Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA en el día de ayer con nota titulada "Línea Urquiza: Grave descarrilamiento de tren de carga en Km. 173 Provincia de Corrientes", donde una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas cuando circulaba por el Km. 173 de la red troncal de la Línea Urquiza en la Provincia de Corrientes, tuvo un grave descarrilamiento donde se puede observar nueve vehículos que fueron los afectados (encimados uno al otro y semi tumbados) y la locomotora.
En el día de hoy, nos llega la información que otro tren con 24 vehículos de la empresa TAC tuvo un grave descarrilamiento en el Km. 248 entre las estaciones de Domínguez y Basavilbaso de la Línea Urquiza, donde 16 vagones se vieron seriamente perjudicados en el accidente.
Concurrieron al lugar personal de vía y obra de Basavilbaso para trabajar en el encarrilamiento de los vagones siniestrados y poner en condiciones la infraestructura de vía, que por lo visto en las fotografías quedó muy destruida. Hay que recordar que el personal ferroviario trabaja con muy poco material y hacen milagros para poner expedita la vía.
Como se observa en las fotografías muchos vehículos son vagones portacontenedores de origen chino
Fotografías gentileza: Ferroviarios del Urquiza
Todavía no se saben las causas de dicho accidente, pero seguramente (como siempre lo decimos, aunque pueden haber otros motivos) la infraestructura de vía juega en la mayoría del tramo troncal de la Línea Urquiza, un papel fundamente por su pésimo estado.
Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez
El viernes pasado entraron a Talleres Ferroviarios Tafí Viejo, 9 vagones tipo todo puertas (Código 49) que fueron reconstruidos por Fabricaciones Militares ubicada en Río Tercero Provincia de Córdoba.
Al parecer estos vagones fueron llevados a Tafí Viejo para ver si en esos talleres se pueden solucionar los problemas estructurales (por deformas, por no poder abrirse las puertas, entre otras anomalías técnicas) de estos vehículos que prácticamente no prestaron servicios en la empresa Trenes Argentinos Cargas Línea Belgrano.
Estos vagones (ex Código 15 transformados en todo puertas) tenían como objetivo el transporte de azucar paletizada de los ingenios del Norte del país.
Ahora se espera que los técnicos especialistas que laboran en dichos talleres ferroviarios tucumanos, puedan ver las posibilidades de solucionar este problema de fabricación.
La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que, a través de una comunicación oficial, Metro de Madrid S.A. confirmó hoy que ninguno de los coches CAF Serie 6000, comprados en el año 2013 por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y que circulan actualmente en la Línea "B", contienen piezas con asbesto.
De esta manera, la empresa española respondió a las exigencias de SBASE de una confirmación oficial respecto de los componentes de esos coches.
“A la vista de la documentación técnica de fabricación y suministro de las referidas unidades con las que cuenta Metro de Madrid S.A., no hemos detectado amianto en la composición de ninguno de sus elementos”, afirmó la empresa.
Esta confirmación se suma a los informes preexistentes derivados de las exhaustivas inspecciones realizadas por SBASE y Metrovías, que ya habían arrojado resultados negativos sobre la existencia de asbesto en las unidades CAF 6000, por lo que queda descartada, por completo, la presencia de este material en la flota de la Línea B.
No obstante, la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad de Buenos Aires convocó a todos los gremios de trabajadores del subterráneo a una reunión mañana, para acordar la conformación de la comisión que estará a cargo del proceso de revisión de los coches, anunciada la semana pasada.
Debido a que recibieron nota del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, fijando audiencia "a efectos de elaborar el cronograma de inspecciones para el día 21 de Marzo de 2018 a las 12,00 horas en la sede de la Subsecretaría de Trabajo, Industria y Comercio del gobierno de la C.A.B.A."
Por lo tanto, los Metrodelegados levantan el paro que debía realizarse en el día de mañana entre las 05,30 y 08,30 horas.
El interés por la chatarra ferroviaria que se apila en varios puntos del país no se detiene. La empresa Trenes Argentinos Infraestructura (TAI) anunció que obtuvo $21,7 millones en una subasta electrónica realizada el 16 de marzo pasado. En total, se ofertaron más de 4200 toneladas de material ferroso, 15.100 durmientes postes y 1735 toneladas de durmientes leña.
"El objetivo sigue siendo desocupar terrenos, disminuir las posibilidades de suciedad e infecciones que se pueden producir a causa de la chatarra acumulada de tanto tiempo y, al mismo tiempo, obtener ingresos que usamos para obras", dijo Guillermo Fiad, presidente de TAI.
La iniciativa permitirá liberar y poner en valor nueve predios ferroviarios de tres provincias (Alvear, Santa Teresa, Soldini y Sorrento, en Santa Fe; Laboulaye en Córdoba y Cobo, y Obrador Sánchez, Obrador El Paraíso y Taller Mechita en Buenos Aires). Se recibieron más de 2.700 ofertas para los 150 lotes en venta, casi el triple respecto de las cuatro subastas en línea anteriores.
También crecieron los valores promedio obtenidos. La tonelada de rieles subió más de 5% a $5050. Por su parte, la tonelada de rieles más estructuras metálicas llegó a $2080, los durmientes poste lograron un valor de $112,91 por unidad, la tonelada de durmiente de quebracho estado leña trepó a $320 y la tonelada de rezago ferroviario ferroso alcanzó los $3000.
