Iguacel, el reemplazante de Aranguren, es el que construyó un puente donde no pasaba el tren de la Línea Sarmiento en Luján

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El Gobierno de Mauricio Macri decidió reemplazar a Juan José Aranguren en el ministerio de Energía por Javier Iguacel, ahora ex director de Vialidad Nacional.

El increíble antecedente del ahora ministro de Energía nacional.

Entre los antecedentes de Iguacel figura un hecho insólito: mandó a construir un puente en Luján que era tan angosto que no pasaba el tren. La obra costó 1200 millones de pesos.

“El gálibo dado al ancho del nuevo puente hace que las locomotoras diesel modelos CKD8G/ CKD8H y todo el material rodante de origen chino no puedan circular ya que rozan con los parantes que se encuentran a cada costado del mismo", denunció en su momento la Unión Ferroviaria.

En las redes, el propio Iguacel se había jactado de la obra: "Ayer sábado, se colocaron las 3 vigas de apoyo y se montaron 2 de los 4 puentes. Hoy llegan los 2 restantes y el puente del by pass a Luján estaría montado en su totalidad. ESTO ME EMOCIONA!", escribió el ahora ministro de Energía.

El perfil de Iguacel presenta otras irregularidades: como no podía ser de otro modo, el funcionario macrista cuenta con 2 millones de pesos en sociedades offshore en Uruguay y Estados Unidos. Ahora deberá hacerse cargo de una política clave de Cambiemos como el tarifazo en los servicios públicos. ¿Cambio de nombre para que nada cambie?. EnOrsail.com

Concesión de subte: ¿Privado nacional o estatal extranjero?

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Transcurrido casi un cuarto de siglo de operación del subte porteño, concesionada a una empresa privada nacional, con políticas ineficientes y resultados desfavorables en la calidad de los servicios, cuestionados por un amplio sector de la sociedad, está latente “otra vez” la posibilidad de entregar el manejo de este sistema de transporte a capitales extranjeros.

En julio se conocerán las empresas interesadas en hacerse cargo de la operación del servicio de los subterráneos de Buenos Aires. Por el momento se vislumbran algunos consorcios conformados por firmas inglesas, francesas y argentinas. Cada grupo estaría integrado por una empresa pública extranjera de sobrada experiencia en la prestación de servicios de transportes urbanos. De un lado, la actual operadora privada (Metrovías) y del otro, Transport for London (TfL), la estatal inglesa propietaria del metro de Londres.

Sin lugar a dudas, la compulsa entre privado nacional contra estatal extranjero nos obliga a pensar la conveniencia de uno u otro consorcio como posible ganador de la licitación internacional. Teniendo en cuenta que las inversiones en concepto de obras y compra de trenes se financian con fondos públicos y el concesionario elegido sólo deberá encargarse de la operación del servicio acorde a parámetros de calidad establecidos, surge preguntarse: ¿Cuál sería la mejor opción para los porteños? ¿Malo conocido o bueno por conocer? ¿Cambiar presente por pasado? ¿Cómo será el comportamiento de los nuevos concesionarios? Los variados análisis que pudieran suscitarse estarían teñidos de consideraciones históricas, políticas e ideológicas.

Pasado, Presente y Futuro

Comenzando por el actual concesionario, Metrovías es la empresa del grupo Roggio de más de cien años de antigüedad en la Argentina dedicada a infraestructura y servicios. Su trayectoria denota su no pertenencia a “la deseada burguesía nacional” partícipe necesaria de un modelo de desarrollo local, dispuesto a crecer, invertir y generar riqueza. Es más bien todo lo opuesto, inclinado hacia los negocios seguros, poca inversión y ganancias rápidas. Observamos su vasta experiencia en el manejo de la red porteña, conformando parte de la cotidianidad los conflictos gremiales y la deficiencia de la calidad del servicio en las horas de punta, reflejadas en las molestias a los usuarios al viajar abarrotados de gente o no poder subir a los trenes y dejar pasar varias formaciones. El concesionario actual es lo que hay, es lo que todos conocen, especialmente los trabajadores y usuarios.

Si analizamos a la empresa estatal inglesa advertimos el despertar de alguna empatía por pertenecer a un país desarrollado y ser la administradora del metro más antiguo del mundo. Haciendo un recorrido de la historia argentina es inevitable no asociar a Inglaterra con la llegada de los ferrocarriles, subtes y tranvías a estas tierras, aunque eran otros tiempos. Las empresas de aquellos años traían divisas e invertían en infraestructuras, muy distintas a las que se presentan en esta licitación. Todavía queda la nostalgia del rol crucial que cumplieron los ferrocarriles británicos en el desarrollo y progreso de la nación para convertirnos en el granero del mundo y sexta economía mundial. El tendido de sus vías promovió la integración del territorio, el nacimiento de pueblos alrededor de las estaciones y la mejora de la competitividad de los productos exportables. La otra cara de la moneda, denunciada por Raúl Scalabrini Ortiz, fue la falta de control estatal para imponer condiciones a las tarifas y al trazado férreo dando como resultado una red en abanico hacia el puerto que condicionó el desarrollo industrial de las provincias del interior.

Volviendo al presente, el metro de Londres ofrece un servicio de calidad a los pasajeros en términos de regularidad y frecuencia, aunque aconseja a los turistas evitar las horas pico debido a las incomodidades propias del amontonamiento de pasajeros en andenes y trenes. La presión de los sindicatos a las autoridades por reclamos laborales no están ausentes de eventuales conflictos y huelgas llegando a paralizar la red y causando el caos en la ciudad londinense. Otro aspecto negativo es el alto precio de la tarifa alcanzando los 4,90 euros.

Control de la Calidad de la Concesión

La eficiencia en la operación de Transport for London sería condición necesaria pero no suficiente para replicar sus resultados al metro de Buenos Aires. Cabría preguntarse ¿cómo se mejoraría la frecuencia y regularidad del servicio si la compra de material rodante no depende del concesionario sino del Gobierno de la Ciudad? Por otro lado, considerando el alto nivel tarifario del metro de Londres y las subas exponenciales del boleto del subte porteño en los últimos años ¿cómo no suponer que se podría producir futuros aumentos?

El éxito en la operación de la red porteña no dependerá exclusivamente de quien sea el operador, ya sea privado nacional o estatal extranjero (si es nacional mejor) sino del poder del Estado para asegurar mejores condiciones de vida a los porteños con más líneas y trenes y exigir el cumplimiento de los parámetros de calidad de los servicios al concesionario, habida cuenta de los magros resultados obtenidos ante la falta de controles y exigencias contractuales, porque parafraseando al general, “las empresas pueden ser buenas pero si se los controla son mejores”.Argentinosonline.com (Nota enviada por el señor Raul Ávila)

Un silbato de tren

Historias Ferroviaris

El tocante caso del perro del maquinista.

En “Tucumán entre dos siglos” (1973), Ezequiel Díaz narra una anécdota sobre el ferrocarril Central Córdoba. Hacia 1906, en la sección Tucumán-Lamadrid, circulaba la locomotora denominada “Lerma”. Su silbato tenía un sonido muy particular, acaso diferente al de otras unidades. En esa época, los silbatos eran conocidos por todos los vecinos de zonas cercanas a las líneas ferroviarias. Sabían, desde antes de que llegara el tren, qué máquina lo arrastraba, “como el criollo conoce por el andar del caballo, a cualquier hora del día y de la noche, quién se acerca a su casa”. El maquinista de la “Lerma” vivía junto al riel, en la calle Bernabé Aráoz, y tenía un perro.

Estación Central Córdoba. Una foto de 1876, año en que allí se detuvo la primera locomotora llegada a Tucumán.

