28 de junio de 2022

Avances en el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario en la Provincia de Chaco

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En un acto encabezado por el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera y por el gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Daniel Vispo, expuso las acciones en materia ferroviaria que se están realizando en la provincia ante un auditorio conformado por autoridades legislativas y ejecutivas.

En este sentido, se destacó la obra del Ramal C3, ya que hacía 35 años que no se encaraban trabajos de esta envergadura en el tramo Avia Terai – Barranqueras. En este caso se trata de trabajos de “mejoramiento pesado” que incluyen la renovación de 15 kilómetros de vía entre las localidades de Puerto Tirol y Laguna Blanca. La misma licitación 28/2021 contempla dos futuras repeticiones hasta alcanzar los 58,5 kilómetros tratados.

Asimismo, durante la presentación se detalló el aporte de la Provincia de Chaco a la traza de Trenes Argentinos Cargas: por allí circula el 50% de las toneladas que transporta la Línea Belgrano, lo que amplifica la necesidad de acondicionar la infraestructura ferroviaria. En 2021 las cargas con origen y destino en Chaco crecieron en un 41% respecto a 2019.

Entre enero y mayo los productos con origen y destino en Chaco alcanzaron las 320.000 toneladas despachadas, un 5% más que en 2021 con lo que se proyecta un período de crecimiento sostenible.

Ante esto, Daniel Vispo remarcó: "Es importante destacar que, por razones que desconocemos, el gobierno anterior discontinuó la obra que vincula Avia Terai con Resistencia que ya estaba adjudicada. Pero hoy hemos podido, con el acompañamiento del Ministerio de Transporte, concretar el cambio del 100% de las vías a razón de unos 1.200 durmientes por kilómetro con una inversión de 600 millones de pesos en los 15 kilómetros en los que estamos realizando".

También es importante subrayar la inversión en estos últimos años por parte de los privados como un síntoma de sinergia productiva con TAC: las firmas Dreyfus, Cofco, AGD y Buratovich cuentan con sus propios desvíos ferroviarios con destino a sus plantas de acopio.

Al respecto, el ministro Guerrera declaró: "Logramos articular las acciones nacionales con las de la provincia de Chaco porque nos preocupan las mismas cosas, y estamos haciendo aportes, porque nos fusiona la misma idea de desarrollar un sistema de transporte integral en todas sus modalidades".

Para finalizar, Capitanich aseguró que la inversión que se alcanzará en trenes de cargas, aeropuertos, el transporte de pasajeros y los puertos, es de un monto total de 21.700 millones de pesos, que tendrá un gran impacto en la cantidad de usuarios involucrados y en materia de empleos e inversiones para el desarrollo de la provincia.

Completaron el papel por parte de Nación, el presidente del Organismo de Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), Carlos Lugones; el jefe de la Oficina de Gestión de Proyectos de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), José Luis Carballo; el presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martin Marinucci; y el director Nacional de Transporte, Juan Escudero.

Además, estuvieron presentes el secretario de Planificación de Transporte, Gastón Jaques; el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera; el vicepresidente de ORSNA, Fernando Muriel; la directora Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables, Nuri Sánchez Edorna; entre otros.

En tanto que por parte de Chaco, participaron el ministro de Planificación, Economía e Infraestructura de la Provincia de Chaco, Santiago Pérez Pons; el subsecretario de Transporte de la Provincia de Chaco, Tomas Yazlle; y la subsecretaria de Planificación, Martina Quaglia.

Línea Sarmiento: Finalizó la obra de instalación del quinto y sexto puente modular

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que durante el fin de semana pasado, se terminó de instalar el quinto y el sexto puente modular entre las estaciones Ituzaingó y San Antonio de Padua del partido de Merlo; lo que permitirá aumentar la frecuencia de la línea, evitar siniestros e incrementar la seguridad para los autos que transitan de un lado a otro de la traza.


Los enlaces, que se ubican en la calle Acevedo, fueron producidos y armados por la empresa Astilleros Tandanor y beneficiarán a más de 1000 vehículos que circulan, diariamente, por la zona.

Marinucci, visitó la obra y destacó que "dar mejor movilidad a los vecinos y vecinas de Merlo e Ituzaingó, reduciendo el riesgo de accidentes e incorporar servicios de pasajeros son los objetivos que perseguimos con esta iniciativa".

Además de estas estructuras, ya se habían inaugurado otras tres en estos municipios y una en Moreno, obras que forman parte del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario.

Salta: Buscan que pequeños y medianos productores accedan al ferrocarril

Actualidad

El gerente de Trenes Argentinos Cargas, Julián La Rocca, indicó que se busca que pequeños y medianos productores de la Provincia de Salta puedan transportar la carga con el ferrocarril, en el marco del foro que se realiza en el Centro Cívico Grand Bourg, denominado "Transformando la Logística Regional".


La reunión tiene como objetivo definir una estrategia de integración del nodo ubicado en estación General Güemes a la matriz logística regional y nacional, para lo cual se convocó a quienes gestionan el ferrocarril y el gobierno de la provincia, a referentes de las universidades y a los actores privados.

"El año pasado la Línea Belgrano transportó alrededor de tres millones de toneladas, de las cuales muchas vinieron desde la Provincia de Salta, y nuestra aspiración es continuar creciendo", afirmó La Rocca.

Por su parte, el ministro de la Producción de Salta, Martín de los Ríos, señaló que analiza como integrar y diversificar la carga: "Por ejemplo, si vamos a requerir el servicio de un tercero en el Nodo o si cada uno de los operadores tendrá su espacio; o si estamos en condiciones de generar la oferta exportable (..) que justifique inversiones muy importantes como las que hay que hacer en el ramal C14 o prever el C15".RadioNacional.com

Cuatro trenes y 11 horas: Lisboa y Madrid peor conectadas que en el año 1881

Exterior

El primer tramo de alta velocidad en Extremadura, a punto de inaugurarse, acortará una hora el trayecto entre ambas capitales, aunque seguirán sin línea directa. El deterioro de las conexiones transfronterizas contrasta con el creciente intercambio de turistas y negocios

Ningún viajero puede repetir hoy el recorrido que inauguraron el 8 de octubre de 1881 los reyes de España y Portugal, Alfonso XII y Luis I, entre Madrid y Lisboa. Ningún tren enlaza directamente ambas ciudades, ni por la ruta de Valencia de Alcántara (Cáceres) que se estrenó aquel año ni por ninguna otra de las trazadas después. Si quiere viajar desde Lisboa a Madrid necesita tomar cuatro trenes y dedicarle cerca de 11 horas. La inminente apertura de un tramo de alta velocidad entre Badajoz y Plasencia será apenas un paliativo, que dejará la expedición en tres trenes y diez horas. Nunca ambas capitales estuvieron peor conectadas desde que en 1881 se estrenó la línea directa entre ambas con tal entusiasmo que se organizó una corrida de toros con Frascuelo. “Es incomprensible que los dos vecinos tengan conexiones ferroviarias tan frágiles como las que tenemos”, observa el ministro de Infraestructuras y Vivienda de Portugal, Pedro Nuno Santos, durante una entrevista con EL PAÍS.

A día de hoy, la única conexión internacional entre España y Portugal une las ciudades de Vigo y Oporto. Aunque la línea está electrificada, el viaje de dos horas y media para salvar los 150 kilómetros de distancia se realiza en un automotor diésel de los años ochenta, “el peor material que circula en Portugal, viejo, altamente contaminante y ruidoso”, critica Carlos Cipriano, periodista del diario portugués Público especializado en información ferroviaria. Portugal se conectó por tren a Galicia en 1886 y al año siguiente inauguró el Sud Expresso, que permitía viajar de Lisboa a Salamanca, Madrid, París y Calais. En su mejor momento, los dos vecinos llegaron a disponer de cinco fronteras ferroviarias y 12 trenes en circulación diaria, según Cipriano.