La meta para este año es superar una recaudación de $200 millones en estas subastas electrónicas. Según Fiad, existen dos fuentes de generación de estos materiales: la chatarra histórica acumulada y la que surge de las nuevas obras, como las que se están realizando en el tren Belgrano Cargas, donde ya se reemplazaron 430 de sus 1800 kilómetros totales. A la fecha, TAI ya tiene relevadas 100.000 toneladas adicionales de chatarra disponible para rematar.
El 6 de abril cerrará la próxima subasta que, al igual que las cinco anteriores, se realizará sobre la plataforma de la firma Narváez Superbid . Aunque todavía no está definido qué elementos saldrán a la venta, Fiad dijo que se espera que el volumen sea similar al de esta última operación. "El abandono ha sido muy grande -contó-. Con estos $22 millones podemos renovar una estación o construir tres barreras en pasos a nivel", concluyó.DiarioLaNación
La complementariedad entre el tren y el autobús para reducir el uso del vehículo privado es la última gran apuesta de FlixMobility, empresa que integra a FlixBus, operador de autobuses europeo de larga distancia, y que acaba de crear FlixTrain con el objetivo de demostrar que es posible que el tren sea igualmente accesible y asequible para todos. De este modo, a partir del 24 de marzo, será posible viajar entre Hamburgo y Colonia vía Düsseldorf, por un precio inicial de 9,99 €. La ruta Berlín/Stuttgart vía Frankfurt se añadirá a mediados de abril de este mismo año y a finales de 2018 FlixTrain conectará un total de 28 destinos a lo largo de Alemania.
El servicio a bordo de los trenes FlixTrain incluye wifi gratuito y conexiones para cargar móviles o portátiles, además de tener una triple ventaja: refuerza significativamente la oferta a los consumidores, garantiza la misma calidad de servicio durante todo el trayecto con precios ajustados y reduce la necesidad de coches privados. Por otro lado, la compañía siempre ha expresado que el futuro de la movilidad se basa en la sostenibilidad, ofreciendo alternativas ecológicas al transporte en coche, de ahí que los trenes de FlixTrain sean eléctricos, y los autobuses verdes de FlixBus cumplan con la norma EuroVI, la norma más estricta para motores diésel.
Pese a que, como han declarado fuentes de la empresa a este medio, “FlixBus no tiene por el momento planes firmes para incorporar FlixTrain ni en España ni en otros mercados”, su objetivo es “seguir trabajando en la expansión de nuestro servicio de autobuses de larga distancia”. En este sentido, la compañía ha adelantado estar centrada en lanzar “una atractiva oferta de líneas y destinos de cara al verano”.Innovaspain.es
El líder de La Fraternidad habló de las paritarias, de la relación con los Moyano, de la recomposición de la central obrera y de las denuncias que pesan sobre sindicalistas, donde resultó terminante: "El que tenga el culo sucio que se lo limpie."
-¿Quién va a conducir la CGT luego de los cortocircuitos?
Hoy se están juntando todas las vertientes y hay un consejo de CGT nombrado y dos renuncias: la de Pablo Moyano y la del “Barba” Gutiérrez. Después vamos a convocar a un comité confederal de secretarios generales para llamar a normalizarla.
Secretario General del gremio La Fraternidad, Omar Maturano
-Sin Moyano.
No, a Moyano también se lo va a invitar. Todos los gremios son necesarios para la unidad.
-¿Pero no lo ve lejos de la CGT con un armado propio como la vuelta del MTA?
Sí, pero la necesidad que se ve de los trabajadores no es todavía la de la década del ‘90 y aún podemos tratar de reanudar el diálogo y arreglar situaciones que afectan al trabajador. Pero hoy estamos con estas reuniones y antes de la reunificación buscaremos la conducción: si va a haber un unicato u otra vez un triunvirato.
-¿Cree que sería mejor ahora un solo conductor?
Sí, el unicato siempre y cuando encontremos al compañero que sea líder y tenga libertad de acción y no esté apretado por algunos sectores que le digan lo que tiene que hacer. Y ese compañero dirigirá al movimiento obrero y escuchará las opiniones de los demás.
-¿Y qué nombres suenan para conducirla?
Cualquier secretario general está preparado para conducir los destinos de la CGT, no sólo los de gremios grandes. Antes era la patria metalúrgica, después vino la patria camionera y hoy pensamos que no tiene que haber ninguna patria en sí sino una representación de los trabajadores. Va ser difícil pero vamos a elegir al compañero que debe liderar y después acompañarlo: tampoco hacerle vacíos como hay veces muchos compañeros lo hacen para meterse en propias cosas. -Los opositores dicen que cuando surja la nueva conducción va a ser “dialoguista”.
En cualquier conducción tiene que primar el diálogo. Pero tampoco vamos a dialogar en una mesa que no nos dé soluciones; tenemos que tener la libertad de protesta, de paro. No podemos hablar y que después no lo cumpla el gobierno; ni tampoco dejar de cumplir lo que dice la CGT: es lo que pasó con la reforma laboral, previsional y tributaria. Nos ponemos de acuerdo en la laboral en algunos puntos y alguno de nosotros sale a decir ‘no estamos de acuerdo’. -¿Y a qué se debe el distanciamiento con Moyano?
Si hay un distanciamiento por parte de Moyano, lo buscó él y no el conjunto. Por ahí con derecho propio no está de acuerdo con la estrategia de la CGT, como pasó en los ‘90. Pero buscamos juntar a los gremios confederados y el distanciamiento de Moyano lo decidió su propio sindicato. Una cosa es renunciar al puesto y otra pertenecer: Pablo renunció la secretaria pero no a la central.
-La CATT rechazó la intervención gremio APDFA ¿Coinciden con Moyano que hay una persecución a los gremios?
