Una solución ferroviaria para la autopista Panamericana

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Por: Jorge Ferreiro (Premium PayTV Marketing Director and Producer / Brand Builder / Architect / Designer)

Una idea que expuse en un boceto hace unos días, luego de haber tardado tres horas en auto para regresar desde la C.A.B.A. a Tigre, este proyecto es totalmente realizable, ubicando columnas premoldeadas sobre la línea divisoria de ambos carriles de la autopista Panamericana. 

En algunos de los puentes existentes se puede triplicar el ancho de los mismos sin tocar la traza actual de la autopista, generando nodos de transferencia de pasajeros, parking para bicicletas, motos y autos, bares, servicios rápidos, etc, generando una solución de movilidad y calidad de vida impostergable a millones de personas diariamente, además de un negocio inmobiliario, etc etc.  

Los trenes y coches de este tipo, se pueden comprar usados a decenas de países que los vienen utilizando desde hace décadas. No es ningún invento, sólo una buena idea aplicada a una vía de transporte obsoleta y totalmente desbordada como es la Panamericana en Buenos Aires (Argentina).

ADIASE dice ahora que se rompieron solamente 450 durmientes de la vía a Mar del Plata

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El Gobierno había culpados a los durmientes rotos por la suspensión del servicio a ferroviario a Mar del Plata que afecta a Chascomús - El informe de la ADIFSE reveló que en total, presentaron fisuras sólo el 6,67% de los durmientes colocados en la vía a Mar del Plata.

Un informe de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) reveló que de los 875.000 durmientes colocados en la renovada vía a Rosario, sólo el 4,17% presentó algún tipo de falla, mientras que de los 277.000 de la vía a Mar del Plata se rompió el 6,67%. Todos los durmientes fallados fueron fabricados por la empresa marplatense Solana - Dhasa, que proveyó 129.000 durmientes para el ramal a Mar del Plata y 98.000 en el ramal a Rosario. 

De acuerdo con un informe del INTI elaborado a pedido de la ADIF, las fisuras se debieron a "deficiencias en la calidad del hormigón y en su proceso de curado". Pese a que la cantidad de durmientes fallados es relativamente baja respecto del total colocado, poco se ha hecho en el último año para reemplazarlos. En el corredor a Rosario se cambiaron apenas 480 piezas de un total de 36.500. 

En el ramal a Mar del Plata, en tanto, sólo 450 de 18.500. El informe oficial, por lo pronto, da por tierra con la versión avivada por el Gobierno de que el servicio a Mar del Plata se mantiene suspendido porque "todos los durmientes están rotos". 

De hecho, no presenta explicación para la bajísima tasa de recambio de los durmientes defectuosos: desde que las actuales autoridades ferroviarias difunden por los medios la teoría de los durmientes rotos, sólo se repusieron el 1,3% de los durmientes dañados en la vía a Rosario (el 1,3% del 4,17% del total colocado en las obras de renovación) y el 2,5% a Mar del Plata (del 6,67% del total). 

En una nota publicada por La Nación, la ADIFSE dejó trascender que la administración Randazzo tenía cierto favoritismo con la empresa marplatense y deslizó que las piezas falladas son conocidas como "los durmientes de Franetovich", en referencia a quien fuera presidente de ADIFSE entre 2013 y 2015 y estrecho colaborador del exministro. 

Franetovich salió a defenderse la semana pasada: "Yo fui el primero que detecté esas fisuras, por eso le rescindí el contrato a la empresa y les ejecuté las garantías", dijo a Radio Chivilcoy. "Estuvimos trabajando con cinco proveedores de durmientes y tuvimos problemas con uno sólo", explicó. "Por otra parte, no es que ganó la licitación un muchacho que puso un taller en la esquina de su casa. 

Se trata de una empresa que tiene una instalación imponente, con una planta industrial italiana totalmente nueva, que está en Mar del Plata. Es más, esto lo saben las actuales autoridades de la ADIF, porque la visitaron y de hecho, le renovaron el contrato", sentenció. Esa versión fue confirmada por Randazzo, quien precisó a La Nación que "en abril de 2015 encontramos el problema. 

Se notificó en mayo a la empresa, y el 19 de junio se procedió a la rescisión del contrato y los pagos a la firma Dhasa. Además, se le ejecutó la póliza de caución que tenía contratada con la empresa Sancor Seguros". Con respecto a la prestación de servicios a Mar del Plata, que afectan a Chascomús, -interrumpida tras las inundaciones de 2015, no reanudada pese al anuncio realizado hacia fines del año pasado y ahora complicada con el traspaso de Ferrobaires-, Franetovich dijo que el gobierno usa "el tema de los durmientes como excusa". "Es responsabilidad de la actual gestión que el servicio no se esté realizando", dijo el ex funcionario. 

En marzo pasado, Randazzo había vinculado esa decisión a presiones del lobby automotor.ElFuerteDiario.com

Se aprueba procedimiento contratación consultoría “Revisión del Proyecto Ejecutivo y Supervisión Técnica Externa ejecución de la obra: Centro de transbordo Estación Av. Sáenz de la Línea Belgrano Sur”

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 294-E/2017 de fecha 16 de Mayo de 2017 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se aprueba el procedimiento de contratación del servicio de consultoría “Revisión del Proyecto Ejecutivo y Supervisión Técnica Externa de la ejecución de la obra: Centro de transbordo Estación Av. Sáenz – Ferrocarril Belgrano Sur”.

Para una mayor información transcribimos dicha resolución que expresa lo siguiente:

VISTO el Expediente N° S02:0064331/2015 del registro del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, y CONSIDERANDO:

Que el Decreto N° 1072 de fecha 26 de julio de 2010, aprobó el Modelo de Contrato de Préstamo BIRF 7794- AR, suscripto con fecha 11 de agosto de 2010 entre la REPÚBLICA ARGENTINA y el BANCO INTERNACIONAL DE RECONSTRUCCIÓN Y FOMENTO (BIRF), destinado a financiar parcialmente el “PROYECTO DE TRANSPORTE URBANO PARA ÁREAS METROPOLITANAS” (PTUMA).

Que el proyecto tiene por objetivo a) respaldar el diseño y creación de una agencia de transporte multijurisdiccional para el Área Metropolitana de Buenos Aires; b) fortalecer la capacidad institucional de las autoridades de transporte con respecto a la toma de decisiones, planificación, establecimiento de prioridades y asignación de recursos al transporte urbano; c) mejorar la calidad y desempeño de la infraestructura urbana de transporte y/o servicios en las provincias y municipalidades que resultaren elegibles; y d) mejorar la integración física y acceso a las redes de transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires.

Que por el Decreto N° 13 de fecha 10 de diciembre de 2015, se modificó la Ley de Ministerios N° 22.520, creando el MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Que mediante el Decreto N° 547 de fecha 1° de abril de 2016, se creó la UNIDAD EJECUTORA CENTRAL (U.E.C.) del MINISTERIO DE TRANSPORTE, la cual tiene por objeto la gestión y ejecución de programas y/o proyectos financiados total o parcialmente con fuentes de financiamiento externas, entre los cuales se encuentra el “PROYECTO DE TRANSPORTE URBANO PARA AREAS METROPOLITANAS” (PTUMA).

Que en el marco del proyecto referido, resulta necesario contar con un servicio de consultoría que contemple la supervisión técnica externa de la ejecución de la obra “Centro de Transbordo Estación Sáenz – Belgrano Sur – Subte H – Metrobus Av. Sáenz”, la cual contará con cruce a distinto nivel con la avenida, conexión con la vía pública y la futura extensión de la línea H, siete cruces en calle, la extensión de las vías por medio de un terraplén y luego en viaducto elevado, así como la construcción de una estación “Sáenz” provisoria para mantener activo el tren durante la obra, la que será luego desmontada y demolida para retrotraer el predio a su situación original.

