la única pendiente para ratificar las penas de prisión para el maquinista Marcos Córdoba, exsecretarios de Transporte y los directivos de la empresa Cometrans SA. Salvo excepciones, sobre algunos que no fueron firmados por todos sus miembros, la Corte puso fin al trámite de una causa que comenzó el 22 de octubre de 2012, cuando el ferrocarril chapa 16 de la línea Sarmiento colisionó contra la estación terminal del barrio de Once.
Con los votos de Carlos Rosenkrantz, Elena Highton de Nolasco, Ricardo Lorenzetti y Horacio Rosatti, (Juan Carlos Maqueda no votó) se rechazaron los recursos interpuestos a partir de invocar el artículo 280 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, que establece que “La Corte, según su sana discreción, y con la sola invocación de esta norma, podrá rechazar el recurso extraordinario, por falta de agravio federal suficiente o cuando las cuestiones planteadas resultaren insustanciales o carentes de trascendencia”. Todos los recursos fueron desestimados, de manera que las condenas quedaron firmes.
Esto impacta en quienes acudieron “en queja” a la Corte: Juan Pablo Schiavi, Riczardo Jaime, Sergio Cirigliano, Roque Cirigliano, Pedro Ranieri, Jorge De los Reyes, Guillermo D’Abegnino, el maquinista Marcos Córdoba, Laura Aída Ballesteros, Francisco Adalbarto Pafumi, Carlo Michele Ferrari, Marcelo Calderín, Carlos Pont Verges, Antonio Suárez, Oscar Gariboglio, Víctor Astrella, Jorge Álvarez, Alejandro Lopardo, y Sergio Tempone.
El caso de Jaime fue particular porque su situación fue variando: en el juicio resultó condenado por administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública, y absuelto por estrago culposo agravado. Apeló su defensa y fiscalía y querella por lo que la Sala III de la Cámara Federal de Casación Penal confirmó las condenas, redujo las penas y revocó la absolución de Jaime condenándolo también como autor de estrago culposo agravado, elevando su pena de 5 a 7 años de prisión. Su defensa presentó nuevo recurso de Casación por esto último, lo que le fue denegado, lo mismo que el recurso extraordinario. La Corte consideró que su jurisprudencia indica que la revisión de una sentencia condenatoria en Casación debe ser revisada por otra sala de Casación, solamente en lo que atiene, en su caso, al estrago culposo.
De esta forma, se tuvo por probada “la deliberada decisión de las autoridades de TBA de no realizar el mantenimiento de los bienes concesionados, contando con la colaboración necesaria de los directivos de Cometrans SA y, especialmente, de los por entonces funcionarios de la Secretaría de Transporte, quienes tenían la obligación de supervisar el control y la fiscalización del sistema de transporte ferroviario, deber que deliberadamente incumplieron; todo lo cual ocasionó un paulatino deterioro del material rodante y la disminución de su vida útil, ocasionándose un enorme perjuicio al patrimonio estatal -hecho nº 1-. Ese suceso fue calificado como como constitutivo del delito de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública”.
En lo que respecta puntualmente al choque y a las muertes, se dio por probado también que “no sólo se ocasionó con motivo de la negligente conducción del maquinista, sino que además encontraba explicación en una diversidad de factores que se encuentran ampliamente descriptos en la sentencia y que responden a las pésimas condiciones en que se explotaba el servicio, a partir de las políticas empresariales verificadas y la ausencia de controles por parte de la Secretaría de Transporte, lo que representaba un constante peligro para la vida de las personas que a diario utilizaban los trenes que circulaban con un deficitario estándar de eficiencia y seguridad. Este suceso fue calificado como estrago culposo agravado por haber causado la muerte de cincuenta y dos (52) personas y lesiones en otras setecientas ochenta y nueve (789)”.Por: Gabriel Morini - Ámbito.com
Aunque espaciadamente, continúan los descarrilamientos de trenes de carga de distintas empresas, ya sean estatales como privadas.
En esta oportunidad, el accidente se originó en el día de ayer aproximadamente a las 16:00 horas entre las estaciones San Francisco (Córdoba) y Sastre (Provincia de Santa Fe) ubicadas en el Ramal CC de la Línea Belgrano, cuando el tren Nro. 9004 cargado con soja, porotos y clinker descarrilara en el Km. 495,400, volcando 15 vehículos y 6 semi volcados. La locomotora que estaba al frente de dicha formación era la Nro. 9766.
En estos momentos se está trabajando en el izado de los vehículos volcados, semi volcados, en la reparación de la infraestructura de vía y en la recuperación de la mercadería desparramada.
Según nos informaron, los trabajos demandarán un par de días para dejar expedito ese ramal tan importante, ya que por ahí circulan casi todos los trenes provenientes del Norte del país.