Este perro “seguía incansable las maniobras y paso de la máquina conducida por su amo, costumbre que llegó a despertar la atención del vecindario. Apenas partía de la estación, unas pocas cuadras al norte, el tren o la máquina sola, el perro se lanzaba a la calle a esperarla y correr un largo trecho a la par, como si quisiera de un salto ubicarse en la cabina junto a su amo. Éste a su vez, con ese entendimiento que suele establecerse entre estos compañeros, mostraría complacido las reiteradas muestras de fidelidad del guardián, añadiendo algunos ademanes de saludo”.

Pero ocurrió que un día el maquinista de la “Lerma” cayó en un terrible accidente. Cuenta Díaz: “la máquina no tardó en ser reparada y volver a circular, pero aquel servidor quedó ya ‘fuera de línea’. Es aquí donde empieza la tragedia del pobre animal. Toda vez que ‘Lerma’, con su silbato sonoro, se acercaba a su casa, no se lanzaba a la calle a disparar un trecho, como cuando iba su amo, sino que desde la puerta de calle -instintivo sabedor de la tragedia sufrida por éste- ladraba en forma lastimera: se diría que lloraba, conformándose con verla pasar a la distancia…” LaGaceta.com

Aprueban la licitación para la construcción de puentes ferroviarios sobre el Río Luján

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Se ejecutarán en los partidos de Pilar y Campana y tendrán un plazo de ejecución para cada uno de 450 días

Aprueban la documentación técnica elaborada por la Dirección Provincial de Hidráulica y la documentación legal confeccionada por la Unidad de Coordinación y Ejecución de Proyectos de Obra en conjunto con la Dirección Provincial de Compras y Contrataciones correspondientes a la Licitación Pública Internacional para la ejecución de la obra: “Construcción de Puentes Ferroviarios sobre el Río Luján”.

Se ejecutarán en los partidos de Pilar y Campana y el presupuesto oficial para el Lote 1: “Construcción de Puente ferroviario sobre Río Luján de la Línea Urquiza” en el partido de Pilar, asciende a la suma de $ 56.683.586,68 y para el Lote 2: “Construcción de Puente ferroviario sobre Río Luján de la Línea Mitre del Ramal Victoria - Capilla del Señor, en el partido de Campana, la suma de $85.720.296,95.

Finamente, para el Lote 3: “Construcción de Puente ferroviario sobre Río Luján Línea Belgrano Norte” en el partido de Pilar, la suma de $ 70.272.447,15. Constituyendo un presupuesto oficial total para la totalidad de las obras de $ 212.676.330,78.

Tendrá un plazo de ejecución para cada uno de los lotes de 450 días corridos.ElIntransigente.com

Tren del Valle: Hace dos días que no funciona por rotura en el coche motor y la empresa Trenes Argentinos Operaciones ausente sin aviso

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Tren del Valle no funciona por problemas técnicos" de fecha 13 de Junio pasado, lamentablemente el servicio de pasajeros denominado "Tren del Valle" que une las ciudades de Neuquén y Cipolletti (Río Negro) hace un par de días que no funciona, debido a problemas técnicos en el único coche motor Materfer que posee para poder cubrir los servicios.

Según informan desde el gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) de la seccional Neuquén todavía no hay fecha cierta para que vuelva a funcionar el coche motor, lo que genera incertidumbre en los pasajeros que diariamente lo usan para transportarse entre ambas ciudades patagónicas.

Foto gentileza diario La Mañana del Neuquén

“Se rompió un compresor, que es el que manda el aire al sistema de frenos, por lo que es una parte muy importante de la formación”, detalló el delegado del gremio, Pantaleón Guanque al diario La Mañana.

La misma falla ya se ha producido en otras ocasiones y, ante la falta de repuestos en la zona, hay que aguardar varios días hasta que lleguen desde la fábrica.

A todo esto la empresa Trenes Argentinos Operaciones no informa absolutamente nada sobre lo ocurrido, los usuarios se tienen que informar consultando el perfil que el servicio tiene en Facebook para averiguar el estado y no llevarse una sorpresa en caso de acudir a la estación de ferrocarril.

Las roturas del material rodante son cada vez más frecuentes y en los talleres no pueden hacer milagros por la falta de repuestos que tendría que aportar la empresa a cargo del servicio.

Por lo visto, a la empresa Trenes Argentinos Operaciones no lo importa nada de este servicio de pasajeros, si fuera por ellos hoy lo estarían sacando definitivamente, como hicieron con otros trenes regionales, de media y larga distancia.

Es hora que el Ministerio de Transporte de la Nación tome cartas en el asunto y observe cómo se están manejando las autoridades principales de la empresa TAO que con estas medidas hacen quedar muy mal al sistema de transporte ferroviario.

Rosario: "Para Dietrich los trenes son para la soja, no para los pasajeros"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Así se expresó el concejal Eduardo Toniolli (PJ) en el Concejo Municipal de Rosario donde volvió a votar una solicitud de audiencia con el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para exigir la vuelta de los trenes metropolitanos de pasajeros en la región. "El cuerpo legislativo local ya había aprobado el mismo pedido hace un año, y sin embargo ni el Ministro, ni algún funcionario de segundo, tercer o cuarto orden se dignó a recibirnos", expresó el concejal.

Asimismo, dijo que "nos preocupan sus declaraciones en la Bolsa de Comercio de nuestra ciudad, en las que, por un lado, anunció inversiones millonarias para que los trenes de carga lleguen a los puertos privados de la región, y por el otro afirmó que los trenes de pasajeros no eran prioritarios. Parece que para sacar la soja rápido al exterior hay recursos, pero para bajar la cantidad de muertes producidas por el transporte automotor en las rutas no hay un peso".

El Concejo Municipal de Rosario en el día de ayer aprobó nuevamente el pedido de audiencia con el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, a los fines de exponerle la necesidad de la reactivación de los ramales ferroviarios y su habilitación como transporte de pasajeros para toda la zona del Gran Rosario.

A pedido del impulsor del proyecto, el justicialista Eduardo Toniolli, el Concejo encomendó al Departamento Ejecutivo Municipal para que realice dicha gestión a los efectos de lograr la reunión.

Línea Belgrano Sur: Comenzaron las obras de renovación de vía entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz y Tapiales

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que comenzó la obra de renovación de 22 kilómetros de vía entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz y Tapiales de la Línea Belgrano Sur. Con una inversión de más de 500 millones de pesos, las obras beneficiarán a 50.000 pasajeros que utilizan la línea diariamente y se espera que estén finalizadas para mediados de 2019.

La obra consiste, según la empresa estatal ferroviaria, en el cambio integral de la estructura de vía actual compuesta por rieles desgastados y durmientes de madera por nuevos materiales, incluyendo durmientes de hormigón y rieles nuevos. Además, se renovará la totalidad de la piedra balasto, necesaria para darle estabilidad a la vía. El estado general de la vía doble, de trocha angosta (1 metro de distancia entre rieles), sus alcantarillas y pasos a nivel se encuentra en su mayoría en condiciones deficientes y por ello, en algunos sectores, los trenes circulan con precaución disminuyendo su velocidad.

Fotografías gentileza Trenes Argentinos Infraestructuras

La renovación incluye, además, nuevos cambios para aparatos de vía, mejoras en las alcantarillas y obras de arte, limpieza de desagües y colocación de cañerías en la zona de las Estaciones.

Los trabajos se desarrollarán con maquinaria pesada sobre la traza por lo que es necesario realizarla mientras no funcione el servicio.  Por ello, todos los días –incluidos sábados y domingos- se cancelarán los servicios comprendidos entre las 22,00 y las 04,00 horas.

Por los problemas en otras Líneas, el Urquiza tiene un 53% más de pasajeros

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Como corre relativamente cerca, la línea absorbe a pasajeros del San Martín, que no llega a Retiro, y del Belgrano Norte, que está con un servicio limitado.

La no llegada, casi en simultáneo, de los trenes Belgrano Norte y San Martín a la estación Retiro provocó un colapso. Un efecto mariposa que se derramó sobre las otras líneas. El ferrocarril que más lo siente es el Urquiza: en lo que va del mes, lleva transportados un 53% más de pasajeros que en la misma fecha del pasado.