Que a dichos efectos, se instó el procedimiento de contratación del servicio de consultoría “Revisión del Proyecto Ejecutivo y Supervisión Técnica Externa de la ejecución de la obra: Centro de transbordo Estación Av. Sáenz – Ferrocarril Belgrano Sur”, bajo el método de Selección Basada en la Calidad y Costo (SBCC), de conformidad con lo previsto en las “Normas para la Selección y Contratación de Consultores con Préstamos del BIRF, Créditos de la AIF & Donaciones por Prestatarios del BANCO MUNDIAL”, edición del mes de enero de 2011, de acuerdo a lo establecido en el Contrato de Préstamo indicado en los considerandos precedentes.

Que mediante la Disposición N° 22 de fecha 22 de agosto de 2016 de la Coordinadora General de la UNIDAD EJECUTORA CENTRAL del MINISTERIO DE TRANSPORTE, se aprobó la Lista Corta de firmas consultoras correspondientes al servicio de consultoría denominado “Revisión del Proyecto Ejecutivo y Supervisión Técnica Externa de la ejecución de la obra: Centro de transbordo Estación Av. Sáenz – Ferrocarril Belgrano Sur”, el documento de Pedido de Propuestas correspondiente a dicho servicio, su emisión a las firmas integrantes de la Lista Corta y el presupuesto estimado para la contratación.
Que con fecha 11 de octubre de 2016 se procedió a la recepción de las Propuestas Técnicas y Financieras presentadas por las firmas integrantes de la Lista Corta.

Que con fecha 18 de noviembre de 2016, el Comité de Evaluación elevó el Informe de Evaluación de las Propuestas Técnicas presentadas, elevando posteriormente con fecha 13 de diciembre de 2016 dicho informe ajustado en base a los comentarios realizados por el equipo técnico del BANCO MUNDIAL.
Que con fecha 29 de diciembre de 2016 el BANCO MUNDIAL otorgó la “No Objeción” a la evaluación técnica realizada.

Que con fecha 5 de enero de 2017 se procedió a la apertura de las Propuestas Financieras recibidas, presentándose las siguientes cotizaciones: 1) CONSULBAIRES INGENIEROS CONSULTORES S.A. – CONSULTORIA OSCAR G- GRIMAUX Y ASOCIADOS S.A.T., por la suma de PESOS DIECISIETE MILLONES SETECIENTOS NOVENTA Y DOS MIL SETECIENTOS NOVENTA Y TRES ($ 17.792.793), no incluye impuestos; 2) EUROESTUDIOS S.L. – HYTSA ESTUDIOS Y PROYECTOS S.A. – GAGO TONIN S.A., por la suma de EUROS SEIS MIL (EUR 6.000) con más la suma de PESOS DIECISIETE MILLONES QUINIENTOS SESENTA Y UN MIL SEISCIENTOS SETENTA Y OCHO ($ 17.561.678), no incluye impuestos; 3) COINTEC CONSULTORA EN INGENIERÍA Y TÉCNICA INDUSTRIAL S.A. – SONDOTECNICA INGENHARIA DE SOLOS S.A. por la suma de PESOS TREINTA Y DOS MILLONES SEISCIENTOS NOVENTA Y CUATRO MIL TRESCIENTOS CUARENTA ($ 32.694.340) con más la suma de DOLARES ESTADOUNIDENSES SEISCIENTOS CUARENTA Y OCHO MIL QUINIENTOS NOVENTA Y SEIS CON CINCUENTA CENTAVOS (USD 648.596,50), no incluye impuestos; 4) LATINOCONSULT S.A. – CONSULAR CONSULTORES ARGENTINOS ASOCIADOS S.A., por la suma de PESOS DIECISETE MILLONES CIENTO NOVENTA Y TRES MIL CUATROCIENTOS SETENTA Y SIETE ($ 17.193.477), no incluye impuestos y 5) MAB INGENIERIA DE VALOR S.A. - JPV CONSULTORES S.A, por la suma de PESOS CUARENTA Y CINCO MILLONES CUATRO MIL OCHENTA Y CUATRO ($ 45.004.084), no incluye impuestos.
Que con fecha 18 de enero de 2017, el Comité de Evaluación elevó el Informe de Evaluación en relación a las Propuestas Financieras citadas y recomendó convocar a la negociación del contrato al consorcio CONSULBAIRES INGENIEROS CONSULTORES S.A. – CONSULTORÍA OSCAR G. GRIMAUX Y ASOCIADOS S.A.T., en función de haber obtenido su propuesta el mayor puntaje combinado.

Que en este orden, se llevaron a cabo las negociaciones con el consorcio mencionado, las que arrojaron los resultados precisados en las Actas de Negociación de fecha 27 de enero de 2017, 7 de febrero de 2017 y 14 de marzo de 2017, acordándose la propuesta técnica y el monto final de la propuesta financiera en la suma total de PESOS VEINTIDOS MILLONES QUINIENTOS TRECE MIL CIENTO DOS CON NUEVE CENTAVOS ($ 22.513.102,09), impuestos incluidos.

Que con fecha 22 de marzo de 2017, el BANCO MUNDIAL otorgó la “No Objeción” al resultado de la evaluación y a la versión preliminar del contrato negociado con el Consorcio CONSULBAIRES INGENIEROS CONSULTORES S.A. – CONSULTORÍA OSCAR G. GRIMAUX Y ASOCIADOS S.A.T. por la suma total de PESOS VEINTIDOS MILLONES QUINIENTOS TRECE MIL CIENTO DOS CON NUEVE CENTAVOS ($ 22.513.102,09).

Que la Coordinación de Administración Financiera informó que se cuenta con los fondos necesarios para hacer frente a la erogación que implica la contratación de marras, en la siguiente Partida Presupuestaria: Ejercicio 2017, SAF 327, Jurisdicción 57, Programa 61, Actividad 0, Proyecto 1, Inciso 3, Partida Principal 4, Parcial 1, Fuente de Financiamiento 22, Préstamo BIRF Nº 7794-AR
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Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete.
Que la presente medida se dicta en virtud de las facultades conferidas por el Decreto N° 1072 de fecha 26 de julio de 2010, el art. 35 Inciso h) del Reglamento de la Ley de Administración Financiera y de los Sistemas de Control del Sector Público Nacional N° 24.156 in fine, Decreto N° 1344 de fecha 4 de octubre de 2007 y modificatorios, el Decreto N° 13 del 10 de diciembre de 2015 y el Decreto N° 547 de fecha 1 de abril de 2016.

Por ello, EL MINISTRO DE TRANSPORTE RESUELVE:

ARTÍCULO 1°.- Apruébese el procedimiento de contratación del servicio de consultoría “Revisión del Proyecto Ejecutivo y Supervisión Técnica Externa de la ejecución de la obra: Centro de transbordo Estación Av. Sáenz – Ferrocarril Belgrano Sur”, llevado a cabo con ajuste a lo establecido en las “Normas para la Selección y Contratación de Consultores con Préstamos del BIRF, Créditos de la AIF & Donaciones por Prestatarios del BANCO MUNDIAL”, edición del mes de enero de 2011.

ARTÍCULO 2°.- Adjudíquese la contratación del servicio de consultoría “Revisión del Proyecto Ejecutivo y Supervisión Técnica Externa de la ejecución de la obra: Centro de transbordo Estación Av. Sáenz – Ferrocarril Belgrano Sur” al consorcio CONSULBAIRES INGENIEROS CONSULTORES S.A. – CONSULTORÍA OSCAR G. GRIMAUX Y ASOCIADOS S.A.T. por la suma total de PESOS VEINTIDOS MILLONES QUINIENTOS TRECE MIL CIENTO DOS CON NUEVE CENTAVOS ($ 22.513.102,09), impuestos incluidos, conforme a los términos establecidos en el Convenio, cuyo modelo se aprueba y forma parte integrante de la presente medida como Anexo (IF-2017-08958181-APN-MTR).