Este periódico hizo el itinerario entre Lisboa y Madrid el lunes 23 de mayo. El primer tren partió de la estación de Santa Apolonia a las 8.45. Solo un turista estadounidense que acababa de empezar sus vacaciones por Europa se subió con la intención de llegar a España. La mayoría de los pasajeros realiza trayectos cortos como Elisabete Lamy da Luz, que vive en Lisboa y da clases en la Escuela de Enfermería en Santarém, a poco más de una hora. “En coche tendría que gastar al mes unos 400 euros en gasolina, en tren me sale por 90 y me ahorro el conducir”, explica.

Tras hora y media de viaje, el regional llega a Entroncamento, un tradicional nudo ferroviario del centro de Portugal, desde donde parte el automotor diésel que cruzará la frontera hasta Badajoz. En la estación se sube Cristiana Pimentel, una estudiante de enfermería de 21 años que viaja a Portalegre cada lunes y regresa cada jueves. “Hay días que viene mucha gente y hace mucho calor”, describe. El automotor Allen traquetea, es ruidoso y con olor esporádico a gasóleo. Aunque fue modernizado en 2000, arrastra los años: fue fabricado en Holanda en 1953. Varias decenas de refugiados ucranios entraron en este tren a Portugal después de recorrer más de 4.000 kilómetros para dejar atrás la guerra.

Desde la ventanilla se ven los alcornoques y caseríos blancos del bello Alto Alentejo. Tardará dos horas y 45 minutos en llegar a Badajoz, a 180 kilómetros de Entroncamento. Cuando se detiene en la ciudad extremeña solo bajan dos pasajeros procedentes de Lisboa: esta corresponsal y el turista estadounidense, Rick Parker, que ha tenido la osadía de estrenar aquí su pase ferroviario europeo de un mes.

Apenas se dispone de cinco minutos para hacer el transbordo al regional que circula entre Badajoz y Puertollano con parada en Mérida. Es más cómodo y veloz que los ferrocarriles lusos, a veces roza los 160 kilómetros por hora. Circula junto a la vía de alta velocidad que entrará en funcionamiento en unas semanas y que la ministra española de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, recorrerá este jueves en un viaje de pruebas en tren comercial. La salida de Mérida del media distancia se retrasa 19 minutos, nada grave comparado con algunas experiencias sufridas por pasajeros extremeños en los últimos años. No se puede comprar agua en las máquinas expendedoras, clausuradas desde la pandemia. Un aviso por megafonía causa desasogiego: una estudiante que viaja a Plasencia para examinarse en la UNED rompe a llorar cuando escucha que deberá cambiarse a un autobús en Monfragüe. No llegará a tiempo para la prueba. Los revisores, cuestionados, no saben nada del asunto. Ha sido un falso aviso.

El tren llega a la estación de Cercanías de Atocha a las 20.22, casi 11 horas después (hay que contabilizar una hora de diferencia entre Portugal y España) de la salida en Lisboa. Con la excepción de los años de la Guerra Civil y la II Guerra Mundial, la línea directa entre ambas ciudades se había mantenido sin interrupción desde el siglo XIX, aunque con servicios diversos. El último fue el tren-hotel nocturno Lusitania, inaugurado en 1995 y clausurado durante el coronavirus, al igual que el histórico Sud Expresso. Sin embargo, el fin de las restricciones pandémicas no acabó con el cortocircuito entre las dos capitales. Renfe ha eliminado todos los servicios nocturnos por su déficit y no ha mostrado interés en reanudar el Lusitania ni el Sud Expresso, como pretende la compañía pública Comboios de Portugal. Las dos líneas que dependen del Gobierno luso, el Tren Celta (Oporto-Vigo) y el regional de Entroncamento a Badajoz, se restablecieron en el verano de 2020.

La desconexión ibérica va a contramano. Con la transición energética como objetivo político, la Comisión Europea apuesta en larga distancia y viajes transfronterizos por el ferrocarril, que genera el 2% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero frente al 13% del tráfico aéreo o el 7% del rodado. España tiene la segunda mayor red de alta velocidad del mundo después de China, pero la Raya quedó fuera. Se desconectaron el Algarve de Andalucía y el centro de Portugal de Castilla y León. Paradójicamente las estaciones se cerraban mientras el flujo de dineros y personas entre los dos vecinos es cada vez mayor.

En 2019, último año antes de pandemia, el turismo entre ambos países movilizó a 8,7 millones de personas. Del buen ritmo de los negocios habla la Cámara de Comercio e Industria Luso Española en un informe: España es el país que más exporta a Portugal (24.800 millones de euros en 2021) mientras que Portugal tiene a España como su principal cliente (13.500 millones). “Hasta la entrada en la Unión Europea hemos estado de espaldas, pero desde entonces no ha dejado de crecer el intercambio comercial. España le vende más a Portugal que a toda América Latina”, subraya el presidente de la Cámara, Miguel Seco.

Un largo camino pendiente

En un encuentro organizado en Lisboa por esta institución, el primer ministro portugués, António Costa, fue ambiguo sobre el futuro del tren. “Lo importante no es tanto si hay un AVE entre Madrid y Lisboa, sino cómo Portugal se adapta a la conexión de alta velocidad, ver con el Gobierno español cuál es la mejor forma y decidir por nuestra parte si queremos estar dentro o fuera”, respondió ante una pregunta de Antonio García Salas, coordinador del Corredor del Sudoeste Ibérico, un lobby transfronterizo que trata de vertebrar el territorio a ambos lados de la Raya con mejores comunicaciones. García Salas recordó que tal vez el agujero negro de la candidatura conjunta de España y Portugal para organizar el Mundial de Fútbol de 2030 sea la movilidad entre sedes, ahora mismo dependientes de coche y avión.

En los planes de Portugal se apuesta por un corredor atlántico de alta velocidad Norte-Sur (Vigo-Oporto-Lisboa), que se está abordando de forma coordinada entre ambos países, y tres líneas en sentido Oeste-Este: Aveiro-Salamanca-Madrid, Lisboa-Badajoz-Madrid y Faro-Vila Real de Santo Antonio-Huelva. “El día que tengamos esas cuatro será un gran triunfo para portugueses y españoles, pero queda un largo camino para llegar allá”, señala el ministro Pedro Nuno Santos. No todas son líneas que emocionen en España. “El desarrollo de la red española tiene un centro de gravedad que es Madrid. Históricamente, la red ferroviaria nació de espaldas a Portugal, cuya conexión con Europa no pasa por Madrid”, señala el historiador luso Gilberto António Gomes.

En España ha costado abandonar el modelo radial, donde todos los caminos conducían a Madrid. El gran objetivo es disponer de un AVE entre las dos capitales. Las buenas relaciones entre ambos gobiernos han ido acercado posiciones. En junio de 2021 los gestores de infraestructuras ferroviarias de ambos países han firmado un convenio para revertir el abandono transfronterizo, incluida la modernización de la histórica línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, indispensable para conectar Aveiro y Madrid. António Costa, que consideraba tabú hablar de la alta velocidad entre Lisboa y Madrid a su llegada al Gobierno en 2015 (el asunto se asociaba al despilfarro y la corrupción de la etapa del primer ministro socialista José Sócrates), admitió por vez primera, en la última cumbre ibérica en Trujillo (Cáceres), que la línea de alta velocidad Sines-Lisboa-Badajoz permitiría el tráfico de pasajeros, además del paso de mercancías, para el que fue concebida inicialmente.

Portugal aspira a tener operativa su alta velocidad entre Lisboa y Oporto en 2030. Se priorizará al enlace Aveiro-Madrid. “Tenemos que hacer elecciones y cuando miramos el mapa de la Península, vemos que la gran concentración de población está entre Oporto, Braga, Vigo, Santiago y A Coruña. Una conexión por el interior a Madrid sería más rápida pero pasa por territorios de baja demografía. Desde hace años defiendo la complementariedad entre el norte de Portugal y Galicia, queremos aprovechar la conexión con Vigo y potenciar nuestro aeropuerto Sá Carneiro, que tiene una clara influencia en el territorio gallego”, defiende el alcalde de Oporto, el independiente Rui Moreira.