También influyen los problemas de funcionamiento de la Línea Belgrano Norte. A fines del mes pasado estuvo días sin funcionar, y desde entonces brinda un servicio parcial. El problema fueron las fallas en los andenes provisorios que instalaron para arreglar las estaciones.

Según informaron en la concesionaria Metrovías, viajaron 876.000 personas. Durante la semana pasada, fueron 116.000 y 119.000 por día. En la misma semana de 2017 habían sido entre 75.000 y 78.000 pasajeros.

Vanesa López entra a trabajar a las 8 de la mañana en un call center a una cuadra de Plaza de Mayo. Vive a cuatro de la estación José C. Paz del San Martín. “El año pasado tomaba el tren a las 6 para llegar a horario. Hoy me despierto 4.30 y una hora después estoy en la estación”, dice. Vanesa reconoce el beneficio que significará el viaducto, pero está cansada: "Tengo que hacer una ingeniería para ver cómo llego y encima tardo entre dos y tres horas”.

El cambio se notó rápidamente. Ya en la primera semana en que el San Martín dejó de llegar a Retiro, entre el 23 y 30 de mayo, la cantidad de usuarios del Urquiza creció un 14% en comparación con la semana previa.

El tren Urquiza corre casi paralelo al San Martín. Las dos tienen estaciones muy cercanas: por ejemplo, Lemos está a 12 cuadras de la de San Miguel; Campo de Mayo a 15 de Muñiz; Tropezón a 15 de Caseros; Santos Lugares a 11 de Moreno; y Lynch a 10 de Sáenz Peña.

Desde la caída del encofrado y hasta hace diez días, Vanesa usaba el colectivo 449 para trasladarse de José C. Paz a la estación Lemos. Muchas veces, incluso con ese colectivo, bajaba antes en Cabral. Desde ahí subía al tren en sentido inverso hacia Lemos y esperaba que la formación volviese a salir rumbo a Chacarita. Lo hacía para conseguir un asiento.

"Pasé de ir sentada a ni siquiera poder subir. El Urquiza también se desbordó con todos los que nos mudamos desde el San Martín", dice. Acostumbrada a viajar mal, volvió a su línea original. Mal es esto: "Llegó a las 5.30 a José C. Paz y es muy difícil. Hoy, para entrar al tren, tuve que caminar hasta casi la locomotora".

Viajar mal también es aguantar los amontonamientos en la estación Villa del Parque, en sus andenes, en su puente peatonal, en las escaleras donde se cruzan aquellos que van hacia Capital y aquellos que se dirigen a Provincia. La estación ahora funciona como cabecera, pero no tiene la estructura para absorber a tantos pasajeros.

Viajar mal es además no usar el servicio gratuito de colectivos, que dispuso Trenes Argentinos Operaciones para compensar el servicio reducido. Salen de Villa del Parque y paran en Chacarita, Paternal y Palermo. También se incorporaron colectivos que van desde la estación Sáenz Peña, del tren San Martín, hasta Miguelete, del tren Mitre, para completar el viaje hasta Retiro. Los usuarios dicen que hay muchas unidades y salen con buena frecuencia, pero que en hora pico no dan abasto. Vanesa agrega: "No me sirven. Tengo que ir a Plaza de Mayo. Los colectivos que van a Palermo tendría que seguir en subte. No puedo hacer tren, colectivo, tren y otro colectivo".Clarín.com

N. de la R.: Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada: "La improvisación en el transporte ferroviario siempre está a la orden del día" del 24 de Mayo de 2018, ahora lo refleja el diario Clarín. Se debería estudiar muy bien desde el Ministerio de Transporte de la Nación ciertas resoluciones que toman las distintas empresas estatales ferroviarias que dejan mucho que desear y que le hacen muy mal al sistema de transporte ferroviario. Habría que poner más personal especializado en trenes y menos CEOs que no pertenecen a este medio de transporte.

No es parámetro expresar que aumentó el 54% más de pasajeros transportados del año 2015 a la fecha

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Redacción Crónica Ferroviaria

En un comunicado la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones informa que en el mes de Mayo pasado la cantidad de pasajeros transportados aumentó un 54% desde el año 2015 en los servicios de las distintas líneas ferroviarias del AMBA.

Según la empresa TAO, "el mes pasado, las 5 líneas metropolitanas de trenes que opera el Gobierno Nacional a través de Trenes Argentinos Operaciones -Roca, Mitre, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur- transportaron un 54% más de pasajeros por día hábil que hace tres años. Mientras que en Mayo de 2015, en las 5 líneas se movían 840.000 personas por día, este año esa cifra pasó a ser de 1.290.000. La cifra representa los pasajeros transportados en promedio en días hábiles (de lunes a viernes, sin contar feriados)".

"Este aumento de 450.000 pasajeros diarios en 3 años va acompañado de un incremento del 28% en la cantidad de servicios prestados: en Mayo de este año, en las 5 líneas se movieron 1945 trenes, mientras que 3 años atrás sólo se corrían 1541. Es decir, hay 430 trenes más corriendo por día, lo que significa mejores frecuencias y calidad del servicio".

Por último expresa, que "el crecimiento de pasajeros del mes de Mayo refleja una tendencia que se dio a lo largo del año. Es que entre enero y mayo de 2018 la cantidad de pasajeros promedio acumulada por día hábil fue de 1.210.000, lo que representa un crecimiento del 55% respecto de mismo período de 2015, cuando se movieron 790.000 personas".

Como se recordará, después de la tragedia de la estación Once de Septiembre donde murieron 51 personas, la administración ferroviaria del gobierno anterior prácticamente liberó los molinetes de las distintas líneas ferroviarias arriba citadas, siendo que los que pagaban pasaje era menos de la mitad de los pasajeros transportados.

Asimismo, durante los años 2014 y 2015 se empezaron a instalar nuevos molinetes en las distintas estaciones de las líneas ferroviarias del AMBA para el sistema de Tarjeta SUBE, lo que hizo que eso menguara progresivamente, a medida que eran implantados los mismos, la evasión del pago de boletos.

Fotografía tomada el día 13 de Enero de 2015 en estación Plaza Constitución de la Línea Roca sobre instalación de los molinetes

Si bien creemos que hoy es positivo que más usuarios paguen el boleto, también creemos que no es parámetro expresar que aumentó el 54% más de pasajeros transportados en Mayo pasado que en el año 2015, porque, como lo expresamos en los párrafos anteriores. hubo muchos motivos para decir que las estadísticas en el año 2015 no señalan la realidad de cuántos usuarios usaron el medio de transporte ferroviario.

Creemos que la realidad se va a ver recién con las estadísticas del año 2019 comparadas con el año en curso.

En cuanto a la calidad del servicio, hay que recordar también que el cambio de material rodante y tractivo se realizó entre los tres últimos años del gobierno anterior y no por éste, por lo tanto era lógico que hoy se pudiera aumentar la cantidad de trenes o itinerarios por contar con trenes nuevos.

APDFA: Asamblea Extraordinaria de Delegados

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se llevó a cabo en la sede central de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos una Asamblea Extraordinaria de Delegados que con contó con la presencia de una masiva concurrencia que llenó el salón de actos.

La unidad total de los delegados ferroviarios y ferroportuarios respaldó masivamente el accionar de la Comisión Directiva de la APDFA.

Esta unidad demuestra a un gremio compacto detrás de las decisiones que se toman por parte de las autoridades gremiales.

Nuestra historia no se vende

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Con el título "Nuestra historia no se vende" la señora Olga Teresa Funes de la Agrupación Lista Gris de APDFA editó una nota que expresa lo siguiente:

Línea San Martín: No se olviden de estación Palermo

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace algunos años desde CRÓNICA FERROVIARIA venimos pidiendo a las distintas autoridades de las empresas estatales ferroviarias, tanto del anterior gobierno como del actual, que se estudie la posibilidad de poder instalar en la estación Palermo de la Línea San Martín escaleras mecánicas y/o ascensor para poder acceder a los andenes, ya que al ser una estación muy concurrida por su combinación con la Línea "D" de Subte, circulan muchas personas con discapacidades diferentes, ancianos y mujeres con niños que merecen respeto.

