Chile: Empresa China de Ferrocarriles está interesada en "Tren Rápido" para Copiapó

Exterior

El medio de transporte uniría a Iquique, Copiapó y Santiago. 

Como una muy buena noticia, y una oportunidad para el desarrollo de Atacama, calificó el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones, Roberto Campos, el interés por la construcción de un ferrocarril eléctrico de alta velocidad, entre Santiago, Copiapó e Iquique, manifestado por China Railway Construction, CRCC, una de las mayores empresas de construcción civil en el mundo, líder en tecnología de control de trenes de alta velocidad.

Dicho interés fue comunicado por Chien Sun Yan, al diputado Hugo Gutiérrez, a Mario Rivas, ex Gobernador de Copiapó y a los Consejeros Regionales Javier Castillo y Gabriel Mánquez, en una reunión verificada el lunes, en la Embajada de China en Santiago.

Información detallada de esa reunión entregaron Mario Rivas y Javier Castillo, al Seremi de Transportes y Telecomunicaciones, a quién le solicitaron gestiones en el nivel que correspondan, para impulsar la iniciativa, toda vez que como manifestaron, el interés de la empresa china es real, al punto que está dispuesta a asumir el estudio económico y de factibilidad, una vez que alguna institución del Estado de Chile se lo solicite.

Dicho interés se enmarca en el trabajo ya adelantado respecto a la construcción de un corredor bioceánico ferroviario que conecte provincias del norte de Argentina con un puerto de aguas profundas en la provincia de Chañaral, con el fin de exportar producción alimentaria, minera e industrial hacia la macrozona Asia-Pacífico.

El proyecto consiste en una red ferroviaria eléctrica de alta velocidad entre Santiago, o Valparaíso, Copiapó e Iquique, con un costo cercano a los diez millones de dólares por kilómetro, y un plazo de construcción de aproximadamente cinco años.

Una vez recibidos los antecedentes, el Seremi de Transportes, Roberto Campos, comentó que "recibimos con mucho interés estas ideas, que apuntan a que el desarrollo del país contemple mejores sistemas de transporte. Es importante que el país recupere la infraestructura y redes ferroviarias. Hoy en el mundo, el ferrocarril es uno de los sistemas más importantes para el transporte de carga y pasajeros". 

A su turno, el ex Gobernador, Mario Rivas, señaló que "nuestro objetivo es que se instale una red ferroviaria en el país, y particularmente en el norte, puesto que eso ayudaría a una mayor integración. Necesitamos de esta tecnología de última generación que puede aportar esta empresa china. Conocimos de su interés de participar en el estudio económico de esta red ferroviaria eléctrica de alta velocidad, y les adelanto que ellos lo ven como altamente factible". 

En tanto el Consejero Regional, Javier Castillo, concluyó indicando que "el Consejo Regional recibió extraordinariamente bien la exposición que les hizo el consejero Gabirel Mánquez, puesto que es un tema que venimos discutiendo desde hace mucho tiempo. Tanto el Presidente del Consejo Regional, como la Presidenta de la Comisión Internacional han tenido encuentros en el Atacalar, en Argentina, como también en China. Este proyecto de traspaso entre continentes existe desde hace tiempo, pero la propuesta que traemos hoy es mucho más concreta”. Quéhaydecierto.cl

Una visión integral sobre el transporte masivo en Córdoba

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros (del Centro de Ingenieros de Córdoba) para Crónica Ferroviaria

Recientemente, frente a una buena y calificada concurrencia de público, tres especialistas desarrollaron propuestas para mejorar el sistema de TUP masivo de la ciudad de Córdoba en el Auditorio de la Voz del Interior.

Los panelistas invitados fueron el arquitecto Enrique Moiso (IPLAM), el Dr. Ing. Claudio Falavigna (IIFAP-UNC) y el arquitecto Carlos Funes (Consultor).
De las 3 exposiciones, vale destacar la realizada por Enrique Moiso de IPLAM, en base al criterio desarrollado en el escenario expuesto y su aplicación en nuestra región. 

La importancia relevante de su enfoque es el carácter regional de su infraestructura y funcionalidad.

Justamente esa es la fortaleza del proyecto provincial al que avalamos como el más ajustado a las necesidades de Córdoba, en base a nuestros antecedentes y estudios preliminares. En tal sentido se puede afirmar como el más sustentable por responder integralmente a la compleja problemática de la movilidad interurbana y regional de nuestra área metropolitana.

El esquema planteado 

Repasemos el esquema planteado en su exposición. De paso se analiza en este trabajo las ventajas y conveniencias que ofrece el modelo expuesto.
El arquitecto Moiso mostró los recorridos posibles de un sistema de corredores ferroviarios con trenes ligeros que conectan el Gran Córdoba con la Capital, utilizando los espacios y trazas existentes actualmente. Ellos son:

Corredor L1: desde Villa Giardino hasta la estación Mitre, en las vías que pasan por La Cumbre, Huerta Grande, La Falda, Cosquín, La Calera e ingresan a Córdoba por Argüello, hasta la estación Alta Córdoba.

Corredor L2: desde Estación La Calera, en las vías que pasan por Argüello, Boulevares, hasta el aeropuerto Taravella. 

Corredor L3: desde Estación Jesús María, en las vías que pasan por Juárez Celman, Guiñazu hasta Estación Mitre. 

Corredor L4: desde Estación Alta Córdoba, en las vías que pasan por M. Argentinas hasta Monte Cristo.

Corredor L5: desde Estación Mitre, en las vías que pasan por Toledo, Río 2º-Pilar. 

Corredor L6: desde Estación Mitre, en las vías que pasan por Bower hasta Alta Gracia 

Corredor L7: desde Estación Aeropuerto Taravella, pasando por Alta Córdoba y por el ramal CC7, por Estación Mitre, hasta Toledo. 

Corredor L8: desde Estación Alta Córdoba, pasando por Centro, Ciudad Universitaria, Bº Jardín y luego por las vías por Malagueño, hasta Carlos Paz.

La mayoría de los tramos elegidos cuenta con redes eléctricas interconectables de MT, lo que permite abastecer de electricidad al nuevo sistema metropolitano de transportes interurbanos, inicialmente, logrando así una alta eficiencia de tracción sin contaminación y una alta velocidad y gran capacidad de transporte por cada formación ferroviaria.

El dimensionamiento de la flota inicial demanda unas 100 formaciones básicas (triplas) y otras 20 similares de reserva para futuras o nuevas demandas. El material rodante puede ser construido localmente, pues la Provincia de Córdoba cuenta con una industria ferroviaria cuyos antecedentes son sólidos, reconocidos y homologados ya desde hace varios años, con antecedentes de exportación a varios países de Sudamérica.

Las ventajas sensibles que ofrece el esquema planteado son que algunos trayectos que demandan vías ferroviarias, y que aún no existen, pueden ser cubiertos con el sistema BRT, muy apropiado para sistemas regionales interurbanos, cuya instalación es de rápida construcción y diseño.