Mientras el futuro no llega, el presente del tren transfronterizo está moribundo salvo que Renfe y Comboios de Portugal accedan a establecer algún servicio transitorio. La operadora española ha propuesto un tren diurno directo entre Madrid y Lisboa, aunque no da detalles. En el Ministerio de Infraestructuras y Vivienda de Portugal responden que existen algunos “problemas operacionales” que habría que resolver y, sobre todo, pretenden abordar el mapa transfronterizo en su conjunto. “Nos gustaría también incluir en esta negociación algunas mejoras en el Tren Celta y el regreso de los servicios nocturnos, en un modelo que pueda ser más sostenible”, señalan en alusión a la tendencia del centro de Europa de recuperar ferrocarriles nocturnos. En Renfe recuerdan que los nocturnos que operaban en España tenían un déficit anual de 25 millones de euros.

En unas semanas entrará en servicio el tramo de alta velocidad entre Badajoz y Plasencia (150 kilómetros) con trenes renovados. Adif ha concluido la infraestructura, pero está a la espera de recibir la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Los 68,6 kilómetros entre Plasencia y Oropesa están en obras o concluidos, aunque la etapa final de Oropesa a Madrid solo tiene el estudio informativo elaborado. “Pero lo más difícil es la parte del trazado que ya está hecho”, observa el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara. “Esto va a ser un antes y un después, se va a recortar una hora el tiempo con Madrid y se mejorará el servicio en calidad y seguridad”, añade.

A partir de diciembre de 2023, además, se podrá ir de Lisboa a Badajoz a una velocidad media de 250 kilómetros por hora, según el ministro Pedro Nuno Santos. Ya no será necesario emplear 11 horas ni saltar de regional en regional para viajar entre las dos capitales ibéricas. Si ambos países llegan a un acuerdo, sería el adiós a la expedición transiberiana de hoy.DiarioElPaís.es

Bolivia: Reflota su proyecto de Corredor Bioceánico ferroviario

Exterior

Luego de la invitación del presidente de Paraguay, Mario Abdo, a su par de Bolivia, Luis Arce, para no quedar fuera del Corredor Bioceánico que el Estado paraguayo junto al de Brasil, Argentina y Chile han venido impulsando para unir a Porto Murtinho y Santos con Antofagasta, el ministro de Obras Públicas boliviano, Edgar Montaño, reflotó la idea de concretar a través de su país el llamado “Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración”.

La iniciativa, surgida durante el mandato del depuesto Evo Morales es; sin embargo, contradictoria con el accionar del actual Ejecutivo de Bolivia que, ante la reactivación del trazado Arica-La Paz, impulsado por la boliviana Ferroviaria Andina, la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile y el Puerto de Arica, tuvo que echar pie atrás con el proyecto debido a protestas de camioneros que bloquearon varias ciudades.

Según Montaño, Bolivia es “el único país que le damos diversidad de puertos de atraque, de puertos donde recibe la carga y donde se exporta también esta carga”.

Montaño indicó que se trata de los puertos de Perú y Chile, Matarani, Antofagasta, Arica, Iquique. Y si viene la carga del océano Pacífico, los muelles de Santos, en Brasil, de río Madera y de río Amazonas.

“¿Por qué hablo esto?, porque nosotros ya hemos licitado los estudios correspondientes del tren desde Bulo Bulo a Villa Tunari y desde Ivirgarzama a puerto Villarroel. Entonces, en puerto Villarroel agarramos ya la Hidrovía Ichilo – Mamoré y de Ichilo – Mamoré directamente al río Madera, río Madera es afluente del río Amazonas y por lo tanto tenemos otra vía también”, explicó.

“Bolivia es el corazón de Sudamérica y le ofrece esta gama de salida para la carga de los países (…) les ofrecemos esta gama de puertos para descargar, cargar y pasar directamente al otro lado, entonces definitivamente somos el país estratégico”, añadió.

Montaño indicó que por instrucción del presidente Luis Arce, se realizó la limpieza del río Ichilo-Mamoré, además se implementó infraestructura en puerto Villarroel, en beneficio de los productores, industriales, exportadores.

En ese sentido, señaló que, en el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración, Bolivia será el “eje articulador de Latinoamérica”, lo cual permitirá ahorrar en tiempo de exportación, principalmente.

“(Las cargas por) puerto Santos, por ejemplo, hasta llegar a Asia. En estos momentos, lo hacen (envía) más o menos en 68 días, tienen que dar una vuelta por el canal de Panamá, pasar por ahí, y recién realizar viaje a Asia. Pero si pasan por Bolivia esto se reduce dramáticamente, solamente, a 34 días”, remarcó.

Reunión

Según Montaño, el Grupo Operativo de Corredor Ferroviario Bioceánico sostendrá este lunes una reunión para evaluar los avances de cada país respecto a este importante proyecto. A la cita asistirán autoridades de Perú, Brasil, Paraguay y Bolivia.

“Más de 15 autoridades de Perú, Brasil, Paraguay y nosotros los bolivianos vamos a participar este día lunes vía Zoom a las 14.00, nosotros participaremos desde la Cancillería en la ciudad de La Paz”, indicó.

En la reunión se tratarán temas como las condiciones preliminares para el desarrollo de proyectos, estrategias de financiamiento, el marco legal común, normas y procedimientos, y la elaboración de las especificaciones técnicas operacionales, entre otros.PortalPortuario.com

27 de junio de 2022

Ferrocarril de Argentina: Perdidos en las excusas

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Asesor en intermodalismo en Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca)

Soluciones

Los U$S 35 millones necesarios para equipar con inter actuadores de presencia tanto a locomotoras como a aparatos de vía fijos, equivalen al flete de un solo año de 5 trenes diarios de carga general del consumo masivo, con 50 vagones cada uno, provenientes del negocio del camión que puede y quiere contratar al ferrocarril (eso es el 1% de las cargas generales, 0,3% de las cargas totales de Argentina).

No se necesita velocidad, por ahora, solo se necesita dejar de perder tiempo.

Choque de trenes ocurrido el día 25 de Junio pasado por formaciones de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A.

Por supuesto, también se necesita dejar de perder patrimonio en accidentes y en subutilización.

Salvo por los insumo discretos, las pymes, el INVAP y otros organismos públicos y privados, tienen capacidad suficiente para el diseño y/o fabricación para una implementación progresiva entre corto y mediano plazo.

Estamos hace décadas en una posguerra ferroviaria, hay una sola opción, y es actuar acertadamente de la forma más segura y veloz posible.

El dislate de las AUV, ya redujo en 20.000 los Km de vía y llevó casi a cero la seguridad operativa ferroviaria. A la vista los resultados.

Excusas

Cuando la explicación de un suceso, de las causales de un incidente, se repiten una tras otra, es seguro que esas no son las causales de la novedad.

Una muy simple descripción, aproximada, del suceso ocurrido en Darregueira, Provincia de Buenos Aires, en la madrugada del 25 de junio de 2022, nos llevará a comprender el origen verdadero, mas no hará falta verificar la certeza/exactitud de cada una de las causales "de popular conocimiento".

"La niebla no permitió ver que se estaba acercando a otro tren, detenido": Hace bastante más de un siglo que se reglamentó la colocación obligatoria de elementos de alerta, como los petardos, para alertar a otros posibles trenes sobre una situación metros mas adelante (tren detenido, incidente con la infraestructura, etc).

"Chocó al tren que estaba detenido en el empalme": Según las reglas de origen, jamás debe dejarse detenido un vehículo o tren sobre un aparato de vía, el cual deberá asegurar la libranza para las otras vías.

"El anterior jefe de tren no dejó el aparato de vía en la posición que correspondía" La grabación de la instrucción por parte del control, las palabras del ejecutor confirmando lo que ha hecho y los oídos del que va a utilizar ese tramo, no constituyen mas que garantía de "dejar grabado" lo que charlaron, pero no en garantía verdadera de seguridad operativa ferroviaria.

La respuesta está mucho más atrás de las verdades puntuales del suceso del sábado pasado.

