Dietrich presentó en Rosario los avances del Plan de Transporte. Fuera los tren de pasajeros de media y larga distancia

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, presentó en la Bolsa de Comercio de Rosario, los avances del plan de Transporte tras 15 meses de gestión y su impacto en el desarrollo del país. El ministro expuso ante 350 personas, entre ellas funcionarios provinciales y municipales, productores regionales, representantes de las cámaras empresariales y de organizaciones de la sociedad civil.

Se trató de la primera de una serie de presentaciones que el ministro hará en ciudades del interior para mostrar las obras que su ministerio tiene en ejecución, las medidas en curso y todo lo proyectado para este y los próximos dos años, así como el impacto de los avances en materia de generación de empleo, de tracción de inversiones privadas y de aumentos en la productividad.

El Plan implica una inversión de 33.000 millones de dólares hasta 2019 e incluye: la duplicación de km de autopistas; un fuerte impulso al tren de cargas con obras de infraestructura y mejoras en la operación; obras en puertos e hidrovías para el desarrollo del sector; la implementación de Metrobus y SUBE en ciudades para mejorar la movilidad urbana; obras de mejoras y electrificación en trenes del área metropolitana; y el desarrollo del sector aéreo a partir: del crecimiento de Aerolíneas Argentinas, de la modernización de la infraestructura, del rediseño del espacio aéreo y del ingreso de nuevas líneas que multipliquen la conectividad federal.

Sólo para la provincia de Santa Fe, la inversión que incluye el Plan de Transporte es de 61.600 millones de pesos, dónde resaltan las obras de vialidad de las cuales ya se finalizaron mejoras en 179 km de rutas y hay más de 350 km en ejecución, entre éstas: la autopista en la RN 34 (Rosario-Sunchales), el ensanche de la circunvalación de Rosario (A008) y la repavimentación de la AU9. El ministro dio detalles también de la licitación del Puente Santa Fe - Paraná planificada para septiembre y de los accesos a los puertos, incluyendo accesos ferroviarios y la reconstrucción de la travesía urbana de Timbúes hoy en día en obra. También repasó los avances en los proyectos para continuar los corredores de Metrobus en Santa Fe - que tendrá su primera etapa inaugurada en abril- y en el ya inaugurado Rosario.

A lo largo de su exposición el ministro hizo hincapié en los cambios logrados por su ministerio en los procesos licitatorios, donde a partir de concursos públicos, transparentes y competitivos, se redujeron enormemente los costos, con un ahorro para el Estado de aproximadamente $6000 millones. Además resaltó los impactos del ritmo de la obra pública en los consumos de asfalto vial, que tuvo en 2016 el 3er mejor noviembre y el 4to mejor diciembre de la historia. En lo que va del año, el consumo de asfalto tuvo el mejor primer bimestre de los últimos 6 años y se espera que 2017 sea año record con un total de 580.000 tn consumidas en obras de vialidad y pistas en aeropuertos.

Nada expresó sobre nuevos servicios de trenes de pasajeros de media y larga distancia, y menos aún, los trenes metropolitanos y/o regionales de las grandes ciudades del interior del país, que por lo visto estos se suplen con el sistema de transporte que el ministro Dietrich tiene como "caballito de batalla", el Metrobus.

La Fraternidad: Pide por la vuelta de los trenes de pasajeros a Chascomús

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Julio Sosa, Secretario Gremial y de Interior del gremio La Fraternidad (conductores de trenes), remarcó nuevamante la preocupación departe de los trabajadores ferroviarios de la zona  ya  que “referentes de la empresas Estatal: Diego Kyburg y Ricardo Forli, gerente de la Línea Roca, se comprometieron a entregar en el lapso de 20 días un Plan de Trabajo, y la fecha de reinició de los servicios". Y agregó que vencidos los plazos prometidos “no hay hecho un trabajo de relevamiento.  Con nuestros afiliados observando  que se hace y si hay avances, y no los hay”, remarcó el referente sindical.

La empresa Trenes Argentinos Operaciones, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, es la responsable del servicio, que dejó de funcionar el 28 de julio último y todavía no tiene fecha para su rehabilitación. “Se decidió discontinuar en forma preventiva y por motivos de seguridad el servicio de pasajeros entre las estaciones Alejandro Korn y Chascomús de la línea Roca”, se comunicó en su oportunidad y bien se paró el servicio.  Y aseguraron que continúa: “Un estudio de la operadora, realizado en conjunto con la Comisión de Regulación del Transporte, determinó falencias en el sistema de señalamiento y telecomunicaciones en el tramo de vías mencionado,que son propiedad de Ferrobaires. Se trata del único servicio donde los trenes del Estado Nacional dependían de las condiciones operativas de la empresa para las comunicaciones y señales de seguridad del transporte”.