Otros trayectos propuestos

Trayecto BRT 1: Desde Aeropuerto Taravella hasta Salsipuedes, por ruta E-53

Trayecto BRT 2: Desde Parador Tristán Narvaja (Villa Rivera Indarte) hasta  Estación Unquillo, pasando por Saldán y Villa Allende, por ruta E-57. 

Trayecto BRT 3: Desde Nudo Tropezón hasta Estación La Calera, por ruta E-55.

Trayecto BRT 4: Desde CPC Villa Libertador hasta Estación Alta Gracia, por Ruta 5

Los corredores de buses rápidos (BRT, por sus siglas en inglés) son recomendados para estos trayectos por correr paralelos a las autovías ya trazadas y construidas en servicio. 

Una aplicación apropiada de este medio se sugiere, de modo de articular el sistema ferroviario principal con otros trayectos, a fin de multiplicar, en lo posible, la conectividad interurbana hasta cada uno de los CPC instalados en el Departamento Capital.

Subte: vuelven a cargar contra Metrovías y pedir por la estatización

Actualidad

Fuks pidió que el subte "no siga en manos de privados, que es lo que propone el oficialismo a través de las licitaciones internacionales".

El último miércoles por la tarde, en el Centro Cultural Paco Urondo, se realizó un taller participativo, a cargo del Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre el Transporte (Piubat), donde se discutió acerca de la polémica actual que atraviesa el subte frente al “inminente fin de la concesión que tiene actualmente la empresa Metrovías S.A.“.

De la actividad participaron el legislador porteño de la Corriente Nacional de la Militancia (CNM), Gabriel Fuks; el secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, Roberto Pianelli; el integrante del Piubat Julio Rearte, y el asesor en Transporte de la Legislatura de la Ciudad, Hernán Sraer.

Por su parte, Fuks expresó que “estos espacios de debate sirven para entender la necesidad de una gestión estatal del subte, y que no siga en manos de privados, que es lo que propone el oficialismo a través de las licitaciones internacionales”.

El diálogo comenzó a las 16, en el edificio ubicado en 25 de Mayo 201, y finalizó alrededor de las 20.

A fines de junio, el legislador porteño de la CNM presentó un proyecto en la Legislatura pidiendo la estatización del subte, como gestión pública de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase).

En la propuesta, que pide modificar la Ley Nº 4.472 de Regulación y Reestructuración del Subte, Fuks señaló que “el proyecto tiene como propósito central retomar la gestión estatal del servicio del subte a cargo de Sbase una vez finalizada la contratación directa con la empresa Metrovías S.A., derogando así todas sus normas que se refieren en dicha concesión”.

Asimismo, agregó: “Queremos incorporar todos los ingresos tarifarios en el fondo subte, para que se destinen a su mantenimiento, infraestructura y expansión de la red. Como también garantizar la accesibilidad de los discapacitados al servicio, que reclaman el funcionamiento de los ascensores y rampas en las estaciones”.NoticiasUrbanas.com

Chaco: Futuro incierto para el tren metropolitano, que lleva seis meses paralizado

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Varias cuestiones atraviesan esta realidad: los usuarios que deben volcarse a un servicio más caro como es el colectivo, los puestos de trabajo en peligro, una infraestructura deteriorada y una disposición nacional que amenaza su supervivencia. Recorrida de NORTE por la estación Cacuí de Fontana.

El tren metropolitano parece herido de muerte. NORTE se acercó hasta la estación Cacuí de Fontana y el panorama no es precisamente el de un servicio pujante, más bien la desolación de vagones oxidados, trenes escondidos en un galpón y una estación vacía.

En las vías no circulan trenes para transportar pasajeros desde hace seis meses, que hacían el trayecto Puerto Tirol-Fontana-Resistencia-Barranqueras-Puerto Vilelas y viceversa.

La razón, la falta de inversión en infraestructura para la reparación de vías que hoy son inseguras para trasladar personas. Carlos Deniz es guardabarrera desde hace 10 años donde la vía cruza la avenida Mosconi y comentó a este matutino la preocupación de las personas que eran asiduas al servicio.

Señaló que “por día laboral usaban el servicio del tren metropolitano entre 1.200 y 1.300 usuarios y hoy cumplimos seis meses sin tren, desde marzo. Estas personas ahora se tienen que volcar al colectivo que es un precio más caro”.

La tarifa en el tren es de un peso para el tramo Cacuí-Puerto Vilelas y $1,50 para el tramo Puerto Tirol Puerto Vilelas, que dista de los $8,54 que sale el boleto único del transporte público. Sofse es la empresa del Estado nacional que se encarga de ofrecer el servicio, tras el traspaso de provincia a la Nación realizado en 2010, cuando era manejado por la empresa provincial Sefecha.

Unos 400 puestos de trabajo en peligro

Deniz además planteó que esta situación pone en peligro unos “400 puestos de trabajo en toda la provincia, porque no estamos cumpliendo la función que debemos cumplir al paso del tren. Es preocupante y estresante marcar entrada y salida sin cumplir funciones que deberíamos realizar”.

“Nadie nos da respuesta; (las autoridades) se reúnen, hablan, hablan, pero nadie no da una solución ni una respuesta a lo que le pasa a los trabajadores”, expuso.

La resolución de la Nación

Tras la publicación de la resolución de la Presidencia que faculta al Ministerio de Transporte de la Nación a clausurar ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías, desde esa dependencia nacional aclararon que “no está previsto cerrar ningún ramal” y señalaron que el decreto es “una mera cuestión administrativa para eliminar pasos burocráticos” en la administración del sistema ferroviario.

Lo que sucede es que el tren metropolitano no permite ser explotado ya que se requiere una inversión que al parecer ni la Nación ni la provincia deciden afrontar.

El decreto dice que los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentre ubicada en el sector que se resuelva remover en un futuro, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. E indicó que en pos de esa premisa se requiere establecer procedimientos administrativos basados en criterios de racionalidad y eficiencia que posibiliten una respuesta más rápida a las demandas de la sociedad.

La visión de Zimmermann En este contexto donde los empleados ferroviarios no conocen su futuro, donde hay una resolución que amenaza no hacerse cargo de ciertas vías, entre ellas la metropolitana, el coordinador del Plan Belgrano en el NEA, Víctor Zimmermann, envió un comunicado a los medios donde contraponía su posición a la de “algunos sectores políticos”.

“El decreto mencionado es una decisión meramente administrativa, que va a permitir ahorrar pasos burocráticos”, insistió y aseveró: “Fue diseñado para aplicarse en casos muy puntuales como estaciones o vías en desuso o que van a destinarse a otras finalidades de uso social, como por ejemplo planes de vivienda (Procrear), urbanización de asentamientos o villas, nuevos espacios públicos, apertura de calles, etcétera”.