No, el gobierno pone la lupa en los sindicatos en lo que hace a cuestiones administrativas, balances y como órgano controlador debe hacerlo. Tampoco puede haber un libertinaje de no mantener las cuentas como corresponda. El tema APDFA es especial porque en las elecciones hubo una lista en contra que hizo una presentación por irregularidades y ahí intervino el ministerio de Trabajo. Y lo que le pedimos es que en todo caso ponga un delegado administrador para las elecciones pero que no se ocupe de administrar el sindicato.
-¿Como en el SOMU con el caso Triaca?
En el SOMU, bancarios, en muchos sindicatos intervenidos donde entra un delegado normalizador y después no solo cobran sueldos siderales sino que nombran asesores.
-Por eso, ¿lo dice por el caso Triaca?
No lo digo por el caso de Jorge. Tienen acceso, toman gente y después dejan a la obra social y al sindicato en quiebra. Incluso tampoco pueden negociar paritarias. Por eso queremos que haya un veedor del sindicato.
-¿Se va a cumplir la pauta del 15% de inflación como pretende el gobierno?
Ojalá se baje la inflación del año pasado al 15%. Pero es un pensamiento que no se condice con la realidad. Va a rondar entre el 20% y el 25%. En la Fraternidad todavía no firmamos la paritaria.
-¿Cuánto piden de aumento?
Un 20%. Pero supongamos que el gobierno se planta en 15%, sólo lo aceptaríamos si es retroactivo al 1º de enero en ese porcentaje a enero sin pagarse en forma segmentada. Y después si hay que actualizar por inflación lo vemos en octubre.
-Muchos gremios firmaron un 15%, en tramos, más la revisión.
Queremos el 15%: lo firmamos retroactivo al 1º de enero más la revisión. “Todavía seguimos con los parches” -¿Cómo describiría la política ferroviaria en estos dos años?
Seguimos con parches y perdimos kilómetros de vías. Con Menem quedamos con 10 mil kilómetros de vías y no había inversión. Con los Kirchner recién con el accidente de Once vinieron las compras en China, sin darle importancia a la industria nacional, compraron miles de Ferraris y andábamos en calle de tierra. Primero se tendría que hacer 36 mil kilómetros de vías a nuevo. Estos problemas se vieron en Mar del Plata, Chaco o Salta. Este gobierno termina lo que empezó el kirchnerismo más aceleradamente pero el único lugar que se ve es en Capital y Buenos Aires. No tenemos trenes de larga distancia y por eso tenemos 27 muertes en la ruta por día.
“Acá el que tenga el c... sucio que se lo limpie”
-Carlos Acuña dijo que la devolución de los fondos de las obras sociales dependía si había buena relación con el gobierno.
Todos los gobiernos trabajaron la plata de las obras sociales. Así hay muchas obras sociales que tienen que sacar plata de su sindicato para mantenerse. Y hoy nos siguen debiendo dinero y el gobierno cuando dice que se demora tres meses, tiene los órganos de fiscalización y fijarse que se hace mal o bien. No creo que la devolución dependa de la cara del sindicalista, algo que pasaba en la década anterior.
-¿Con qué funcionarios tienen mejor diálogo?
Tengo diálogo directo con Dietrich, Triaca y Quintana. Cuando vamos a las reuniones primero hablamos con los funcionarios y si no nos ponemos de acuerdo intervienen estos tres que nombre.
-¿Entonces no ve mala predisposición hacia los sindicatos como se decía por las denuncias contra Balcedo o Moyano?
Los compañeros lo tienen que arreglar con la justicia, nosotros no podemos arreglarlo. Balcedo no sabemos qué era: si era trabajador, periodista.,. La plata seguramente no la hizo en el sindicato o venía del padre o ya la tenía. No nos interesa defender a esos compañeros.
-Hay funcionarios que piden que los sindicalistas presenten sus DDJJ. Pero algunos colegas suyos lo leen como un apriete.
Está bien, cuál es el problema. Lo que tengo lo sé, lo declaro y aparte pago los impuestos por Bienes Personales. Pero que le pase a todos lo mismo: al gobierno y a los jueces no sólo a los dirigentes sindicales. Si es un ataque prematuro a los sindicatos, se equivocan porque los gobiernos democráticos necesitan sindicatos fuertes.
-¿Pero escuchó a algún compañero decir que lo apretaron?
Eso se habla. Pero bueno, acá el que tenga el culo sucio que se lo limpie.DiarioPopular.com
El interior sufrió y sufre la inflación que genera el déficit fiscal incontenible derivado, entre otras cosas, de los subsidios, pero recibía migajas de esas subvenciones, que el kirchnerismo hiperconcentró en el Gran Buenos Aires, su gran botín electoral, donde colectivos, trenes, subte, luz, agua y electricidad llegaron a ser casi gratis.
Con el gobierno de Macri, el movimiento debía ser doblemente inverso: retirar los subsidios imposibles de pagar y restituir alguna mínima noción de equidad regional.
Para eso, el camino es obvio: hay que podar subvenciones, pero hay que podar antes y más rápidamente las que constituyen privilegios inaceptables de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires.
Maqueta de la obra faraónica del RER. ¿Se hará algún día o será como otras presentadas por anteriores gobiernos?
Eso fue así hasta un muy moderado punto –y con la parsimonia exasperante del famoso gradualismo– en la electricidad y el gas.
Pero en el resto sólo en la semana que pasó hay señales claras de que la equidad en el trato del interior fue a parar a la piecita de los trastos del fondo del Estado.
