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27 de junio de 2022

Ferrocarril de Argentina: Perdidos en las excusas

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Asesor en intermodalismo en Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca)

Soluciones

Los U$S 35 millones necesarios para equipar con inter actuadores de presencia tanto a locomotoras como a aparatos de vía fijos, equivalen al flete de un solo año de 5 trenes diarios de carga general del consumo masivo, con 50 vagones cada uno, provenientes del negocio del camión que puede y quiere contratar al ferrocarril (eso es el 1% de las cargas generales, 0,3% de las cargas totales de Argentina).

No se necesita velocidad, por ahora, solo se necesita dejar de perder tiempo.

Choque de trenes ocurrido el día 25 de Junio pasado por formaciones de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A.

Por supuesto, también se necesita dejar de perder patrimonio en accidentes y en subutilización.

Salvo por los insumo discretos, las pymes, el INVAP y otros organismos públicos y privados, tienen capacidad suficiente para el diseño y/o fabricación para una implementación progresiva entre corto y mediano plazo.

Estamos hace décadas en una posguerra ferroviaria, hay una sola opción, y es actuar acertadamente de la forma más segura y veloz posible.

El dislate de las AUV, ya redujo en 20.000 los Km de vía y llevó casi a cero la seguridad operativa ferroviaria. A la vista los resultados.

Excusas

Cuando la explicación de un suceso, de las causales de un incidente, se repiten una tras otra, es seguro que esas no son las causales de la novedad.

Una muy simple descripción, aproximada, del suceso ocurrido en Darregueira, Provincia de Buenos Aires, en la madrugada del 25 de junio de 2022, nos llevará a comprender el origen verdadero, mas no hará falta verificar la certeza/exactitud de cada una de las causales "de popular conocimiento".

"La niebla no permitió ver que se estaba acercando a otro tren, detenido": Hace bastante más de un siglo que se reglamentó la colocación obligatoria de elementos de alerta, como los petardos, para alertar a otros posibles trenes sobre una situación metros mas adelante (tren detenido, incidente con la infraestructura, etc).

"Chocó al tren que estaba detenido en el empalme": Según las reglas de origen, jamás debe dejarse detenido un vehículo o tren sobre un aparato de vía, el cual deberá asegurar la libranza para las otras vías.

"El anterior jefe de tren no dejó el aparato de vía en la posición que correspondía" La grabación de la instrucción por parte del control, las palabras del ejecutor confirmando lo que ha hecho y los oídos del que va a utilizar ese tramo, no constituyen mas que garantía de "dejar grabado" lo que charlaron, pero no en garantía verdadera de seguridad operativa ferroviaria.

La respuesta está mucho más atrás de las verdades puntuales del suceso del sábado pasado.

Un ADN diezmado: El Gen de la seguridad

Cuando se decidió mutar de un ferrocarril integralmente asegurado en cuanto a técnicas y procesos para la garantía de la operación, a uno equivalente a los de los ramales de "vías oscuras" de los Estados Unidos, los cuales no solo son de extrema baja densidad, sino que ni siquiera son un sistema, sino tramos o puntas de ramales muy terciarios, se condenó a la seguridad y a la capacidad económica del ferrocarril.

NOTA: Irónicamente no copiaron el modelo integrado intermodal que ya estaba salvando la economía de EEUU y de sus ferrocarriles.

Más allá del repetido costo de los accidentes, los cuales superan, cada uno, en varias veces los elementos o las tareas que deberían haberse realizado previamente para que los mismos no ocurran, el peor costo es la incapacidad de desarrollo de tráfico del ferrocarril a causa de tan primitivo modelo de ¿seguridad?.

Aquella decisión de 1990 en la que se eliminó la seguridad como cosa inherente a la existencia del ferrocarril, fue solo un Gen más que modificó al ADN ferroviario. Solo uno más, que lleva 32 años.

Hubo otros Genes que se fueron mutando en muchas etapas anteriores.