“Muchos asentamientos informales o villas que se están urbanizando en todo el país se encuentran en terrenos ferroviarios. Este decreto permitirá al Ministerio de Transporte ser ágil a la hora de formalizar el nuevo uso de esas tierras e integrar a estas comunidades al tejido urbano”, agregó, sin embargo no mencionó qué sucederá con el tren metropolitano.

No obstante, se centra en la cuestión productiva y menciona al transporte de pasajeros sin detallar qué pasará con el metropolitano, ya que recalcó: “Lejos de cerrar o clausurar ramales ferroviarios, el tren es una política de Estado. Estamos recuperando los trenes de cargas y de pasajeros para que vuelvan a ser una opción competitiva para los productores y para el transporte público de calidad”.

“A través del Plan Belgrano estamos renovando un total de 1.600 kilómetros de vías del Belgrano Cargas, que conecta las provincias del norte con los puertos de Rosario para bajar los costos logísticos de las economías regionales, fomentando su crecimiento y con él la generación de empleo. Ya hay 500 kilómetros en marcha. Es la primera vez en la historia que se están renovando de forma integral el ramal troncal. Tenemos en este momento la tercera etapa de vías en licitación que incluye la recuperación del Ramal C8 que se encuentra inactivo hace 20 años recorriendo las provincias de Tucumán, Santiago del Estero y Salta”, expuso.

Por ahora, el tren metropolitano se encuentra totalmente paralizado y sin futuro a la vista. Mientras tanto, centenares de empleados temen por su trabajo y otro tantos centenares se deben volcar a otro servicio de transporte más caro. Más la resolución presidencial que amenaza no atender las vías estratégicas y una provincia que no se expresó al respecto. Futuro incierto.DiarioNorte.com

Rolando Maggi: "Antes de los trenes metropolitanos es prioritario terminar Rosario-Buenos Aires”

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Un especialista remarcó la necesidad de terminar las obras pendientes de los trenes ya existentes antes de reactivar el proyecto de trenes interurbanos del sur provincial.

Especialistas aplauden la idea de reactivar el sistema de trenes interurbanos en la región pero advierten que antes de avanzar con ese proyecto es necesario terminar las obras pendientes de los trenes ya existentes. “La obra prioritaria es terminar de mejorar el servicio del trenes Rosario-Buenos Aires, y continuar con la licitación de la obra de trenes Rosario-Córdoba que estaba para adjudicar”, remarcó el especialista Rolando Maggi.

En diálogo con Punto y Aparte, en Sí 98.9, el experto habló sobre la audiencia que convocará el Concejo rosarino para instalar en agenda la idea de reactivar el sistema ferroviario del sur de Santa Fe. El miembro de la Asociación Amigos del Riel celebró la iniciativa pero apuntó que “primero se deben terminar de ajustar los servicios que ya funcionan en una región como la nuestra, que hay sólo tienes servicios de pasajeros, que van a Córdoba, Tucumán y Buenos Aires”.

Maggi aseguró que habrá una renovación de infraestructura por parte del gobierno nacional, que está desarrollando obras comprometidas con contratos internacionales. Explicó que “para que avance un tren metropolitano, el pedido lo debe hacer el Ejecutivo provincial al nacional" y aclaró que "ya que hay antecedentes en otras provincias que funcionan con éxito, como en Chaco”.

El experto señaló que con el sistema de vías que ya existe se puede comenzar a pensar en trenes interurbanos pero no todo será fácil. “De afirmarse la voluntad de aumentar la cantidad de servicios, hay dos temas a resolver: la infraestructura de los pasos a nivel, creando pasos a desnivel por seguridad; y comunicación y señalización aptos porque no es la misma en trenes de carga (que ya existen) que de pasajeros. De esta forma se puede aplicar diez trenes diarios de Rosario a Cañada de Gómez”, analizó.

Según Maggi el tema no se ha tratado oficialmente todavía, pero deberá tratarse “en los tres niveles del Estado, ya que las vías y vehículos son de la Nación, la provincia tiene la injerencia del transporte interurbano, y municipios y comunas por la venta del boleto y mantenimiento de las estaciones”.

Rosario, otra vez eje del sistema metropolitano

El experto sostuvo que no son necesarios estudios de factibilidad. “Está comprobado que antes funcionaban bien los trenes interurbanos. El estudio debe hacerse para saber cómo aplicar el sistema metropolitano en la actualidad”, destacó.

Maggi recordó que Rosario fue epicentro de un sistema metropolitano de trenes con conexiones a San Francisco (Córdoba), Santa Fe, Gálvez, Cañada de Gómez, Armstrong, Pergamino y San Nicolás entre otras localidades. “Al traspasarse al servicio automotor en la última dictadura, en 1977, se marcó la decrepitud de la Estación Rosario Norte, Rosario Central", lamentó.

Si no se propone una oferta de transporte para que los ciudadanos se muevan cómodamente en la región, "el usuario sigue viajando en el auto o moto, y los viajes se hacen más largos por la plaza automotora que crece”, analizó.

La esperada cita

El punto de vista del especialista coincide con los concejales Eduardo Toniolli, Daniela León, Carlos Comi y Celeste Lepratti, que comunicaron que “es indispensable promover la restitución de los trenes que conecten a las localidades del sur de la provincia de Santa Fe con Rosario, ya que en la actualidad casi la totalidad de las conexiones son a través de vehículos particulares o colectivos de empresas privadas que incumplen normas de seguridad, y no son suficientes para satisfacer la gran demanda, por lo que se vuelven inseguros para los pasajeros”.

Es por eso que el Concejo llamará en sesenta días a una audiencia, a partir de un proyecto del concejal Eduardo Toniolli para que finalmente se ponga en marcha una ley aprobada en 2012 que proponía reactivar los servicios de General Gelly a Sorrento (Rosario), Bouquet-Las Rosas-Cañada de Gómez a Rosario Norte, Firmat a Rosario Norte, Rosario Norte a Rosario Puerto (vía Villa Diego) y de Villa Constitución a Serodino -pasante por Rosario.

De la jornada especial participarán intendentes, concejales y presidentes de comunas que integran el Ente de Coordinación Metropolitana (Ecom), funcionarios, ministros provinciales y nacionales de Transporte, el titular de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de la provincia, asociaciones, universidades, los gremios ferroviarios y especialistas.Fuente: Rosario Plus (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

La senadora Odarda criticó duramente al Jefe de Gabinete por el "Tren del Valle"

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer publicamos en Crónica Ferroviaria una nota del medio EnelSubte cuyo título era el siguiente: "No extenderán el Tren del Valle: para Marcos Peña, “no es una inversión estratégica”. Rápidamente la senadora por Río Negro del Frente Progresista-Ccari, María Magdalena Odarda, criticó duramente la actitud de Marcos Peña de que no está prevista la extensión del servicio ferroviario, ya que, expresó, “vamos a exigir que se cumpla con la Ley de Presupuesto”, que es nada más y nada menos que la extensión del servicio hasta Chichinales y Senillosa.