Así es fácil ser “la París del sur”
El gobierno nacional anunció la licitación de la Red de Expresos Regionales (RER), una obra faraónica que costará 2.300 millones de dólares para conectar entre sí las líneas metropolitanas de trenes, con 20 kilómetros de túneles, nuevas estaciones subterráneas y una mega estación central debajo de la 9 de Julio en la zona del obelisco.
Obviamente, pagará la Nación entera, pero beneficiará sólo a porteños y a habitantes del conurbano bonaerense (Gran Buenos Aires o GBA), los únicos con trenes de pasajeros. ¿Acaso la Nación le pagó a Córdoba la modesta estación 2 de la Terminal de Ómnibus de la capital provincial? ¿Acaso pagaría las inversiones que serían necesarias para que circulen con más rapidez los colectivos urbanos de Rosario, Mendoza o Tucumán, y para que sus pasajeros pudieran esperar en paradas más cómodas? Es todo transporte público. Y ya que en estas ciudades no hay trenes, podría tratarse con igual criterio a los únicos transportes tercermundistas que hay en el interior de este país, que sigue siendo concebido como un desierto.
“Además de transporte público de calidad, la RER implica extender la frontera de trabajo, darle la posibilidad a millones de personas de llegar a lugares que antes no lo hacían por falta de medios de transporte rápido y cómodo”, sostuvo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.
Alguien debería decirle que en el interior es mucho más difícil y costoso para millones de personas “llegar a lugares”. Porque la población es menos densa que en GBA, porque las distancias son por definición mucho mayores, porque en muchos casos ni siquiera hay un servicio público y porque hace más de 100 años (desde que la Nación construyó el subte porteño y jamás volvió a construir otro en ninguna otra ciudad) que GBA acumula privilegios de redes de transporte obscenamente pagadas por todos.
¿Quiere terminar de indignarse, señor tambero, que cuando la sequía cede y le permite tener pasto, las lluvias le impiden el paso a los camiones lecheros? Todo eso se va a financiar con el impuesto al gasoil, que es pagado fundamentalmente, por definición, por el interior de las grandes distancias, que aloja al campo, el mayor consumidor de ese combustible.
Ya que estamos, los sueldos
No sólo de obras, viven los ferrocarriles. También hay que pagar los sueldos. Como la tarifa de los trenes urbanos de GBA sigue siendo un regalo en cualquier comparación con los boletos de colectivos del interior (y aún así pocos pagan los boletos), la estatal e ineficiente Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios jamás junta lo que gasta en sus casi 27 mil empleados. Así que este año todos los contribuyentes del país pondremos 19.625 millones con ese fin. Eso aparte del financiamiento de todas las obras y el mantenimiento.
Según el periodista Diego Cabot, la empresa que administra el servicio de pasajeros en GBA sólo junta 10 de cada 100 pesos que gasta. El resto siguen siendo subsidios nacionales.
Es irónico. Esta misma semana el servicio de colectivos de media distancia estuvo tecleando en Córdoba por el retiro de los subsidios nacionales. Lo mismo pasa con los urbanos de la capital provincial. En uno y otro caso las empresas piden aumento de tarifas para compensar aumentos salariales, mayores costos y retiro de subsidios.
Retirar los subsidios es una necesidad imperiosa si se quiere bajar la inflación. Aparentemente, el gobierno nacional piensa que los subsidios al interior sí generan inflación y que los de GBA no. Si no, dejaría que también –y con más razón porque son más ricos– porteños y granbonaerenses paguen de su bolsillo los sueldos de sus maquinistas, como lo hace cualquier kelper confinado en la colonia interior de Buenos Aires.Cadena3.com
No nos podía fallar, lamentablemente, informar sobre el primero de la semana. Casi todas los días venimos comunicando de estos graves episodios que suceden en trenes de carga y pasajeros a lo largo de toda la red ferroviaria que hoy se encuentra activa.
En la madrugada del día de la fecha un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas cuando circulaba por el Km. 173 de la red troncal de la Línea Urquiza en la Provincia de Corrientes, tuvo un grave descarrilamiento donde se puede observar nueve vehículos que fueron los afectados (encimados uno al otro y semi tumbados) y la locomotora.
Fotografías gentileza Ferroviarios del Urquiza
Rápidamente concurrieron al lugar trabajadores de vía y obra de las bases Paso de los Libres y Monte Caseros.
El día viernes trabajadores tercerizados fueron informados de vacaciones obligatorias por parte de la empresa Ci5, que pretende sacarlos del FFCC.
Fueron notificados 45 trabajadores tercerizados de Ci5 de una semana de vacaciones bajo la excusa de reestructura ciñó. Planifican sacarlos de la Línea Sarmiento para trasladarlos a otras dependencias que contrata el servicio de seguridad, que significa menos salario y más horas de trabajo, pero los trabajadores denuncian que esto significa próximos despidos.
No casualmente, entre los trabajadores involucrados hay delegados y activistas que vienen denunciando las brutales condiciones laborales, sin ropa de trabajo adecuada, en lugares poco higiénicos con ratas que circulan en el ámbito laboral, con persecución y hostigamiento inventando causas para sanciones y aplicando descuentos compulsivos.
Los trabajadores en el día sábado y domingo se presentaron en sus puestos de trabajo y les han impedido tomar tareas llamando a un patrullero para amedrentar a los trabajadores.
Se rumorea que en el día de hoy, puede haber una nueva tanda de trabajadores que también los obliguen a ausentarse una semana de su lugar de trabajo. Junto con esto se informó que ofrecerán los mal llamados “retiros voluntarios”, es decir, despidos encubiertos para ir vaciando de apoco el FFFCC. Esto ya sucedió en 2016.