Un ADN diezmado: El Gen de la seguridad

Cuando se decidió mutar de un ferrocarril integralmente asegurado en cuanto a técnicas y procesos para la garantía de la operación, a uno equivalente a los de los ramales de "vías oscuras" de los Estados Unidos, los cuales no solo son de extrema baja densidad, sino que ni siquiera son un sistema, sino tramos o puntas de ramales muy terciarios, se condenó a la seguridad y a la capacidad económica del ferrocarril.

NOTA: Irónicamente no copiaron el modelo integrado intermodal que ya estaba salvando la economía de EEUU y de sus ferrocarriles.

Más allá del repetido costo de los accidentes, los cuales superan, cada uno, en varias veces los elementos o las tareas que deberían haberse realizado previamente para que los mismos no ocurran, el peor costo es la incapacidad de desarrollo de tráfico del ferrocarril a causa de tan primitivo modelo de ¿seguridad?.

Aquella decisión de 1990 en la que se eliminó la seguridad como cosa inherente a la existencia del ferrocarril, fue solo un Gen más que modificó al ADN ferroviario. Solo uno más, que lleva 32 años.

Hubo otros Genes que se fueron mutando en muchas etapas anteriores.

El Gen de la densidad

A partir de los años 60, comenzaron a implementarse los trenes en bloque, unitarios en cuanto a su movimiento de un solo lugar de origen hasta un solo destino, y también unitarios en cuanto al tipo de carga, mayormente: A granel.

No estuvo mal su implementación, sino que se los tomara como solo opción, dejando todas las demás cargas y, especialmente, a las pymes de cada ciudad, pueblo o paraje.

En ese mismo lapso, el ferrocarril perdió toda la carga que había sido la razón por la que se lo colocó allí: El desarrollo territorial de la economía (Donde el ferrocarril tanto por el Estado o por privados, era solo parte de un sistema económico geográfico).

Los trenes bloque son más productivos como unidad y ayudan a la baja de costos del flete, pero en soledad, ya sin toda la otra carga, hacen inviable la manutención de la economía del sistema (y generan grave perjuicio a la de la sociedad en general).

El Gen de la tecnología

"...pero si diseñan vagones de carga nuevos habrá que homologarlos!..." fue la frase repetida durante varias reuniones hace poco tiempo.

Y sí, si se diseñan nuevos equipos, habrá que homologarlos. No solo hay suficientes organizaciones y profesionales públicos y privados con la idoneidad como para diseñar y hacer homologar lo nuevo, sino que si así no fuera, se encarga a otros países y resuelto el gran susto.

En 1989 fabricamos la última locomotora moderna bajo licencia. Dos años antes, habían sido habilitados al servicio unos nuevos coches de pasajeros autopropulsados que, extrañamente, eran en alto, ancho y largo menores a los que 27 años antes había fabricado esa misma empresa.

En las importaciones de material usado se adquirieron equipos aún más "pequeños". En la gran importación de material nuevo de hace pocos años, los coches de pasajeros tampoco tienen las medidas máximas de las normas ABGS de 1945.

Entre 1985 y 1989, becarios de la Universidad Tecnológica Nacional FRBA diseñaron elementos para la seguridad operativa ferroviaria.

No solo que por escrito la dirección del ferrocarril rechazó la necesidad de un convenio con la Facultad, sino que también expresó que no necesitaban un sistema de planificación de trenes por computadora (que les sería donado).

En el mismo lapso, al mismo tiempo en que se probaba en las vías de la parrilla de estación Tapiales un circuito de sensor de ocupación de vías totalmente electrónico, el departamento técnico no entendió las consultas sobre cómo se debería proceder para homologar una barrera ferroviaria con mando de seguridad y temporización totalmente electrónico con triple cobertura de decisión.

Ante la consulta sobre cómo homologaban el material extranjero, respondieron que "eso es de uso mundial, así que se homologa y listo".

El Gen de la Economía

"el ferrocarril es deficitario en todas partes" es una especie de mandato sagrado. Casi es una orden para que jamás sea sustentable.

Entonces, para qué lo utilizamos?

Por supuesto, la provisión de oferta para la movilidad y la logística son superlativas a la hora de elegir entre contabilidad y servicio pero, hay una muy grande diferencia entre:

* Gastar fondos e inversiones en pos de una contabilidad plasmada en las ventajas económicas al territorio y al medio ambiente.

* Gastar fondos e inversiones sin tener la menor idea de cuál es el beneficio.

* (Este último tiene un corolario: Al no tener idea sobre el beneficio, no se tendrá idea de la inmensidad de cosas a las que no se beneficia y hasta se las perjudica)

El AUV, autorización de uso de vía, impone dos retardadores al tráfico ferroviario:

* El que las maniobras sobre los aparatos de vía los deba hacer el mismo personal de la locomotora, genera muchas horas de tiempo sobre el viaje.

* El que la garantía de seguridad sea muy baja, impone reducción de ritmos de marcha, retrasos para verificar, etc.

* El tiempo de cruzada a 120 Km/h para entre 11 trenes diarios en cada sentido en la vía Mar del Plata - Buenos Aires en 1987, era de 11 minutos solo para el tren que debía parar y desviarse.

* Con la AUV, la acumulación de retardos a dos trenes que se van a cruzar acumula de dos a más horas que se sumarán a los tiempos del cojunto.

El Gen Comercial

El solo hecho de poner en la balanza las cargas que no se pueden movilizar a causa del bajo tráfico que genera la AUV, demuestra que el corredor Cañuelas - Zapala, el famoso "a Vaca Muerta", tendrá su superavitaria operación a partir de llevar todas las cargas de todo tipo entre todos los puntos de la red que conecta, y la ecuación financiera para el recupero de la reconstrucción total de la infraestructura hacia nuevos estándares, también se pagará con la simple cuenta de disponer de soluciones verdaderamente seguras para el tráfico ferroviario.

La mirada comercial es una mirada política.

Es ir hacia un objetivo con la herramienta que se tiene en mano y, tal obligación del privado que quiere hacer su negocio y del público que debe hacer crecer la economía, el objetivo en los números, en las cuentas, tanto de caja como financieras y ambientales (todas las ambientales, que es donde está el Territorio Económico), llevará a ya no aceptar como respuesta a un "no se puede" a un "no podemos homologarlo", pues:

* Los puentes muy bajos sobre el ferrocarril serán un impedimento para la recuperación financiera del mismo y para la provisión logística a la Sociedad.

* Las vías con menos de 25 Tm por eje de capacidad portante darán por seguro incapacidad financiera.

* Los dos puntos anteriores implicarán menor tránsito de mercaderías para más trenes en más tiempo, expulsando todo tipo de clientela.

* La baja velocidad comercial exige mucho más capital técnico para mucho menos ingreso.

* Los puente altos, la vía "pesada", la seguridad operativa plena son el mejor negocio, pues ahorra dinero en costos y genera dinero en excedentes.

Es necesario que alguien le explique al actual ADN que el entender la productividad y los costos hará tomar grandes decisiones y pronto podremos ver un gran ferrocarril (y ahí sí podrá tener una fuerte alianza con el principal cliente, el camión).

Mendoza: Expectativas por la vuelta del tren de pasajeros

Actualidad

El arribo de un tren de pasajeros a Justo Daract (San Luis), procedente de Retiro (Buenos Aires), marca un hito histórico porque de esa forma se pone en marcha la recuperación del ferrocarril de larga distancia con viajeros a bordo. Ahora, el servicio tiene todas las posibilidades de extenderse a Mendoza, a través de la vía Beazley

El 10 de marzo de 1993 se considera el día de la extinción de los trenes de pasajeros entre Mendoza y Buenos Aires.

Fue una jornada triste. A las 17.06 partía de la estación Mendoza del Ferrocarril San Martín, una formación de El Cuyano, tirada por una locomotora Alco-RSD-16, N° 8488, con aproximadamente 360 pasajeros.