En Chascomús circulan otras versiones sobre las verdaderas razones por las que se decidió interrumpir un servicio que había sido habilitado tras la construcción de nuevas vías y la compra de nuevos coches. “Según esas versiones, habría habido quejas de los operadores de combis porque el servicio del tren es más económico que el que ellos ofrecen: el pasaje en tren ida y vuelta tenía un valor de 100 pesos, mientras que una combi cuesta tres veces más”, detalla al respecto el diario Clarin.

También se habla de supuestas quejas de los comerciantes por el tipo de turismo que estaba llegando a Chascomús con el servicio ferroviario. Según esa teoría, las autoridades habrían pedido la baja del servicio porque la ciudad se poblaba con turismo “gasolero” y provocaba inseguridad, concluye la información de diario nacional.

SANTIAGO DEL ESTERO: FIRMA CONVENIO CON LA ADIF SE

Durante la mañana de hoy, el gobernador Gerardo Zamora encabezará la firma de un convenio con el presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, Sociedad del Estado (Adif SE), José Nicanor Villafañe.

La Adif es un organismo que trabaja en la recuperación del transporte de pasajeros y en potenciar la intermodalidad del transporte de cargas, a lo largo y a lo ancho de toda la Nación, para dar “sustentabilidad al desarrollo nacional”.

Para cumplir con esos objetivos, la Adif busca “materializar el Plan de Transporte Ferroviario, con la participación de las provincias y gobiernos locales, para la optimización del sector, recuperación de infraestructuras y desarrollo del servicio ferroviario a través de la SOF y de los concesionarios, como Política de Estado”. Se indicó que “serán así los gobiernos provinciales los encargados de elaborar las recomendaciones al Plan Estratégico de Transporte Ferroviario que se transformará en el elemento rector de la política del sector”. (Fuente. El Liberal)

TALGO PENDULAR

Texto de la última edición del libro oficial de Talgo, "De un Sueño a la Alta Velocidad" de Manuel Galán Eruste y Miguel Cano. Fotos Manuel Galán Eruste.(*)

En la década de 1970, para poder alcanzar velocidades cercanas a los 200 km/h era necesaria la construcción de una nueva infraestructura cuyo trazado de vías permitiese alcanzar este objetivo. Lógicamente, en España las condiciones económicas impedían aplicar este razonamiento por su elevado coste, pero ¿y si se pudiese conseguir con la utilización de trenes diseñados con este fin?.

Ante esta situación, Renfe decidió buscar una solución que le permitiese, con el menor coste posible, elevar la velocidad de los trenes en las líneas de la Red Básica mediante el empleo de trenes con cajas inclinables los cuales, al poder negociar las curvas a mayor velocidad sin detrimento de la seguridad ni de la comodidad del pasajero, podrían reducir en un treinta por ciento el tiempo de viaje entre las ciudades más importantes.

El éxito que demostraban en la explotación diaria los trenes Talgo fue un estímulo para la empresa se embarcase en la “aventura” de crear un nuevo tipo de remolque que cumpliese con el deseo de Renfe.



1972 sería el año de partida de los trenes con cajas inclinables en España al firmar Renfe un acuerdo con Fiat y Caf para el estudio y construcción de un prototipo y anunciar Patentes Talgo que estaba desarrollando un tren que, con esas características, sería apto para circular a 200 km/h.

Este tren, denominado Talgo Pendular Experimental y compuesto por cuatro remolques Talgo III convenientemente adaptados, inició las primeras pruebas en 1973 en las que demostró ampliamente su viabilidad y por ello, Talgo inició el desarrollo de una nueva generación de trenes dotados de una suspensión que permitía la inclinación de las cajas hacia dentro de las curvas de manera natural, por el único efecto de la fuerza centrífuga.

Con la colaboración de Renfe, que permitió la utilización de sus vías para la realización de los necesarios recorridos de ensayo, se inició un extenso programa de pruebas entre las que destacaríamos las llevadas a cabo entre San Jerónimo y Brenes el 24 de enero de 1977 donde se alcanzaron los 180 km/h.

Mientras tanto, en la fábrica de Rivabellosa, Talgo construía por su cuenta y riesgo una rama pre-serie, compuesta por cinco remolques con cajas de nuevo diseño fabricadas a base de extrusiones de aleaciones de aluminio soldadas, y dotados con Rodadura Desplazable con la que se llevó a cabo numerosas pruebas y en una de ellas, con la locomotora 353.001 dando la tracción se consiguió batir el record mundial con tracción diesel al alcanzar la velocidad de 230 km/h (4 de mayo de 1978).

