Cuatro trenes y 11 horas: Lisboa y Madrid peor conectadas que en el año 1881

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El primer tramo de alta velocidad en Extremadura, a punto de inaugurarse, acortará una hora el trayecto entre ambas capitales, aunque seguirán sin línea directa. El deterioro de las conexiones transfronterizas contrasta con el creciente intercambio de turistas y negocios

Ningún viajero puede repetir hoy el recorrido que inauguraron el 8 de octubre de 1881 los reyes de España y Portugal, Alfonso XII y Luis I, entre Madrid y Lisboa. Ningún tren enlaza directamente ambas ciudades, ni por la ruta de Valencia de Alcántara (Cáceres) que se estrenó aquel año ni por ninguna otra de las trazadas después. Si quiere viajar desde Lisboa a Madrid necesita tomar cuatro trenes y dedicarle cerca de 11 horas. La inminente apertura de un tramo de alta velocidad entre Badajoz y Plasencia será apenas un paliativo, que dejará la expedición en tres trenes y diez horas. Nunca ambas capitales estuvieron peor conectadas desde que en 1881 se estrenó la línea directa entre ambas con tal entusiasmo que se organizó una corrida de toros con Frascuelo. “Es incomprensible que los dos vecinos tengan conexiones ferroviarias tan frágiles como las que tenemos”, observa el ministro de Infraestructuras y Vivienda de Portugal, Pedro Nuno Santos, durante una entrevista con EL PAÍS.

A día de hoy, la única conexión internacional entre España y Portugal une las ciudades de Vigo y Oporto. Aunque la línea está electrificada, el viaje de dos horas y media para salvar los 150 kilómetros de distancia se realiza en un automotor diésel de los años ochenta, “el peor material que circula en Portugal, viejo, altamente contaminante y ruidoso”, critica Carlos Cipriano, periodista del diario portugués Público especializado en información ferroviaria. Portugal se conectó por tren a Galicia en 1886 y al año siguiente inauguró el Sud Expresso, que permitía viajar de Lisboa a Salamanca, Madrid, París y Calais. En su mejor momento, los dos vecinos llegaron a disponer de cinco fronteras ferroviarias y 12 trenes en circulación diaria, según Cipriano.

Este periódico hizo el itinerario entre Lisboa y Madrid el lunes 23 de mayo. El primer tren partió de la estación de Santa Apolonia a las 8.45. Solo un turista estadounidense que acababa de empezar sus vacaciones por Europa se subió con la intención de llegar a España. La mayoría de los pasajeros realiza trayectos cortos como Elisabete Lamy da Luz, que vive en Lisboa y da clases en la Escuela de Enfermería en Santarém, a poco más de una hora. “En coche tendría que gastar al mes unos 400 euros en gasolina, en tren me sale por 90 y me ahorro el conducir”, explica.

Tras hora y media de viaje, el regional llega a Entroncamento, un tradicional nudo ferroviario del centro de Portugal, desde donde parte el automotor diésel que cruzará la frontera hasta Badajoz. En la estación se sube Cristiana Pimentel, una estudiante de enfermería de 21 años que viaja a Portalegre cada lunes y regresa cada jueves. “Hay días que viene mucha gente y hace mucho calor”, describe. El automotor Allen traquetea, es ruidoso y con olor esporádico a gasóleo. Aunque fue modernizado en 2000, arrastra los años: fue fabricado en Holanda en 1953. Varias decenas de refugiados ucranios entraron en este tren a Portugal después de recorrer más de 4.000 kilómetros para dejar atrás la guerra.

Desde la ventanilla se ven los alcornoques y caseríos blancos del bello Alto Alentejo. Tardará dos horas y 45 minutos en llegar a Badajoz, a 180 kilómetros de Entroncamento. Cuando se detiene en la ciudad extremeña solo bajan dos pasajeros procedentes de Lisboa: esta corresponsal y el turista estadounidense, Rick Parker, que ha tenido la osadía de estrenar aquí su pase ferroviario europeo de un mes.