Último tren de pasajeros en estación Mendoza el día 10 de Marzo de 1993 con destino Buenos Aires. Crédito de la fotografía a quién corresponda

El Cuyano había surgido como “tren social” y en tal sentido como última alternativa de conexión ferroviaria entre Mendoza y la estación de Retiro, a raíz de la suspensión de servicios como el Aconcagua, El Cóndor, El Sanjuanino y El Libertador, dispuesta por el entonces Gobierno nacional.

El proyecto de desmantelamiento del sistema ferroviario del interior del país, había comenzado antes, en 1991, cuando el Ejecutivo dispuso parar los servicios de pasajeros de mediano y largo recorrido, en las seis líneas troncales que en esos tiempos tenía la empresa Ferrocarriles Argentinos.

El tiempo pasó, muchas veces entre los ‘90 y la actualidad se habló de recuperar los trenes de larga distancia, que para muchos argentinos es algo que sólo han visto por televisión, el cine o experimentándolo si han viajado a Europa, Estados Unidos u otros lugares, donde esta forma de trasladarse está plenamente vigente.

La introducción viene a cuento porque un tren de prueba de la empresa Trenes Argentinos arribó el miércoles 25 de junio a la localidad de Justo Daract, a 140 km de la capital de San Luis, con el fin de reactivar el servicio de pasajeros con destino a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a casi 30 años de su cancelación.

Se trató de una travesía experimental, reservada a técnicos y mecánicos para relevar todo el sistema de vías de la formación perteneciente al ramal San Martín. El convoy recorrió los más 632 kilómetros que unen la estación de Retiro con la localidad puntana en 14 horas.

La travesía permitió advertir que en algunos sectores, las vías no estaban en condiciones para desarrollar una velocidad más amplia, por lo que en las próximas semanas esas fallas se irán corrigiendo para luego librar el servicio al uso público.

Cuando se habilite el recorrido, que será en los próximos meses, la formación saldrá de Retiro el viernes por la tarde y llegará los sábados al mediodía a Justo Daract. El regresó a Retiro será los domingos a las 17 y el costo del pasaje rondaría los 700 pesos.

A los mendocinos nos interesa la extensión del servicio hasta Mendoza, lo que, según los especialistas en el tema, es bien posible. La alternativa es que los trenes lleguen, aprovechando la trocha ancha (1.676 mm) disponible, a la estación mutimodal de General Gutiérrez (Maipú), que tiene ingreso para ómnibus, playa de estacionamiento para alrededor de cien automotores y oficia como terminal del Metrotranvía de Mendoza, sistema de tren ligero para el Gran Mendoza, próximo a ser ampliado.

El recorrido a Mendoza no será por la conexión Villa Mercedes-Ciudad de San Luis, sino que se utilizará el ramal Justo Daract-Beazley-La Paz, también conocido como Vía Beazley.

Hoy se encuentra en funcionamiento la vía de cargas de la línea General San Martín con destino a Rosario y Buenos Aires, pero se trata de otro tipo de infraestructura para que conviva con la modalidad de pasajeros.

El recorrido estará oficialmente en operación en el bimestre julio-agosto y esto marca un precedente para que se replique la situación en Mendoza antes de fin de año. ¿Será posible?.DiarioLosÁndes.com

Línea Sarmiento: Renovación vías sector Lujan- Mercedes

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Como muchos sabrán se está llevando a cabo la obra en la Línea Sarmiento, en su sector "diésel", la renovación integral de la infraestructura de vía, colocando durmientes de hormigón y soldadura de rieles. 

Según "publicita" la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, con esto se logrará mejorar el servicio de pasajeros, donde las formaciones podrán desarrollar velocidades hasta 100km/h. La ciudad de Mercedes (Provincia de Buenos Aires) se encuentra a 96 km de la Capital Federal. 

Enhorabuena que renovaran las vías en la tan olvidada Línea Sarmiento. Pero hay una triste realidad, como todo en Argentina se hace a "medias" y no la obra completa, con un proyecto completo. 

Esto lo digo porque como ha ocurrido entre el sector Moreno -Lujan donde se renovaron las vías hace mas de 4 años, los ADV´S (aparatos de vías, o cambios de vías o agujas) no los han renovado y algunos datan de una antigüedad de entre 40 a 90 años.

En consecuencia, el tren está obligado a reducir la velocidad a paso de hombre (05 - 10 km/h), donde también se han producido descarrilamientos (por ejemplo en Luján). 

Otra tema increíble, es que se colocó en el año 2017 un puente ferroviario en cercanías de la Estación Universidad de Luján, cruce de la Ruta Nacional 5, donde el "gálibo" (medidas de ancho y alto mínimas para que pase un tren), no era el adecuado a la trocha 1.676, donde con amoladoras tuvieron que "lijar" las caras internas del puente, para que lograra pasar el tren a una velocidad de 10km/h (hace 4 años)!!!!!. 

Colocación de puente ferroviario angosto sobre la RN 5 colocado en el año 2017

Otro tema no menor, es que no hay sistema de señales entre Moreno y Mercedes (sólo se comunican por VHF desde la locomotora, y por eso también hay un servicio promedio cada hora y media aproximadamente en promedio). 

Tampoco hay andenes "elevados" para personas con movilidad reducida, o madres con cochecito para bebé, o para ascender con bicicletas. Tampoco a la fecha, de la Línea Sarmiento cuenta con una flota de locomotoras y coches de pasajeros para cubrir o bien brindar un servicio" adecuado digamos de un tren cada 30 minutos. 

Tren de pasajeros con coches Doble Piso que realizaba el servicio Once de Septiembre - Moreno - Luján - Mercedes de la ex empresa Trenes de Buenos Aires

Muchas veces el Gobierno anunció la adquisición de formaciones tipo coche motor a la empresa China, que por lo visto quedo en la "nada misma". Tampoco se reestableció el servicio tan importante "directo" entre Once de Septiembre - Lujan - Mercedes, donde hoy por hoy, y debido a la gran crecida demográfica, debería haber por lo menos un servicio a la mañana y otro a la tarde en ambos sentidos, observando paradas en Haedo (combinación con la Línea Roca hacia la zona Sur) - Moreno (donde terminan y comienzan los servicios eléctricos) - General Rodríguez - Luján y Mercedes. 

Y por último, y ya que estamos en el siglo XXI, también debería haber un servicio entre Mercedes- Lujan- Moreno- Haedo - La Plata (capital de la Provincia de Buenos Aires), debido a que lo utilizarían muchos pasajeros que trabajan en la docencia, en el sistema judicial, en la seguridad, etc., además de muchísima gente que tiene que realizar trámites en la capital provincial.

Es por lo expuesto, que la Argentina no avanza (entre tantos otros problemas), no hay visión de desarrollo futuro, no hay estudios de prefactibilidad, y como siempre, no se hacen las cosas en "forma completa", se deja todo a "medio hacer".

Juanjo Carrer

carrerjuan@hotmail.com

Llamado a Licitación para la Obra de Reparación de Muro de Trinchera y Obras Complementarias en calle Río de Janeiro Progresiva Km. 2,240 de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nro. 33/2022 para la Obra de Reparación de Muro de Trinchera y Obras Complementarias en calle Río de Janeiro Progresiva Km. 2,240 de la Línea Sarmiento.



Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Sistema: mixto (ajuste alzado / unidad de medida). 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 28/6/2022 hasta 4/7/2022. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 20/7/2022 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 20/7/2022 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

El presente Pliego tiene por objeto establecer las Especificaciones Técnicas para efectuar los trabajos de: “Reparación de Muro de Trinchera y obras complementarias calle Río de Janeiro progresiva km 2,240”, ubicado entre las estaciones Once y Caballito de la Línea Sarmiento; a los efectos de mejorar la calidad del servicio ferroviario, la seguridad de los pasajeros, y adecuarse a la normativa vigente.

El propósito de la obra es la ejecución del Proyecto Ejecutivo en base a las presentes Especificaciones Técnicas (PET) que conforman la ingeniería básica del proyecto, la materialización de las tareas descriptas en el punto “Alcance” y la confección de los planos Conforme a Obra (CaO).