El Gen de la densidad

A partir de los años 60, comenzaron a implementarse los trenes en bloque, unitarios en cuanto a su movimiento de un solo lugar de origen hasta un solo destino, y también unitarios en cuanto al tipo de carga, mayormente: A granel.

No estuvo mal su implementación, sino que se los tomara como solo opción, dejando todas las demás cargas y, especialmente, a las pymes de cada ciudad, pueblo o paraje.

En ese mismo lapso, el ferrocarril perdió toda la carga que había sido la razón por la que se lo colocó allí: El desarrollo territorial de la economía (Donde el ferrocarril tanto por el Estado o por privados, era solo parte de un sistema económico geográfico).

Los trenes bloque son más productivos como unidad y ayudan a la baja de costos del flete, pero en soledad, ya sin toda la otra carga, hacen inviable la manutención de la economía del sistema (y generan grave perjuicio a la de la sociedad en general).

El Gen de la tecnología

"...pero si diseñan vagones de carga nuevos habrá que homologarlos!..." fue la frase repetida durante varias reuniones hace poco tiempo.

Y sí, si se diseñan nuevos equipos, habrá que homologarlos. No solo hay suficientes organizaciones y profesionales públicos y privados con la idoneidad como para diseñar y hacer homologar lo nuevo, sino que si así no fuera, se encarga a otros países y resuelto el gran susto.

En 1989 fabricamos la última locomotora moderna bajo licencia. Dos años antes, habían sido habilitados al servicio unos nuevos coches de pasajeros autopropulsados que, extrañamente, eran en alto, ancho y largo menores a los que 27 años antes había fabricado esa misma empresa.

En las importaciones de material usado se adquirieron equipos aún más "pequeños". En la gran importación de material nuevo de hace pocos años, los coches de pasajeros tampoco tienen las medidas máximas de las normas ABGS de 1945.

Entre 1985 y 1989, becarios de la Universidad Tecnológica Nacional FRBA diseñaron elementos para la seguridad operativa ferroviaria.

No solo que por escrito la dirección del ferrocarril rechazó la necesidad de un convenio con la Facultad, sino que también expresó que no necesitaban un sistema de planificación de trenes por computadora (que les sería donado).

En el mismo lapso, al mismo tiempo en que se probaba en las vías de la parrilla de estación Tapiales un circuito de sensor de ocupación de vías totalmente electrónico, el departamento técnico no entendió las consultas sobre cómo se debería proceder para homologar una barrera ferroviaria con mando de seguridad y temporización totalmente electrónico con triple cobertura de decisión.

Ante la consulta sobre cómo homologaban el material extranjero, respondieron que "eso es de uso mundial, así que se homologa y listo".

El Gen de la Economía

"el ferrocarril es deficitario en todas partes" es una especie de mandato sagrado. Casi es una orden para que jamás sea sustentable.

Entonces, para qué lo utilizamos?

Por supuesto, la provisión de oferta para la movilidad y la logística son superlativas a la hora de elegir entre contabilidad y servicio pero, hay una muy grande diferencia entre:

* Gastar fondos e inversiones en pos de una contabilidad plasmada en las ventajas económicas al territorio y al medio ambiente.

* Gastar fondos e inversiones sin tener la menor idea de cuál es el beneficio.

* (Este último tiene un corolario: Al no tener idea sobre el beneficio, no se tendrá idea de la inmensidad de cosas a las que no se beneficia y hasta se las perjudica)

El AUV, autorización de uso de vía, impone dos retardadores al tráfico ferroviario:

* El que las maniobras sobre los aparatos de vía los deba hacer el mismo personal de la locomotora, genera muchas horas de tiempo sobre el viaje.

* El que la garantía de seguridad sea muy baja, impone reducción de ritmos de marcha, retrasos para verificar, etc.

* El tiempo de cruzada a 120 Km/h para entre 11 trenes diarios en cada sentido en la vía Mar del Plata - Buenos Aires en 1987, era de 11 minutos solo para el tren que debía parar y desviarse.

