ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra
en la Comisión
de Transporte de la
Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando
se declare de Interés Nacional al Servicio Ferroviario Argentino y la creación
de la "Unidad de Traspaso, Seguimiento y Control de la Gestión Operativa
e Infraestructura del Servicio Ferroviario".
Dicho trámite
recayó en el Expte. 7929-D-2012 del 08 de Noviembre del corriente año, siendo
los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Bernardo José
Biella (UDESO - SALTA) y Juan Pedro Tunessi (UCR - Buenos Aires)
Fundamentos
Ponemos en
consideración de nuestros pares este proyecto de ley que propone básicamente el
retorno pleno de la gestión estatal a los ferrocarriles.
El proyecto
de declarar de interés nacional al que denominamos Servicio Ferroviario
Argentino implica generar una política integral e integradora de los
ferrocarriles, desde el establecimiento de principios básicos a los que debe
ceñirse esta política, pasando por la rescisión de las actuales concesiones o
generando un organismo específico de control, con participación parlamentaria y
de los trabajadores.
Tren de pasajeros que une Lincoln con Realicó
El sistema
ferroviario no es un tema que no sea preocupación de los argentinos. Desde que
la tragedia de Once sacudió las bases de un sistema corroído por la
indiferencia estatal y la corrupción enquistada en la operatoria de subsidios y
los vaivenes gubernamentales por el reconocimiento tácito de las decisiones
erradas, atento a los cambios de funcionarios y las áreas de competencia
llevadas a cabo en los últimos meses.
Sin embargo,
estos cambios superficiales o la política que este gobierno aplica en materia
de ferrocarriles desde 2003, nada ha cambiado desde las privatizaciones de los
años 90 sino que algunos de los motivos por los cuales aquellas se llevaron a
cabo, se han acentuado. Las fallas de infraestructura, la escasez de recursos
para reposición de material, la baja frecuencia, las demoras o la supresión de
los servicios, las recurrentes fallas en las formaciones, la obsolescencia de
los materiales, todo se conjuga para la prestación de un pésimo servicio al
consumidor, que viaja todos los días peor que el ganado.
Esta
situación también repercute en el transporte ferroviario de cargas, que desde
la instauración de las privatizaciones ha disminuido en más de un 75 %,
resultando un golpe casi mortal para las economías regionales.
Resulta
paradójico que algunos de los fundamentos de las privatizaciones en los años
90, como las pérdidas diarias que implicaban, hoy se mantengan tal cual o hayan
incluso superado en valor monetario vía subsidios, a las cifras que ya eran
resonantes en aquel entonces. Qué decir de la supuesta competencia con el
transporte automotor, que se decía más económico y adecuado a los nuevos
tiempos; hoy tenemos muchas rutas superpobladas de camiones y vehículos
particulares, con las conocidas secuelas de accidentes viales, problema que
lamentablemente no encuentra su techo en nuestro país y considerando además un
combustible caro.
Estas
argumentaciones que apuntaban a privatizar la gestión ferroviaria han caído por
sí solas ante una realidad que nos ha puesto nuevamente ante el desafío de
recuperar los trenes para nuestro país.
En este
sentido creemos que muchas de las situaciones que hicieron factible la
privatización de los 90, junto con los vaticinios de modernidad que implicaba,
han cambiado o directamente no han ocurrido como se las presagiaba.
Es por esto
que la recuperación plena por parte del Estado Nacional, de la gestión de toda
la infraestructura de la red ferroviaria y la operativa integral de los
servicios en todas las líneas ferroviarias, resulta un imperativo impostergable
y lo que hasta hace poco parecía inviable, hoy resulta una necesidad.
Por lo tanto
creemos que es el Estado el que puede generar la confianza necesaria para que
el usuario se sienta representado por quien es el verdadero titular del
servicio público y quien debe administrarlo. No es menor el recuerdo de los
errores que se cometieron durante muchas décadas en la gestión estatal de los
ferrocarriles previa a las privatizaciones de los 90; de estos yerros se debe
asumir la grandeza necesaria para reconocerlos y tomar esa experiencia para no
repetirla.