Esta es la oportunidad de poder saldar una deuda que se tiene desde siempre con dichas personas, ya que por las obras del viaducto hoy la estación Palermo no tiene actividad ferroviaria y podría utilizarse (para no molestar a los usuarios) para instalar escaleras mecánicas y/o ascensores.

Sería una buena oportunidad ya que hasta mediados del año 2019 no se prestaría servicio de trenes de pasajeros por dicha estación.

Unión Ferroviaria: Acuerdo salarial con las empresas FerroExpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular Parcial de fecha 12 de Junio de 2018 el gremio Unión Ferroviaria informa a sus afiliados que se ha llegado a un acuerdo de aumento salarial con las empresas FerroExpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A.

Dicho acuerdo consiste en:

* Se acuerda a partir del 1ro. de Junio de 2018 un aumento salarial del 15% sobre todos los conceptos que conforman la grilla salarial, incluidas todas las bonificaciones, viáticos y antigüedad.

* Se acuerda una gratificación extraordinaria no remunerativa a abonar por única vez con los haberes del mes de Junio por los meses de Enero a Mayo de 2018 consistente en un 11% mensual del sueldo bruto total.

* Se acuerda que las partes se reunirán en el mes de Septiembre de 2018 a fin de monitorear y rever la evolución de las condiciones económicas pactadas, ante la eventualidad del deterioro del poder adquisitivo de los salarios, a causa de un incremento en los porcentajes acumulados del costo de vida, por encima de los acordados en el presente acuerdo.

Mañana habrá paro en las Líneas de Subte y Premetro

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y el Premetro informa que adhiere al paro y movilización convocado por la CTA, Camioneros y otros gremios.

Por paritarias libres

No a los despidos

No a la reforma laboral

Línea Belgrano Norte: Presentaron una acción de amparo contra las empresas Ferrovías SAC y Trenes Argentinos Infraestructura

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer el dirigente del Partido Justicialista de Pilar, Iván Giordano, presentó ante el Juzgado Federal de Campana un amparo contra las empresas Ferrovías SAC (operadora de la Línea Belgrano Norte) y de Trenes Argentinos Infraestructuras, reclamando que se restablezca el servicio completo entre Villa Rosa y Retiro y que se garanticen los colectivos gratuitos desde todas las estaciones.

Entre otras cosas, el escrito presentado expresa lo siguiente:

"Se declare la acción ilegítima de la empresa Ferrovías SAC y de la estatal Trenes Argentinos Infraestructuras por lesionar con arbitrariedad los derechos y garantías reconocidos por esta Constitución respecto del sistema de transporte de los pasajeros de la Línea Belgrano Norte".

"Se ordene cumplir la regularidad del transporte del ferrocarril anteriormente mencionado.

"Que en un tiempo razonable la empresa concesionaria Ferrovías SAC y Trenes Argentinos Infraestructuras presenten un plan de servicios de transporte alternativo que incluya todas las estaciones"

Asimismo, en declaraciones a la prensa el dirigente Iván Giordano expresó que: "A pesar de algunos paliativos, viajar sigue siendo un dolor de cabeza para los pasajeros. No contar con el tren genera un caos para muchos vecinos y vecinas que utilizamos el servicio para trabajar y estudiar", manifestó Giordano.

"He agotado todas las instancias administrativas y legislativas de reclamos. Estuve en Ferrovías y en Trenes Argentinos - que fue la encargada de licitar las malditas obras de los andenes provisorios que han provocado esta problemática desde el pasado 28 de mayo - y no hay respuestas", reclamó Giordano.

Por otro lado, con respecto a la empresa Ferrovías SAC, dijo que "está ante graves faltas del contrato de concesión que se le terminó en Marzo y no será renovado".

"Estamos frente a una empresa concesionaria que está de salida, y por eso no hay interés en dar una buena prestación a los usuarios", consideró Giordano.

Y además rechazó que "el Estado no haya dado respuesta a los vecinos, ni a los de Pilar ni a los vecinos de los seis distritos por los que circula el tren", cerró Giordano. 

Salta: Reunión de autoridades y la Mesa Coordinadora de Desocupados, por el ramal C 15

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Analizaron la reactivación del ramal C 15 por parte de la Nación y del llamado provincial a licitación para la exploración de áreas hidrocarburíferas. El encuentro se hizo en Tartagal.

Analizan en el departamento San Martín, la reactivación del ramal C 15 y la licitación para la exploración de 12 áreas hidrocarburíferas. El tema fue tratado durante una reunión por ministro de Gobierno, Derechos Humanos y Justicia, Marcelo López Arias, y referentes de la Mesa Coordinadora de Desocupados.

En Tartagal, López Arias les transmitió la decisión del Gobierno nacional de priorizar las obras del ferrocarril, licitadas y adjudicadas el año pasado, para lo que se espera financiamiento chino. El Ministerio de Transporte está, en este sentido, en la etapa previa a la firma de los convenios correspondientes; a su vez, ya hubo comunicación con la empresa boliviana Ferroviaria Oriental.

López Arias hizo hincapié en el interés del Gobierno provincial en esta obra por su aporte a la integración subregional y a la economía de la zona. Recordó además que en la reunión de gabinete encabezada en Cachi por el gobernador Juan M. Urtubey y el presidente Mauricio Macri, el tema fue tratado y al mismo se le dio prioridad por su contexto social.

La semana pasada se publicó el llamado a licitación nacional e internacional de 12 áreas hidrocarburíferas para su exploración y eventual explotación. Sobre este punto, el director de Hidrocarburos Pablo Guantay comentó las expectativas por las consultas recibidas e informó que en los próximos 10 días saldrán los pliegos.

Se trata de los bloques Algarrobal, Guayacán, Ipaguazu, Las Cañitas, Ojo de Agua, Pichanal, Pocoy, San Carlos, San Ignacio, Santa Rosa, San Telmo y Yariguarenda, ubicados en su mayoría en los departamentos San Martín y Rivadavia.

Los referentes sociales, el intendente Eduardo Leavy y los funcionarios provinciales, acordaron en el encuentro mantener el contacto para avanzar en el ínterin en la posibilidad de poner en marcha otras obras.

Mario Rearte, vocero de la Comisión, indicó la expectativa que generan en la zona el anuncio nacional sobre el ramal C 15 y la licitación convocada por la Provincia de las nuevas áreas.

En la reunión también estuvieron presentes el titular del Instituto Provincial de Vivienda, Sergio Zorpudes, y el coordinador de la Unidad de Proyectos Ferroviarios, Marcelo Lazarte.ElTribuno.com

Tren del Valle no funciona por problemas técnicos

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Redacción Crónica Ferroviaria

Es una verdadera lástima que tengamos que informar siempre sobre la suspensión de los servicios del Tren del Valle, generalmente por problemas técnicos en la dupla de coche motor Materfer, que circula entre las estación Neuquén y Cipolletti (Río Negro) y no de la ampliación del servicio hacia otras localidades.

En el día de la fecha desde el comienzo, la dupla de coche motor Materfer tuvo problemas y se tuvo que suspender los servicios de la mañana y de la tarde, no conociéndose desde la empresa Trenes Argentinos Operaciones desde cuándo comenzará a cumplir nuevamente con los itinerarios.

Desde hace mucho tiempo que venimos bregando desde CRÓNICA FERROVIARIA que dicho tren debería contar con otra unidad más de reemplazo, o alternancia, para no dejar varados a los pasajeros que con mucha bronca tienen que buscar otro medio de transporte que le sale mucho más oneroso.

