Nota de Opinión
Por: Antonio Rossi (Para LetraP.com)
El Gobierno Nacional aprobó el esquema de desintegración de la ferroviaria estatal. Habrá hasta siete unidades de negocios para cada línea con licitaciones. Los plazos.
Al igual que las administraciones kirchneristas que de tanto en tanto repetían anuncios de una obra o licitación, el gobierno de Javier Milei volvió a poner en agenda la privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística (Bcylsa) que ya había sido comunicada por el vocero presidencial, Manuel Adorni, en octubre pasado.
El nuevo anuncio oficial se enmarca en el decreto 67/25, mediante el cual la gestión libertaria autorizó “el procedimiento para la privatización total del Belgrano Cargas” que deben llevar adelante el ministerio de Economía, a cargo de Toto Caputo, y la Agencia de Transformación de Empresas del Estado comandada por Diego Chaher, el ex gerente corporativo del Grupo Vila-Manzano y ex interventor de Télam.
Lejos de despejar las dudas e interrogantes que persisten en el sector, el modelo de privatización aprobado contiene un formato atípico de desintegración de cada línea ferroviaria en varias unidades de negocios. Este modelo no tiene antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.
La privatización de Javier Milei
Con una extensión total de 7.600 kilómetros de vías operativas y 4.429 personas empleadas, la empresa Bcylsa está estructurada sobre la base de tres líneas estratégicas de cargas:
* La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano que enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los puertos principales de la hidrovía. Tiene operativos casi 4.000 km de vías, 59 locomotoras y 6.323 vagones.
* La red de trocha media de la línea Urquiza que une la provincia de Buenos Aires con la Región Mesopotámica. Posee actualmente activos 1.110 km de vías con 13 locomotoras y 1.171 vagones de cargas.
* La red de trocha ancha de la línea San Martín que comunica la Capital Federal, el Oeste del territorio bonaerense y la Región de Cuyo con accesos a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Cuenta con 2.505 km de vías activas y un parque tractivo y rodante en servicio compuesto por 91 máquinas y 4.126 vagones.
Para cada línea, el esquema de privatización diseñado por Chaher prevé: la concesión de las vías a un operador para su mantenimiento y mejora mediante el cobro de peajes; el traspaso de los talleres a dos concesionarios que se ocuparán de las reparaciones y el alistamiento de trenes; y la venta de locomotoras y vagones a cuatro grupos distintos que se harán cargo de su puesta a punto y alquiler de las formaciones a los cargadores que demanden sus servicios.
De esta forma, cada una de las líneas que actualmente están integradas verticalmente bajo el paraguas del Belgrano Cargas quedarán fragmentadas en siete unidades de negocios que tendrían que funcionar sin fallas y con una coordinación casi perfecta para que las corridas de los trenes no vean afectadas.
Plazos del plan de Javier Milei
Si bien el Gobierno no aportó precisiones acerca de los plazos, fuentes del área de Transporte precisaron que los inventarios y pliegos para las licitaciones recién podrían estar listos para fines de mayo.
Luego se estima que habrá un período de entre tres y cuatro meses para la presentación de ofertas y otro adicional de hasta 60 días para seleccionar a los ganadores.
De esta manera, el proceso licitatorio podría extenderse hasta fines de 2025.
Esquema privatizador y formaciones chinas
Especialistas del sector consultados por Letra P advirtieron que, tal como está planteada, la privatización del Belgrano Cargas tiene un futuro incierto.
Más allá de que puedan aparecer interesadas, las fuentes consultadas destacaron que existen cuatro cuestiones que la administración libertaria deberá aclarar cuanto antes para evitar situaciones conflictivas.
Una es qué va a pasar con el parque de 40 locomotoras y 1.200 vagones comprados a la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) que aún no se terminaron de pagar y se encuentran prendados.
Al no poderse vender, algún organismo del Estado debería hacerse cargo de estas máquinas y vagones.
Con China también está vigente un crédito para obras de infraestructura que permitieron la renovación de 1.200 kilómetros de vías y la construcción del circunvalar de Santa Fe, que ahora está parada por el ajuste mileísta que cortó los aportes locales comprometidos para el proyecto.
Contratos y operadoras privadas
El segundo punto por definir tiene que ver con las inversiones en nuevos accesos ferroviarios y la compra de vagones que cerealeras y exportadoras le financiaron al Belgrano Cargas a cambio de contratos de transporte de cargas. Estos acuerdos se extienden por varios años y ahora podrían quedar en la nebulosa.
A esto se agrega el interrogante sobre qué sucederá con las tres concesionarias privadas de cargas que tienen sus contratados prorrogados hasta abril y setiembre de este año.
Se trata de Ferroexpreso Pampeano, la empresa del grupo Techint; Nuevo Central Argentino, la sociedad controlada por Aceitera General Deheza del grupo Urquía; y Ferrosur Roca, la compañía en manos de la brasileña Camargo Correa.
Si el Gobierno volve a estirarles las concesiones, las cargas ferroviarias pasarían a funcionar con dos modelos de negocios totalmente distintos. En cambio, si no hay nuevas prórrogas, el Estado tendría que volver a hacerse cargo de los trenes de estas operadoras privadas.
Otro punto a definirse es si las autoridades libertarias tienen un Plan B para aquellas unidades de negocios que no tengan oferentes.
El decreto 67/25 ya ordenó la “disolución y posterior liquidación" de Bcylsa una vez que concluya el proceso de licitación sin tener en cuenta que, como dijo Tusam, a veces todo “puede fallar”.
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