La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Privada Nro. 69/2020 para la adquisición de repuestos para locomotoras. No especifica la empresa que marca ni modelo de locomotora.
Contratación sujeta al Régimen Ley 27.437 de Compre Argentino y Desarrollo de Proveedores, Decreto Reglamentario N° 800/2018 y Resolución Secretaría de Industria N° 91/2018 y Ley 18.875 Compre Nacional.
Monto Estimado: 22.400.000,00 más IVA
Pliego e información; www.argentinacompra.gov.ar E-mail: mfontana@bcyl.com.ar / 6091-8032
Cierre de Obtención de Pliegos: 16 de Octubre 2020 (inclusive)
Presentación de Ofertas: hasta el día 21 de Octubre 2020, a las 11.00 horas en la sede de BCYL S.A., sita Av. Santa Fe N° 4636, 3° Piso, C.A.B.A
Apertura de Ofertas: el día 21 de Octubre 2020, a las 11.30hs., en la sede de BCyL S.A., sita en Av. Santa Fe N° 4636, 3° piso, C.A.B.A.
La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Nro. 77/2020 para la adquisición de repuestos para locomotoras de origen chino.
Contratación sujeta al Régimen Ley 27.437 de Compre Argentino y Desarrollo de Proveedores, Decreto Reglamentario N° 800/2018 y Resolución Secretaría de Industria N° 91/2018 y Ley 18.875 Compre Nacional.
Monto Estimado: 13.309.370,00 más IVA, más IVA.
Pliego e información; www.argentinacompra.gov.ar E-mail: mfontana@bcyl.com.ar / 6091-8032
Cierre de Obtención de Pliegos: 16 de Octubre 2020 (hasta las 16hs.). Presentación de Ofertas: hasta el día 21 de Octubre de 2020, a las 11.00 horas en la sede de BCYL S.A., sita Av. Santa Fe N° 4636, 3° Piso, C.A.B.A
Apertura de Ofertas: el día 21 de Octubre de 2020, a las 11.30hs., en la sede de BCyL S.A., sita en Av. Santa Fe N° 4636, 3° piso, C.A.B.A.
Los proyectos contemplan la intermodal en el Puerto de San Antonio y la iniciativa del puerto seco de los Andes
En 2024 terminarán los contratos que la ferroviaria estatal chilena Grupo EFE mantiene con los grupos Fepasa y Transap, actuales porteadores privados para la utilización de las vías férreas para el transporte de materias primas en Chile.
Es por eso que la firma elaboró un plan que busca incorporar a nuevos actores para innovar tanto en el área logística, como en desplazamiento de carga, informó El Mercurio.Dicho plan pretende desarrollar un terminal intermodal en el sector Barrancas del Puerto de San Antonio, que tendrá un costo de US$ 12 millones, para potenciar el negocio del desplazamiento de carga y lograr duplicarla en 2027.
La compañía aspira a trabajar en un modelo de tres partes y no de dos como el actual, puesto que "en los últimos 10 años la carga no ha crecido nada y en términos de participación de mercado ha decrecido", aseguró el gerente general de EFE, Patricio Pérez.
Además, se considera una mejora logística para el transporte de camiones entre Argentina y el puerto seco de Los Andes, ya que es un punto "neurálgico (…) y esa es la visión de un modelo logístico más integrado", destacó el ejecutivo.
Respecto de la labor conjunta entre Fepasa, Transap y EFE, Pérez afirmó que "no hemos sido capaces de actuar como un sistema", ya que "vemos ausencia de niveles de inversión". Añadió que "el rol de Ferrocarriles ha estado separado de los operadores de carga y los clientes finales" y expresó que "queremos hacer una redefinición de cómo modelamos esos servicios ferroviarios para darles fluidez a las inversiones y lograr logística con un modelo donde lleguemos con un buen servicio a los clientes".
Actualmente, el negocio de carga de ferrocarriles tiene una extensión de casi 2 mil Km de vías férras y representa el 19% de los ingresos de EFE, lo que equivale a 10 millones de toneladas al año. Chile presentó una participación del 4% en movilización de productos a nivel nacional entre enero y junio de 2020 mediante.MundoMarítimo.cl
Hace algunos años, con el objetivo de promover el proyecto de Potasio Río Colorado, se había planteado la posibilidad de reactivar un ramal ferroviario desde el Sur provincial hasta el puerto de Bahía Blanca, que serviría además para tener una alternativa de traslado a la producción local abaratando costos y llegando directamente a puerto.
Pasaron muchos años desde ese proyecto e incluso se planteó que era “más viable” hacer un tren desde Neuquén – Cipoletti con 237 kilómetros de nuevas vías a reactivar el trazado por el Sur mendocino. Pese a esto, por estos días hubo una reunión entre representantes mendocinos y el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, para priorizar las obras que se realizarán en la provincia a fin de poner en marcha distintos proyectos férreos.