Línea Mitre: Causaron muchos problemas a los usuarios las demoras y cancelaciones

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy los usuarios de la Línea Mitre de los ramales Retiro - José León Suárez y Retiro - Bartolomé Mitre tuvieron muchos problemas al querer viajar en servicios de pasajeros, debido a las demoras y cancelaciones de los itinerarios.

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones dichos inconvenientes se originaron por problemas técnicos en el sistema de cambios de vía ubicados en la estación Retiro (Mitre), sumado a las obras en el paso a nivel de la calle Villate, a la altura de la estación Dr. Cetrángolo.

Cada día se hace más difícil viajar en tren.

Quilmes intimará a Ferrocarriles Argentinos a restituir la Estación de Ezpeleta

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Ante las reformas que se están llevando a cabo para adecuar la estación de trenes de Ezpeleta a las nuevas necesidades del servicio electrificado de la línea Roca, el Concejo Deliberante de Quilmes aprobó intimar a la empresa Ferrocarriles Argentinos a restituir y preservar la histórica construcción, patrimonio histórico de la ciudad.

Esta resolución se tomó ante las inquietudes planteadas por la asociación de historiadores Los Quilmeros, quienes hicieron notar desde mediados de 2017 la presencia de un cartel que anunciaba la futura “demolición” de las boleterías del lado Oeste.

El Legislativo quilmeño entendió que las obras de adaptación realizadas en las estaciones han sido alteradas total o parcialmente, y en el caso particular de Ezpeleta “se ve comprometido el alto valor arquitectónico patrimonial y vapuleada parte de nuestra historia. Las estaciones ferroviarias de Don Bosco, Bernal, Quilmes y Ezpeleta son un Patrimonio cuyo Valor Histórico es incalculable, según estiman en base a documentos, las Entidades interesadas en su preservación”, señalaron.

Asimismo, denunciaron que entre otras “pérdidas” se desconoce el actual emplazamiento o destino del histórico cartel que identifica a la Estación “EZPELETA”, que se hallaba ubicado en el lado Este de la misma.

Resolución

Por lo tanto, el HCD tomó la decisión de intimar a Ferrocarriles Argentinos a “restituir, reconstruir y/o modificar las condiciones edilicias, estilo arquitectónico de época (carteles, lozas, mármoles, azulejos esmaltados) que, ante la electrificación del servicio y adaptación de plataformas, se hubieran visto afectadas en lo considerado dentro del Patrimonio Histórico local de la Estación Ezpeleta”.PerspectivaSur.com

Chaco: Agoniza el Ramal C3 de la empresa Trenes Argentinos Carga Línea Belgrano

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Pronóstico reservado para quienes usan esta logística como medio de transporte hasta el puerto de Barranqueras. Lentitud por malas condiciones de las vías.

El ramal C3 de Trenes Argentinos Cargas que une Avia Terai con Barranqueras, que no registró datos ciertos de estar incluidos en el plan de obras de recuperación ferroviaria, agoniza. Y con pronóstico reservado.

El ramal es utilizado por quienes transportan -con grandes dificultades y demoras- cemento desde el NOA hasta el puerto chaqueño, y por productores forestales de Corrientes ubicados a la margen del río Paraná que envían hasta Barranqueras cortes de raleo de pino, para ser enviado en vagones para la industria en Salta. Pero la lentitud del transporte se da por malas condiciones de las vías en varios tramos del ramal.

Un caso concreto de esto, se dio este fin de semana cuando un convoy de Trenes Argentinos Cargas, Locomotora Nro. 7727, cargado con rieles y con madera de pino, descarriló por hundimiento de las vías, en plena playa de la estación ferroviaria de Sáenz Peña.

Desde las provincias del NOA, llega hasta Barranqueras vagones con cemento y azúcar, pero con enormes dificultades para sortear en estos 150 kilómetros donde las vías se hunden y generan descarrilamientos.

El plan de reactivación

Cabe señalar que se ha elegido la localidad de Avia Terai como un gran centro de acopio de materiales ferroviarios, como rieles y durmientes de cemento que llegan a Barranqueras. Sin embargo, ese material está destinado a la renovación de vías en territorio de Salta y de Santa Fé, hacia donde se dirigen las obras. No obstante, se avanza en la reconstrucción del ramal Los Frentones-Avia Terai que ya fue reparado pero encontró serios problemas con el tipo de durmientes utilizado. En ese lugar hay instalados centros de acopio en pleno proceso como el de la Aceitera General Deheza en Pampa del Infierno y en Avia Terai, desde hace varios años, la multinacional Bunge.

Así las cosas, todo indica que al menos por mucho tiempo, seguirá el forcejeo entre la Nación y la provincia del Chaco, por la reactivación del Ramal C3 del ferrocarril Avia Terai-Barranqueras, tendrá un último capítulo para “demostrar con números”, la importancia de la estación portuaria chaqueña para la salida de la producción de la región, tema sobre el cual NORTE viene haciendo énfasis desde hace tiempo.

“Está incluido”

El coordinador general para el NEA del Plan Belgrano, Victor Zimmermann, aseguró al Grupo Agroperfiles que se ha avanzado en la puesta en marcha de los obradores que ya trabajan en la reparación de unos 150 kilómetros del ramal C-3 que une Avia Terai con Barranqueras, dentro del cual existen tramos que son intransitables para las formaciones ferroviarias.

El titular regional del Plan Belgrano, exhibió en una pantalla los detalles de la obra que demandará una inversión de 6.889 millones de pesos.

“Ya comenzaron las dos primeras obras de mejoramiento liviano, de 12 kilómetros cada una, con una inversión de 24 millones de pesos: una en el kilómetro 863 (sector Machagai - Guayabi) y la otra en el kilómetro 929 (La Escondida - Makallé)”, dijo Zimmermann.

El enlace entre Avia Terai y Joaquín V. González

El ramal Avia Terai (Chaco) - Joaquín V. González (Salta), es un eje principal y estratégico para los planes del gobierno nacional.

La estación de Joaquín V. González es el empalme de dos ramales salteños, el C-18 que nace en Pichanal y que recorre los departamentos de Oran y Anta; el C-12 que nace en Metán y que recorre los departamentos de Oran y Anta, ambos ramales se unen en esta estación y de allí el C-12 continua hasta Avia Teraí donde se une el C-3

En esta localidad, según la nomenclatura ferroviaria,  finaliza el llamado Ramal C-12 y a partir de aquí se lo conoce como Ramal C-3 que culmina en la ciudad de Resistencia. Aviá Teraí es eje de convergencia de los ramales ferroviarios Chaco - Santiago del Estero, por la línea principal que va a Santa Fe, y con la provincia de Salta por el ramal C-12 a Metán.

Pero el plan del Gobierno nacional, al menos en esta etapa, prioriza el enlace desde esta localidad hacia el sur, es decir, pasando por Pinedo hacia las localidades y luego los puertos en la provincia de Santa Fe, dejando de lado al ramal C3.DiarioNorte.com

Apenas viajaron 63 pasajeros de Junín a Caseros de la Línea San Martín

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Por la improvisación el tren de pasajeros a Junín lo usan muy pocos pasajeros por su salida desde estación Caseros" de fecha 01 de Junio del corriente año, en la que informábamos, entre otras cosas, que con motivo de la resolución tomada por el Ministerio de Transporte de la Nación de que el tren de pasajeros que antiguamente salía de estación Retiro hasta Junín y que ahora lo haga de estación Caseros Línea San Martín, trajo aparejado que el servicio sea usado, tanto de ida como de vuelta, por muy pocos pasajeros.

También en dicha nota expresábamos se había presentado una propuesta alternativa para que las formaciones de Trenes Argentinos Operaciones vuelvan a llegar al corazón de la ciudad de Buenos Aires: circulando por la Línea Sarmiento a partir de estación Mercedes hacia y desde la estación Once de Septiembre.

