Nota de Opinión
Por: Jorge de Mendonça (Asesor en intermodalismo en Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca)
Soluciones
Los U$S 35 millones necesarios para equipar con inter actuadores de presencia tanto a locomotoras como a aparatos de vía fijos, equivalen al flete de un solo año de 5 trenes diarios de carga general del consumo masivo, con 50 vagones cada uno, provenientes del negocio del camión que puede y quiere contratar al ferrocarril (eso es el 1% de las cargas generales, 0,3% de las cargas totales de Argentina).
No se necesita velocidad, por ahora, solo se necesita dejar de perder tiempo.
Por supuesto, también se necesita dejar de perder patrimonio en accidentes y en subutilización.
Salvo por los insumo discretos, las pymes, el INVAP y otros organismos públicos y privados, tienen capacidad suficiente para el diseño y/o fabricación para una implementación progresiva entre corto y mediano plazo.
Estamos hace décadas en una posguerra ferroviaria, hay una sola opción, y es actuar acertadamente de la forma más segura y veloz posible.
El dislate de las AUV, ya redujo en 20.000 los Km de vía y llevó casi a cero la seguridad operativa ferroviaria. A la vista los resultados.
Excusas
Cuando la explicación de un suceso, de las causales de un incidente, se repiten una tras otra, es seguro que esas no son las causales de la novedad.
Una muy simple descripción, aproximada, del suceso ocurrido en Darregueira, Provincia de Buenos Aires, en la madrugada del 25 de junio de 2022, nos llevará a comprender el origen verdadero, mas no hará falta verificar la certeza/exactitud de cada una de las causales "de popular conocimiento".
"La niebla no permitió ver que se estaba acercando a otro tren, detenido": Hace bastante más de un siglo que se reglamentó la colocación obligatoria de elementos de alerta, como los petardos, para alertar a otros posibles trenes sobre una situación metros mas adelante (tren detenido, incidente con la infraestructura, etc).
"Chocó al tren que estaba detenido en el empalme": Según las reglas de origen, jamás debe dejarse detenido un vehículo o tren sobre un aparato de vía, el cual deberá asegurar la libranza para las otras vías.
"El anterior jefe de tren no dejó el aparato de vía en la posición que correspondía" La grabación de la instrucción por parte del control, las palabras del ejecutor confirmando lo que ha hecho y los oídos del que va a utilizar ese tramo, no constituyen mas que garantía de "dejar grabado" lo que charlaron, pero no en garantía verdadera de seguridad operativa ferroviaria.
La respuesta está mucho más atrás de las verdades puntuales del suceso del sábado pasado.
Un ADN diezmado: El Gen de la seguridad
Cuando se decidió mutar de un ferrocarril integralmente asegurado en cuanto a técnicas y procesos para la garantía de la operación, a uno equivalente a los de los ramales de "vías oscuras" de los Estados Unidos, los cuales no solo son de extrema baja densidad, sino que ni siquiera son un sistema, sino tramos o puntas de ramales muy terciarios, se condenó a la seguridad y a la capacidad económica del ferrocarril.
NOTA: Irónicamente no copiaron el modelo integrado intermodal que ya estaba salvando la economía de EEUU y de sus ferrocarriles.
Más allá del repetido costo de los accidentes, los cuales superan, cada uno, en varias veces los elementos o las tareas que deberían haberse realizado previamente para que los mismos no ocurran, el peor costo es la incapacidad de desarrollo de tráfico del ferrocarril a causa de tan primitivo modelo de ¿seguridad?.
Aquella decisión de 1990 en la que se eliminó la seguridad como cosa inherente a la existencia del ferrocarril, fue solo un Gen más que modificó al ADN ferroviario. Solo uno más, que lleva 32 años.
Hubo otros Genes que se fueron mutando en muchas etapas anteriores.
El Gen de la densidad
A partir de los años 60, comenzaron a implementarse los trenes en bloque, unitarios en cuanto a su movimiento de un solo lugar de origen hasta un solo destino, y también unitarios en cuanto al tipo de carga, mayormente: A granel.
No estuvo mal su implementación, sino que se los tomara como solo opción, dejando todas las demás cargas y, especialmente, a las pymes de cada ciudad, pueblo o paraje.
En ese mismo lapso, el ferrocarril perdió toda la carga que había sido la razón por la que se lo colocó allí: El desarrollo territorial de la economía (Donde el ferrocarril tanto por el Estado o por privados, era solo parte de un sistema económico geográfico).
Los trenes bloque son más productivos como unidad y ayudan a la baja de costos del flete, pero en soledad, ya sin toda la otra carga, hacen inviable la manutención de la economía del sistema (y generan grave perjuicio a la de la sociedad en general).
El Gen de la tecnología
"...pero si diseñan vagones de carga nuevos habrá que homologarlos!..." fue la frase repetida durante varias reuniones hace poco tiempo.