En el día de hoy se realizarán dos asambleas a contraturno convocadas desde la Seccional Haedo, dirigida por Rubén “Pollo” Sobrero, para evaluar las medidas a seguir porque, como denuncian los trabajadores, hablar de reestructuración significa en principio intentar sacarnos del FFCC y, por otro lado, futuros despidos.
En este marco se plantea la necesidad de la mayor unidad entre los trabajadores ferroviarios, para enfrentar estos ataques, así como la coordinación con los distintos trabajadores en lucha como Ferrobaires, Hospital Posadas, Inti, entre otros.
La excusa de los contratos heredados del anterior gobierno se convierte en el fundamento para los despidos, por parte de los empresarios. Por este motivo, la pelea por el pase a planta permanente sigue siendo una demanda de primer orden.LaIzquierdaDiario.com
Mediante un comunicado de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro, informa a la opinión pública "que a lo largo de casi un mes hemos denunciado la presencia de asbesto en los coches Serie CAF 5000 que ya hemos hecho retirar de la circulación, y la clara sospecha de su presencia en los coches Serie CAF 6.000, solicitando que se conforme una comisión que revise dichas formaciones y eventualmente, reemplace las piezas correspondientes".
Continuando expresando, "también hemos exigido a las autoridades de la Subsecretaría dde Trabajo, a SBASE y a la empresa Metrovías S.A. que envíe a los trabajadores que estuvieron en contacto con dichos trenes a realizarse los estudios médicos correspondientes. Como requisito, hasta el día de la fecha sólo recibimos evasivas y provocaciones por parte de las arriba citadas, aun habiendo llevado a cabo una medida de autodefensa el día martes 13 de Marzo pasado".
"Ante esta situación, nos vemos obligados a realizar medidas de autodefensa, que consistirán en la paralización de las seis líneas de Subte y el Premetro el día miércoles 21 de Marzo próximo entre las 05,30 y las 08,30 horas".
Por último lamentan llegar a esta situación, "pero la necesidad de custodiar la salud de nuestros compañeros y usuarios, sumado a la intransigencia empresarial y de las autoridades del Gobierno de la CABA que no nos deja otra alternativa".
Esto se debe a que la actual empresa prestadora del servicio ferroviario, Trenes Argentinos Operaciones, intenta imitar el recorrido de “El Martita”, ya que las nuevas formaciones de origen chino no se detienen en paradas intermedias. Además, los trabajadores en Junín recibieron los telegramas.
Tras el Decreto 1.100 publicado el 22 de enero, el jueves cerró la empresa provincial Ferrobaires y fue traspasada a la órbita de Nación. Si bien habían informado que los trabajadores también iban a ser transferidos a Sofse, cabe destacar que ya fueron notificados 1.300 empleados que finalizarán sus vínculos laborales.
De la totalidad de los trabajadores, muchos serán trasladados a Trenes Argentinos, pero otros tantos quedaron en el camino.
En lo que respecta a Junín, los ferroviarios recibieron un ofrecimiento del 20% más sobre la indemnización, a cambio de dejar los puestos laborales. Además, el miércoles último llegaron a nuestra ciudad varios telegramas de despido que fueron desestimados por la intervención de la Unión Ferroviaria.
Tren de pasajeros de la ex Ferrobaires en estación Junín de la Línea San Martín
Más allá de que Ferrobaires dejó de circular en junio de 2016 por un accidente en Rawson, ese servicio fue suplantado por las nuevas formaciones chinas de la empresa estatal Trenes Argentinos que por el derrumbe de puentes ferroviarios y los estragos que causaron las inundaciones, ya no llegan a pueblos y ciudades importantes como Bragado desde donde se bifurcan dos vías hacia Santa Rosa y General Pico (La Pampa) con paradas intermedias dentro del territorio bonaerense.
Se puede decir que la realidad actual refleja que estos nuevos ferrocarriles que comenzaron a circular en 2015 intentan imitar el recorrido de la ex compañía bonaerense, ya que no se detienen por ejemplo en estaciones intermedias como O’Higgins, Cucha Cucha y Rivas donde, con el antiguo servicio, bajaban y descendían pasajeros.
En toda la provincia de Buenos Aires hay 104 localidades que quedaron desconectadas y aisladas.
“Con todo el personal adentro”
“Nosotros lo que siempre pedimos fue que Ferrobaires pase a la órbita nacional con todo el personal adentro y no como quiere hacer esta gente ahora”, informó a Democracia el secretario de la Unión Ferroviaria Junín, José García.
Desde que se conoció el traspaso, se abrió en la empresa un programa de retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas que totalizarían, junto a los trabajadores a los que les llegaron los telegramas de despido, unos 1300 puestos de trabajo, según datos de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles (Apdfa).
“Acá en nuestra ciudad los trabajadores no han aceptado la propuesta de retirarse a cambio de una indemnización con 20% más. Además, el miércoles pasado llegaron unos telegramas de despidos que los tratamos y fueron desestimados por el arreglo que teníamos”, expresó García.
“La Unión Ferroviaria tiene la responsabilidad de seguir trabajando por los compañeros y vamos a ir atendiendo a cada caso como hicimos ahora que revertimos tres casos de despidos que lo estamos trabajando con los directivos a nivel nacional”, confirmó.
“Hay muchas localidades donde no está circulando el tren y es más complicado como Bragado. En Alberti hay un puente que hay que reestructurarlo para que pueda volver el servicio a las localidades del interior”, explicó García.