ARTICULO 3°.- Autorícese a la Coordinadora General de la UNIDAD EJECUTORA CENTRAL del MINISTERIO DE TRANSPORTE a suscribir el Convenio con el consorcio CONSULBAIRES INGENIEROS CONSULTORES S.A. – CONSULTORÍA OSCAR G. GRIMAUX Y ASOCIADOS S.A.T., conforme al modelo que se aprueba por el artículo precedente.

ARTICULO 4°.- El gasto que demande la contratación será imputado a la siguiente Partida Presupuestaria: Ejercicio 2017, SAF 327, Jurisdicción 57, Programa 61, Actividad 0, Proyecto 1, Inciso 3, Partida Principal 4, Parcial 1, Fuente de Financiamiento 22, Préstamo BIRF Nº 7794-AR.

ARTICULO 5°.- Comuníquese, notifíquese a los oferentes y al adjudicatario, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Guillermo Javier Dietrich.

Para leer los anexos deberá hacer click en el siguiente link

https://www.boletinoficial.gob.ar/pdf/pdfAnexoPrimera/5319988A01.pdf/20170519/0

Línea Mitre: Por obras el día sábado 20 los servicios Villa Ballester - Zárate sufrirán modificaciones en sus horarios

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones (Línea Mitre) informa que por obras de mejoras el servicio de pasajeros entre Villa Ballester - Zárate y viceversa, sufrirá modificaciones el día sábado 20 de Mayo del corriente año.

Línea Roca: Cronograma de horarios trenes eléctricos fin de semana

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones (Línea Roca) informa que por obras de infraestructura, los servicios de trenes eléctricos del día sábado 20 se prestarán hasta las 23,10 horas y se restablecerán el día domingo 21 a partir de las 06,00 horas.

Los servicios de pasajeros diésel cumplen el cronograma de horarios vigente.

Ciclo de Seminarios 2017. Planificación Logística y Territorio

Evento Intermodalismo

Redacción Crónica Ferroviaria

Se realizará el "Ciclo de Seminarios 2017 de Planificación Logística y Territorio, organizado, entre otros, por la Universidad Nacional de Lanus y Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico (IPET), en el Auditorio Cine "Tita Merello" el día martes 23 de Mayo a las 18,00 horas.

El tema a tratar será; "Intermodalismo, Multimodalismo: La Logística, ¿Puede pensar el territorio?. 

La Plata: La reapertura de ramales ferroviarios tuvo gran respaldo sindical

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En el “Foro Permanente para el Desarrollo Local” donde participaron dirigentes sindicales, académicos y empresarios, se debatió la ampliación del Tren Universitario y la vuelta del tren La Plata – Astillero Río Santiago, temas impulsados por la Juventud Sindical Peronista. 

Ayer, se llevó a cabo el tercer “Foro Permanente para el Desarrollo Local” en la seccional de La Fraternidad (2 y 530), al que asistieron gran cantidad de dirigentes sindicales, académicos y empresariales. En el mismo se discutieron los proyectos para ampliar el Tren Universitario y reabrir para pasajeros el tren La Plata – Astillero Río Santiago, dos puntos promovidos por la Juventud Sindical Peronista.

La necesidad de reactivar los ferrocarriles en la Región recibió el respaldo de los dirigentes que participaron en el encuentro. Así se expresó Julio Sosa, secretario Gremial de La Fraternidad: “muchas veces hemos tenido que pelear por la reapertura de ramales”.

El sindicalista agregó: “Desde la década del ‘50 con el Plan Larkin se comenzó una gran desinversión en los ferrocarriles de toda América Latina. Nos han destrozado todos los trenes y entregaron los ramales más valiosos”,  y mencionó que “la juventud está tomando la posta sabiendo que el tren es una necesidad social”.

Asimismo, Nahuel Morales, secretario General de la seccional de La Fraternidad en La Plata, señaló “somos parte activa de los proyectos de recuperación de ramales. Acá estamos todos por el tren”, según informó el sitio de noticias ferroviarias Rieles.

Electrificación del tren a La Plata

Sobre la electrificación del ferrocarril a La Plata, fue Ricardo Forli, gerente de la Línea Roca, quién se encargó de detallar el funcionamiento que actualmente opera hasta City Bell “en el predio de Tolosa donde había basura se va a emplazar el depósito que le dará sustento técnico a todos los servicios que correrán a diario el ramal. Las unidades van a dormir en Tolosa para estar listas por la mañana. De esta obra se verán algunas evidencias en 2018”.

En este sentido, recalcó que la inauguración del tren hasta La Plata se hará a fines de julio, aunque aclaró que La frecuencia está limitada por el señalamiento. Cuando se termine el proyecto en su totalidad en 2020 circulará un tren cada 14 minutos. Ahora funcionaría uno cada 30 minutos con capacidad de 2 mil personas cada formación”.

En la mesa se sentaron Marcos Actis, decano de la Facultad de Ingeniería UNLP; Francisco Gliemmo, ex presidente de la Unión Industrial Gran La Plata; Julio Castro, secretario General de SOSBA; Nahuel Morales, secretario General de La Fraternidad Seccional Tolosa; Julio Sosa, secretario Gremial e Interior La Fraternidad; Ricardo Forli, gerente Ferrocarril Roca; Juan Pablo Chaín, técnico de la administración del Ferrocarril Roca; Ramón Garaza, Supeh Ensenada y Diego Francunaz, secretario de Relaciones Institucionales Unión Ferroviaria.

También participaron: Federico Bach, La Bancaria; Oscar Cuartango, ex ministro de Trabajo de la Provincia; Victoria Tolosa Paz, del FpV; Guillermo Cara, Concejal FpV Nacional y Popular; Darío Micheletti, secretario General de Satsaid La Plata; Cristian Vander, Telefónicos; Miguel Funes, diputado provincial del FpV, Nahuel Chancel, Juventud Sindical Regional, entre otros dirigentes.Notitrans.com

Todos los recortes secretos de Dietrich en Transporte

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En una reunión cerrada, el ministro le presentó a Macri ajustes por $ 450 millones en distintos sectores y cientos de despidos para este año.

Guillermo Dietrich le transmitió a Mauricio Macri los detalles para recortar $ 450 millones en el Ministerio de Transporte este año, lo que involucrará cientos de despidos en caso de ser aplicado en su totalidad.

En una reunión con el primer mandatario, le presentó un documento titulado “10 cosas que dejamos de hacer en 2017”, aunque realmente posee 12 puntos. No todos los ajustes se llevarán a cabo. Se trata de un estudio de previsiones que muestra escenarios alternativos que el ministro desea realizar, pero donde pueden surgir resistencias políticas, técnicas o sindicales.

El Destape accedió a una copia del programa del empresario en sus dependencias estatales. Dietrich tiene pensado: eliminar control de concesionarias de peajes (1), ADIFSE (2) y la Secretaría de Obras y SOFSE (3), además de privatizar la fábrica de aparatos viales (4), disolver Intercargo y fusionarla con Aerohandling (5), finalizar las operaciones de ARBUS (6), despedir personal de dragado (7), terciarizar bases logísticas de trenes (8), realizar recortes en la CNRT (9), dejar de intervenir en accidentes experimentales aeronáuticos (10), despapelizar el trámite de Licencia Nacional (11) y traspasar Fideicomisos de UCOFIN desde el Ministerio de Hacienda a Transporte (12).

Eliminar el Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI)

Creado en 2001, el ente cuenta con 330 agentes que supervisan y auditan las redes viales. Dietrich pretende, para el cuarto trimestre de 2017, fusionarlo con la Dirección Nacional de Vialidad. Ahorrará $ 100 millones anuales con el despido del 82% del plantel (270 trabajadores).

Transferencia de explotación de bienes inmuebles a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE)

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIFSE) construye y desarrolla la infraestructura ferroviaria del país. Tiene 25 empleados, que el Ministerio proyecta dejar en la calle en su totalidad al designarse sus funciones a AABE. Con esto, busca aumentar los ingresos por $ 38 millones y reducir los gastos por $ 16 millones.