La senadora Magdalena Odarda criticó duramente la decisión del Jefe de Gabinete, Marcos Peña, que presentó hace algunos días un informe al Senado nacional, en el que blanqueó que no está prevista “la extensión del servicio ferroviario” del Tren del Valle. “Vamos a exigir que se cumpla con la Ley de Presupuesto”, reclamó la legisladora.

Según la senadora, la ampliación de los servicios de pasajeros que realizaría el tren estaba incluida en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, la cual fue frenada tras asumir la actual gestión macrista.

Peña argumentó que “la priorización estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires, y a los flujos masivos de cargas de más de 500 kilómetros”, razón por la cual no se cumpliría con lo pautado.

“Es lamentable que se siga profundizando el centralismo y sólo se invierta en Buenos Aires. No vemos la mirada federal y eso nos preocupa. Necesitamos tener precisiones sobre lo que es una inversión estratégica para la actual gestión y cómo una low cost entre Buenos Aires y Neuquén puede reemplazar un transporte ferroviario entre Chichinales y Neuquén”, expresó la senadora al diario Río Negro.

“Con un trabajo coordinado de la comisión (Comisión Especial del Tren del Valle) hemos logrado la inclusión de estos recursos. Ahora es necesaria la ejecución de esta partida y el avance de la obra para evitar los accidentes de la ruta 22 y ofrecer un transporte seguro, rápido y económico a la región”, destacó la senadora.

Por último Odarda expreso que “estoy en permanente comunicación con el gremio La Fraternidad y vamos a exigir junto a los intendentes y organizaciones sociales de la región el cumplimiento de la ley y la concreción de la obra. Es importante también que los gobernadores se pongan a la cabeza de este reclamo”, 

Si usaran más el tren, productores granarios del NOA mejorarían sus precios entre 19% y 27%

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Según la Bolsa de Comercio de Rosario, el transporte ferroviario ayudaría a disminuir los costos y a incrementar las exportaciones La producción de maíz, de soja y de trigo, generada en el norte argentino, se vende al exterior desde los puertos del Gran Rosario

El uso intensivo del ferrocarril de carga, en reemplazo del camión para el transporte de granos, ayudaría a reducir los costos de los fletes en dólares y, consecuentemente, originaría una mejora en los precios de los productos como el maíz, la soja y el trigo, que oscilaría entre el 19% y el 27%. Así lo aseguró el director de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Julio Calzada.

Durante una exposición sobre la problemática del transporte y de la infraestructura productiva del país, el directivo ejemplificó que para un productor del norte argentino, que deba transportar su mercadería hasta los puertos de Rosario, cubriendo una distancia de 830 kilómetros, el flete en dólares, en caso de usar camión, promedia los U$S 58,10 por tonelada. En cambio, si los productores usaran el ferrocarril de carga, el costo sería de U$S 33,20 por toneladas, con lo cual el ahorro rondaría los U$S 25 por tonelada.

En la actualidad, los productores de granos que trabajan en el norte del país reciben, en promedio, un precio de U$S 92 por tonelada para el maíz; U$S 171 por tonelada para la soja y U$S 102 por tonelada para el trigo, según consignó Calzada en su informe. Si pudiese ahorrar U$S 25 de flete con el transporte ferroviario, el porcentaje de mejora en el precio de los granos sería del 27% para el maíz; del 19% para la soja y del 24% para el trigo, proyectó el especialista.

“El productor argentino de granos es tomador de precios; es decir que no los puede fijar. El valor de los precios a futuro se determina en el Mercado de Chicago, en Estados Unidos, donde se concentran las grandes empresas y los grandes fondos de inversión”, subrayó el directivo de la BCR. Por esa razón, sostuvo en su análisis, el productor de granos del norte argentino está obligado a bajar sus costos, según informó la agencia Télam.

Recuperar el tren

Ante este escenario, el experto de la BCR afirmó que urge la necesidad de rehabilitar el ferrocarril Belgrano Cargas que, con su trocha angosta, transporta a lo largo de 4.900 kilómetros del NOA y del NEA una carga total de 841.000 toneladas de granos, de las cuales 519.000 corresponden a la soja y 66.300, al maíz.

Calzada explicó que la zona denominada Gran Rosario incluye a las ciudades de Rosario y de San Lorenzo, donde existen 70 kilómetros de costa sobre el Río Paraná, desde la localidad de Arroyo Seco hasta Timbúes. Allí se concentra el 30% del movimiento de cargas de la Argentina.

En esos 70 kilómetros de costa sobre el Paraná funcionan 29 terminales portuarias y 19 de ellas despachan granos, aceites y subproductos a mercados de todo el mundo. Además, alrededor de 12 de esos 19 puertos cuentan con fábricas aceiteras anexas. 

Calzada resaltó que el 78% de las exportaciones de granos, de harina y de aceites parten desde el Gran Rosario. El segundo punto de salida de las exportaciones es ocupado por el nodo de Bahía Blanca, en Buenos Aires, con el 11% del volumen de operaciones.

Sobre este punto, el especialista señaló que, en la actualidad, arriban al Gran Rosario por ferrocarril, alrededor de 2.500.000 toneladas de granos provenientes de las regiones del NOA y del NEA. “Con el Belgrano Cargas rehabilitado, y con un nuevo sistema ferroviario que mejore las operaciones y que baje el costo para los productores, la carga anual de granos por los ferrocarriles podría subir, en una primera etapa, a cinco millones de toneladas”, proyectó Calzada.

En la campaña 2015/2016 , la producción de granos de las regiones NOA y NEA fue de 17,1 millones de toneladas, según datos del Ministerio de Agroindustria de la Nación. Cerca de ocho millones de toneladas le correspondió al maíz y 5,3 millones de toneladas, a la soja; la producción de trigo del norte se acercó un millón de toneladas.

Calzada afirmó que el producto del norte no obtiene por su soja el precio vigente en el Gran Rosario, ya que “es castigado con los elevados costos de flete hasta el Gran Rosario”. En su informe, el especialista de la BCR sostuvo que si los productores del norte contaran con un sistema ferroviario eficiente podrían ahorrar alrededor de U$S 20 por tonelada de grano en transporte, en relación al costo de transportar la carga en camión. 

“Ese ahorro por tonelada en el costo, comparado con el precio de la soja que recibe el productor del norte, equivale a que le bajen las retenciones a la soja del 30% al 25%”, evaluó Calzada.LaGaceta.com

La impotancia de la rígidez en los sistemas de fijación en la via en placa para la reducción de vibraciones

Ingeniería Ferroviaria

Por: Gaspar Acosta Flaque (CEO / Owner ACOSTA INGENIEROS Consultor Sistemas de Vía en Placa y Soldaduras Aluminotermicas

En la actualidad los sistemas de transporte masivos como el ferrocarril están experimentando un crecimiento muy rápido en las ciudades debido a sus ventajas en la descongestión del tráfico y otras ventajas medio ambientales. Estos sistemas de transporte discurren por las calles de las ciudades, ya sea en superficie, mediante viaductos o de forma subterránea. En todos los casos se producen problemas de vibraciones en los edificios colindantes. Esto hace que haya que tener en cuenta esta variable durante el proceso de diseño, construcción, explotación y mantenimiento de esta infraestructura.