Pasaron los días, y como es costumbre en el transporte ferroviario, la empresa estatal ferroviaria TAO sigue en veremos, que como el cuento de La Parrala, dá vueltas y vueltas cuando tiene la solución en la palma de la mano.

La información dice que en el tren de pasajeros que partiera en el día de ayer de la ciudad de Junín con destino estación Caseros de la Línea San Martín solamente viajaron 63 pasajeros.

Según el diario Democracia de Junín, debido a la limitación del servicio de trenes de pasajeros, disminuyó la venta de boletos notablemente, a tal punto que ayer viajaron 63 personas en las formaciones de Trenes Argentinos Operación que tienen una capacidad de 310 asientos entre 2 coches Pullman y 3 de clase Primera.

"La gente se entera en la boletería sobre esta nueva medida y termina yendo a la Terminal de Colectivos para poder llegar a Buenos Aires", desde el gremio La Fraternidad (conductores de trenes).

En efecto, desde el gremio se presentó una propuesta alternativa para que las formaciones de Trenes Argentinos Operaciones vuelvan a llegar al corazón de la ciudad de Buenos Aires (estación Once de Septiembre) a través de la unión de las Líneas San Martín y Sarmiento en la estación Mercedes.

"Estamos tramitando este tema con la empresa, pero todavía estamos esperando una respuesta", afirmaron desde La Fraternidad. Y agregaron: "Desde las últimas modificaciones hay menos circulación de gente".

Como se puede observar, los únicos privilegiados son los ómnibus.

Pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con el servicio Retiro - Villa Rosa de la Línea Belgrano Norte

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el servicio de pasajeros Retiro - Villa Rosa de la Línea Belgrano Norte operado por la empresa Ferrovías SAC.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3500-D-2018 del 06 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: María Cristina Álvarez Rodríguez (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires), Carlos Daniel Castagneto (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires), Leopoldo Raul Guido Moreau ((Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires), Adrián Eduardo Grana (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires), Daniel Scioli (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires) y Laura Russo (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires)

Fundamentos

La Línea Belgrano Norte tiene 22 estaciones a lo largo de un recorrido de 54 kilómetros de extensión entre las cabeceras de estación Retiro, en la ciudad de Buenos Aires, y la estación de Villa Rosa, en el Partido de Pilar, provincia de Buenos Aires.

El domingo 13 de mayo el Ministerio de Transporte de la Nación público un comunicado de prensa informando que del 24 al 27 de mayo inclusive el servicio de ferrocarril de la línea Belgrano Norte se vería interrumpido para poder adecuar los trenes a la altura de los andenes provisorios, que comenzarían a funcionar el 28 de mayo en el marco del proyecto de supuesta renovación integral de todas las estaciones.

El lunes 28 de mayo alrededor de las 8 de la mañana en la estación Boulogne los andenes provisorios instalados los días anteriores cedieron provocando heridas en usuarios y la interrupción del servicio de ferrocarril hasta la actualidad sin que se tenga algún tipo de precisión ni información oficial de la fecha de restablecimiento del mismo. Esto está provocando enormes dificultades cotidianas para el traslado de familias y trabajadores y altera considerablemente la integración de actividades y comunicación entre localidades.

Línea Roca: Suman nuevos 64 servicios diarios

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir de este sábado 16 de Junio, y de lunes a viernes, los ramales Constitución-Ezeiza, Constitución-Glew/Korn y Ezeiza-Cañuelas incrementarán sus servicios diarios, lo que permitirá mejorar la frecuencia en los tres ramales, beneficiando a medio millón de pasajeros de la Línea Roca. Con la entrada en vigencia del nuevo cronograma, la línea amplía los servicios que presta de lunes a viernes hábil, de 787 a 851.

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones, con el aumento de los servicios, los usuarios de los ramales Glew/Korn y Ezeiza tendrán mejores frecuencias: pasará a un tren cada 12 minutos, mientras que con el cronograma actual cuentan con un servicio cada 14. Por su parte, el ramal Ezeiza-Cañuelas circulará cada 37 minutos, contra la frecuencia de 57 minutos vigente.

“Este tipo de medidas nos permite seguir mejorando el servicio para que cada vez más pasajeros opten por el tren para transportarse a diario. De esta manera, con las nuevas frecuencias los usuarios podrán viajar más rápido y cómodos, evitando largas demoras entre los servicios”, indica Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones.

Los ramales eléctricos Constitución-Ezeiza y Constitución-Glew/Korn aumentarán un 15% y un 12%, respectivamente, la cantidad de servicios de lunes a viernes hábiles, y el ramal diésel Ezeiza-Cañuelas incrementará un 32% su frecuencia de lunes a viernes hábiles. El ramal Ezeiza pasará de tener 165 servicios a 191, el ramal Glew/Korn tendrá 222 contra los 198 vigentes, mientras que el ramal Ezeiza-Cañuelas alcanzará 57 servicios en lugar de los 43 actuales.

Río Negro: El tren pudo más que la nieve

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Redacción Crónica Ferroviaria

Como es sabido, está nevando en casi todo el sur y la parte cordillerana de nuestro país y la Provincia de Río Negro está dentro de esa zona que sufre los avatares del clima.

Pero eso no hizo que el medio de transporte ferroviario tenga que parar por el mal clima, sino lo contrario, presta servicio normalmente cosa que otros medios tuvieron que suspender.

Tal es así que el tren de pasajeros de la empresa Tren Patagónico S.A. que salió el día domingo a las 17,00 horas de la estación San Carlos de Bariloche con destino estación Viedma (Provincia de Río Negro), cumplió su servicio en forma normal haciendo frente al temporal que se abatió en toda la zona cordillerana.

Para observar el vídeo hacer click en el link

https://www.facebook.com/weretilneck/videos/1928496277174014/

Qué grande que es el ferrocarril. ¿Se imaginan si fuera bien planificado, proyectado y ejecutado por verdaderos ferroviarios lo importante que es este medio de transporte para el país?.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA felicitamos a la gente de la empresa Tren Patagónico S.A.

Por fín en días quedará unido el ramal troncal de la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

Después de varias idas y vueltas, por distintas razones, sobre la obra de reparación del puente ferroviario sobre el Río Salado en cercanías de Alberti (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Sarmiento, informan desde la empresa que llegaría a su término durante esta semana, quedando unido, por fín después de la gran inundación de Agosto de 2015, el ramal troncal de dicha línea.

Fotografía gentileza Bragado Informa

Todos esperamos que desde la empresa Trenes Argentinos Operaciones ya se esté programando aquellos servicios de pasajeros que fueron suspendidos por la caída de los dos puentes, como ser: Once - Bragado - General Pico (La Pampa); Once - Bragado - Santa Rosa (La Pampa) y Bragado - Realicó - General Pico (La Pampa).

La pesadilla de la Línea Belgrano Norte

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Irresponsabilidad, incapacidad y desidia se conjugaron para dejar sin tren a miles de personas. Todo, en el contexto de una mega obra que costará más de 2 mil millones.

Guillermos: ministro Dietrich y Fiad, responsable de Trenes Argentinos Infraestructura, en la mira por el parate de la línea.

Ya van casi 15 días sin los trenes del Belgrano en Malvinas Argentinas. Eso, sin sumar los 4 previos, en los que se suspendió el servicio para adaptar la altura de las puertas de los vagones. Era el paso previo a lo que iba a ser el debut de las estaciones provisorias, montadas en estructuras tubulares, que funcionarán mientras dure la mega obra de remodelación de las 22 estaciones de la Línea, incluida Retiro.

Izq. Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, Der. Presidente empresa Trenes Argentinos Infraestructuras, Guillermo Fiad

El lunes 28 de mayo, cuando el servicio se retomaba para el debut del sistema provisorio, todo colapsó y los trenes volvieron a pararse. Hasta el domingo 3 de junio que volvieron. Pero no para todos, solo entre Retiro y Munro. Entre Munro y Villa Rosa, todo sigue detenido.