La obra que se detalla a continuación, es de suma necesidad para garantizar la seguridad operativa del servicio ferroviario, dado que hoy en día el mismo corre peligro de colapsar, obstaculizando la vía General Nº 2.

Alcance

Para llevar a cabo la obra, la Contratista deberá ejecutar todos los trabajos que se describen en el presente pliego, que consisten en la provisión de la mano de obra, herramientas, equipos y materiales necesarios para llevar a cabo “el apuntalamiento del muro, el corrimiento y emperchado de cables, la ejecución de pantallas de protección, la demolición y la reconstrucción del muro de trinchera y obras complementarias para contener el empuje de suelos” de acuerdo a las reglas del buen arte, respetando todas las Normas Técnicas vigentes.

Todos los trabajos requeridos deberán ser realizados conformes a su fin, para lo cual deberán considerarse incluidos todos los elementos y medios necesarios para el correcto funcionamiento, aun cuando no se mencionen explícitamente en la presente especificación.

Para materializar estos trabajos, será necesario efectuar los relevamientos y el replanteo de la obra, la construcción del obrador y los vallados para asegurar las condiciones de seguridad de trabajo de los operarios y del personal del ferrocarril. 

La Contratista deberá realizar absolutamente todas las tareas preliminares a la obra solicitada; incluidas las gestiones ante los organismos oficiales para la obtención de permisos y habilitaciones y a las que se deben realizar ante empresas prestadoras de servicios u obras en vía pública, a efectosde obtención de aprobaciones, conexionados de servicios, estudios, aparatos de medición, acometidas, etc.

Todo material, elemento de trabajo, documentación técnica, etc. que derive de la ejecución de la obra y sea imprescindible para llevarla a cabo de acuerdo a cláusulas contractuales como así también para que la misma responda a sus fines y objeto, deberá ser provisto y/o ejecutado por la Contratista sin considerarlo adicional, entendiéndose que el mismo se haya incluido en el valor total cotizado prorrateado en los distintos rubros que integran la oferta.

El alumbrado y la seguridad de los sectores de trabajo queda a cargo de la Contratista ya sean, para evitar accidentes como para la eventual tarea en horas nocturnas. 

Llamado a Licitación para la Reparación Tipo "B" Completa y Reposición de Faltantes de Vagones Hopper y Borde Alto de la Línea Belgrano Sur

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Privada Nro. 06/2022 para la Reparación Tipo "B" Completa y Reposición de Faltantes de Vagones Hopper y Borde Alto de la Línea Belgrano Sur

Tren de obra donde se observan dos vagones Hopper

Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Sistema: ajuste alzado. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 28/6/2022 hasta 4/7/2022. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 19/7/2022 a las 14.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 19/7/2022 a las 15.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

El presente pliego tiene por objeto definir las especificaciones técnicas para la contratación de la Reparación tipo “B” completa de 8 (ocho) vagones para ser utilizados en la Línea Belgrano Sur.

Alcance

Los vagones a intervenir serán sometidos a una reparación profunda para dejarlos en perfectas condiciones para el servicio ferroviario, tanto en lo que respecta a la seguridad de marcha como también en la restitución de su funcionalidad y la confiabilidad.

Dicha contratación contemplará la ejecución de la reparación de la carrocería de los vagones, la reposición de componentes faltantes, la provisión de bogies nuevos, la provisión de enganches automáticos completos con yugo y amortiguador, la provisión de todos los componentes del sistema de freno manual y automático (grifos, válvula de freno, cilindro de freno, cañerías, colector de polvo, regulador automático, mecanismos del freno de mano, etc.) y la entrega de documentación técnica. En todos los casos, la reposición de los elementos faltantes deberá tener idénticas características técnicas a la de los componentes originales.

La reparación incluirá la mano de obra, materiales, componentes, equipos y herramientas necesarios para la correcta y completa ejecución de los trabajos de reparación de los vehículos; de acuerdo con lo indicado en el presente Pliego.

Los Oferentes deberán presentar con su oferta el Acta de Constancia de Visita adjunto como Anexo II, en la cual declaren el conocimiento de las condiciones del material rodante. 

Excepto que se mencione una Norma particular por parte de Trenes Argentinos Operaciones, todos los materiales suministrados y todos los trabajos realizados por el/los Contratista/s deberán cumplir con toda la normativa ferroviaria vigente en la República Argentina, incluyendo la normativa aplicable de la CNRT, Normas FAT, Planos NEFA y especificaciones originales del fabricante.

El alcance de esta especificación será de acuerdo a lo indicado en el siguiente listado:

REPARACIÓN DE VAGÓN TOLVA 384552

REPARACIÓN DE VAGÓN TOLVA 384386

REPARACIÓN DE VAGÓN TOLVA 383828

REPARACIÓN DE VAGÓN TOLVA 383679

REPARACIÓN DE VAGÓN TOLVA 383349

REPARACIÓN DE VAGÓN TOLVA 383315

REPARACIÓN DE VAGÓN TOLVA 383158

REPARACIÓN DE VAGÓN BORDE ALTO 251777

Llamado a Licitación para el Servicio de Alistamiento Diario, Guardia Operativa y Revisiones A, B y C de Triplas de Coches Motores Fiat Serie 593

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Privada Nro. 03/2022 para el Servicio de Alistamiento Diario, Guardia Operativa y Revisiones A, B y C de Triplas de Coches Motores Fiat Serie 593.

Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Modalidad: llave en mano. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 28/6/2022 hasta 4/7/2022. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 19/7/2022 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 19/7/2022 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

El presente Pliego de Especificaciones Técnicas tiene por objeto fijar los lineamientos Técnicos, alcance de los trabajos y recomendaciones vinculadas al Servicio de Alistamiento Diario y Mantenimientos Preventivos correspondientes a las Triplas de coches motor Fiat Serie 593 (en adelante Servicio) a realizarse en las Instalaciones de la Línea Roca.

Alcance

El Servicio incluirá todos los recursos (materiales y mano de obra), equipamiento y demás esfuerzos necesarios para la realización del Mantenimiento Preventivo Programado, de Tres (3) Triplas de coches motores Fiat Serie 593, que comprende: i) Alistamiento diario; ii) Revisiones A (8.000 km; iii) Revisiones B (24.000 km.); iv) Revisiones C (72.000 km.); y v) Guardia Operativa, según los Protocolos que se adjuntan al presente como Anexo III (en adelante Servicio).

El Programa de Mantenimiento Preventivo para la prestación del Servicio se efectuará teniendo en cuenta un recorrido mensual de Siete mil  (7.000) kilómetros/tren para cada Tripla de Coche Motor Fiat Serie 593 (en adelante Tripla ó Triplas). El Servicio deberá cumplir con todas las acciones necesarias para mantener o restablecer el buen estado de funcionamiento de las Triplas, de conformidad con los manuales del fabricante de los mismos, respetando las reglas del arte, ajustándose a las disposiciones vigentes en la República Argentina sobre seguridad y mantenimiento.

Para la prestación del Servicio, la Contratista deberá conocer y dominar las especificaciones técnicas del fabricante de las Triplas en relación con su utilización, prueba y calificación de todos los elementos intervinientes en el Servicio.

Trenes Argentinos Operaciones podrá entregar a la Contratista procedimientos e instructivos de trabajo que en tal caso deberán ser cumplidos por la Contratista, que deberá asegurarse de que se cuente en los puestos de trabajo con dicha documentación, como así también que el personal demuestre conocimientos del contenido de la instrucción o procedimiento correspondiente.

Las Instalaciones quedan definidas por el Depósito de Locomotoras de la Línea Roca ubicado en la localidad de Maipú, Provincia de Buenos Aires.

No se aceptará bajo ningún concepto, que el Oferente manifieste desconocimiento de las Instalaciones, su estado y características particulares, por lo que se considerará que su Oferta incluye todos los servicios necesarios de acuerdo con las reglas del buen arte, aunque no se haga mención explícita en el presente documento.