* Con la AUV, la acumulación de retardos a dos trenes que se van a cruzar acumula de dos a más horas que se sumarán a los tiempos del cojunto.

El Gen Comercial

El solo hecho de poner en la balanza las cargas que no se pueden movilizar a causa del bajo tráfico que genera la AUV, demuestra que el corredor Cañuelas - Zapala, el famoso "a Vaca Muerta", tendrá su superavitaria operación a partir de llevar todas las cargas de todo tipo entre todos los puntos de la red que conecta, y la ecuación financiera para el recupero de la reconstrucción total de la infraestructura hacia nuevos estándares, también se pagará con la simple cuenta de disponer de soluciones verdaderamente seguras para el tráfico ferroviario.

La mirada comercial es una mirada política.

Es ir hacia un objetivo con la herramienta que se tiene en mano y, tal obligación del privado que quiere hacer su negocio y del público que debe hacer crecer la economía, el objetivo en los números, en las cuentas, tanto de caja como financieras y ambientales (todas las ambientales, que es donde está el Territorio Económico), llevará a ya no aceptar como respuesta a un "no se puede" a un "no podemos homologarlo", pues:

* Los puentes muy bajos sobre el ferrocarril serán un impedimento para la recuperación financiera del mismo y para la provisión logística a la Sociedad.

* Las vías con menos de 25 Tm por eje de capacidad portante darán por seguro incapacidad financiera.

* Los dos puntos anteriores implicarán menor tránsito de mercaderías para más trenes en más tiempo, expulsando todo tipo de clientela.

* La baja velocidad comercial exige mucho más capital técnico para mucho menos ingreso.

* Los puente altos, la vía "pesada", la seguridad operativa plena son el mejor negocio, pues ahorra dinero en costos y genera dinero en excedentes.

Es necesario que alguien le explique al actual ADN que el entender la productividad y los costos hará tomar grandes decisiones y pronto podremos ver un gran ferrocarril (y ahí sí podrá tener una fuerte alianza con el principal cliente, el camión).

29 de octubre de 2013

A PARTIR DEL 11 DE NOVIEMBRE TREN PATAGÓNICO S.A. AGREGA UNA FRECUENCIA MÁS POR SEMANA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa Tren Patagónico S.A. informa que a partir del 11 de Noviembre del corriente año, agregará una nueva frecuencia más en la semana para unir las ciudades de Viedma y San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro).
Todavía la empresa no comunicó ni el día ni el horario del nuevo servicio.


Como se recordará, el único tren que todavía se presta por semana sale los días viernes a las 18,00 horas de Viedma y llega a Bariloche el día sábado en horas de la mediodía. y regresa el domingo a las 17,00 horas llegando a la capital rionegrina en horas de la tarde.

Servicio Ing. Jacobacci - San Carlos de Bariloche y viceversa

También, la empresa Tren Patagónico S.A. tiene pensado volver hacer circular el servicio de pasajeros que une Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche con la dupla de coche motor TER (ex empresa Renfe) al cual se le ha puesto un motor Scania por la gente de la INVAP, quien realizó el trabajo de ingeniería.

19 de septiembre de 2012

VAGONES A NUEVO, EN RÍO TERCERO


ACTUALIDAD

Entre sus muchas actividades, la Fábrica Militar de Río Tercero repara vagones de ferrocarril para transportar cereales y carga en general. Con una interesante capacidad instalada, produce materiales pesados para la industria civil y militar. Además, cuenta con una activa elaboración de elementos para la industria química.

Llegan semidestruidos y en muy malas condiciones. Luego de una paciente y completa reparación, vagones de carga de ferrocarril son puestos a “0 kilómetro”. Es uno de los relevantes trabajos que realiza la Planta Metalmecánica de la Fábrica Militar de Río Tercero, en Córdoba. La iniciativa encara un complejo plan de inversiones para revitalizar el sistema de cargas por tren y, de esa manera, apoyar y acrecentar los procesos productivos y fomentar el desarrollo de las economías regionales. ¿Cómo es esto posible? Aprovechando su especial capacidad instalada para realizar producciones de magnitud, desde 2006 la FMRT está dedicada a esa tarea por un convenio entre la Secretaría de Transporte de la Nación y la Dirección General de Fabricaciones Militares. En síntesis, se comprometió a la reparación de 300 vagones afectados a la concesión de la empresa Belgrano Cargas S.A.