Como en todas las pruebas se estaban obteniendo unos resultado muy positivos, Renfe efectuó un primer pedido de ciento ochenta y ocho unidades repartidos en dos lotes, uno de ciento treinta y dos remolques para servicio nacional y el otro de cincuenta y seis para su empleo en el nuevo servicio camas internacional Madrid-París.

200 KM/H

Para poder homologar este nuevo tren en la red de la Sncf, en 1979 se iniciaron unos ensayos exhaustivos en Francia donde también se llegó a alcanzar una velocidad cercana a los 200 km/h.

Con miras a su puesta en servicio comercial, a primeros del año 1980, la primera rama de serie circuló en pruebas en los recorridos en que iba a ser empleado este nuevo tren, llegando a A Coruña y a Barcelona. La decoración era la misma que ostentaba la rama pre-serie, basada en la clásica de Talgo con predominio del color pero para Renfe estos colores significaban una especie de continuación del material Talgo III y optó por elegir un nuevo esquema de decoración que diferenciara claramente al nuevo material. Para ello, en abril de 1980 se pintaron en la base de Las Matas varios remolques en diversos colores, eligiéndose como el más adecuado el azul y crema.



Con la decoración definitiva, un remolque de este innovador tren fue expuesto al público en junio de 1980 en la Feria de Barcelona durante la celebración del certamen Expomóvil.

El 15 de julio de 1980 se inició el servicio comercial de los trenes Talgo Pendular entre Madrid-Chamartín y Zaragoza fue remolcada casi en exclusiva por la locomotora diesel 352.004 a la que se dotó con unos suplementos especiales en sus topes.

Este servicio, que se efectuó hasta septiembre, sirvió de preámbulo para el inicio de la relación Madrid-Barcelona (enmarcada dentro de la Segunda Fase del Plan de Actuaciones Renfe 1980) el día 28 de ese mismo mes.

Todos estos trenes estaban remolcados por las locomotoras diesel 353 ya que la tracción por parte de las 352 necesitaba del mencionado adaptador en los topes que dificultaba su empleo generalizado. Por lo tanto, ante el incremento de las relaciones, era necesario aumentar el parque motor y tras excluirse el empleo de las máquinas 340, Renfe solicitó a Krauss & Maffei ocho locomotoras diesel de 4.000 CV cuya adquisición no estaba prevista en el Plan de Mejoras 80/82.

Tras la recepción de más ramas pendulares se pusieron en servicio las relaciones de Madrid a Vigo y A Coruña, a Gijón y a Cádiz (1983).

Como en otras ocasiones, el éxito de los trenes Talgo impulsó a Renfe a solicitar a principios de ese mismo año sesenta y un nuevos remolques para implantar un servicio nocturno entre Madrid y Barcelona.

Con casi todo el pedido recibido, en septiembre de 1983 dio comienzo el servicio nocturno Madrid-Barcelona en sustitución de los expresos 870/871 y por primera vez le era acoplado material convencional a un tren Talgo, en este caso las plataformas porta-automóviles DDMA-9500. Antes de finalizar el año Renfe amplió de nuevo el parque pendular con un nuevo pedido de veinticuatro remolques.

GRAN CLASE

Mientras, la buena acogida obtenida con servicio nocturno entre Madrid y Barcelona se topaba con un condicionamiento importante en materia de confort al disponer los remolques camas de baños comunes para todos los viajeros situados al final del pasillo. Además el futuro empleo en servicios nocturnos de trenes pendulares con plazas sentadas necesitaba de una nueva distribución interior más confortable. Ello animó a Renfe a solicitar a Talgo el estudio de un tren con remolques dotados ducha y baño en cada cabina y para los coches de plazas sentadas, una distribución de pasillo lateral y departamentos. Una vez desarrollado el proyecto, en 1986 Renfe contrató a Patentes Talgo la construcción sesenta y ocho remolques para con ello crear dos nuevas composiciones camas que incluirían los remolques mencionados que fueron denominados “Gran Clase” aunque para las plazas sentadas optó definitivamente por el usual remolque tipo salón. Para los remolques camas a los que desplazaría, una vez entrados en servicio, se tenía pensado su uso para las nuevas relaciones Madrid-A Coruña o A Coruña-Barcelona.