Reingeniería de planificación ferroviaria

La Secretaría de Obras y Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) realiza proyectos de infraestructura ferroviaria. Para “reducir los desvíos”, Dietrich quiere unificar la programación en un solo equipo perteneciente a la Secretaría de Planificación, que responde directamente a él.

Venta del 49% de participación en fábrica de Aparatos de Vía

ADIFSE posee la mitad de la compañía que produce aparatos de vía desde 2012 y le pertenece en un 51% al Estado, mientras que el restante está a manos de la alemana Vossloh. Con el traspaso de los bienes y sus 11 empleados al sector privado planeado para este mes, el Gobierno estima hacerse de U$S 5,5 millones de caja.

Sinergia con Aerolíneas Argentinas (Aerohandling)

La estatal Intercargo provee servicios de rampas y carga y descarga de equipaje para todas las aerolíneas en el país, excepto Aerolíneas Argentinas, que trabaja con Aerohandling, y American Airlines.

Transporte busca el traspaso de parte del personal a Aerohandling y el despido del resto, para ahorrarse de entre $ 8 y $ 30 millones. La fecha para esta operación no fue definida.

Finalizar las operaciones de ARBUS si no se neutralizan pérdidas operativas

ARBUS también depende de Aerolíneas y transporta pasajeros desde los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque. “Si no se neutralizan las pérdidas”, Dietrich quiere privatizarlo, lo que incluirá la venta de la marca y sus activos.

Esto generará un ahorro de $ 10 millones anuales y, de la mano, el despido de 57 empleados (30 sindicalizados en UTA y 27 fuera de convenio).

Creación de Empresa Argentina de Dragado

El Gobierno intenta fundar la Empresa Argentina de Dragado, por lo que examina realizar una “sensible disminución del personal estatal” en la Dirección Nacional de Vías Navegables. Esto consistirá en 160 despidos de personal de planta permanente y 100 programas de jubilación. El ahorro estimado es de $ 200 millones.

Terciarización de bases logísticas

Transporte pretende terciarizar las operaciones del tren Belgrano Cargas y Logística de la base Palmira (Mendoza). Para el tercer trimestre de 2017 planea echar a los 39 empleados para dejar de gastar entre $ 9 y $ 34 millones anuales.

Varias

Dietrich aspira a ajustes en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), aunque no especificó en la reunión cuáles serán. El 6 de marzo renunció su titular, Roberto Domecq, “por no compartir la política de ajuste de Dietrich”, de acuerdo al portal Informador Público.

Dejar de intervenir en accidentes experimentales

La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) analiza las ineficiencias de las naves que provocan accidentes y emite resoluciones para mejorar su seguridad. Depende de la Administracion Nacional de Aviacion Civil (ANAC).

El objetivo del recorte es dejar de investigar “aquellos sucesos donde se encuentren involucradas aeronaves experimentales, construidas por aficionados a partir de diseños propios y/o a partir de kits”. Esto generaría un ahorro de entre el 5% y 6% del costo de investigaciones ($ 4 millones) y el 1,8% del presupuesto total de la ANAC.

Despapelización del trámite de Licencia Nacional

Dietrich quiere “dejar de imprimir cerca de 23 millones de hojas A4”. Con el ajuste se dejarán de gastar $ 4,8 millones, pero sin plazo establecido.

Traspaso de Fideicomisos de UCOFIN (del Ministerio de Hacienda)
Existe una superposición de equipos en la administración de los fideicomisos, según le detalló el ministerio al Presidente, entre la Unidad de Coordinación de fideicomisos de Insfraestructura (UCOFIN) y la Dirección Nacional de Fondos Fiduciarios (de Transporte).

Pretende eliminar UCOFIN y transferir los fondos a los ministerios de Transporte, Interior y Energía. Esto servirá para reducir los tiempos de pago de los certificados de obra, pero implicará el despido de todos los empleados de la unidad. El plazo no está definido.

Reunión de Dietrich con el Presidente

En el encuentro de seguimiento de la gestión del Ministerio de Transporte del 30 de enero, que se desarrolló a las 14.30 en el Salón Norte de la Casa Rosada, estuvieron presentes Mauricio Macri y, de su equipo, Gustavo Lopetegui (coordinador económico) y desde Jefatura de Gabinete Tomás Mariconde y Patricio Goldstein, además del asesor Tomás Azzali.

Del lado de Transporte estuvieron Guillermo Dietrich, Jorge Metz (subsecretario de Puertos), Guillermo Fiad (presidente de ADIF SE), María Manuela López Menéndez (secretaria de Obras), Javier Iguacel (administrador general de la Dirección de Vialidad) y el asesor Andrés Gartner.

Además, participaron desde el Legislativo nacional las senadoras Marta Agostini y Silvia Elias de Peréz, además de los diputados Gladys Gonzalez, Facundo Garreton y Gustavo Valdes.ElDestape.com

¿El Plan Belgrano es puro humo?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Para el diputado nacional Luis Basterra, la reunión mantenida por legisladores formoseños con el titular del Plan Belgrano, José Cano, sirvió para “demostrar fehacientemente que todo este programa fue puro humo”, sustuvo al diario El Comercial.

Sostuvo que “aquel promocionado compromiso de campaña e incluso continuado con expresiones de buenos deseos en este tiempo, acerca de restaurar años de olvido a nuestra región con un presupuesto millonario en obras, no existe”.

Afirmó que “una de las más elocuentes pruebas de lo afirmado esta dado en que los alrededor de 30 mil millones de pesos de aplicación específica al Plan Belgrano fueron dirigidos al soterramiento de la Línea Sarmiento, obra en la Capital Federal a cargo de la empresa del primo del presidente Mauricio Macri. Es una firma importante, pero son muchas las casualidades y la decisión política de favorecer nuevamente a la CABA y no lo que en un papel se volcó debería ser el respaldo a la problemática del norte argentino”.

Estación Formosa (Ramal C25)

Contó que cuando se juntaron con los documentos oficiales del Plan Belgrano, “quedo corroborado que Formosa está totalmente excluida. Incluso en el mismo papel del plan no se encuentra en la Línea Belgrano, tampoco el acueducto y siquiera figura el Gasoducto y sus derivaciones a las localidades”. 

Refirió inclusive que “el delegado local del plan, Blas Hoyos, expuso en un PowerPoint el reconocimiento de que todas las obras incluidas hoy en el Plan Belgrano son todas las ya iniciadas en la gestión anterior a Mauricio Macri. Incluso reconoce que los proyectos son de la provincia, caso el acueducto, la reactivación del ramal C-25 con un puerto en Colonia Aquino, de importante envergadura y sobre el cual se trabajo con la CEPAL, incluyéndose además del ferrocarril un centro multimodal de transferencias de cargas y el nuevo puente con el Paraguay”. 

Denuncian penalmente a Macri en la causa por las coimas que pagó Odebrecht

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El presidente Mauricio Macri, su primo Angelo Calcaterra y el empresario Marcelo Mindlin fueron denunciados penalmente hoy en los tribunales de Comodoro Py en relación a los pagos de coimas que el gigante de la construcción brasileño Odebrecht confesó haber hecho en Argentina, informaron hoy fuentes judiciales. 

La presentación alcanzó, a la vez, a Gustavo Arribas, titular de la Agencia Federal de Inteligencia (AFI); a Joseph Lewis, el magnate británico dueño de una estancia en Lago Escondido que alojó allí a Macri, y a Javier Caballero Sánchez, ex ejecutivo de empresas vinculadas a la familia presidencial. 

"Odebrecht Brasil le envió 20 millones de dólares a la empresa IECSA de los Calcaterra y en cinco mails se menciona a Caballero Sánchez, ex CEO de IECSA", consignó la presentación de Fernando Miguez, titular de la Fundación por la Paz y Cambio Climático. También consignó el denunciante que "Mindlin, cuando compró IECSA y la transformó en SADEC, lo primero que hizo fue desprenderse de Sánchez Caballero" y especuló con que "lo hizo, porque el escándalo Odebrecht lo puede salpicar". 