A su vez, la Contratista deberá prestar un servicio de Guardia Operativa ante un evento accidental o falla que no permita que la Tripla pueda prestar o continuar prestando el servicio.

Para ello deberá tener un vehículo a disposición en la base operativa, con las herramientas y los recursos necesarios para cumplir con las necesidades que se presenten a fin de devolver la Tripla a servicio. 

Proyecto de Resolución pidiendo informes al P.E.N. sobre cuestiones relacionadas con la infraestructura de vía en la Provincia de La Pampa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución sobre un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la infraestructura de vía de la Línea Sarmiento en todo su trazado dentro del territorio de la Provincia de La Pampa.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3065-D-2022 del 21 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución por los Diputados Nacionales: Marcela Coli (UCR - La Pampa); Marcos Gustavo Carasso (UCR - Córdoba); Pedro Jorge Galimberti (UCR - Entre Ríos); Migual Ángel Bazze (UCR - Buenos Aires); Ximena García (UCR - Santa Fe); Juan Martín (UCR - Santa Fe); Mario Barletta (UCR - Santa Fe); Gabriela Lena (UCR - Entre Ríos); Jorge Rizzotti (UCR - Jujuy); Lídia Inés Ascarate (UCR - Tucumán); Martín Antonio Berhongaray (Evolución Radical - La Pampa); Dina Rezinovsky (PRO - Buenos Aires) y Sebastián Nicolás Salvador (UCR - Buenos Aires).

Coche motor Fiat Serie 593 en estación Santa Rosa (La Pampa) de la Línea Sarmiento

Fundamentos

El presente proyecto tiene por finalidad conocer algunos tópicos vinculados con, las tantas veces prometida, reactivación del ferrocarril a la ciudad de Santa Rosa, capital de la provincia de La Pampa. La Estación Santa Rosa es parte de la red ferroviaria de nuestro país, específicamente pertenece al denominado Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, que une la estación Once de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con la de Toay, localidad vecina de la capital pampeana. Así y por ello, el presente pedido de informes, pretende conocer la realidad en la que se encuentra la línea de ferrocarril mencionada en su paso por todo el territorio pampeano y en el que afecta, muy grandemente, no sólo la economía, sino la vida misma de todos los habitantes de las tantas localidades que vincula.

El ferrocarril constituyó para esta joven provincia, un elemento trascendental para su desarrollo y comunicación, un fenómeno no ajeno a lo vivido en otras provincias hermanas y significó que a la vera del trazado de las vías se fundaran y luego se vigorizaran pueblos y ciudades, teniendo un impacto directo en la vida económica, productiva, social y cultural de cada uno de ellos. Así se lo concibió al momento de desarrollarse el país, apuntando a que este medio de transporte, estratégico por naturaleza, que puede ser utilizado para el traslado de personas y de carga, tenga, y de hecho sigue teniendo como ventaja comparativa con otros, su menor costo operativo, produciendo un acceso más equitativo, una mejor y más segura área de circulación y ayudando accesoriamente a que la alta carga de vehículos en rutas y autovías se beneficien con la consecuente disminución de los gravosos costos de cuidado y mantenimiento, evitando infinitos accidentes viales asociados a ellas.

Por lo señalado, el federalismo que se pregona, debe pues, hacerse realidad a través de políticas públicas que lo hagan real; en un país inmenso y desintegrado, este medio de transporte más económico y dinámico que otros, resulta una necesidad imperiosa y vital.

En este marco, vale recordar la Ley N° 27.132, sancionada en el año 2015, que se avocó a la cuestión ferroviaria dotándola del valor que significa para la integración y desarrollo del país, que en su artículo 1° establece “Declárase de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia el sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.”

Fue una tristísima parte de nuestra historia la que llevó al desmantelamiento de la red ferroviaria nacional; empero el tiempo transcurrido y los aprendizajes que se han podido tomar nos permiten hoy decir que es hora de recomponer, aunque sea en parte el daño tan grande que se hizo.

Perú tiene uno de los trenes más bonitos del mundo que cruza por hermosos paisajes

Trenes Turísticos

Un viaje a través de Perú en uno de los trenes icono de América del Sur: Andean Explorer. Desde Cusco hasta el lago Titicaca o el cañón de Colca. Un tren para vivir Perú…

Andean Explorer: Un tren único en Perú

El recorrido en tren más conocido de Perú es de Cusco a Machu Picchu, pero hay otro tren llamado Andean Explorer que recorre más regiones en una aventura única.  El tren es un viaje renovador a través de las tierras sagradas de los incas. Incluye el romanticismo de viajar en tren con las maravillas naturales de Perú. 

El primer tren nocturno de lujo de Sudamérica se desliza desde Cusco, la capital del Imperio Inca, a través de las elevadas llanuras andinas hasta la ciudad blanca de Arequipa. Pasarás por el lago Titicaca y el cañón del Colca…


Este tren es especial, ya que cuenta con tres tipos de carros que no encontrarás fácilmente en otros lugares: 

* Coche observatorio: es la parte trasera del tren y desde aquí puedes tener una vista de todo lo que estás pasando. Es bastante comodo. 

* Coche spa: Sí, hay un spa en el interior. Se llama “Picaflor” y es una de las estrellas de este recorrido. 

* Coche lounge: Los viajes serán largos, así que tienen un lugar para conocer otros viajeros de manera divertida entre vinos y cocteles.


Recorridos por Perú

Perú suele hacerse en avión -al ser lo más rápido- Si tienes tiempo te pido que descubras este país en tren. El Andean Explorer recorre las rutas turísticas de mayor importancia conectando con lugares que deberías conocer:

* 2 noches: Cusco – Puno – Arequipa: Quizá la mejor aventura en Perú y viaje desde Cusco hasta Arequipa con estilo, visitando la encantadora ciudad de Puno y el majestuoso Lago Titicaca. 

* 1 noche: Puno – Arequipa:Una hermosa aventura peruana y viaje de Puno a Arequipa con estilo, visitando Saracocha. 

* 1 noche: Puno – Cusco: Observa el espíritu de los Andes mientras viaja desde Puno hasta Cusco a bordo de este lujoso tren. Déjate llevar por algunos de los paisajes más hermosos de Sudamérica mientras viajas por una de las rutas ferroviarias más altas del mundo.

* 1 noche: Cusco – Puno: Mira la belleza del Lago Titicaca, el extraordinario destino final del viaje desde Cusco hasta Puno. 

* 2 noches: Arequipa – Puno – Cusco: Viaja desde Arequipa hasta Cusco con un estilo inolvidable. Disfrute del lujo incomparable del tren Andean Explorer mientras recorre los destinos más espectaculares del Perú, incluido el fascinante Lago Titicaca. 

¿Cómo es el tren en su interior?

Sabes que amo los trenes y el Andean Explorer no decepciona. Hay que hacer una mención especial a las cabinas para los pasajeros.  En general todas las cabinas tienen telares tejidos a mano y suaves texturas que se asemejan a la alpaca y te invitan a disfrutar de un descanso relajado. 

Cabinas con litera: Estas acogedoras cabinas ofrecen la experiencia más auténtica en un tren nocturno. Cada cabina de 5,5 m2 cuenta con una amplia banqueta que se transforma en una cómoda litera con camas individuales en la parte superior e inferior.

Cabinas camas individuales: Relájese en estas espaciosas cabinas. Admire el paisaje o refrésquese en su baño privado. Durante el día, estas cabinas de 7.4 m2 están equipadas con una amplia banqueta y cómodos asientos. Más tarde, se pueden convertir en dos camas individuales a nivel del suelo.

Cabinas suite: Estas cabinas cuentan con una cómoda cama doble y una acogedora área de estar con dos sillas y una mesa, ideal para sentarse y escribir sobre lo más destacado de su viaje. 

¿Y la comida?

Perú tiene esa delicadeza por la gastronomía y aquí encontrarás los sabores del país en manos de Diego Muñoz, un embajador de la cocina peruana.  Todos los platillos se inspiran en los productos que se encuentran en la Cordillera de los Andes.