La situación para Malvinas Argentinas es fuerte. Con siete estaciones en la Línea, sus vecinos cuentan con el tren como el principal medio para trasladarse.

La incalificable medida le complica la situación a miles de personas que tienen su vida organizada en torno al tren. Basta imaginar un trabajador que vive en Tierras Altas  y cada día toma el tren de las 5 y 20 de la mañana para llegar a su trabajo a las 7, y que ahora debe rebuscárselas con las colapsadas líneas de colectivos, gastando más, tardando más, cansándose más. O la mamá que lleva a sus hijos a una escuela que le queda cerca de alguna estación y organiza su jornada para llevarlos y traerlos en tren. O el paciente que por algún tratamiento va a un centro de salud capitalino. Son solo ejemplos, de las tantas historias que acuñan a diario los más de 100 mil usuarios diarios del Belgrano Norte.

Y no solo eso, también afecta a todo lo que mueve el ferrocarril, como los vendedores, o los comercios en inmediaciones de las estaciones.

En un primer momento, Trenes Argentinos Infraestructura (TAI) -responsable de la obra- reaccionó minimizando la situación. A través de un comunicado solo admitió "una falla puntual de una soldadura en un nudo de la estructura metálica del andén provisorio de la Estación Boulogne". Pero después de una inspección reconoció que había cinco estaciones con problemas, entre ellas la de Ingeniero Sourdeaux. Y por eso reanudó el servicio solo entre Retiro y Munro.

Curiosamente, la situación tuvo un moderado reflejo mediático. Los grandes medios apenas se dedicaron a consignarlo. Quizás sea ese blindaje mediático el que ayuda a no apurar las soluciones.

¿Cuánto más tendrán que esperar los usuarios que los trenes vuelvan y así dejar de sufrir el padecimiento diario de viajar sin ellos? Difícil saberlo porque hasta el momento, ni TAI ni Ferrovías informaron nada al respecto.

Uno está tentado a pensar -por el perfil del funcionario medio de Cambiemos- que muchos de ellos jamás viajaron en trenes del Conurbano. Y que quizás sea este uno de los motivos que no les permite vivenciar el tremendo perjuicio que están provocando. De todos modos, si así fuera, esto no los exime de responsabilidades. Alguien debió desconfiar de esas precarias estructuras que van a soportar todo el volumen de pasajeros repartidos por las distintas estaciones.

Alguien debió hacer estudios serios, más teniendo en cuenta que se trata de una megaobra, con una inversión calculada en 2.200 millones de pesos.

Este desastre tiene dos principales responsables. Uno es Guillermo Fiad, presidente de TAI. "Lamentamos los inconvenientes ocasionados a los pasajeros por las obras en la línea #BelgranoNorte. Estamos trabajando diligentemente, realizando las obras e inspecciones necesarias, para retomar el servicio a la brevedad posible", escribió en su cuenta de Twitter.

El otro es el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo "Guillo" Dietrich. Dietrich es el típico funcionario surgido del PRO porteño: completa su look cool moviéndose en bici por Capital (quizás sea su pasión por el rubro la que lo llevó a crear la controvertida "Dirección Nacional de Movilidad en Bicicleta").

A diferencia de Fiad, Guillo no se expresó en las redes sobre el desastre del Belgrano Norte, aunque en su momento publicitó la obra con grandilocuencia y sonrisa de manual de estilo Cambiemos.

Ambos forman parte de "el mejor equipo en 52 años y medio". Ambos son la imagen de la desidia, la ineptitud y la incapacidad con que se manejó esta primera etapa de la megaobra del Belgrano.

¿Alguien hubiera podido pensar alguna vez en una pesadilla como esta? Imposible. Ellos la hicieron realidad.TiempodeTortuguita.com

Más vale tarde que nunca

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya el 26 de Noviembre de 2017 CRÓNICA FERROVIARIA daba la información con nota titulada: "Papelón en obra ferroviaria: Un nuevo puente en Lujan es angosto y no pasan los trenes", ahora parece que el grupo del "gran diario argentino" se entera de esta situación y realizó un informe en el programa "Periodismo para Todos", que expresa lo siguiente:

"A fines del año pasado, se hizo un puente ferroviario que cruza en forma de by pass Luján, parte de la conexión entre Autopista del Oeste y la Ruta 5. El Estado desembolsó 55 millones de pesos. La idea era que pudieran pasar las formaciones del Sarmiento, ramal Mercedes. No contaron con una situación particular: los ingenieros que intervinieron tuvieron un grave error de cálculo y quedó demasiado angosto para el paso de los trenes".

"Un informe de Periodismo para Todos reveló que, lejos de solucionarse, la situación sigue peor que antes. Los arreglos que empezaron a hacerle a fines de 2017 no lograron subsanar el error. "Le sacaron ancho de solapa y cortaron los 'nervios' de siete o 10 centímetros para ganar de cada lado. Pero si se avanza se ve que empezó la degradación del material. Los tramos del puente se desplazaron hacia un lado y otro", contó al equipo de Jorge Lanata uno de los trabajadores del Sarmiento".

"Lo ensancharon, pero como la estructura está forzada, el tren podría caerse sobre la autopista en la que circulan miles de autos por día. "La Unión Ferroviaria presentó una denuncia penal y la causa quedó en manos del juez Sergio Torres", contó Lanata".

"Un ingeniero civil elegido por sorteo señaló que "no hay peligro inminente", siempre y cuando se mantenga la prevención de reducir al mínimo la velocidad. Por eso las formaciones tienen que pasar de los 80 kilómetros a los 12 km/h. cuando transitan por esa zona".

"El único imputado por el caso, hasta el momento, es Javier Iguacel, el titular de Vialidad Nacional. Según dijo el conductor de PPT, el funcionario declaró que el puente está "en excelentes condiciones" y si los "los convoy bajan la velocidad es porque están haciendo obras en la estación siguiente".

Bueno, más vale tarde que nunca. ¿No les parece?

Un consorcio empresario pidió suspender una licitación por presunto favoritismo

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Un consorcio binacional de empresas pidió a la Justicia argentina que suspenda de manera "urgente" una licitación que tramita bajo la órbita del Ministerio de Transporte . Sostuvo que los funcionarios habrían beneficiado a una firma rival de manera irregular en un proyecto que supera los $850 millones, según surge de decenas de documentos que ese consorcio presentó en Tribunales y a los que accedió LA NACION.

El reclamo es contra la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una sociedad del Estado que convocó a una licitación internacional para recuperar varios tramos del Ferrocarril Belgrano y adjudicó uno de esos tramos al consorcio de la constructora argentina Vial Agro y de la brasileña Tiisa Infraestructura e Investimentos SA. Pero que luego volvió sobre sus pasos a pedido de la empresa local BTU.

En un escrito que presentó ante la Justicia el 28 de mayo y se mantuvo desde entonces bajo reserva, el consorcio Vial Agro-Tiisa expuso que la ADIFSE llamó a esa licitación, la modificó dos veces, anunció a los ganadores y adjudicó tres tramos, pero vencido el plazo dejó sin efecto la firma del contrato del tramo que ganó y ahora pretende convocar a otra licitación por ese único tramo.

Según los reclamantes, la ADIFSE tomó esa decisión a pedido de BTU, que presentó sus "observaciones" cuatro semanas después de vencido el plazo fijado para impugnar, en nombre del consorcio que integra con la China Railway Engineering Group Co. Ltd. (CREC), una empresa que sostuvo que no debió competir por incumplir con dos requisitos de la licitación.

"Estas deficiencias objetivas y significativas de la oferente BTU-CREC, que resultaron soslayadas por el licitante [por la ADIFSE], pese a que otros oferentes pudieron observarlas en tiempo y forma, deberían haber determinado sin más la descalificación [de BTU-CREC] de la licitación pública y, sin embargo, eso no ocurrió y se la calificó para un tramo, en perjuicio de los que sí cumplieron con todos los recaudos de admisibilidad, como mi parte", indicó el consorcio de Vial Agro y Tiisa ante la Justicia, lo que definió como "ventajas competitivas indebidas" que le causarían un daño millonario.