Por primera vez en la historia del ferrocarril español, Renfe autorizó a diversos vehículos la circulación a 160 km/h por las líneas que formaban el denominado Triangulo de Oro (Madrid-Barcelona-Valencia-Madrid), entre los que se encontraban los trenes Talgo III y Pendular.

Para ello y, con pequeñas modificaciones, todas las locomotoras diesel encargadas de remolcar los diversos tipos de trenes Talgo aumentaron su velocidad máxima, llegándose en el caso de la serie 354 a los 200 km/h con lo que holgadamente podía hacerse cargo de los pendulares en estas líneas.

En julio de 1986 y con cargo al Plan de Transporte Ferroviario (PTF) se adquirieron otros 73 remolques pendulares de diversas clases para el servicio Madrid-Málaga y para aumentar con una composición más la dotación del Madrid-Barcelona (que entraría en servicio en septiembre de 1987).

En septiembre de ese mismo año, Renfe estableció diversos contactos con otras administraciones europeas al objeto de crear las nuevas relaciones Madrid-Bruselas (como continuación del Madrid-París), Barcelona-Milán y Barcelona-Zurich.

Las relaciones internacionales interesaban a Renfe y, prueba de ello fue el empleo el día 9 de marzo de 1987 de una rama Pendular remolcada por la 269.291 en un viaje de pruebas de Barcelona a Puigcerdá y La Tour de Carol con intención de crear un nuevo servicio internacional hacia Tolouse que posteriormente no llegó a concretarse al igual que la llegada a Bruselas.

Tras la recepción de los cinco remolques camas Gran Clase, el 1 de abril de 1987 entraron en servicio entre Madrid-Barcelona y al día siguiente en sentido contrario y posteriormente en el tren internacional hacia París. Por su parte, la relación vespertina Madrid-Málaga se inició el 11 de enero de 1988, siendo los remolques presentados en Chamartín con motivo de la Feria Internacional del turismo (Fitur) a finales de enero.

MUNICH

Como ya se ha comentado al tratar el Talgo III RD, los trenes que formaban parte del selecto club TEE no cumplían con las exigencias inicialmente establecidas en su creación por lo que las redes europeas implantaron un nuevo concepto de tren denominado EuroCity al cual se incorporó Renfe el 31 de mayo de 1987, fecha en la que además se puso en servicio el Pendular Camas Madrid-Málaga bajo la denominación “Costa del Sol”.

Una vez conseguida la circulación a 160 km/h Renfe deseaba incrementar la velocidad hasta los 180 km/h por lo que se realizaron diversas pruebas en las que un Talgo Pendular pudo en una ocasión llegar hasta los 226 km/h con la locomotora 354.002 y ocho remolques.

En abril de 1988 se llevaron a cabo nuevas pruebas de velocidad en el mismo trayecto con objeto de homologar las ramas pendulares para 200 km/h.

Otros ensayos de velocidad fueron llevados a cabo en Europa a finales de 1988 con la rama Pendular formada por 6 remolques que había sido construida para las pruebas llevadas a cabo en los Estados Unidos en abril de 1988 al objeto de implantar este tipo de tren entre Boston y Nueva York.

Tras su regreso a España, en noviembre de 1988, esta rama se desplazó a Alemania donde circuló por tramos sinuosos y por vías de alta velocidad acompañada por dos coches laboratorio de la DB. Durante las citadas pruebas “solo” se alcanzaron los 292 km/h debido a las limitaciones técnicas que acusaban las locomotoras E-120 y E-103 que la remolcaron.

Para poder llevar a cabo correctamente el mantenimiento de las composiciones de los nuevos servicios transversales a A Coruña, Sevilla y Málaga, además de los actuales a Berna, Milán, Paris y Ginebra, se inició en 1989 la ampliación de las instalaciones de San Andrés Condal.

En septiembre de 1990, con el cambio de horarios de invierno dejaron de circular las ramas de la serie 5 entre Madrid y Paris y pasaron a realizar el “Talgo Mediterráneo” Barcelona-Sevilla vía Alcázar-Valencia.

Por su parte Talgo, continuaba realizando pruebas con vistas al desarrollo de un tren de alta velocidad y envió en diciembre de 1990 a Munich un par de remolques para someterlos a ensayos en el Banco de Pruebas de la DB donde lograron alcanzar los 500 km/h, batiendo con ello el récord de velocidad conseguida en estas instalaciones por cualquier otro material.

Mientras tanto, en nuestro país, en el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (Nafa) se había completado la instalación de la vía y se eligió un tren Talgo Pendular para llevar a cabo el 8 de septiembre de 1991 la primera circulación de un tren entre Madrid y Sevilla, siendo la encargada de remolcarlo la 353.002 a la que previamente se le había instalado sus originales bojes de ancho internacional.