Apenas se dispone de cinco minutos para hacer el transbordo al regional que circula entre Badajoz y Puertollano con parada en Mérida. Es más cómodo y veloz que los ferrocarriles lusos, a veces roza los 160 kilómetros por hora. Circula junto a la vía de alta velocidad que entrará en funcionamiento en unas semanas y que la ministra española de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, recorrerá este jueves en un viaje de pruebas en tren comercial. La salida de Mérida del media distancia se retrasa 19 minutos, nada grave comparado con algunas experiencias sufridas por pasajeros extremeños en los últimos años. No se puede comprar agua en las máquinas expendedoras, clausuradas desde la pandemia. Un aviso por megafonía causa desasogiego: una estudiante que viaja a Plasencia para examinarse en la UNED rompe a llorar cuando escucha que deberá cambiarse a un autobús en Monfragüe. No llegará a tiempo para la prueba. Los revisores, cuestionados, no saben nada del asunto. Ha sido un falso aviso.

El tren llega a la estación de Cercanías de Atocha a las 20.22, casi 11 horas después (hay que contabilizar una hora de diferencia entre Portugal y España) de la salida en Lisboa. Con la excepción de los años de la Guerra Civil y la II Guerra Mundial, la línea directa entre ambas ciudades se había mantenido sin interrupción desde el siglo XIX, aunque con servicios diversos. El último fue el tren-hotel nocturno Lusitania, inaugurado en 1995 y clausurado durante el coronavirus, al igual que el histórico Sud Expresso. Sin embargo, el fin de las restricciones pandémicas no acabó con el cortocircuito entre las dos capitales. Renfe ha eliminado todos los servicios nocturnos por su déficit y no ha mostrado interés en reanudar el Lusitania ni el Sud Expresso, como pretende la compañía pública Comboios de Portugal. Las dos líneas que dependen del Gobierno luso, el Tren Celta (Oporto-Vigo) y el regional de Entroncamento a Badajoz, se restablecieron en el verano de 2020.

La desconexión ibérica va a contramano. Con la transición energética como objetivo político, la Comisión Europea apuesta en larga distancia y viajes transfronterizos por el ferrocarril, que genera el 2% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero frente al 13% del tráfico aéreo o el 7% del rodado. España tiene la segunda mayor red de alta velocidad del mundo después de China, pero la Raya quedó fuera. Se desconectaron el Algarve de Andalucía y el centro de Portugal de Castilla y León. Paradójicamente las estaciones se cerraban mientras el flujo de dineros y personas entre los dos vecinos es cada vez mayor.

En 2019, último año antes de pandemia, el turismo entre ambos países movilizó a 8,7 millones de personas. Del buen ritmo de los negocios habla la Cámara de Comercio e Industria Luso Española en un informe: España es el país que más exporta a Portugal (24.800 millones de euros en 2021) mientras que Portugal tiene a España como su principal cliente (13.500 millones). “Hasta la entrada en la Unión Europea hemos estado de espaldas, pero desde entonces no ha dejado de crecer el intercambio comercial. España le vende más a Portugal que a toda América Latina”, subraya el presidente de la Cámara, Miguel Seco.

Un largo camino pendiente

En un encuentro organizado en Lisboa por esta institución, el primer ministro portugués, António Costa, fue ambiguo sobre el futuro del tren. “Lo importante no es tanto si hay un AVE entre Madrid y Lisboa, sino cómo Portugal se adapta a la conexión de alta velocidad, ver con el Gobierno español cuál es la mejor forma y decidir por nuestra parte si queremos estar dentro o fuera”, respondió ante una pregunta de Antonio García Salas, coordinador del Corredor del Sudoeste Ibérico, un lobby transfronterizo que trata de vertebrar el territorio a ambos lados de la Raya con mejores comunicaciones. García Salas recordó que tal vez el agujero negro de la candidatura conjunta de España y Portugal para organizar el Mundial de Fútbol de 2030 sea la movilidad entre sedes, ahora mismo dependientes de coche y avión.