“Mi deseo es que los huéspedes recuerden los sabores de cada plato por mucho tiempo después del viaje” -comentó el chef-

¿Y vale la pena? Sin duda alguna lo vale. El tema con estos viajes es que necesitas tiempo. Mucha gente piensa que Perú es Machu Picchu y se limitan sólo a ese viaje, pero hay mucho más por explorar.  

El Andean Explorer es un tren que recorre desde Cusco hasta los lugares más épicos de este país. 

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Ahora que ya lo sabes, es momento de salir, descubrir el mundo y compartir este conocimiento con otros. 

Fuente: ViajeroPeligro.com

Cuba: Vuelve el tren de pasajeros hacia las Playas del Este

Exterior

El tren dispone de tres coches con una capacidad de 70 asientos cada uno.

Ferrocarriles de Occidente, empresa estatal subordinada a la Dirección Provincial de Transporte de La Habana, retomó para este verano el servicio del tren de pasajeros con destino a las Playas del Este de la capital cubana.

El servicio de transporte público entró en funcionamiento el martes 21. El tren tiene tres coches con una capacidad de 70 asientos cada uno. El pasaje cuesta 10 pesos por persona.

La salida es a las 9:00 am desde el patio de la Estación de Carga, que se encuentra en La Habana Vieja, en Egido y Arsenal. Llega a las Playas del Este a las 10: 32 am. El regreso es a las 6:05 pm y debe llegar a la estación inicial a las 7:40 pm.

Está previsto que el tren circule de martes a domingo. Los lunes realizarán revisiones técnicas y mantenimiento de los equipos. Las paradas obligatorias y facultativas de esta ruta de tren son las siguientes:

Enlace Gas ( facultativa)

Arenal (obligatoria)

Apeadero Crucero Guanabacoa ( facultativa)

Apeadero Nalón ( facultativa)

Apeadero Cementerio de los Judíos (facultativa)

Cambute ( obligatoria)

Apeadero Cuadra (facultativa)

Apeadero Bacuranao ( facultativa)

Apeadero Tarará _ Berroa (facultativa)

Apeadero Las Playas (facultativa)

Apeadero Corona ( facultativa),

Enlace Ramal Playas del Este (facultativa).

La empresa estatal asegura que mantendrá el servicio durante todo el verano pero tiene algunas cosas que pueden impedir sus objetivos, como la tecnología arcaica de los ferrocarriles en la isla y la escasez de combustible que afecta al país. 

En abril el gobierno de Ciego de Ávila tuvo que anular los trenes con destino a municipios y pueblos rurales como Morón, Júcaro, Majagua, y Limones Palmeros por déficit de combustible.CiberCuba.com

Cuba: Viejo tren que conecta a Las Tunas y Manatí se vuelve viral en internet

Exterior

Usuarios de las redes sociales compararon el tren 4032 con el servicio ferroviario de la India, famoso por ser caótico  y trasladar a cientos de personas en sus coches.

El viejo tren que cubre la ruta entre Las Tunas y Manatí, al oriente de Cuba, se volvió viral tras la publicación en internet de varias imágenes que demuestran el estado de deterioro de ese medio de transporte y cómo decenas de personas viajan hacinados ante la falta de opciones.

"Esto no es una telenovela que se está filmando hace años ni nada. Esto es pobreza extrema amigos, se llama Revolución Cubana. Sí!!! Esa misma, la que no revolucionó nada", escribió en Facebook el influencer cubano Orlando Rajadel Morales.

Usuarios de las redes sociales compararon el tren 4032 con el servicio ferroviario de la India, famoso por ser caótico  y trasladar a cientos de personas en sus coches.

CiberCuba se puso en contacto con la empresa estatal encargada de los servicios ferroviarios para conocer si esta ruta sigue activa, pero hasta el momento de redactar esta nota no habían respondido a los mensajes enviados.

El periódico independiente La Hora de Cuba aseguró que ese tren es el único medio de transporte que tienen los habitantes de la zona, conectado 19 pueblos como La Guinea, Las Marías, Gramal, Tania, La Anacahuita.

CiberCuba contactó con un ferroviario de la isla, que no quiso ser identificado, y este contó que hasta donde él sabe el tren hace tres viajes a la semana, lunes, miércoles y viernes, y cubre la ruta solo dos veces al día, siendo la primera a 7:30 am.

"Me da tristeza ver algo así. Creo que es un coche motor Fiat, pero con algunos inventos el frente y por lo que muestran las imágenes tiene reparaciones muy viejas", explicó.

Una mujer, que se identificó como Nelsy Venero, aseguró que al menos dos veces en su vida ha montado ese tren, siendo la única alternativa que tienen los pobladores de esa zona rural para moverse, ante la falta de otros medios de transporte.

"Es lo más desesperante que existe, parece que estás montado en un restruque (sic)", relató.

Otro usuario de las redes sociales, Juan Manuel Gonzalez Alonzo, recordó que ese tren es igual a uno que había en Matanzas y unía Los Arabos y Cárdenas, y por la mala calidad de su servicio le decían "el sacatripas".

Las imágenes del tren tunero, con decenas de personas intentando montarlo para llegar a su destino muestra la pobreza que viven muchos cubanos y la falta de opciones para mejorar sus vidas.

La crisis del transporte, sumado a las carencias de servicios de calidad y la falta de alimentos, medicinas y energía eléctrica, hacen que muchos cubanos se sientan molestos con el gobierno, que solo culpa al embargo estadounidense de sus penurias, sin ser autocrítico con las malas decisiones económicas adoptadas en las últimas seis décadas.CiberCuba.com

Chile: Diputada presentó proyecto de resolución para priorizar vuelta del tren al Valle del Aconcagua

Exterior

La iniciativa de Francisca Bello (CS) fue aprobada por 73 votos a favor y busca acelerar los procesos en la extensión del tren con el respaldo del Presidente

A través de un proyecto de resolución dirigido al Presidente Gabriel Boric, la diputada aconcaguina por el Distrito 6, Francisca Bello (CS), expuso una serie de antecedentes históricos y técnicos para respaldar la iniciativa del Gobierno Regional y empresa EFE, de extender el servicio del tren desde La Calera a San Felipe y Los Andes.

“Lo que se busca con un proyecto de resolución es darle importancia a una temática ante los ojos del Presidente. En este caso, buscamos que el Presidente Boric dé prioridad y agilice las gestiones que dependan de él como máxima autoridad en este proceso para la vuelta del tren en Aconcagua. Favorablemente, mi iniciativa fue aprobada ”, explicó la diputada Bello.

Antecedentes

Para lograr el apoyo de sus pares, el documento presentado por la diputada  detalla varios aspectos a considerar, entre ellos que la revitalización de los servicios del transporte ferroviario ocurre en un contexto donde el país presenta “carencia en los servicios de microbuses, alta congestión vehicular en ciudades y carreteras, excesivo precio de la gasolina y elevados niveles de contaminación atmosférica”. Agrega el archivo, que entre otras virtudes del tren están los factores ecológicos al “generar emisiones de CO2 notablemente menores que las producidas por otros medios de transporte masivos”.

En cuanto a los antecedentes históricos presentes en el proyecto de resolución de la diputada, el documento destaca el desarrollo que vino de la mano de los hermanos Juan y Mateo Clark, quienes desplegaron “el recorrido del tren hacia la ciudad Argentina de Mendoza, estableciendo un trazado internacional que atravesaba la cordillera de Los Andes y que constituyó un eje turístico, económico y social trascendental para la zona y el país”, se señala.

Presentar este proyecto de resolución, indicó la parlamentaria, “es el primer paso que daremos como diputación para acompañar este proceso, que cabe decir es largo pero importante. Sé que el proyecto será bien acogido por el Presidente, porque avanzar en la ampliación de la red ferroviaria es parte del programa de nuestro Gobierno”.

Cabe señalar, que el proyecto presentado por Bello fue aprobado en Sala por 73 votos a favor, ninguno en contra y tres abstenciones.ElObservador.cl