ALTA VELOCIDAD

A principios de 1992 se llevó a cabo una prueba entre Lisboa y Oporto que no tuvo los resultados apetecidos ya que, al ser la vía portuguesa un poco más “cerrada” que la española, se producían algunos ruidos durante la circulación.

Una vez inaugurada la línea el 20 de abril de 1992 por S.M. El Rey comenzaron a circular progresivamente por ella los Talgo Pendular con Rodadura Desplazable entre Madrid-Málaga, Barcelona-Sevilla (Antonio Machado), Barcelona-Málaga, Madrid-Málaga, Barcelona-Madrid-Málaga-Sevilla y Barcelona-Sevilla-Málaga. También, empleando material de la serie 4, durante los meses que duró la Expo circularon dos trenes entre Málaga y Sevilla que rotaban con los empleados en las relaciones Madrid-Cádiz y Madrid-Málaga.

También en diciembre ese mismo año, llegó a La Sagra la composición empleada en los ensayos de Estados Unidos y Alemania y que, convenientemente modificada en su rodadura, iba a realizar pruebas de alta velocidad sobre la línea Ave Madrid-Sevilla y que para la ocasión se le denominó como Talgo Prototipo de Alta Velocidad (TPAV).

Con la entrada en servicio del Nafa se reestructuraron diversos servicios en Renfe y se crearon las relaciones Málaga-Sevilla y Cádiz-Sevilla con material pendular cuyas ramas, en la recién estrenada estación de Santa Justa, permutaban su recorrido para con ello poder efectuar correctamente la rotación del material.

Durante el año 1993, como consecuencia del aumento en la demanda de plazas sentadas fue precisa la transformación de diceseis remolques restaurantes en remolques de plazas sentadas (cinco de ellos con asientos del tipo superreclinables ASPR) que serían utilizados en las relaciones nocturnas Madrid-Barcelona y Madrid-Galicia a partir del cambio de horarios de mayo de 1994.

También los pendulares fueron sustituyendo a diversos trenes en otras relaciones como al Intercity Madrid-Murcia o al Talgo III Madrid-Cáceres-Badajoz-Cáceres el cual, gracias a la incorporación de este material, pudo prolongar el servicio hasta Barcelona.

En 1994 los remolques empleados en anteriores ensayos, dotados de nuevos rodales con suspensión primaria por muelles helicoidales alcanzaron, remolcados por una locomotora Renfe de la serie 252, los 300 km/h entre Mora y Urda y en Alemania, remolcados por dos cabezas tractores del ICE, los 360 km/h, máxima velocidad permitida por la catenaria instalada en la línea Göttingen-Hannover.

En mayo de 1995, para sustituir el servicio diurno que prestaba el Talgo III “Luís de Camoens” se creó el Trenhotel Madrid-Lisboa que empleaba remolques de la S-4.

SERIE 4-R

En 1996 se llevaron a cabo con la composición de ensayos, dotada de ejes de ancho variable, nuevas pruebas en el circuito de vías de Tsherbinka (Moscú) donde alcanzó los 206 km/h.

Con el paso del tiempo, las ramas pendulares de cuarta generación se iban quedando anticuadas para el servicio que pretendía ofrece Renfe, la cual en colaboración con Patentes Talgo, decidió revitalizarlas mediante una gran transformación.

Las ramas se reorganizaron en dieciocho composiciones de nueve remolques y fueron empleándose a en las relaciones Madrid-Gijón, Madrid-Santander, Madrid-Alicante, Gijón-Alicante, Santander-Alicante, Irún/Bilbao-Alicante, Madrid-Vigo-A Coruña, Madrid-Lisboa, Madrid-Cartagena y Madrid-Badajoz algunos de ellos bajo la denominación de Altaria.

A comienzos del año 2010 los remolques S-4R efectúan los itinerarios Madrid-Cartagena, Madrid-Almería y Madrid-Burgos y, en épocas puntas o por rotaciones de material, los Madrid-Badajoz, Zaragoza-Salamanca y Barcelona-Murcia.

Por su parte, las 9 ramas para servicios nocturnos existentes en la actualidad son empleadas en los trenhotel Madrid-Coruña/Pontevedra, Madrid-Ferrol y en el internacional Lusitania Madrid-Lisboa, dependiendo todas ellas de la base de mantenimiento de Las Matas.

(*): Crónica Ferroviaria agradece al señor Galán Eruste, redactor jefe de revista Maquetren (España), el envío de este material como así también su autorización para su publicación.