Además, la necesidad de tener el máximo de horas posibles en servicio estos sistemas de transporte, hace más difícil la gestión del mantenimiento, debido a la reducción de horas de corte de servicio.

Se han buscado sistema de vía de bajo mantenimiento, en la actualidad, de los sistemas existentes se ha demostrado que la vía en placa hormigonada puede ser la mejor solución a estas premisas.

Sistema de vía en placa 

Básicamente los sistemas de vía en placa hormigonada se basan en una base de hormigón armado, que sustituye el clásico balasto, y un sistema de fijación del carril encima de esta base de hormigón.

Normalmente un sistema de fijación para vía en placa moderna se basa en una placa base donde va alojado el carril y las fijaciones que lo sujetan. Esta placa base está anclada a la base de hormigón mediante un sistema de anclajes mecánicos.

Existen en el mercado infinidad de sistemas de fijación para vía en placa hormigonada, pero de todos estos existe un sistema que por si sencillez en el montaje, su comportamiento en vía, su casi nulo mantenimiento y su elevada reducción de las vibraciones se están imponiendo. Estos son los sistemas de fijaciones vulcanizados.

Sistema de fijaciones caucho - metal 

Existen muchos sistemas de vía en placa en la actualidad, pero cuando hablamos de reducción de vibraciones y ruido, los sistemas que se están imponiendo por su robustez y su prácticamente nulo mantenimiento, son los sistemas basados en la tecnología del caucho – metal, en Ingles “bonded”.

Esta tecnología se basa en combinar placas de metal (normalmente de fundición) y caucho natural vulcanizado como función anti vibratoria. El caucho natural y las placas de metal están unidos mediante un proceso de vulcanizado.

Estos sistemas de fijaciones presentan las siguientes características de forma general:

* Sistemas de una sola pieza.
* Prácticamente nulo mantenimiento.
* Alto aislamiento eléctrico.

Uno de los sistemas más conocidos mundialmente por su alto resultado, tanto en la reducción de vibraciones como un nulo mantenimiento, son las fijaciones llamadas del tipo “EGG”. Esta tecnología nace durante los años 1970 en Alemania.

En la actualidad la empresa líder a nivel mundial en el desarrollo de estos sistemas es la empresa  Australiana  Delkor Rail Pty Ld con más de 30 años diseñando estos sistemas para todos los ferrocarriles y metros del mundo.

Las características más importantes de las fijaciones tipo EGG de Delkor Rail Pty Ld son:

* Alta atenuación a las vibraciones y ruido.
* Sistema de una sola pieza.
* Caucho natural como elastómero reductor de vibraciones
* Probado a fatiga
* Fácil instalación, se puede instalar con el sistema TOP DOWN como con el BOTTON UP.
* Alto aislamiento eléctrico.
* Libre de mantenimiento y larga vida útil, más de 30 años.

Este tipo de sistema de fijaciones se fabrica a medida a las necesidades de explotación de la red ferroviaria a dar servicio.

Las características que son regulables son:

* Rigidez estática entre 6 y 15 kN/mm.
* Ajuste lateral de +/- 15 mm
* Ajuste vertical hasta 25 mm
* Soporta cualquier tipo de clip. (SKL, e clip…)
* Ratio rigidez dinámica y estática menor de 1.4.

Con estas características, la posibilidad de solicitar un diseño a medida de las necesidades de la vía, la referencia de más de 30 años en servicio con un resultado excepcional, hace que este sistema de fijación sea el mejor sistema existente actualmente para un sistema de ferrocarril urbano. 

Rosario: Edil solicita la rehabilitación de los servicios ferroviarios

Actualidad

El edil Eduardo Toniolli presentó un proyecto de ordenanza en el Concejo Municipal de Rosario, por el cual se establece en el Código Urbano como “Área Ferroviaria” a todos los inmuebles que actualmente comprenden trazas e edificios ferroviarios, tanto en uso como en desuso. La iniciativa tiene como principal objetivo preservar toda esa infraestructura para que pueda ser utilizada en el futuro para el desarrollo y reactivación de ese modo de transporte.

Según el edil Toniolli, "el accidente de Monticas ha puesto sobre el tapete, nuevamente, la necesidad de librar a los rosarinos y a los habitantes del sur provincial de los monopolios del transporte automotor de pasajeros, que someten a los usuarios a servicios deplorables y altamente riesgosos. Hace exactamente 40 años, antes de que el gobierno de facto de por entonces lo desmontara, nuestra ciudad contaba con un sistema de transporte ferroviario que facilitaba la movilidad y proporcionaba a los usuarios -por ejemplo- tiempos de viaje de alrededor de 15 minutos hasta Fisherton, 25 minutos a Funes y 35 minutos a Roldán".

"Hoy tenemos que pensar en un sistema de transporte integrado, y el tren es fundamental, los tiempos de traslado actuales, en muchos casos, insumen el doble de estas referencias, y esta ordenanza va en ese sentido, el de generar condiciones para la vuelta del tren a nuestra ciudad, en estricto cumplimento de la Ley provincial de Reactivación del Sistema Ferroviario, promulgada en el 2012 y nunca efectivizada".

"El proyecto de Ordenanza propone la creación de una “Comisión Asesora Permanente de Política Ferroviaria” que deberá elaborar un plan en la materia, y relevar todas las Áreas Ferroviarias para incorporarlas a posteriori en el Código Urbano, de manera de garantizar su uso exclusivo para el fin para el que fueron creadas. En caso de aprobarse la iniciativa, dichas áreas solo podrán ser desafectadas para otro uso por el Concejo Municipal con una mayoría especial, previa participación de la comunidad en una audiencia pública convocada por el cuerpo", termina expresando el edil Eduardo Toniolli

Uruguay: AFE: Balance 2016 – Entrevista con Gerente General, Fernando Valls

Exterior

El pasado jueves 30 de Marzo el directorio de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) aprobó el balance de su gestión correspondiente al año 2016, marcado por un aumento patrimonial de un 39%, lo que representa algo más de 1100 millones de pesos.

“A simple vista, es un hecho que debe alegrar a aquellos que ponderan el uso del ferrocarril como medio de transporte, fundamentalmente de carga, teniendo la particularidad de poder ser decisivo a la hora de generar esa rentabilidad tan anhelada por los productores uruguayos, que hoy en día exportan el 78% de la producción, trasladándola en un 96% fundamentalmente por carreteras” manifestó Valls.

Gerente General de la empresa AFE, Fernando Valls

“Pero si se lee entre líneas, más allá de la primera grata impresión, se puede ver la consolidación de un cambio de matriz del sistema ferroviario que el gobierno trata de implementar desde que por Decreto N° 473/011 del 28 de diciembre de 2011 se dispuso la creación de una sociedad anónima con participación de la Corporación Nacional para el Desarrollo en un 49% y AFE en un 51% de su paquete accionario” añadió.