Sobre Arribas, mencionó que el ’arrepentido’ brasileño Leonardo Meirelles aseguró que le había hecho diez transferencias bancarias por 850 mil dólares al hoy titular de la AFI en 2013, en coincidencia con la reactivación del plan de soterramiento de la Línea Sarmiento. La denuncia fue presentada en la Cámara Federal porteña y con el número 6604/2017 recayó en el juzgado federal de Sergio Torres, con intervención de la fiscalía federal número cinco. 

En su presentación, el denunciante pidió que se investigue si los denunciados habrían perpetrado los delitos de "asociación ilícita", "estafa", "defraudación", "encubrimiento" e infracción al artículo 303 del Código Penal. 

Mientras, el diputado del Frente para la Victoria-PJ Rodolfo Tailhade insistió hoy en que el grupo empresario de la familia de Macri es "socio y cómplice" de Odebrecht y de Mindlin, a los que les dio las obras de soterramiento del Sarmiento. En ese contexto, aseguró que Arribas "es sólo un empleado de Macri y Odebrecht". 

Tailhade, quien impulsó la denuncia penal contra funcionarios del macrismo por operaciones sospechosas ligadas al grupo Odebrecht que tramita el juez federal Claudio Bonadio, sostuvo que "en la trama de corrupción de Odebrecht se omite un dato central: la sociedad de Macri y los brasileros. Socios y cómplices desde hace años". recordó que en 2006 Macri, a través de IECSA, "se asoció con Odebrecht para la licitación del Sarmiento. Esa sociedad continúa hoy plenamente operativa" y, dijo, recibió del actual Gobierno "3 mil millones de dólares" para financiar la obra. 

Relató que en 2010 Odebrecht compró el Meinl Bank y mediante esa entidad pagó "más de 1.600 millones de dólares en sobornos en todo el mundo" y compró por 400 millones de pesos los créditos que el BID y CFI verificaron en el concurso de Correo Argentino, para lo que tomó como garantía "las acciones de Sideco, controlante de Correo Argentino". "Aquí también Odebrecht es socio de Macri", dijo en un comunicado. 

Añadió que "Mindlin fue el principal ganador de los primeros 16 meses de Macri" ya que "compró Petrobras y fue el gran beneficiario de los tarifazos". "Fin del cuento: hoy Odebrecht y Mindlin son socios en el soterramiento del Sarmiento. Obra que les dio su socio y cómplice Mauricio Macri. En toda esta trama, Arribas es sólo un empleado de Macri y Odebrecht", remarcó.Fuente: ElLitoral.com

Ampliación de crédito para la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según el Ministerio de Transporte de la Nación la extensión del crédito contempla una mayor participación de componentes de origen nacional y obras clave para la recuperación integral del ferrocarril que no habían sido planificadas cuando se negoció el primer crédito en el año 2013. "Esta gran obra, enmarcada dentro del Plan Belgrano, potenciará las economías regionales del norte del país, al devolverles la opción de transportar la producción hasta los puertos de Rosario vía tren", expresa el ministerio.

Ministerio de Transporte firmó un Memorando de Entendimiento con la intención de lograr una extensión crediticia de u$s 1.600 Millones con la firma china CMEC (China Machinery Engineering Corporation) para completar la renovación de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas, que une al noroeste de nuestro país con los puertos de Rosario. 

El crédito original acordado en Diciembre de 2013 por el Gobierno Nacional había sido de u$s 2.470 millones.  A partir del acuerdo de ayer, van a sumarse 1600 millones de dólares más para hacer obras que no estaban contempladas en el acuerdo original: la renovación de 92 puentes ferroviarios; el circunvalar ferroviario de la ciudad de Santa Fe; la construcción de los accesos a los puertos de Rosario y del complejo PORTUARIO ROSAFE; y las actividades complementarias de una obra de esta envergadura, como la fiscalización de los trabajos y la logística (traslado de los materiales).

Asimismo, en esta oportunidad, según el Ministerio de Transporte de la Nación, se acordó que el componente de origen nacional será del 65% y el restante 35% será de insumos como rieles y fijaciones de vía; maquinaria de mantenimiento; y una nueva partida de material rodante. Asimismo, se acordó la exclusión de materiales que pueden ser fabricados en nuestro país, como los durmientes, que sí habían formado parte del acuerdo inicial en diciembre de 2013. En aquel primer acuerdo, la participación del trabajo argentino fue solo del 40%.

A su vez, en el día de ayer, el ministro de Finanzas, Luis Caputo, firmó un MOU (Memorandun Of Understanding) con el China Development Bank (CDB) para el financiamiento de las obras. Es imporantante destacar la reducción de costos financieros respecto al acuerdo suscrito por el gobierno anterior.

Confirman el procesamiento de Jaime y De Vido por la concesión irregular de trenes

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Se trata de una causa en la que ambos fueron acusados porque entre 2003 y 2009 no conformaron los equipos técnicos de la secretaría de Transporte.

La Sala I de la Cámara Federal porteña confirmó este miércoles los procesamientos del exministro de Planificación Federal Julio De Vido y del exsecretario de Transporte Ricardo Jaime, por irregularidades en concesiones ferroviarias.

Se trata de una causa en la que ambos fueron acusados porque entre 2003 y 2009 no conformaron los equipos técnicos de la secretaría de Transporte para que colaboraran con la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) que tenía la función de renegociar las concesiones ferroviarias.

El fallo lleva la firma de los camaristas Leopoldo Bruglia y Jorge Luis Ballestero quienes confirmaron parcialmente el procesamiento que en junio pasado les había dictado en primera instancia el juez Sebastián Ramos.

Se los acusa por los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público y negociaciones incompatibles con la función pública.

Según la acusación, ninguno de los exfuncionarios, De Vido hoy diputado nacional y Jaime preso por otra causa, conformó las unidades técnicas para revisar la renegociación de los distintos contratos ferroviarios de transporte de pasajeros.

La UNIREN había sido creada en medio de la emergencia económica en 2002 y luego estuvo sin funciones.

Según Ramos no hubo órdenes para "que se avanzara con el procedimiento de renegociación de los contratos de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros, conforme las funciones y facultades establecidas en el artículo 3 de la resolución conjunta del Ministerio de Economía y Producción y Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios".

"Con dichas omisiones se interesó en miras de que no avanzara la renegociación de dichos contratos para beneficiar a las empresas concesionarias de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros", añadió el juez.

La investigación abarca el período 2003-2009 y contra De Vido pesa la acusación de no haber instado a Jaime a designar los equipos técnicos de la secretaría de Transporte para que colaboraran con la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) que revisó los convenios de los sectores privatizados.

Para el juez, quedó "acreditado con el grado de probabilidad exigido por el ordenamiento procesal, de acuerdo a las constancias incorporadas a la causa, que Ricardo Raúl Jaime, en su calidad de Secretario de Transporte de la Nación y miembro del Comité Sectorial de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, no designó a los profesionales y técnicos del sector de transporte ferroviario de pasajeros".

A De Vido se lo acusa por "no haber impartido órdenes o arbitrado los medios necesarios destinados a que se avanzara con el procedimiento de renegociación de los contratos de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros, no se inició ni se progresó en el proceso de renegociación de dichos contratos".

Chaco: Fatal accidente entre un camión y un tren en Pinedo

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Guadalupe Iñiguez de 27 años, oriunda de Santiago del Estero, perdió la vida, mientras que Gabriel Ricci, de 33 años, oriundo de Tucumán se encuentra grave, luego de que el camión en el que viajaban colisionara con el tren, pasada las 2 de la mañana, en Pinedo.

A las 2.25 de la madrugada del jueves, se produjo un accidente de tránsito, en Ruta 89 y Ruta provincial 5, sobre las vías del tren.

Un camión Mercedes Benz , que circulaba desde Capdevial hacia Pinedo, transportando mercadería comestible, colisionó un convoy de 50 vagones, y locomotora que se movilizaba desde Hermoso Campo a Pinedo, vacío.