“Una vez hechas las obras, en el caso que no haya formaciones nuevas, hay que ver la posibilidad de las reparaciones de los vagones de la ex Ferrobaires porque hay algunos que quedaron deshabilitados por la CNRT”, advirtió.
“La Unión, lo que siempre pidió es el restablecimiento de los ramales y que se invirtiera en obras para la recuperación de los puentes y vías que no permiten la circulación. Hay muchos pueblos que quedan a la deriva por la falta del servicio. Si quieren seguir con gente desempleada y no apostar al tren, es una mala decisión política”, sostuvo.
La Picasa
“En La Picasa está bajando el agua y hay que ver si puede volver a pasar el tren chino en una zona donde muchos pueblos han quedado aislados entre Junín y Rufino. A fines de abril podrían comenzar a circular los vehículos y nosotros tenemos que tener la seguridad para poder circular por ese tramo, ya sea un tren de cargas o pasajeros”, subrayó el secretario.
“Actualmente los de carga llegan a Saforcada, donde desvían y toma otro ramal hacia Venado Tuerto y de ahí a Rufino para luego seguir hasta Mendoza”, finalizó.Democracia.com
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre los servicios de pasajeros que prestaba la ex empresa Ferrobaires
Dicho trámite recayó en el Expte. 0823-D-2018 del 13 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Eduardo Bucca (Justicialista - Buenos Aires).
Formación de la ex Ferrobaires en estación Once de Septiembre de la Línea Sarmiento
Fundamentos
Mediante Decreto PEN 1168 de 10 de julio de 1992 el Estado Nacional ofreció transferencia de servicios interurbanos a los gobiernos provinciales. El gobierno de la provincia de Buenos Aires decidió mantener las prestaciones de algunos ramales y servicios y mediante el Decreto Provincial 99 del 15 de enero de 1993 se creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires), empresa del Estado de la Provincia de Buenos Aires para explotar los servicios de pasajeros que hasta el año 1992 prestaba el Estado Nacional a través de Ferrocarriles Argentinos.
En concreto, fueron transferidos a la provincia de Buenos Aires a través de los decretos nacionales 1168/1992 y 770/1993 los corredores:
Y el corredor Plaza Constitución - Mar del Plata - Miramar" y "General Altamirano - Mar del Plata - Miramar, incluyendo la rehabilitación del sector General Guido - General Madariaga - Vivoratá".
El 27 de septiembre de 2004 el Poder Ejecutivo Nacional, a través del Decreto 1261 derogo el decreto de 1992 para que el Estado Nacional reasumiera la prestación de servicios interurbanos, facultando al Ministerio de Planificación para proceder a su rehabilitación.
En 2007 se firmó un convenio entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires para transferencia a la órbita nacional los servicios en manos de Ferrobaires. Las partes se comprometieron a mantener en operación todos los corredores concesionados entre 1992 y 1993 además de garantizar la estabilidad laboral de los empleados en el traspaso.
En abril de 2015 se aprobó la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, que reestatizó todos los servicios ferroviarios de pasajeros del país, pero a pesar de esto, Ferrobaires continuó operando sus servicios.
En junio de 2016 la gobernadora María Eugenia Vidal decidió suspender todos los servicios de la empresa. En total la cancelación de servicios afectó a cientos de pueblos y ciudades.
Los servicios que prestaba Ferrobaires al momento de su cierre eran completamente deficientes, faltos de cualquier estándar mínimo de calidad para un servicio público, y de alto riesgo, ya que el material rodante estaba en pésimo estado.
En julio de 2017 se oficializo el traspaso de Ferrobaires al Estado Nacional. Y en enero de 2018, mediante la Resolución 1100, la Provincia de Buenos Aires suprimió la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires).
En virtud de lo relevado, del total de servicios que prestaba Ferrobaires, hoy la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado presta los servicios Plaza Constitución - Mar del Plata; Plaza Constitución - Bahía Blanca; Once – Chivilcoy y Retiro – Junín, afectando a muchas localidades cuyos servicios no han sido rehabilitados.
Por todo lo expuesto solicitamos al Poder Ejecutivo informe sobre la actualidad de los servicios prestados, los motivos por los ramales que no han sido rehabilitados, si existe una propuesta de privatizar ramales, la situación de los trabajadores y si ha diseñado un plan integral de inversiones que posibilite la rehabilitación de los servicios anteriormente prestados por Ferrobaires con las condiciones de calidad y seguridad apropiadas.
En un comunicado de prensa de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro se dirigen a sus representados expresando que "las empresas Sbase y Metrovías S.A. en un segundo comunicado interno, dicen que la salud de los trabajadores es una prioridad, pero nada de eso es constatable con la realidad".
Seguidamente enumeran en dos puntos lo siguiente:
1º) En los últimos años tuvimos 6 trabajadores muertos en sus puestos de trabajo por negligencia empresarial.
2º) Está comprobado que compraron y pusieron a funcionar durante 5 años en la Línea "B" trenes con asbesto.
Posteriormente se preguntan "¿por qué SBASE y Metrovías no permiten a nuestro sindicato revisar las formaciones sospechadas?. ¿Hay algo que quieren ocultar a los trabajadores y usuarios?. ¿Por qué los legisladores del PRO se niegan a investigar la compra de esos coches?".
Son importantes preguntas que las empresas en cuestión deberían contestar.
En comunicación con Gustavo Idoyaga en el aire de “El Puente” (domingos de 10 a 12), Esther Raquel Chazarreta -trabajadora despedida de Ferrobaires- detalló la situación que atraviesan.