Además agregó que: “Por primera vez en su historia el balance de AFE está fuertemente ligado a la inversión en obras de infraestructura y tecnología y no a un resultado financiero empresarial. Lo que significa la consolidación como ente de infraestructura y la definitiva implementación del nuevo modo ferroviario, donde AFE es un actor central, actuando como administrador de la infraestructura ferroviaria, dejando en manos de operadores los fletes de cargas”.

“Administrativamente, este es el 2° año consecutivo en que AFE está al día con balances, rendiciones y todos los requerimientos administrativos de la gestión pública. Pero además, se culminó con una larga  historia de incumplimientos financieros que la transformaban en una empresa con mala calificación, obligada a tomar altos intereses para financiar sus obras. Por último, un detalle no menor, y que se debe tener en cuenta, es que AFE disminuyó sus gastos operativos en términos reales lo que muestra la firme intención de cuidar los recursos del país.”

“Sabemos que para que este tren llegue a destino falta mucho recorrido, pero empezamos a ver que avanza, que va transitando las estaciones. Con grandes dificultades, con una necesidad imperiosa de generar acuerdos partidarios que atraviesen a todo el sistema político, con una decisión firme de inversión para superar las décadas de abandono y la imperiosa maduración sindical, que permita que AFE sea la empresa que tanto necesitamos todos los Uruguayos para mantener nuestra soberanía sobre la infraestructura ferroviaria.”. Fuente AFE

China: La increíble solución de una ciudad para que un tren atraviese una zona llena de edificios

Exterior

En la ciudad de Chongqing, los ingenieros ferroviarios llegaron a un acuerdo inédito con los propietarios de un complejo de departamentos

La superpoblación de algunas ciudades chinas y la necesidad de desarrollar una infraestructura de transporte para transportar grandes flujos de gente suele presentar complejos desafíos de ingeniera.

Uno particularmente difícil ocurrió en la ciudad de Chongqing, China, densamente edificada entre las montañas del centro del país. En su área metropolitana viven unos 30 millones de personas.

Cuando planificaron una de las líneas de monorriel que atraviesa la ciudad, los constructores vieron que no había espacio para que el tren pasara ente la ladera de la montaña y los edificios. Una de las soluciones era expropiar uno edificio y tirarlo abajo. Pero los constructores llegaron a un acuerdo con los propietarios para una solución insólita y creativa: el tren pasaría por el medio del edificio, de modo que expropiarían sólo los departamentos entre el sexto y el noveno piso.

¿Podrían vivir los restantes vecinos con el ruido ensordecedor de una formación ferroviaria pasando por entre las columnas de su vivienda? Los constructores se comprometieron a que el ruido sería mínimo y así fue: el sonido que produce el tren es de unos 60 decibeles, similar al de un lavavajillas en funcionamiento.

"Hicimos este proyecto en conjunto con los propietarios. Una vez que garantizamos que no habría ruido, las propiedades no sólo no bajaron de valor, sino que se revalorizaron, porque es muy conveniente tener una estación de tren en tu mismo edificio para movilizarse a cualquier parte", contó Yuan Cheng, el responsable de transporte de la ciudad.InfoBae

Entre Ríos: El tren a Colonia Avellaneda sigue saliendo un peso

Actualidad

El servicio funciona bien y por ahora mantiene el mismo precio desde que arrancó. Una pequeña recorrida en fotos.

El tren de pasajeros que une Colonia Avellaneda con Paraná sigue costando $ 1,00 el boleto y funciona bien.

El diario UNO se tomó el servicio de las 13.30 que salió y llegó puntual. El tren cubre el recorrido en poco más de 40 minutos sin sobresaltos aunque, en algunos tramos, tiene que bajar la velocidad.

Por momentos, los coches se bambolean pero nada que no se pueda soportar.

La mayoría de los pasajeros salen temprano desde Colonia, realizan sus tareas en Paraná y vuelven al mediodía.

De tanto viajar algunos pasajeros y el personal que trabaja arriba del tren fueron creando una relación cordial. La relación se percibe por las charlas que se arman dentro de los coches.

Como en todos lados hay que estar atentos porque, este martes, un trabajador se dejó una mochila arriba del tren y cuando volvió a buscarla ya no estaba.
El muchacho mantenía las esperanzas porque al tren lo utilizan obreros, trabajadoras y estudiantes.

En cuanto a las paradas, se nota que las obras de infraestructura son nuevas.

En Colonia Avellaneda es necesario que sumen servicios y que se hagan obras de conectividad con otras formas de transporte.

Aunque el contexto en la ciudad es bastante desfavorable porque, por ejemplo, la Municipalidad no puede cubrir las necesidades básicas como por ejemplo garantizar el agua potable.DiarioUNO.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Línea Belgrano Norte: Llamado a Licitación Obra Elevación de Andenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP08/2017 para obra de Elevación de Andenes, Adecuación de la Infraestructura y remodelación de estaciones de la Línea Belgrano Norte

Dietrich presentó en Rosario los avances del Plan de Transporte. Fuera los tren de pasajeros de media y larga distancia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, presentó en la Bolsa de Comercio de Rosario, los avances del plan de Transporte tras 15 meses de gestión y su impacto en el desarrollo del país. El ministro expuso ante 350 personas, entre ellas funcionarios provinciales y municipales, productores regionales, representantes de las cámaras empresariales y de organizaciones de la sociedad civil.

Se trató de la primera de una serie de presentaciones que el ministro hará en ciudades del interior para mostrar las obras que su ministerio tiene en ejecución, las medidas en curso y todo lo proyectado para este y los próximos dos años, así como el impacto de los avances en materia de generación de empleo, de tracción de inversiones privadas y de aumentos en la productividad.

El Plan implica una inversión de 33.000 millones de dólares hasta 2019 e incluye: la duplicación de km de autopistas; un fuerte impulso al tren de cargas con obras de infraestructura y mejoras en la operación; obras en puertos e hidrovías para el desarrollo del sector; la implementación de Metrobus y SUBE en ciudades para mejorar la movilidad urbana; obras de mejoras y electrificación en trenes del área metropolitana; y el desarrollo del sector aéreo a partir: del crecimiento de Aerolíneas Argentinas, de la modernización de la infraestructura, del rediseño del espacio aéreo y del ingreso de nuevas líneas que multipliquen la conectividad federal.

Sólo para la provincia de Santa Fe, la inversión que incluye el Plan de Transporte es de 61.600 millones de pesos, dónde resaltan las obras de vialidad de las cuales ya se finalizaron mejoras en 179 km de rutas y hay más de 350 km en ejecución, entre éstas: la autopista en la RN 34 (Rosario-Sunchales), el ensanche de la circunvalación de Rosario (A008) y la repavimentación de la AU9. El ministro dio detalles también de la licitación del Puente Santa Fe - Paraná planificada para septiembre y de los accesos a los puertos, incluyendo accesos ferroviarios y la reconstrucción de la travesía urbana de Timbúes hoy en día en obra. También repasó los avances en los proyectos para continuar los corredores de Metrobus en Santa Fe - que tendrá su primera etapa inaugurada en abril- y en el ya inaugurado Rosario.