Como consecuencia del impacto, falleció Guadalupe Iñiguez de 27 años, domiciliada en Santiago del Estero, capital, quedando debajo de uno de los vagones del tren.

Mientras que el conductor del camión, Gabriel Ricci, de 33 años, oriundo de Tucumán, resultó con lesiones graves, pero fue trasladado con vida al hospital de Pinedo.

En el lugar no habría señalización clara, ni barrera, además del pasto muy alto. Trabajaron en el lugar la Comisaría Charata, participaron, División Rural, 911, Caminera, y Bomberos Voluntarios de Charata. Trabaja en el caso la Fiscalía 2 de Charata.DiarioNortecom

SBASE: Prorroga Llamado a Licitación Pública Nº 202/16

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires prorroga Llamado a Licitación Pública Nº 202/16 Implementación de sistema SCADA de energía y auxiliares Línea "E" de Subte y Taller Lacarra: 

Síntesis: provisión e instalación de las RTU, el cableado hasta los equipos y dispositivos, y medios de enlace de fibra óptica que permitan la implementación de un sistema SCADA para las tres nuevas estaciones de la Línea E y para el taller Lacarra.

Obtención del pliego: los interesados deberán registrarse conforme se indica en el PCG, hasta el 16 de mayo de 2017 inclusive. Los Pliegos de Condiciones Generales y Particulares podrán ser consultados gratuitamente en www.buenosaires.gob.ar/subte/2017.

Valor del pliego: sin cargo.

Presupuesto oficial: $ 19.341.139, IVA incluido.

Plazo total: 6 meses.

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero 48 planta baja, C.A.B.A., hasta las 11.00 horas del día 30 de mayo de 2017. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 11:15 horas.

Subte toda la noche en Buenos Aires: ¿es posible?

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El gobierno porteño señala a la "falta de inversión" en las últimas décadas para no extender el servicio; para los metrodelegados, es "irracional" el horario actual

Nicolás Reynoso vive en El Palomar y trabaja a cinco cuadras del Obelisco. Hace dos años que su despertador suena a la 3.45. Camina hasta el Ferrocarril San Martín, viaja hasta Chacarita y allí toma la línea B. Tiene que fichar antes de las 5.45.

Se trata de uno de los más de 4000 usuarios del subte que se verá perjudicado por el movimiento del horario. Luego de una multitudinaria convocatoria, el gobierno porteño decidió correr el servicio y desde el 1 de julio la red funcionará de 5.30 a 23.30 los días de semana y de 6 a 0 los sábados.

"Todavía no sé cómo voy a hacer, pero seguramente tendré que madrugar un poco más, bajarme del tren y tomarme un colectivo", se lamenta Nicolás.

El corrimiento del horario tuvo un fuerte respaldo. Un 84% de los consultados tanto en redes sociales como en las estaciones votó a favor. Fueron 427.439 personas. Sin embargo, el cambio abrió otro debate. ¿Por qué el subte en Buenos Aires no funciona hasta más tarde, como en otras ciudades?

La respuesta de las autoridades porteñas es simple: dicen que por la falta de inversión en las últimas décadas, el mantenimiento necesario para garantizar el servicio lleva, al menos, seis horas diarias.

"El gran problema es el atraso en la inversión. Cuando tomamos el subte (2012) había coches de 100 años. En 2013 la red movía 900.000 usuarios. Hoy ya estamos casi en 1.300.000. Subimos el índice de satisfacción y tenemos un plan de inversión gigantesco", dice a La Nación Franco Moccia, Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad.

El funcionario destaca también la necesidad de "ablandar" los coches nuevos. Según las cifras oficiales son 400 vagones, de los cuales 200 ya están bajo tierra y hace falta hacerlos circular sin pasajeros para ajustar tanto el funcionamiento como la potencia eléctrica de la red.

Los trabajos nocturnos, en los que participan cada madrugada unos 1250 empleados, incluyen mantenimiento de vías, catenaria, luminarias, bombas de desagüe, sistemas de ventilación, revisión de material rodante y limpieza de las estaciones, entre otros puntos, según explican desde Metrovías.

"Por ahora la prioridad es la frecuencia, sobre todo en la hora pico. Si pasamos de tres a dos minutos en esas franjas, vamos a lograr subir muchísima más gente al subte", insiste Moccia.

Para los trabajadores de Metrovías, sin embargo, la franja horaria actual es "irracional" y el problema es estrictamente económico. "El subte no funciona hasta más tarde porque este gobierno tiene una mirada mercantilista sobre el transporte", señala Roberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro.

"Ellos calculan que corriendo el horario media hora perjudican a 4000 usuarios, pero benefician a otras 20.000, que son las que tomarán el subte después de las 23. ¿Pero por qué no podemos tener a todos?", se pregunta el metrodelegado, y se responde: "El transporte no da ganancia en ningún lugar del mundo. Entonces lo que están haciendo es minimizar las pérdidas".

Pianelli, de buena relación con representantes gremiales de otras redes de metro en diferentes países, pone como ejemplo del de Nueva York. "Ahí funciona toda la noche, pero sin detenerse en algunas estaciones. Sólo frena en puntos neurálgicos".

El gremialista niega que se necesiten seis horas para realizar el mantenimiento diario. "Con tres o cuatro horas alcanza. Tranquilamente el subte podría funcionar todos los días al menos hasta la 1", indica, y recuerda que hasta 1994, cuando Metrovías tomó la concesión, había servicio desde las 5 hasta la 1.20. En aquel momento, la empresa dijo que iba a recortar un poco el servicio para invertir en obras y luego retomar el horario completo. Pasaron 23 años.

Cómo funciona en la región (*)

San Pablo (Brasil) - 19,5 horas / De 4.30 a 0
Río de Janeiro (Brasil) - 19 horas / De 5 a 0
Ciudad de México (México) - 19 horas / De 5 a 0
Santiago de Chile (Chile) - 18,5 horas / De 5.30 a 0
Medellín (Colombia) - 18,5 horas / De 4.30 a 23
Buenos Aires (Argentina) - 18 horas / De 5.30 a 23.30

(*)Horarios de los viernes consultados en los sitios oficiales de cada red. LaNación.com

La oposición porteña impulsa que el Subte sea operado por el Estado

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El FPV presentó un proyecto para que el Subte sea operado por el Estado, a través de SBASE, una vez que caduque el actual contrato con Metrovías. El bloque de Lousteau también trabaja en un proyecto de estatización. Larreta, preocupado porque le faltan votos para la reprivatización, busca sumar a los legisladores de la CC.

Diputados del Frente para la Victoria (FPV) presentaron en la Legislatura Porteña un proyecto de ley para que el Subte pase a ser operado por el Estado a través de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) una vez que caduque el actual contrato con Metrovías, que vence en diciembre próximo.

La propuesta consiste en una reforma a la ley 4472, aprobada en 2012 al traspasarse la red a la Ciudad, que establece como punto central que “SBASE deberá prestar por sí el servicio” del Subte, desechando de plano la opción de delegar la explotación de la red en un operador privado.

El proyecto también contiene una importante reforma de la composición del directorio de la empresa estatal, que pasaría a estar integrado por nueve miembros: cinco del Ejecutivo, dos representantes de los trabajadores, un representante de los usuarios y uno designado por la Legislatura en representación de los bloques opositores. Esa integración parece inspirarse en la composición que la ley 27.132 establece para el directorio de Ferrocarriles Argentinos. En la actualidad, el directorio se compone de cuatro miembros discrecionalmente designados por el Ejecutivo.

Otra de las reformas es que establece horarios mínimos de prestación del servicio entre las 5 y la 1:30, recogiendo parte del espíritu del proyecto de ampliación horaria presentado por la Defensoría del Pueblo.