“Empezaron a mandar los telegramas el día 12 de marzo, a mí me llegó el 14, porque el cierre de Ferrobaires conforme al decreto 1100 de 2017 de la gobernadora era el 15 de marzo”, expresó Chazarreta y señaló que se recibieron los telegrama y se presentó un rechazo por escrito. “Hay compañeros que tenemos pendiente la resolución de un amparo en un juzgado de La Plata”, agregó.
Según Chazarreta, “hay una norma que ampara la preservación del trabajo” y por tal motivo se encuentran “a la espera de una respuesta”. Asimismo, agregó: “Nos sentimos acompañados por algunos Diputados de Unión Ciudadana, como Rossi que le sacó la careta a la mentira de este Gobierno, pero no tienen la respuesta”. Además, apuntó recordó que “Dietrich acordó preservar la estabilidad laboral”.
“No hay política ferroviaria. Desmantelar los ferrocarriles es una política que favorecen negocios como la chatarra que se vende muy bien. El otro negocio es el inmobiliario, las tierras de los ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires tiene gran valor inmobiliario”, cerró la trabajadora despedida de Ferrobaires.RadioCooperativa.com
Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Línea Sarmiento: Por fin se acordaron que faltaba reparar el puente sobre el Río Salado" de fecha 07 de Marzo pasado, esta mañana comenzaron con muy poca gente, las obras para la reparación del puente en la Cañada del Tío Antonio, sobre el Río Salado que colapsara por la gran inundación ocurrida en Agosto de 2015, que hizo que se suspendiera en la zona todo tráfico ferroviario por dicho ramal troncal de la Línea Sarmiento.
Como se recordará, hasta el día de ayer las obras estaban paralizadas, pero hoy se observa una maquinaria, y no más que eso, preparando el terreno para proseguir con la obra que ya tendría que haber estado finalizada desde hace ya algún tiempo.
Esta obra durará aproximadamente 60 días y cuenta con una inversión de alrededor de 5 millones de pesos.
Ojalá que esta vez vaya en serio y podamos ver circular nuevamente, después de más de dos años y medio, los servicios de pasajeros y carga.
Según datos oficiales, sobre 1.806 kilómetros que llegó a tener la red en la provincia, 829 están en desuso.
El derrumbe que ha venido mostrando el ferrocarril desde la década de los ’90, y que constituye uno de los puntos centrales del alto costo logístico de la Argentina, tiene en Córdoba una cifra elocuente.
Según datos aportados a La Voz por la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adifse), que depende del Ministerio de Transporte de la Nación, de los 1.806 kilómetros de vías para vagones de carga que tuvo la provincia en algún momento, solamente están operativos 977,3; es decir, el 54 por ciento.
Y aunque hay algunos anuncios de obras ya planificadas para los dos próximos años, no incluyen la recuperación de esos 829 kilómetros restantes, de vías “muertas”.
En Córdoba, circulan hoy trenes de carga de las líneas Belgrano y San Martín, a través de las cuales se transporta principalmente maíz, soja, trigo y harina de trigo, además de piedra y canto rodado.AgroVoz.com
Abril se viene con todo y los bolsillos tiemblan. El aumento más importante previsto es el de las tarifas de gas. El ente regulador Enargas está estudiando los pedidos de las empresas y es probable que antes del fin de semana de Pascuas comunique su decisión públicamente.
Las distribuidoras pidieron una recomposición de entre 35 y 45 por ciento en Buenos Aires. En el interior, las firmas solicitaron aumentos de hasta 58 por ciento. Para decidir la corrección tarifaria, evaluarán el costo del gas en “boca de pozo” (el precio mayorista) y los posibles escenarios del dólar.
Estación Retiro de la Línea Mitre
Ese incremento coincidirá con otro ya anunciado, el de transporte, que incluye colectivos y trenes. El mismo es en tres tramos: el de febrero ya se aplicó, ahora viene el de abril y quedará el de junio. Los usuarios cuentan con el sistema Red SUBE, que brinda descuentos a quienes viajen más en un corto plazo, pero la inflación va a vencer al beneficio.
También es posible que lleguen subas en el combustible, aunque dependerá de la fluctuación del tipo de cambio. Sin embargo, las petroleras nunca quieren quedarse atrás de la devaluación del peso frente al dólar y no dudan al momento de que consideran que tienen que optar por nuevos aumentos.NovaArgentina.com
Viajar en estos trenes puede ser toda una experiencia. A continuación aparecen algunos de los trenes más lujosos del mundo
Viajar en tren no tiene que ser una experiencia aburrida, lenta o desagradable. Siempre y cuando se tenga el dinero suficiente, pueden representar una experiencia única en la vida.
Ejemplos hay varios, por lo que a continuación aparecen algunos de los trenes más lujosos del mundo.
1. Venice Simplon-Orient-Express: de Londres a Venecia
Propiedad de la empresa Belmond, este tren, el cual recorre varias de las ciudades más importantes de Europa, promete “transportarte a través del tiempo. Con sus maderas pulidas, tapicería suntuosa y artefactos antiguos, el tren es la epítome del glamour y la elegancia del viaje de la Edad Dorada”, asegura la empresa.
Con coches de la década de 1920 totalmente remodelados, cada cabina incluye comodidades como ambientación para el día y la noche, bañera, agua fría y caliente, razuradoras eléctricas y enchufes de aparatos.
Su restaurante cuenta con menús artesanales basados en cada zona que visitan, en caso de no querer consumir algo de la carta. Todo esto mientras los pasajeros disfrutan algunos de los paisajes más impresionantes de Europa.