Y sí, si se diseñan nuevos equipos, habrá que homologarlos. No solo hay suficientes organizaciones y profesionales públicos y privados con la idoneidad como para diseñar y hacer homologar lo nuevo, sino que si así no fuera, se encarga a otros países y resuelto el gran susto.
En 1989 fabricamos la última locomotora moderna bajo licencia. Dos años antes, habían sido habilitados al servicio unos nuevos coches de pasajeros autopropulsados que, extrañamente, eran en alto, ancho y largo menores a los que 27 años antes había fabricado esa misma empresa.
En las importaciones de material usado se adquirieron equipos aún más "pequeños". En la gran importación de material nuevo de hace pocos años, los coches de pasajeros tampoco tienen las medidas máximas de las normas ABGS de 1945.
Entre 1985 y 1989, becarios de la Universidad Tecnológica Nacional FRBA diseñaron elementos para la seguridad operativa ferroviaria.
No solo que por escrito la dirección del ferrocarril rechazó la necesidad de un convenio con la Facultad, sino que también expresó que no necesitaban un sistema de planificación de trenes por computadora (que les sería donado).
En el mismo lapso, al mismo tiempo en que se probaba en las vías de la parrilla de estación Tapiales un circuito de sensor de ocupación de vías totalmente electrónico, el departamento técnico no entendió las consultas sobre cómo se debería proceder para homologar una barrera ferroviaria con mando de seguridad y temporización totalmente electrónico con triple cobertura de decisión.
Ante la consulta sobre cómo homologaban el material extranjero, respondieron que "eso es de uso mundial, así que se homologa y listo".
El Gen de la Economía
"el ferrocarril es deficitario en todas partes" es una especie de mandato sagrado. Casi es una orden para que jamás sea sustentable.
Entonces, para qué lo utilizamos?
Por supuesto, la provisión de oferta para la movilidad y la logística son superlativas a la hora de elegir entre contabilidad y servicio pero, hay una muy grande diferencia entre:
* Gastar fondos e inversiones en pos de una contabilidad plasmada en las ventajas económicas al territorio y al medio ambiente.
* Gastar fondos e inversiones sin tener la menor idea de cuál es el beneficio.
* (Este último tiene un corolario: Al no tener idea sobre el beneficio, no se tendrá idea de la inmensidad de cosas a las que no se beneficia y hasta se las perjudica)
El AUV, autorización de uso de vía, impone dos retardadores al tráfico ferroviario:
* El que las maniobras sobre los aparatos de vía los deba hacer el mismo personal de la locomotora, genera muchas horas de tiempo sobre el viaje.
* El que la garantía de seguridad sea muy baja, impone reducción de ritmos de marcha, retrasos para verificar, etc.
* El tiempo de cruzada a 120 Km/h para entre 11 trenes diarios en cada sentido en la vía Mar del Plata - Buenos Aires en 1987, era de 11 minutos solo para el tren que debía parar y desviarse.
* Con la AUV, la acumulación de retardos a dos trenes que se van a cruzar acumula de dos a más horas que se sumarán a los tiempos del cojunto.
El Gen Comercial
El solo hecho de poner en la balanza las cargas que no se pueden movilizar a causa del bajo tráfico que genera la AUV, demuestra que el corredor Cañuelas - Zapala, el famoso "a Vaca Muerta", tendrá su superavitaria operación a partir de llevar todas las cargas de todo tipo entre todos los puntos de la red que conecta, y la ecuación financiera para el recupero de la reconstrucción total de la infraestructura hacia nuevos estándares, también se pagará con la simple cuenta de disponer de soluciones verdaderamente seguras para el tráfico ferroviario.
La mirada comercial es una mirada política.
Es ir hacia un objetivo con la herramienta que se tiene en mano y, tal obligación del privado que quiere hacer su negocio y del público que debe hacer crecer la economía, el objetivo en los números, en las cuentas, tanto de caja como financieras y ambientales (todas las ambientales, que es donde está el Territorio Económico), llevará a ya no aceptar como respuesta a un "no se puede" a un "no podemos homologarlo", pues:
* Los puentes muy bajos sobre el ferrocarril serán un impedimento para la recuperación financiera del mismo y para la provisión logística a la Sociedad.
* Las vías con menos de 25 Tm por eje de capacidad portante darán por seguro incapacidad financiera.
* Los dos puntos anteriores implicarán menor tránsito de mercaderías para más trenes en más tiempo, expulsando todo tipo de clientela.
* La baja velocidad comercial exige mucho más capital técnico para mucho menos ingreso.
* Los puente altos, la vía "pesada", la seguridad operativa plena son el mejor negocio, pues ahorra dinero en costos y genera dinero en excedentes.
Es necesario que alguien le explique al actual ADN que el entender la productividad y los costos hará tomar grandes decisiones y pronto podremos ver un gran ferrocarril (y ahí sí podrá tener una fuerte alianza con el principal cliente, el camión).