También hubo reuniones con la cartera del Interior, que conduce Wado de Pedro, donde los equipos técnicos de Silvina Batakis mostraron su interés en obras estratégicas de mediano y largo plazo que posicionan a Mendoza en una localización clave para la conexión bioceánica.
Uno de los proyectos más importantes habla de la reactivación del ferrocarril San Martín desde Palmira hacia Buenos Aires, el cual tiene un ramal secundario que conecta con San Rafael vía Monte Comán.
Además de eso, y de otros proyectos de trenes de cercanía para el Gran Mendoza, se puso sobre la mesa la posibilidad de reflotar el proyecto para llegar desde el Sur mendocino a Bahía Blanca.
Según explicaron desde el Gobierno provincial, “el ramal Sarmiento que une a General Alvear con el puerto de Bahía Blanca es algo que también está en la órbita de las políticas ferroviarias”.
El proyecto original establecía un recorrido de 1400 kilómetros desde Malargüe, pasando por San Rafael y Alvear. Desde allí la traza del Sarmiento continuará hasta Realicó, General Pico y desde allí hasta el puerto de Bahía Blanca.
El proyecto aparece como una oportunidad para potenciar los departamentos del Sur y ofrecer alternativas de servicios también para la industria petrolera, la que actualmente depende en gran parte de Neuquén.DiarioSanRafael.com
Talgo ha firmado con Renfe un contrato de mantenimiento de 15 trenes 'Avril' de muy alta velocidad para un periodo de 30 años por un valor de 399,2 millones de euros, que se dividirá al 51% para Talgo y al 49% para la operadora pública.
Según ha informado el fabricante de trenes a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), el porcentaje del contrato que mantendrá es equivalente a 203,6 millones de euros, quedando el resto en manos de Renfe.
De esta forma, el contrato para los 15 trenes de ancho fijo 'UIC' se subrogará a una sociedad mixta en la que Talgo y Renfe mantendrán, respectivamente, el 51% y el 49% del capital.
En cumplimiento de anteriores acuerdos, Talgo espera extender este contrato de mantenimiento para otros 15 t
El ferrocarril cumple un rol esencial para disminuir los costos logísticos y reducir externalidades como la congestión, contaminación y accidentes. ¿Por qué si el tren tiene tantas ventajas, no aumenta las toneladas transportadas por este medio de transporte en Chile? Porque la estrategia logística nacional propicia el modo rodoviario.
Si hablamos de las externalidades del tren con respecto a los camiones, los trenes son menos contaminantes, provocan menos accidentes, descongestionan, etc. Por cada 1.000 toneladas km, el costo de las externalidades del tren son $5.041 y las del camión $21.057. Es decir, los beneficios de transportar en tren son 16$/tonkm.
El problema es que aparte de medir y conocer este beneficio, hoy no se genera ningún beneficio explicito para quienes operan o utilizan el modo ferroviario. Alguna vez existió una compensación a EFE de 2,65 $/tonkm, pero el año 2003 lamentablemente se eliminó. Hoy este beneficio podría ser del orden de 9 MMUSD/año en la zona de EFE.
Muy por el contrario, en nuestro país se propicia el transporte por camión, a través de los subsidios que hoy existen para este modo de transporte.
Subsidio de privados a los camiones: Hoy, los camiones no pagan en proporción al daño que provocan en las carreteras, se calcula que generan de 8 a 20 veces más daño que un vehículo liviano. Al hacer el cálculo para el año 2019, considerando que los camiones pagan 8 veces más que un vehículo liviano, resulta que este subsidio cruzado de privados a camiones fue de 2.144 MMUSD. Los vehículos livianos deberían pagar un 30% menos y los camiones aproximadamente el doble.
En la estructura de costos de los camiones los peajes pueden representar entre 0% y 10% de la tarifa, en el caso de los trenes los pagos de peaje a EFE, representan entre un 20% a un 25% de las tarifas de los Operadores de carga.
Subsidio del estado a los camiones: descuento al impuesto específico a los combustibles.
Este impuesto fue instaurado en 1985 con el objetivo de financiar la reconstrucción después del terremoto de ese año. La tasa de este tributo es de 1,5 UTM por metro cúbico para el petróleo diésel. 96% de las empresas transportistas de carga recupera un 80% de este impuesto. El gasto del Estado en este subsidio a transportistas se estima en 100 MMUSD/año.
Subsidio a los camiones de parte de privados y el estado: Los camiones no deben construir caminos, accesos y otras obras para acceder a generadores de carga. Los ferrocarriles deben pagar por la construcción de obras, necesarias para conectar con generadores, tales como sistemas de transferencia de carga, andenes, terminales, desvíos y otros. Las inversiones en infraestructura para el modo camión, generalmente no son incorporadas en los costos de la opción rodoviaria.