A lo largo de su exposición el ministro hizo hincapié en los cambios logrados por su ministerio en los procesos licitatorios, donde a partir de concursos públicos, transparentes y competitivos, se redujeron enormemente los costos, con un ahorro para el Estado de aproximadamente $6000 millones. Además resaltó los impactos del ritmo de la obra pública en los consumos de asfalto vial, que tuvo en 2016 el 3er mejor noviembre y el 4to mejor diciembre de la historia. En lo que va del año, el consumo de asfalto tuvo el mejor primer bimestre de los últimos 6 años y se espera que 2017 sea año record con un total de 580.000 tn consumidas en obras de vialidad y pistas en aeropuertos.

Nada expresó sobre nuevos servicios de trenes de pasajeros de media y larga distancia, y menos aún, los trenes metropolitanos y/o regionales de las grandes ciudades del interior del país, que por lo visto estos se suplen con el sistema de transporte que el ministro Dietrich tiene como "caballito de batalla", el Metrobus.

Sistema de inspección de pantógrafos de trenes mediante visión artificial

Ingeniería Ferroviaria

Autor/es: Ícaro Álvarez Giménez

El pantógrafo es la pieza mecánica encargada de adquirir la energía necesaria para alimentar el motor eléctrico de un tren. Actualmente el mantenimiento de los pantógrafos de trenes se realiza de manera manual, siendo necesario cortar la alimentación de la catenaria y que un operario suba al techo del tren. Un pantógrafo en mal estado puede provocar un daño en la infraestructura de la catenaria con el consecuente cese de la circulación de trenes hasta su reparación.

Con este proyecto se pretende, mediante técnicas de visión artificial, realizar la inspección del pantógrafo de forma autónoma, rápida y precisa, reduciendo así riesgos, errores humanos, tiempo de mantenimiento y por lo tanto aportando una importante ventaja competitiva.RevistaVíaLibre.es

Para observar todo el desarrollo técnico hacer click en el siguiente link

http://www.tecnica-vialibre.es/documentos/Articulos/VLT06_02-%C3%8Dcaro_%C3%81lvarez.pdf

Perú: Cuenta con 13 proyectos ferroviarios por más de US$ 26,776 millones, ¿cuáles son?

Exterior

Dicha inversión supera la brecha de infraestructura ferroviaria estimada en US$ 16,983 millones al 2025, según cálculos de la CCL

El Perú cuenta con 13 proyectos ferroviarios que en conjunto ascienden a US$26.776 millones de inversión, un monto que supera largamente el déficit de infraestructura en este sector, según un reporte del Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial (IEDEP) de la Cámara de Comercio de Lima (CCL).

“Si bien la brecha de infraestructura en ferrocarriles al 2025 es de US$ 16,983 millones, esta ha quedado superada por la cartera actual de los 13 proyectos”, indicó César Peñaranda, director ejecutivo del IEDEP de la CCL.

En ese sentido, el economista consideró como relevante priorizar los distintos proyectos de infraestructura que se tienen, entre ellos los ferroviarios, a fin de garantizar el transporte multimodal de personas y de carga.

“Ello permitirá disponer de una más amplia y mejor infraestructura de transporte que coadyuve a incrementar la conectividad, la productividad y competitividad del país”, señaló.

Los principales proyectos ferroviarios lo conforman las cuatro Líneas del Metro de Lima y que concentran el 71% de la inversión total en cartera por un monto ascendente de US$ 19,101 millones.

Los proyectos en mención son: Línea 2 (US$ 5,075 millones), Línea 6 (US$ 5,036 millones), Línea 3 (US$ 4,640 millones) y Línea 4 (US$ 4,350 millones).

Asimismo, de los 13 proyectos ferroviarios uno ya está en concesión (la Línea 2 el Metro de Lima y Callao), otro fue convocado (Huancayo-Huancavelica) y los 11 restantes se encuentran en fase de promoción.

Por su ubicación Lima es la región que concentra seis proyectos ferroviarios, mientras que los demás están distribuidos en la zona centro (cuatro proyectos), zona norte (un proyecto) y zona sur (dos proyectos).

De acuerdo al Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario (PNDF) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el presente año se incorporaron como proyectos de desarrollo de nueva infraestructura ferroviaria los proyectos Ferrocarril Tambo del Sol – Pucallpa y Ferrocarril San Juan de Marcona –Andahuaylas.Gestión.com

España: Juan Alfaro, nuevo presidente de Renfe en sustitución de Pablo Vázquez

Exterior

* Desde abril de 2012 ocupaba la Dirección General de la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres, encargada de asumir las autopistas quebradas.

* Sustituye a Pablo Vázquez, que ha cesado como presidente de Renfe tras dos años en el cargo

El Gobierno ha nombrado nuevo presidente de Renfe a Juan Alfaro, en sustitución de Pablo Vázquez, quien ha dirigido la compañía ferroviaria pública durante los dos últimos años. 

Alfaro ha desarrollado toda su trayectoria profesional en el sector público, actualmente en el Ministerio de Fomento. Desde abril de 2012 ocupaba la Dirección General de la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (Seittsa), compañía encargada de construir proyectos de tren y carreteras, y llamada a asumir las autopistas quebradas. 

Retos de Alfaro en Renfe 

En su nueva etapa como presidente de Renfe tendrá como principales retos preparar a la empresa para la ruptura de su monopolio en transporte de viajeros en tren, si bien el Gobierno acaba de retrasar la apertura de este mercado hasta 2020. Además, deberá impulsar el tráfico ferroviario de mercancías para que este negocio salga de pérdidas. 

Juan Alfaro toma los mandos de la compañía ferroviaria cuando la empresa está a punto de cerrar 2016 como segundo año consecutivo en beneficios, tras lograr en 2015 las primeras ganancias de su historia.

Asimismo, tendrá que gestionar el suministro de los nuevos trenes AVE que su antecesor dejó adjudicado a Talgo, que se empezarán a recibir en tres años, y el previsto crecimiento del negocio de Alta Velocidad por el aumento de la movilidad y la puesta en servicio de nuevas líneas. 

La presidencia de Renfe conlleva asumir la presidencia del consorcio de empresas españolas que construyen el AVE La Meca-Medina, que la compañía ferroviaria tendrá que explotar, de forma parcial a partir de diciembre de 2017, y en su totalidad desde enero de 2018. 

En este caso, Alfaro toma el relevo semanas después de que el grupo lograra un acuerdo con el Gobierno árabe por el que las empresas españolas contarán con catorce meses más para acabar la línea sin riesgo de sanciones por retraso. 

El nuevo presidente de Renfe cuenta con experiencia, además de en el sector público, en materia de inversión y gestión de infraestructuras.

