Informe Ferroviario
Los vehículos autónomos ferroviarios de pocas plazas podrían enlazar destinos con poca demanda a coste bajo, aunque la legislación española supone un escollo
Desde los años ochenta, España ha abandonado más de 4.600 kilómetros de vías férreas convencionales por no ser rentables o requerir de obras costosas. Casi 2.000 kilómetros de ferrocarril se han desmontado para convertirse en vías verdes —senderos—, mientras que el resto permanece sin mantenimiento, igual que ocurre en otros países de Europa. ¿Podrían volver a usarse? Dos proyectos pioneros creen que sí y buscan la solución en minitrenes eléctricos autónomos de pocas plazas, prototipos que en el futuro podrían enlazar destinos con poca demanda a coste muy bajo y sin conductor. La legislación española supone por ahora un gran escollo.
Según datos del gestor estatal Adif, España cuenta con 15.653 kilómetros de vías férreas, de los cuales 11.672 son gestionados por Adif (incluidos los 1.193 correspondientes a la red de ancho métrico) y otros 3.981 corresponden a Adif AV (alta velocidad). “La decisión sobre el eventual cierre de tramos o líneas ferroviarias resulta del análisis con el Ministerio de Transportes y otras administraciones públicas afectadas”, señala una portavoz de Adif. La entidad calcula que se han cerrado 4.688 kilómetros de líneas ferroviarias, de los que 1.893 kilómetros han sido recuperados y transformados en itinerarios cicloturistas y senderistas. “Las Vías Verdes producen empleos en zonas rurales, generándose actividad económica y un nuevo tejido comercial vinculado al turismo”, defiende.
Pero no es la única idea para ellas. En Alemania la iniciativa Reakt, impulsada por la Universidad de Ciencias Aplicadas de Kiel, busca reactivar líneas ferroviarias en desuso mediante transporte autónomo a demanda. Según indican en su web, “la línea y sus vehículos estarán interconectados y equipados con sensores. Además, se desarrollará un concepto operativo con herramientas de inteligencia artificial basadas en datos”. El Ministerio de Transportes alemán financia la iniciativa con cinco millones, y ha cedido una línea abandonada de 17 kilómetros —entre Malente y Lütjenburg, cerca de Kiel— para que puedan testar los prototipos.
Inspirado en ese ejemplo de su país, Rainer Uphoff —residente en Andalucía— ha impulsado en España RuRail, un proyecto que investiga cómo sería llevar este modelo a las vías convencionales en España y que pretende colaborar con Reakt. “El servicio ferroviario autónomo es más sencillo que el de los coches: el tren lanzadera de la T4 del aeropuerto de Madrid ya funciona sin conductor, igual que algunas líneas de metro en varios países. Pero siempre se ha hecho en entornos estériles, es decir, cerrando completamente el recorrido —con vallas y puertas— para que no pueda entrar nadie”, explica.
Este experto en movilidad sostenible ha puesto en contacto a expertos de Kiel con la Universidad de Granada, que se ha embarcado en la investigación. “En abril hicimos unas jornadas en Guadix con la Alianza para la movilidad sostenible y la innovación rural (AMSIR), que lidera Uphoff, donde quedó claro que la mayoría de áreas rurales no metropolitanas sufren de una grave pobreza en transporte (al carecer de unos servicios básicos de transporte público)”, explica Alejandro Grindlay, profesor de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Universidad de Granada. “Por eso vamos a investigar en varios aspectos: reequilibro territorial, inteligencia artificial, infraestructuras ferroviarias y señalética”, continúa.
Fotografía gentileza: Amigos del Ferrocarril Urquiza Oficial
Pequeños trenes para 15 o 20 viajeros
¿Cómo serán estos vehículos en el futuro? “No pensemos en vehículos grandes, sino en un minitren para 15 o 20 personas, controlado de forma autónoma a distancia”, responde Federico Aránega, presidente del Observatorio Legislativo de la Alianza Europea corREDores.eu —que impulsa el transporte ferroviario en el continente—. Y continúa: “Estos trenes realizan maniobras automáticas, se detienen ante obstáculos, ajustan horarios bajo demanda y pueden acoplarse o separarse en función de la carga”. Es decir, serán más similares a un pequeño autobús que se mueve por raíles que a un larguísimo tren, aunque en momentos de mucha demanda podrían circular varios vehículos juntos.