La iniciativa surge como respuesta a la propuesta del ejecutivo de volver a concesionar la red por un plazo de hasta 15 años a contar desde el año próximo. El GCBA tiene en mente una licitación internacional en la que ya han mostrado interés, además de Metrovías, las empresas estatales Metro de Madrid, RATP (Metro de París) y Keolis (SNCF, Francia).

Según pudo saber este medio, el FPV no es el único grupo político dispuesto a impulsar una iniciativa para reestatizar la operación de la red. El bloque Suma+, que responde a Martín Lousteau, y sus aliados de ECO están trabajando en una propuesta en este mismo sentido.

Cabe recordar que, al tratarse de una concesión de un servicio público por más de cinco años, el proyecto oficial requiere de 40 votos en doble lectura para resultar aprobado. El PRO tiene 28 bancas propias y cerró la semana pasada un pacto con el partido de Graciela Ocaña, con lo que obtuvo tres más. Larreta espera tentar, con su gira europea, a los legisladores de la Coalición Cívica. Sin embargo, por el momento sigue sin contar con los votos necesarios.EnelSubte.com

Macri no va en tren, va en Metrobus. Una cuestión de marketing urbano

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En la campaña política de Mauricio Macri con miras al 2015 tiene un lugar principal el marketing urbano, que consiste en mostrar vistosas intervenciones en el espacio público. Las estrellas van a ser los cuatro nuevos corredores del Metrobus (Cabildo/Maipu, San Martin, Paseo Colón y Au. 25 de Mayo), que prevé inaugurar en cadena siguiendo la secuencia de las citas a las urnas (PASO, primera y segunda vuelta).

El 01 y 02 de Septiembre se publicó el llamado a licitación pública para el Metrobus San Martin y el Metrobus Norte (Cabildo/Maipú), respectivamente. Como es habitual en la gestión de Mauricio Macri, estas obras no dejan de estar rodeadas de polémica, irregularidades y objeciones. Con respecto a los otros dos corredores, aun no se publicó el llamado a licitación.

Es necesario aclarar que la discusión no es "Metrobus Si, Metrobus No", sino que las observaciones se realizan en cuanto a la implementación concreta de los corredores de Metrobus. A esta altura no es necesario ahondar mucho en la discusión sobre qué es un Metrobus para Macri. Cualquier usuario puede fácilmente comprobar que no es un nuevo modo de transporte ni un servicio distinto, sino que el Metorbus comprende carriles exclusivos por donde circulan las Líneas de colectivos de siempre con paradores carísimos. El beneficio de los carriles exclusivos no es discutible y en el caso del Metrobus de Juan B. Justo es muy satisfactorio.

El METROBUS CORREDOR NORTE que se desarrollará a lo largo de la Av. Cabildo (entre la  Avenida General Paz y la calle Monroe en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) y la Avenida Maipú (entre la Avenida General Paz y la calle Villate en el Municipio de Vicente López). Este corredor tendrá una extensión de 5,37 Km., un presupuesto oficial de $219.746.343,96. Esto es $40.921.106,88 por cada km.

El municipio de Vicente López cuyo intendente es Jorge Macri, primo de Mauricio Macri e integrante del Pro, solo aportará $ 30.000.000 de los aproximadamente $ 109.873.171 que corresponderían a los 2,70 Km. del Metrobus que se construirá en el Municipio de Vicente López.  Aquél monto ni siquiera alcanza para pagar un kilómetro de dicho tramo del corredor. Todo esto en virtud de un convenio firmado entre las dos jurisdicciones.

El METROBUS CORREDOR SAN MARTIN, cuya localización será a lo largo de la Av. San Martín (entre la Av. Gral. Paz y la Av. Juan B. Justo). El corredor tendrá una extensión aproximada de 5,75 Km., un presupuesto oficial de $ 72.947.785 y un plazo de ejecución de 150 días corridos. Esto equivale a $ 12.686.571 por Km.

Las ilegalidades que se observan en los nuevos corredores de Metrobus del Norte (Av. Cabildo/Maipu) y Metrobus San Martin son las siguientes:

a) Llamativamente las Obras del Metrobus Norte y el Metrobus San Martin fueron consideradas por la Agencia de  Protección Ambiental de la Ciudad ?sin relevante efecto?, lesiona los derechos de los ciudadanos a participar en los asuntos públicos y participar en audiencia pública. Recordemos que las obras del  Metrobus 9 de Julio fueron consideradas de "relevante efecto", tuvieron el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, Audiencia Pública, evaluación y autorización mediante Certificado de aptitud ambiental.

Este requisito no es meramente formal, ya que observamos que las dos obras se emplazan en una zona altamente inundable y que los carriles, canteros y estaciones modifican el escurrimiento normal del agua de lluvia. Recordemos que en la obra de Metrobus 9 de Julio, incluso habiendo realizado el Estudio de Impacto Ambiental, no estuvo previsto este aspecto, y una avenida que no tenía problemas de inundaciones comenzó a tenerlos, afectando incluso al SUBTE que comenzó a inundarse como nunca, hasta que se realizaron obras hidráulicas como adicionales de obra, encareciendo aun más el proyecto al abultado monto inicial.

En ambas obras debe evaluarse el impacto en los servicios transporte públicos de pasajeros. En particular en el Metrobus del Norte, tanto en los colectivos que se ven afectados como en el SUBTE, ya que la estación Congreso de Tucumán de la Línea D, captará una mayor cantidad de pasajeros de acuerdo a lo previsto tanto por la Ciudad como por Vicente López. La evaluación debe tener también en cuenta al usuario de colectivos, y desde su perspectiva analizar las distancias de las paradas y las modificaciones de los recorridos de las Líneas de colectivos en caso que se realizaran. Por la zona en donde se emplazan las obras, debe evaluarse el impacto sobre la actividad comercial de la zona en donde se emplaza los dos proyectos, ya que modifica totalmente la circulación peatonal en las avenidas.

b)  Otra importante irregularidad que observamos es que las obras comenzaron a ejecutarse y se convoca a Licitación de los paradores sin que se haya aprobado el convenio firmado entre la Ciudad y Vicente López por parte de la Legislatura de la Ciudad, violando el Articulo 80[1] de la Constitución de la Ciudad. En dicho convenio se establece que la Ciudad contrata las obras que se van a ejecutar tanto en el territorio de la Ciudad como en el territorio de Vicente López. La Legislatura de la Ciudad aun no ha evaluado la conveniencia de semejante acuerdo para la Ciudad, y no ha aprobado el convenio, como señala la Constitución.

Es un hecho político electoral que implica que la Ciudad de Buenos Aires financie y construya los carriles exclusivos y los paradores a cambio de un insuficiente aporte de $ 30.000.000 por parte de Vicente López, monto límite al cual se ha comprometido, mientras que las obras en el territorio de Vicente López que corresponderían a los 2,70 Km alcanzaría aproximadamente $ 109.873.171. El convenio prevé una compensación con obras hidráulicas en Vicente López con impacto en la Ciudad. Los montos y detalles no se conocen. Cabe destacar que el control es muy difícil de realizar, sobre todo si la licitación y el desarrollo de la obra están avanzados.

c) Los elevados costos de las obras son una constante en las obras públicas que desarrolla el Gobierno de Mauricio Macri. Recordemos que cada uno de los paradores en el ultimo Metrobus (9 de Julio) inaugurado tuvo un costo de 8.500.000 cada uno - 1 millón dólares en esos días-. En esa oportunidad en un recorrido de 3 km. se gastaron $114.000.000 en concepto de paradores/estaciones, esto es $38.000.000 por Km.,  a lo cual hay que sumar los costos de asfalto.

El Metrobus Norte, en los mismos conceptos tiene un costo por Km de $ 40.921.106 por cada  km., a lo cual hay que sumar los costos de asfalto. Pero es más llamativo, que en el mismo momento se estén presupuestando en el Metrobus San Martin $ 12.686.571 por Km.