“Ya entregamos el primer lote de 50 vagones de distinto tipo para transporte de cereales, entre diciembre de 2007 y octubre de este año. Ahora estamos trabajando en una segunda parte. También, reparamos vagones de carga general y vamos a recibir vagones tanque”, explica a SOLDADOS el Director de la fábrica cordobesa, Coronel Marcelo Pianta: “No los construimos y por eso es más difícil la tarea, porque prácticamente los desarmamos completamente y los volvemos a armar. Estamos haciendo más o menos seis vagones por mes”. Y destaca un hecho relevante: “No sólo los vehículos son aceptados y apreciados por la gente de la empresa que los envía, sino que aparte, los vienen a controlar gente de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte). No es que los reparamos así nomás y los controla cualquiera”. Además, brinda detalles del paso a paso de la restauración. “En el tren de rodaje (los boggies); o sea, lo que va debajo del vagón, por ejemplo, se colocan ruedas, rodamientos, sistemas de frenos y enganche y amortiguadores nuevos. Se cambian muchas cosas por equipos actualizados. Los insumos, en parte los compramos afuera y otros se arman acá. Lo interesante es que repartimos bastante el trabajo, porque se los damos a terceros y activamos la industria”. Todavía no les han propuesto el arreglo de vagones de pasajeros: “Por ahora, estamos abocados a los de cereales y carga”, agrega.

Una fábrica con todo

Con 524 personas en su plantel, de las cuales 60 están dedicadas al tema de los vagones, la FMRT muestra un perfil que apunta decididamente al desarrollo nacional. “Además es una organización comprometida con la salud laboral de sus empleados, la preservación del medio ambiente y la calidad de sus productos”, enfatiza su director.

En el rubro de la metalmecánica están fabricando los pies para radares secundarios del INVAP (Investigaciones Aplicadas), sus cabinas, casetas y otros elementos; desarrollando productos para Yacimientos Carboníferos Río Turbio; atendiendo a la industria privada que demanda el servicio de mecanizado pesado. “Para eso tenemos maquinaria de gran porte y, por ejemplo, para la industria automotriz, hemos reparado prensas y matrices. Hay un listado de industrias que han refaccionado sus máquinas en nuestros talleres”. En ese sentido, Pianta explica que todas las máquinas pesadas son de la generación del ‘80. “Son muy buenas, las hemos actualizado y adquirido los controles numéricos de hoy en día y también invertido en material nuevo”.

En la charla con SOLDADOS, destaca que en los últimos tiempos, ingresó a la empresa mucha gente joven. “Es interesante destacar también, que no sólo perdemos mano de obra calificada sino que de esa manera, se trasmiten los conocimientos a las generaciones más jóvenes”. En cuanto a la actualización de la plata química, están trabajando con los efluentes líquidos, los bonos de carbono y adquirir equipos para evitar las emisiones gaseosas de la planta de ácido nítrico y en aggiornar las plantas a la tecnología actual. Entre los productos químicos, desarrollan ácido sulfúrico, nitrato de amonio y ácido nítrico.

En cuanto a la demanda militar, les hacen requerimientos de repuestos para morteros o algún arma del Ejército, en particular. “Como en la mayoría de las industrias del mundo que se dedican a estos trabajos, manejamos la idea de la industria dual. El mismo operario que está torneando un repuesto para uso civil también puede hacerlo para el militar; lo mismo que una persona que suelda un vagón y un blindaje”, concluye. El link de este centro productivo es: www.fmrt.fab-militares.gov.ar y el de la sede de la Dirección General de Fabricaciones Militares: http://www.fab-militares.gov.ar SoldadosDigital