“En las vías sin electrificar podrían funcionar con baterías eléctricas y ayudarse de placas solares, dice el experto, que considera que también podrían usarse para transportar mercancías ligeras: “Su potencial es enorme por tres razones: bajo coste operativo, adaptabilidad a entornos rurales y reducción de emisiones”. Según el profesor de la Universidad de Granada, a la vuelta del verano buscarán financiación española y europea para el proyecto español.
De hecho, en Reakt ya están diseñando vehículos con estas características. “Están probando algunos modelos y esperan tener resultados en menos de cinco años”, dice Uphoff. Estos vehículos todavía no funcionan a nivel comercial, pero la tecnología ya permite realizar pruebas en entornos reales. “Los minitrenes podrían aprovechar las vías férreas en desuso, que no son rentables, para enlazar pequeñas poblaciones rurales en la España vaciada, bien con transporte a demanda, o bien con algunas frecuencias. Sería factible para muchos trazados”, dice Aránega.
Fuentes del sector consideran complejo que las vías abandonadas puedan recuperarse para este fin, ya que la mayoría fueron construidas hace más de un siglo —a finales del siglo XIX y principios del XX—, no cumplen los actuales requisitos de seguridad y adaptarlas sería caro y complejo.
Uphoff responde: “Hasta ahora, el ferrocarril solo se ha considerado adecuado para grandes volúmenes de tráfico, pero cuando se trata de infraestructura sin uso, esta ya está amortizada, y el coste de mantenimiento es muy bajo. Recuperar estos trazados nos permitiría aprovechar todo el potencial del sistema ferroviario, que es de cuatro a diez veces más eficiente y limpio que el transporte por carretera”.
Luz García Martínez, profesora del departamento de Teoría de la Señal, Telemática y Comunicaciones en la universidad granadina, apunta: “Nosotros utilizamos la tecnología de sensorización acústica distribuida que se puede aplicar para mantenimiento predictivo de la vía, detección de anomalías (por corrimientos de tierra, fallos en trenes o fenómenos atmosféricos), tracking de los trenes en tiempo real (se puede ver por dónde se mueven y la velocidad) y para control de seguridad (detección de intrusos o animales). Y señala: “La idea es analizar su aplicabilidad en el ámbito de los trenes autónomos”.
El alemán retoma: “Nuestro proyecto de investigación busca estudiar cómo podrían desenvolverse estos vehículos en un entorno de explotación real. Por eso hemos solicitado a Adif el uso de una vía férrea que ha quedado sin uso en Andalucía”. En este sentido, Adif confirma que está en conversaciones con la Universidad de Granada “para analizar una propuesta todavía embrionaria” para “convertir una parte de la vía de la red convencional Granada-Antequera, en desuso pero no cerrada, en espacio de investigación y experimentación basado en un nuevo modelo ferroviario de microtrenes autónomos y conectados”.
Trabas legales
También indagarán en temas operativos y regulatorios, porque por ahora la regulación es un freno, incluso para las pruebas. Según el Reglamento de Circulación Ferroviaria, “la dotación mínima de personal en la cabina de conducción del tren para que este pueda iniciar el servicio será de un maquinista”, mientras que en algunos trayectos haría falta un segundo maquinista, por lo que la circulación de este tipo de vehículos no estaría autorizada. Lo confirma Adif: “La legislación vigente no permite la explotación comercial de trenes autónomos. A nivel europeo no hay una legislación desarrollada sobre los trenes autónomos”.
Un portavoz del Ministerio de Transportes coincide: “No existe en España normativa para este tipo de vehículos ni tampoco hay proyectos a corto plazo para desarrollar normativa sobre ello”. Uphoff lanza una petición: “Que la futura Ley de Movilidad Sostenible abra la puerta a estos laboratorios más allá de la legislación vigente”.
Renfe, por su parte, participa en el proyecto europeo ERJU, que busca la automatización de varios procesos de la operación ferroviaria, aunque un portavoz de la compañía señala que la empresa pública no está desarrollando ningún proyecto de manera independiente. Grindlay tercia: “En Alemania la tecnología está ya más desarrollada, la idea es desarrollarla también en nuestro territorio con este proyecto”.Miguel Ángel Dominguez para el diario ElPaís.com
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