En los planes de Portugal se apuesta por un corredor atlántico de alta velocidad Norte-Sur (Vigo-Oporto-Lisboa), que se está abordando de forma coordinada entre ambos países, y tres líneas en sentido Oeste-Este: Aveiro-Salamanca-Madrid, Lisboa-Badajoz-Madrid y Faro-Vila Real de Santo Antonio-Huelva. “El día que tengamos esas cuatro será un gran triunfo para portugueses y españoles, pero queda un largo camino para llegar allá”, señala el ministro Pedro Nuno Santos. No todas son líneas que emocionen en España. “El desarrollo de la red española tiene un centro de gravedad que es Madrid. Históricamente, la red ferroviaria nació de espaldas a Portugal, cuya conexión con Europa no pasa por Madrid”, señala el historiador luso Gilberto António Gomes.

En España ha costado abandonar el modelo radial, donde todos los caminos conducían a Madrid. El gran objetivo es disponer de un AVE entre las dos capitales. Las buenas relaciones entre ambos gobiernos han ido acercado posiciones. En junio de 2021 los gestores de infraestructuras ferroviarias de ambos países han firmado un convenio para revertir el abandono transfronterizo, incluida la modernización de la histórica línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, indispensable para conectar Aveiro y Madrid. António Costa, que consideraba tabú hablar de la alta velocidad entre Lisboa y Madrid a su llegada al Gobierno en 2015 (el asunto se asociaba al despilfarro y la corrupción de la etapa del primer ministro socialista José Sócrates), admitió por vez primera, en la última cumbre ibérica en Trujillo (Cáceres), que la línea de alta velocidad Sines-Lisboa-Badajoz permitiría el tráfico de pasajeros, además del paso de mercancías, para el que fue concebida inicialmente.

Portugal aspira a tener operativa su alta velocidad entre Lisboa y Oporto en 2030. Se priorizará al enlace Aveiro-Madrid. “Tenemos que hacer elecciones y cuando miramos el mapa de la Península, vemos que la gran concentración de población está entre Oporto, Braga, Vigo, Santiago y A Coruña. Una conexión por el interior a Madrid sería más rápida pero pasa por territorios de baja demografía. Desde hace años defiendo la complementariedad entre el norte de Portugal y Galicia, queremos aprovechar la conexión con Vigo y potenciar nuestro aeropuerto Sá Carneiro, que tiene una clara influencia en el territorio gallego”, defiende el alcalde de Oporto, el independiente Rui Moreira.

Mientras el futuro no llega, el presente del tren transfronterizo está moribundo salvo que Renfe y Comboios de Portugal accedan a establecer algún servicio transitorio. La operadora española ha propuesto un tren diurno directo entre Madrid y Lisboa, aunque no da detalles. En el Ministerio de Infraestructuras y Vivienda de Portugal responden que existen algunos “problemas operacionales” que habría que resolver y, sobre todo, pretenden abordar el mapa transfronterizo en su conjunto. “Nos gustaría también incluir en esta negociación algunas mejoras en el Tren Celta y el regreso de los servicios nocturnos, en un modelo que pueda ser más sostenible”, señalan en alusión a la tendencia del centro de Europa de recuperar ferrocarriles nocturnos. En Renfe recuerdan que los nocturnos que operaban en España tenían un déficit anual de 25 millones de euros.

En unas semanas entrará en servicio el tramo de alta velocidad entre Badajoz y Plasencia (150 kilómetros) con trenes renovados. Adif ha concluido la infraestructura, pero está a la espera de recibir la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Los 68,6 kilómetros entre Plasencia y Oropesa están en obras o concluidos, aunque la etapa final de Oropesa a Madrid solo tiene el estudio informativo elaborado. “Pero lo más difícil es la parte del trazado que ya está hecho”, observa el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara. “Esto va a ser un antes y un después, se va a recortar una hora el tiempo con Madrid y se mejorará el servicio en calidad y seguridad”, añade.

A partir de diciembre de 2023, además, se podrá ir de Lisboa a Badajoz a una velocidad media de 250 kilómetros por hora, según el ministro Pedro Nuno Santos. Ya no será necesario emplear 11 horas ni saltar de regional en regional para viajar entre las dos capitales ibéricas. Si ambos países llegan a un acuerdo, sería el adiós a la expedición transiberiana de hoy.DiarioElPaís.es