En Vicente López, el convenio firmado con Ciudad respecto al Metrobus Norte fue aprobado por ordenanza y se ha realizado evaluación de impacto ambiental con consulta pública. Ambos exigencias legales que también tiene la Ciudad no están siendo respetadas. Causa perplejidad que una misma obra tenga un tratamiento distinto en dos jurisdicciones teniendo que cumplir similares requerimientos normativos. El estudio de impacto ambiental ha sido denunciado por los vecinos por no tener análisis suficientes respecto a los impactos en el tránsito y nula contemplación a la cuestión de las inundaciones. Los concejales aprobaron el Convenio sin tener conocimiento de los estudios técnicos que llevaron a determinar las cláusulas del convenio, las obras estipuladas y los montos allí establecidos. Nuevamente el Poder Legislativo aprueba obras en ignorancia absoluta.

El Metrobus de Paseo Colón también ha tenido fuertes resistencias vecinal. El corredor implica la demolición de varios edificios residenciales y educativos. Algunas de las expropiaciones necesarias fueron paralizadas por la justicia de la Ciudad, hecho que ha impedido el avance del proyecto. En este corredor existen proyectos alternativos para extender el SUBTE o instalar tranvías. Ninguna de estas propuestas fue evaluada por el macrismo ni ha puesto en discusión participativa el proyecto del Metrobus de Paseo Colón que nadie conoce en su integridad.

La violación de la constitución de la Ciudad y leyes ambientales, y la fiesta de las obras publicas son los detalles que el aceitado Marketing Político de Mauricio Macri va a tratar de ocultar. La discusión democrática y participativa sobre qué sistema necesita la Ciudad y el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) parece ser una pérdida de tiempo para una administración que se declara en tiempo de campaña.Fuente: Observatorio del Derecho a la Ciudad (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

[1] Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires Articulo 80, inc. 8.: "La Legislatura de la Ciudad Aprueba o rechaza los tratados, convenios y acuerdos celebrados por el Gobernador."

Usurpaciones ferroviarias: Desidia y descontrol oficial, al límite

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El abandono que sufre el ferrocarril nacional hace que cientos de sus terrenos sean apropiados de manera ilegal. Negociados políticos a espaldas de la ciudadanía. Subejecución presupuestaria en el área de control que depende de Marcos Peña

Cualquier transeúnte que pase por las cercanías de 15 y 71 en la ciudad de La Plata verá un gran galpón ubicado sobre terrenos ferroviarios, que usurpa tierras públicas que dependen del ferrocarril. Esta situación, no visible para el ojo de la ciudadanía, deja en evidencia la desidia y el descontrol por parte de las autoridades nacionales ante una realidad que en lugar de menguar, se repite en diversos lugares del país.

La situación se agrava en territorio platense si se tiene en cuenta que quien lleva adelante la usurpación de ese terreno, ubicado en una zona estratégica de la ciudad, es una agrupación política como el Movimiento Evita, que conduce Emilio Pérsico, que en base a irregulares convenios con el Estado nacional logra retener en forma ilegal una parcela que pertenece al ferrocarril.

Esta situación, que ha sido denunciada en reiteradas ocasiones por la Asociación Civil Amigos del Ferrocarril Provincial, deja traslucir una connivencia entre el oficialismo y uno de los sectores opositores para sostener una irregularidad que no genera ninguna clase de beneficios para la ciudadanía.

El Movimiento Evita, que le dio el nombre de “Galpón del Arte y la Cultura” a las instalaciones que dispuso en el lugar, solo realiza eventos políticos en el mismo, cuando desde la propia ONG vienen pidiendo el traspaso de esos terrenos a la ciudad para poder realizar allí un museo ferroviario, un tranvía turístico y un taller para aprender herrería y otros oficios ligados a la actividad ferroviaria.

Según advierten a diario Hoy desde diferentes sectores de la sociedad política, esto formaría parte de un acuerdo de no agresión entre la agrupación piquetera y el Gobierno nacional, que incluye el “mirar para otro lado” ante la comisión de un delito como el de la usurpación de un terreno público.

Incumplimiento

Esta situación de toma de predios ferroviarios se repite a lo largo y ancho del país, sin que desde la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), dependiente de la Jefatura de Gabinete que dirige Marcos Peña, se haga algo para solucionarlo. Es más, desde el organismo que preside Ramón María Lanús se viene subejecutando el presupuesto, demostrando el desinterés oficial para dar una resolución al problema.

De acuerdo a datos proporcionados por la Secretaría de Hacienda de la Nación, la AABE solo ejecutó en lo que va del año el 21,90% de su presupuesto, cuando debería haber devengado poco más del 40%, de allí que la situación en vez de limitarse se siga recrudeciendo. 

Este hecho se suma a que el año pasado el organismo solo dispuso del 62% de sus recursos, lo que hizo que usurpaciones como las que se viven en La Plata no se controlen. La falta de material humano para revisar este tipo de hechos es una de las principales razones que explican que el descontrol continúe y el fenómeno se expanda en el tiempo sin solución a la vista.

Negocios sin fin

En diálogo con este medio, el presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren (CNST), Norberto Rosendo, señaló que “es impresionante la cantidad de terrenos ferroviarios que se han usurpado y nada se ha hecho para solucionarlo, y esto es parte de la degradación que hemos tenido. Desde la AABE son unos delincuentes que quieren hacer negocios con las máquinas y terrenos que no pueden vender”.

Para el ingeniero ferroviario, “los tipos hacen negocios con lo que pueden vender. Les importan muy poco los terrenos de bajos costos que son estratégicos, no los cuidan. No hay control por parte del Estado, y ahora se ha incrementado este descontrol, con un Gobierno al que no le preocupa estos temas y que busca el negocio rápido para beneficio de unos pocos y en detrimento de la sociedad”.

“Yo voy a comprar un contenedor y voy a ponerlo al pie del Obelisco, en la Plaza de la República, porque me queda más cómodo que viajar todos los días a Capital. Si a mí no me dejan poner un contenedor con una oficina en el Obelisco, tampoco las autoridades deberían dejar usurpar terrenos ferroviarios como lo hacen”, resaltó Rosendo. 

Figurita repetida

No solo en los galpones de 15 y 71 del barrio Meridiano V son usurpados los terrenos ferroviarios de manera ilegal, la situación se repite en diferentes zonas de la región. Un ejemplo puede verse a la salida de la ciudad La Plata yendo hacia Magdalena, donde existe un asentamiento en toda la zona ferroviaria, lo que impide que se pueda reactivar ese ramal.

A eso le sigue que toda la franja de la entrada del Belgrano Cargas al puerto de Berisso está usurpada, con construcciones precarias y distintas edificaciones, impidiendo la llegada normal del tren para sacar la producción local al exterior.

Otro caso se da en el ramal a la localidad de Brandsen, donde las vías han sido desplazadas para ejecutar sobre ellas viviendas pobres e inestables, en un lugar que sería clave para la partida hacia el interior por parte del ferrocarril.

“Es preocupante la ocupación ilegal de terrenos públicos”

La ocupación ilegítima de terrenos ferroviarios es algo que crece y no se detiene. Leonardo Rico, profesor y creador del Proyecto Tren Para Todos, le dijo a nuestro diario que “en muchas ciudades del país desde hace décadas se han usurpado los terrenos ferroviarios. En Rosario, por ejemplo, muchos asentamientos irregulares se encuentran sobre terrenos ferroviarios. Antiguas estaciones y construcciones ferroviarias se han ido ocupando”.

Para el dirigente social, “es preocupante la ocupación ilegal de terrenos públicos, en este caso del ferrocarril. La inacción oficial en la materia es muy grande, no se controla y hace que cientos de pueblos del interior se vean afectados por una problemática que crece en vez de descender”.

“Esto se debe por un lado al abandono del ferrocarril por parte del Estado y la sociedad en general, y por otro lado, a la necesidad de tierra y vivienda de amplios sectores, en particular a los migrantes internos que son desplazados hacia a los centros urbanos en busca de mejores oportunidades”, recalcó Rico.DiarioHOY.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)