Los viajes en el Venice Simplon-Orient-Express están agotados para los próximos seis meses, y su precio varía de 54 mil 800 pesos a 284 mil 500 pesos dependiendo de la ruta y la cabina.
2. Cruise Train Seven Stars: Kyushu, Japón+
Diseñado por Eiji Mitooka, el tren promete un lujo casi inigualable mientras se recorre esta isla ubicada al sur de Japón.
Entre las particularidades que distinguen a este tren se encuentra el hecho de que cad ventana tiene un tamaño distinto, así como el hecho de que tiene a la madera pulida como protagonista. Además, su restaurante cuenta con platillos que utilizan ingredientes locales y el menú varía de acuerdo a la estación.
En total cuenta con 14 habitaciones de lujo, una sala con sillas giratorias y una ventana inmensa para admirar los paisajes del sur de Japón, mientras se disfruta de música de piano en vivo.
La ruta completa demora dos días y una noche en completarse y está disponible de octubre a febrero. Está completamente vendido hasta 2019 y el viaje para dos está disponible desde 50 mil 535 pesos.
3. The Ghan: de Adelaide a Darwin
Australia también cuenta con uno de los trenes de lujo más importantes del mundo con The Ghan. El servicio ofrece a acceso a lugares de Australia difíciles de ver de otro modo, mientras se disfruta de un gran lujo y relajación.
El tren cuenta con un restaurante de lujo todo incluido, con un desayuno completo y una cena de tres tiempos. Asimismo, permite disfrutar de música en vivo y observar la vida diaria en el campo australiano.
Con habitaciones clase oro y platino, los paquetes incluyen vino y cerveza australiano, cabinas completamente equipados con distintos canales de música y comentarios de audio.
Además, el tren permite hacer paradas cortas y ralizar algunas excursiones a lo largo del viaje. El costo por viajar en The Ghan va desde 39 mil 418 pesos a 60 mil 450 pesos por persona.
4. Train Suite Shiki-Shima
Este tren entró en operaciones en 2017 y es uno de los más lujosos e importantes de Japón. En sus 10 coches cuentan con dos o tres suites ambientadas en una mezcla de estilos futurista y tradicional de japonés.
Cada cabina cuenta con un baño privado con ducha, mientras que el vagón restaurante sirve comida tradicional japonesa. El tren cuenta con dos vagones panorámicos, uno al frente del mismo y otro en la parte trasera, que permiten ver de manera distinta el paisaje a sus alrededores.
La idea de los creadores es sencilla “experimentar la profundidad de Japón. Experimentar la belleza de la transitoriedad en cada momento. Experimentar algo por primera vez —experimentar algo nuevo— durante un viaje en tren”.
En total el viaje varía entre una y tres noches en verano y dos en invierno y recorre gran parte de la isla principal del país. Sus precios por persona comienzan en 130 mil 700 pesos y alcanzan 183 mil pesos por su habitación más lujosa.
5. Belmond Royal Scotsman
Con los mismos dueños que el Venice Samplon, este tren escocés se mantiene en operación desde 1985 recorriendo las Tierras Altas de Escocia, y de vez en cuando otras partes de Reino Unido.
Las cabinas del tren cuentan como características principales ducha, lavabo y baño privado, tocador y armario de cuerpo entero, secador de pelo y servicio al cuarto.
Sus dos comedores de lujo sirven comida típica escocesa con productos que varían de acuerdo a la estación. El tren también cuenta con lounge y servicio de spa con distintas terapias de rejuvenecimiento corporal, entre otras amenidades.
Los precios por persona varían entre 76 mil 600 y 416 mil 900 pesos por persona dependiendo de la duración del viaje y el tipo de viaje elegido.
6. Twilight Express Mizukaze
Operado por la empresa West Japan Railway Company, el tren ofrece cinco excursiones distintas en el oeste del país. Inició operaciones en 2017, poco después que el Train Suite Shiki-Shima.
El tren cuenta con capacidad para 34 pasajeros, paredes de madera y miradores futuristas. Si bien todas las habitaciones son lujosas, la más importante cuenta con una bañera aromática de ciprés y un balcón privado.
El comedor cuenta con mayordomos uniformados, mientras que la comida está a cargo del chef Yoshihiro Murata, poseedor de siete estrellas Michelin. Los recorridos incluyen visitar al Santuario Itsukushima o las famosas Dunas de Arena de Tottori.
El tren, que pasa por ciudades como Osaka, Kyoto, Matsue o Izumo, cuenta itinerarios de dos días y una noche o tres días y dos noches, con precios que inician en 61 mil 500 y 140 mil 500 pesos respectivamente.
7. Maharajas’ Express: de Nueva Delhi a Bombay
Conocida por sus extensas vías férreas, la India no podía faltar en el listado de trenes de lujo. A través de sus cinco posibles rutas, el Maharajas’ Express ofrece un viaje por la historia y cultura del subcontinente, sin dejar el lujo a un lado.
Cada una de las cabinas del tren, que funciona desde el año 2010, incluyen un armario espacioso, aire acondicionado, acceso a paramédicos, internet gratuito, teléfono de alcance internacional y un baño completo. Las suites más lujosas incluyen además mini bar y una sala de estar.
Asimismo, el tren cuenta con dos carros comedores con platos con filo de oro y vasos de Swaroski. En cuanto a las amenidades, se incluye un carro lounge y una biblioteca con libros de interés general y de la historia de la India, así como juegos de mesa y tienda de recuerdos.
Los viajes pueden variar de cuatro días y tres noches a ocho días y siete noches, con un valor que puede alcanzar hasta 486 mil pesos por persona.LópezDórigaDigital.com