Trayectoria en el sector público

Antes de recalar en Fomento, entre los años 2004 y 2012 Alfaro formó parte de los consejeros de administración de las empresas públicas Madrid Calle-30, la Empresa Municipal de la Vivienda (EMV), Madrid 2020 y Madrid Espacios y Congresos. 

Con anterioridad, fue director de Proyectos de Inversión del Ayuntamiento de Madrid entre 2003 y 2011. Además, estuvo durante un año como profesor asociado en la Universidad Carlos III de Madrid. 

No obstante, su etapa en Seittsa se caracteriza por el parón en la promoción de nuevos proyectos. De hecho, desde la llegada de Alfaro en abril de 2012 esta sociedad pública estuvo dos años y tres meses (desde julio de 2012 hasta noviembre de 2014) sin adjudicar un sólo proyecto de obras, según los propios datos estadísticos del Ministerio de Fomento. 

Desde entonces, esta sociedad sólo ha contrato esporádicamente obras que, en conjunto suman unos 200 millones de euros y que fundamentalmente corresponden a trabajos de rehabilitación de carreteras. No obstante, esta sociedad ha estado implicada en las negociaciones que el Ministerio de Fomento emprendió en marzo de 2014 para rescatar las ocho autopistas de peaje en quiebra. 

El plan diseñado por el Departamento que entonces dirigía Ana Pastor, y que aún no ha prosperado, pasaba por que Seittsa asumiera la gestión de las vías.

Línea Urquiza: Obras infraestructura estaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Próximamante se realizarán obras en la infraestructuras de las estaciones de la Línea Urquiza, como ser: baños ubicadas en las boleterías y en los andenes de las estaciones Martín Coronado (ascendente y descendente), Devoto, Lynch, Artigas y queda pendiente de autorización General Lemos.

El medio Ferroviarios del Urquiza de la Unión Ferroviaria informa que "sabemos y entendemos las consecuencias en las molestias que ocasiona estos tipos de obras a nuestros compañeros y que producto de esta situación no se puede clausurar las boleterías, ya que es una exigencia del Estado, aunque nosotros pensamos que es por una situación pura y exclusivamente de subsidio".

"En este marco, se está avanzando fuertemente en la instalación de molinetes y venta de tarjetas SUBE, todo esto trae aparejado el acondicionamiento de las distintas boleterías para poder cumplir con este cometido, más allá que sabemos que es necesario la construcción de piso, ubicación a nivel de los distintos molinetes que se van a instalar, cerramientos etc."

Por último expresan que "nuestro humilde pensamiento es que todo adelanto en facilitar en la prestación de un buen servicio para los usuarios, debemos estar de acuerdo y para el cual debemos colaborar, pero también estamos seguros que necesariamente deberíamos y debemos conversar con respectos a los cambios que se producirán en las condiciones generales en el trabajo, y para ello es que sabemos que los cuerpos de delegados ya están laborando en ello".

Metrovías S.A.: "Línea "C" se encuentra interrumpida por medida de fuerza gremial"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías informa que la Línea "C" de Subte, que une las cabeceras Retiro y Constitución, se encuentra interrumpida desde las 10:52 horas debido a una medida de fuerza sorpresiva llevada adelante por representantes de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).

La empresa desmiente rotundamente que se haya producido un derrumbe o que exista peligro de que esto ocurra en la Línea "C". A raíz del incidente ocurrido el día viernes, en el que por un error humano la formación se descalzó de las vías e impactó en la infraestructura, durante el sábado y domingo un equipo técnico y especialistas de Metrovías realizó todas las tareas necesarias para restituirla a su condición original. Producto de esto hoy la línea comenzó operando en toda su extensión sin riesgo alguno para los usuarios y sus empleados.   

Por último, la empresa Metrovías S.A. expresa que lamenta las molestias ocasionadas por una medida gremial de estas características que dejan a miles de usuarios sin poder utilizar el Subte para trasladarse por la Ciudad.

Bolivia quiere ser la sede de la empresa del tren bioceánico

Exterior

El anuncio lo hizo el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Milton Claros, en una entrevista que publica este domingo el periódico La Razón en su edición impresa. Ofreció además detalles sobre el proyecto.

El Gobierno, a través del ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Milton Claros, hizo saber que tiene la firme intención de consolidar a Bolivia como país sede de la empresa que a futuro administrará el tren bioceánico, que unirá los puertos de Ilo en Perú y Santos en Brasil

“Nosotros estamos firmes en que Bolivia sea la sede la empresa que administre el tren bioceánico porque hay condiciones y situaciones que se irán negociando de manera interna, pues esto debe ser en beneficio de cada país. Todos querrán ser la sede, pero debe considerarse quién está liderando el proyecto, quién presentó la propuesta inicial y todo eso se va negociar”, afirmó la autoridad en entrevista que publica este domingo La Razón en su edición impresa.

Explicó que la compañía que se hará cargo del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) se conformará mediente una asociación público-privada que estará controlada por un directorio en que participarán Bolivia, Brasil y Perú, además del inversor principal.

“La idea es que seamos socios Bolivia, Brasil, Perú, Paraguay y los inversores extranjeros que ejecutarán el proyecto. No solo veremos la construcción de la obra, pues debemos tener igualdad de condiciones; para ello se definirá un megadirectorio, con participación de los países involucrados y del inversor que controle la empresa y luego se verá la constitución de las firmas subsidiarias”, señaló.

El Ministro dijo que se estima que la obra demandará una inversión de $us 10.000 millones, de los que $us 7.000 millones se destinarán a la construcción de la infraestructura y material rodante en Bolivia y los restantes $us 3.000 millones irán a la edificación de la línea férrea en Perú y Brasil.

Recordó que en agosto de este año el Gobierno alemán expresó que sus empresas están dispuestas a invertir hasta $us 14.000 millones en la ferrovía.

La propuesta boliviana comprende el trazo de la línea férrea entre Brasil, Bolivia y los puertos peruanos del Océano Pacífico para llegar hasta Asia. A este megaproyecto se vinculará Uruguay, Paraguay y Argentina, por la hidrovía Paraguay-Paraná.

En la publicación, Claros también anuncia que se prevé retomar en enero del próximo año las negociaciones con autoridades de Alemania para la suscripción de una carta de intenciones de negocios, con el objetivo de formalizar la constitución de la empresa público-privada que administrará el tren bioceánico.

Agregó que en dicho mes se espera sostener una reunión con el viceministro de Transportes e Infraestructura Digital de Alemania, Rainer Bomba, para tratar la determinación y definir las entidades o empresas que otorgarán el financiamiento para la línea férrea que pasa por el país.

La autoridad detalló que el estatal Banco de Crédito para la Reconstrucción (KfW Kreditanstalt für Wiederaufbau, por su sigla en alemán) está interesado en financiar el proyecto del tren bioceánico, así como empresas aseguradoras internacionales que pueden aportar al plan.EJU.bo