La estrategia nacional debe propiciar el modo ferroviario, para que efectivamente se capten las eficiencias de cada modo y exista una disminución de los costos logísticos de Chile.
Se debe lograr la coordinación de Instituciones con foco en captar las eficiencias de cada modo y mejorar la sustentabilidad del país. Creando una institución formal y legal.
Se deben generar políticas que valoren la reducción de externalidades como congestión, contaminación y accidentes.
Se deben regular los desequilibrios o inequidades entre los modos. Una forma diplomática o menos polémica de hacerlo, es invirtiendo en mejorar la infraestructura.
Esto puede ser mejorando la performance de la vía, para mayor eficiencia operacional. Mejorando la conexión de los trenes, desarrollando accesos, terminales de transferencia bi-modal y conexiones ferroviarias a grandes generadores de carga.Por: Paula Bunster. PortalPortuario.com
El Ministerio de Transporte de la Nación informa que desde comienzo del aislamiento social, preventivo y obligatorio, en el marco de la pandemia causada por el COVID-19 continúa trabajando para evitar que el transporte público sea un foco de contagio y propagación.
Es en esta línea que se realizaron pruebas de campo de una nueva fórmula para limpiar y desinfectar, en esta primera etapa, unidades de ferrocarriles que circulan diariamente atravesando el Área Metropolitana de Buenos Aires. Las pruebas, que comenzaron el 10 de septiembre, arrojaron resultados positivos en cuanto a la acción y duración del producto en las distintas superficies de las unidades de la Línea Roca.
Tras el éxito de la innovadora fórmula, el objetivo es ampliar su utilización a otras modalidades de transporte mediante un trabajo coordinado con los organismos descentralizados dependientes del Ministerio de Transporte. Para uso aerocomercial, se comenzó a planificar la prueba correspondiente de otro tipo de fórmula de similares características.
Durante las pruebas, se aplicó el desinfectante de superficies BIOPLAN 250H al 1% (solución acuosa), utilizando pulverizadores manuales. Para la desinfección del instrumental de las cabinas de conductores Norte y Sur, se utilizaron paños para no dañar el interior del instrumental. Para el control microbiológico se utilizaron placas RODAC con medio de cultivo TSA con el objetivo de analizar el proceso de desinfección de superficies como asientos, apoya brazos, pisos, ventanas, micrófono etc.
Luego de apoyar el medio de cultivo de la placa sobre la superficie antes de la desinfección, se desinfectó con BIOPLAN 250H al 1% (solución acuosa). Se esperó 15 minutos para que el desinfectante actúe sobre virus y gérmenes presentes. Posteriormente, se apoyó el medio de cultivo de una nueva placa sobre las superficies desinfectadas. En total, fueron 26 placas fueron incubadas invertidas por 48 h a 35°C, luego de este tiempo se realizó el recuento, que arrojó resultados positivos: hubo un intenso crecimiento bacteriano en las muestras tomadas antes de la desinfección, mientras que luego de la desinfección prácticamente no se observó crecimiento significativo en ninguna de las placas.
A diferencia del hipoclorito, la fórmula testeada es menos agresiva, no irritante en concentración de uso, no es corrosiva y, por lo tanto, no afecta la electrónica de la cabina, no requiere un lavado con desengrasante y no es tóxico para seres humanos, en las dosis recomendadas. Además, a diferencia del hipoclorito no mancha, no se inactiva por la luz solar y no presenta olor penetrante, por lo que su utilización es más amigable. Asimismo, presenta una estabilidad de 2 años en dilución de uso, lo que permite seguir utilizando el producto preparado sobrante en la siguiente descontaminación. Es altamente eficiente a baja de dosis de uso y tiempos cortos de contacto; tiene un óptimo nivel de penetración y efecto residual.
La fórmula, desarrollada por la empresa Diransa, además de prevenir la propagación del coronavirus, también es efectiva en el combate de otras bacterias, hongos y virus como la escherichia coli, salmonela, hepatitis, influenza, entre otras. Inactiva diferentes virus que causan enfermedades y que están presentes en medios de transportes, establecimientos públicos y privados de salud, industrias, instituciones educativas y oficinas, entre otros.
La acción para disminuir el impacto del coronavirus se realiza junto a personal de Trenes Argentinos Operaciones y profesionales de la ANLIS-Dr. Carlos G. Malbrán, quienes ya elaboraron un reporte en relación a agentes y estrategias para disminuir el impacto del virus en el transporte público. En coordinación con el Ministerio de Salud, durante la investigación se estudiaron 4 fórmulas, siendo seleccionada una de ellas, por haber sido una de las que mejores resultados demostró y por ser, además, de producción 100% nacional.