Tampoco
olvidemos los beneficios que tuvo en su momento la gestión estatal, sobre todo
en los primeros tiempos, y tomando el ejemplo paradigmático del primer
ferrocarril de la provincia de Buenos Aires, sobre el que se cita en el libro
de Raúl Scalabrini Ortiz "Historia de los Ferrocarriles Argentinos",
sobre lo que se dijo en la Exposición Internacional de Filadelfia en 1874:
"El ferrocarril más antiguo de la República es el del Oeste de Buenos Aires,
propiedad de la provincia de su nombre, que lo hace administrar por un
directorio nombrado por el Gobierno Provincial. Las tarifas de este
ferrocarril, que por ser del Estado no aspira a grandes entradas, son las más
bajas de todos los ferrocarriles de la República, y a pesar de esto, tenía el año 1874
una ganancia neta del 9,61% del capital invertido, que asciende a 6.105.489 pesos
fuertes."
Pese a la
devastación sufrida en las últimas décadas la red ferroviaria argentina es la
más importante de Iberoamérica y tiene todo el potencial de recuperar la
pujanza que tuvo hasta la década de 1950, cuando empezó la declinación que
llevó a las privatizaciones de los 90.
Este
potencial disponible puede ser revitalizado y es por eso que proponemos la
declaración de interés nacional al Servicio Ferroviario Argentino como
herramienta estratégica e integral del sistema de transporte de pasajeros y
carga en todo el territorio de nuestro país, por medio de la asunción de la
gestión de toda la infraestructura de la red ferroviaria y la operativa
integral de los servicios en todas las líneas de ferrocarriles.
Para esto
creemos que debe establecerse una política integral guiada por algunos
principios rectores que deben aplicarse, como la prioridad en la consideración
del usuario, la garantía de la continuidad del servicio, la seguridad del
servicio ferroviario, el resguardo de los bienes de la infraestructura
ferroviaria y el mantenimiento de las fuentes de trabajo.
Estos
principios son los que resultan de considerar los problemas que más acucian la
eficacia del servicio ferroviario actualmente, en especial queremos destacar
desde el punto de vista de los fines del transporte a la consideración de la
satisfacción del usuario y la seguridad del servicio.
Por su parte,
las rescisiones de los contratos de concesión celebrados con las operadoras del
servicio deben llevarse a cabo en concordancia con las disposiciones de la ley
26.352, que estableció dos sociedades que pueden asumir plenamente el cometido
que se pretende para recuperar totalmente para el Estado la gestión
ferroviaria. Nos referimos a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del
Estado, que debe asumir la gestión operativa y a la Administración de
Infraestructuras Ferroviarias, Sociedad del Estado, que debe asumir la de
infraestructura.
Necesariamente
debe haber un plazo de traspaso de las concesionarias al Estado, que hemos
establecido en 90 días desde la promulgación de la ley, pero además hemos
considerado crear un organismo al que le competan las cuestiones relativas a
este traspaso, con el control parlamentario de las minorías y de los
trabajadores: La Unidad
de Traspaso, Seguimiento y Control de la Gestión Operativa
e Infraestructura del Servicio Ferroviario, la que entre otras obligaciones
propia de su funcionamiento transitorio, debe remitir una propuesta de nueva
sociedad que gestione integralmente la operatoria y la infraestructura
ferroviarias, la que debe denominarse Ferrocarriles Argentinos, denominación
que resulta fundamental a la hora de reconocer una época en la que los trenes
eran administrados por el Estado. Hasta tanto este proyecto sea remitido por el
Poder Ejecutivo, creemos que debe adecuarse la operatoria conforme los
organismos transitorios establecidos.
Párrafo
aparte merece el correspondiente acomodamiento que el Poder Ejecutivo Nacional
deberá instrumentar en la reglamentación, adecuando la Unidad de Gestión Operativa
Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) o disponiendo las derogaciones y
modificaciones a la normativa relativa a lo que esta ley establece.
En
definitiva, creemos que esta rescisión de los contratos y la recuperación plena
por parte del Estado de toda la operatoria y de la infraestructura del Servicio
Ferroviario, implica necesariamente una nueva etapa que posibilitará la
integración de nuestra patria, la revitalización de las economías regionales y
planear una verdadera lucha contra el desarraigo de esas regiones abandonadas
por la falta de trenes y para lograr finalmente, un transporte ferroviario de
pasajeros y cargas eficaz e integrador.