Tanto en la ADIF como en BTU defendieron sus acciones. ADIF confirmó que se le adjudicó un tramo al consorcio Vial Agro-Tiisa porque había presentado la mejor oferta, "pero luego se decidió, con el fin de dotar de mayor transparencia y competitividad al proceso, reabrir el proceso, lanzar una nueva licitación para el tramo y recibir nuevas ofertas".

En BTU, en tanto, afirmaron que su proceder fue "impecable" y que solo presentó un escrito en el expediente con "observaciones", al considerar que el trato recibido durante el proceso licitatorio era "injusto" y "desigual", lo que adjudicaron al lobby de ciertos miembros de la Cámara Argentina de la Construcción.

Reclamos previos

Según reconstruyó LA NACION, el contrapunto comenzó semanas antes de que Vial Agro-Tiisa acudiera a la Justicia. El consorcio reclamó antes a las autoridades de la ADIF y del Ministerio de Transporte. Les adelantó a sus funcionarios que se retirarían de la licitación si no revertían su perjuicio particular o, por el contrario, daban por caído todo el proceso licitatorio.

Los emisarios de la brasileña Tiisa habrían ido más lejos. Habrían comunicado que, de no recibir una solución, no competirán más en la Argentina por falta de garantías, tras haber desembolsado para este proyecto ferroviario cerca de US$6 millones y $13,3 millones en maquinarias y otras inversiones.

El contrapunto también incluyó chicanas cruzadas entre Vial Agro y BTU por sus antecedentes. El presidente de la primera, Pablo Quantín, fue parte de una investigación ante la Justicia de Río Negro por presuntos sobreprecios en la obra pública, con ramificaciones que llegaban hasta el entonces secretario de Obras Públicas José López. Por su parte, la constructora Odebrecht señaló a BTU en Brasil como una de las empresas con mejor llegada al ministro Julio De Vido durante la última década. Durante ese período, también se la vinculó con el "caso Skanska" y ya sobre el ocaso kirchnerista recibió la orden para construir un gasoducto en Santa Cruz, decisión que anuló el actual ministro de Energía, Juan José Aranguren, por presuntos sobreprecios que notificó a la Oficina Anticorrupción.

Así, ante el silencio de la ADIF, el consorcio Vial Agro-Tiisa acudió a la Justicia. Pidió una medida cautelar para suspender la adjudicación de todos los tramos del proceso licitatorio con un objetivo declarado: que se firmen todos los tramos adjudicados -incluido el suyo- o ninguno, y se relance toda la licitación, completa. Esto, sostuvo, dado "el cúmulo de irregularidades" fruto "de la actividad ilegítima" de la ADIF.

En la ADIF replicaron ante la consulta de LA NACION que el llamado a una nueva licitación por ese único tramo es "en pos de obtener una mayor y mejor competitividad, asegurando la igualdad entre todos los proponentes y disipar cualquier duda sobre la transparencia de los procesos de selección", y negaron que el consorcio Vial Agro-Tiisa tuviera ya un derecho adquirido sobre ese tramo.LaNación.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor
Jorge Zatloukal)

Delicada situación en la Laguna La Picasa. ¿El ferrocarril nunca más?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que CRÓNICA FERROVIARIA viene alertando a través de sus notas sobre la situación caótica que se vive por las inundaciones en la zona de la Laguna La Picasa.

En una nota nota del medio Laboulayeinfo.com informa que el productor agrario de Amenábar, e integrante de la Sociedad Rural de Rosario, Angel Carlos Borello, planteó un escenario complicado en torno a la solución a la problemática de la laguna La Picasa y responsabilizó a los gobiernos provinciales de los últimos 20 años “en no dar las soluciones correspondientes”.

Según Borello “el Comité de Cuenca La Picasa y Alternativa Norte, creado hace unos siete años, fue convertido por decisión provincial , y con el acompañamiento de quienes lo dirigen, en el instrumento para manejar uno de los problemas hídricos e hidrológicos más graves no sólo de Santa Fe sino de toda la región que comprende a tres provincias”.

En tal sentido, desligó de responsabilidad alguna al Comité de Cuenca, y señaló que “lejos está de la lógica y de las posibilidades técnicas que una entidad de estas características y destinada a atender situaciones determinadas de los productores, que con su aporte la sostienen, de hacerse cargo de obras estructurales y de llevar adelante políticas que en más de 20 años el gobierno de Santa Fe no pudo, no supo o no quiso ni resolver ni atenuar”.

Para el productor de Amenábar “todo esto quedó evidenciado en la última asamblea plenaria del pasado martes 15 en Villa Cañás. Lo que nos contaron el presidente del comité y el técnico tiene aspectos curiosos: durante el prolongado período sin lluvias no se pudo concluir con las obras del modesto canal de cinco kilómetros que reemplazará el inexistente bombeo de la estación destruida de la Alternativa Norte”.

Sólo dos alcantarillas

“La empresa contratada de manera directa para ejecutar cuatro alcantarillas, con aportes nacionales, sólo hizo dos y mal. Una ya fue demolida para reconstruirla. Mientras tanto, gracias a un aporte de dinero, se restableció el bombeo de la Sur . Aparentemente, las necesidades de las lagunas de Junín, con poca agua por la sequía, ni la movida política que eso generó fueron suficientes y productores de Santa Fe pusimos la plata para que arrancara”.

En tono dramático dijo que “esto no es lo más grave. En el informe del estado del sistema, según los directivos y técnicos del comité, están saliendo de La Picasa 4,5 metros cúbicos por segundo por rebalse natural por la Alternativa Norte, y otros 4,5 por segundo por bombeo en la Alternativa Sur, es decir el 90 por ciento de lo convenido con Buenos Aires. Ahora bien, las lluvias de mayo, no sólo detuvieron el descenso del nivel, sino que creció nueve centímetros hasta la cota actual de 104,86 metros sobre el nivel del mar”.

“Y eso sólo por efecto de la lluvia sobre la laguna, ya que según manifestaron no hay ingresos contradiciendo los dichos del presidente de la comuna de Aarón Castellanos. Ahora bien. Si esto es así, ya casi en el límite máximo de salida y con lluvias aún por debajo de los promedios, la laguna crece, queda evidenciado el fracaso de lo que se está haciendo, persistiendo en un error que lleva años y con distintos actores repite la misma estrategia. Puede ser este el motivo de que el proyecto de la nueva ruta nacional 7 sea en cota 107, o sea 2,20 metros más alta que la actual. Y del ferrocarril, nunca más”, alertó el productor Borello.

Gravedad

Para el productor agropecuario “no sólo no se atenuará el problema regional, sino que la próxima inundación será aún más grave que las anteriores. Sabemos que el manejo discrecional que hace Buenos Aires del agua siguiendo los lineamientos de un increíble funcionario que encaramado por décadas en su puesto no sólo le ha marcado la cancha a varias administraciones sino que, lo peor, ha hecho escuela perjudicando no sólo a Santa Fe como también el noroeste de Buenos Aires, es una parte de esta historia”.

Y acotó: “Unos porque no actúan, otros porque impiden y los santafesinos que hacemos poco, mal y tarde es que estamos en esta situación. En La Picasa y en varias cuencas más”.

Por lo que expresa muy bien el productor agropecuario, la situación que se vive en torno a la Laguna La Picasa, y sobre todo con el pedraplen de la Línea San Martín que cruza la misma y que hoy se encuentra anegada en su totalidad, pasarán años para que dicha obra sea reparada para que los trenes puedan volver a circular por la misma.

Desde el Ministerio de Transporte de la Nación no hay hasta el momento miras para llamar a licitación para la obra ferroviaria en la Laguna La Picasa.