19 de febrero de 2014

Solicitan la creación del Boleto Educativo Gratuito

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación del Boleto Educativo Gratuito.

Dicho trámite recayó en el Expte. 8154-D-2013 del 11 de Febrero del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Ley el Diputado Nacional
señor Eduardo Augusto Cáceres (Unión PRO - San Juan).


Fundamentos

El presente proyecto de ley tiene por objetivo garantizar el acceso real al derecho a la educación consagrado en nuestra Constitución Nacional, en la Declaración Universal de los Derechos del Hombre y del Ciudadano, el Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos, la Convención Americana sobre Derechos Humanos, la Convención sobre los Derechos del Niño y en el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales, todos estos de jerarquía constitucional.

Conscientes del efecto igualador de la educación, estamos convencidos que brindar un boleto educativo gratuito para estudiantes y docentes de los tres niveles, fomenta y fortalece el acceso a la educación en todos los ámbitos, eliminando en alguna medida las barreras económicas que lo condicionan.

En centros urbanos, un boleto educativo gratuito facilita el acceso equitativo de educando, docente y no docentes a las instituciones, pues la incidencia del costo de los pasajes en la vida familiar no resulta menor, sobre todo en el interior del país, a donde no llegan los subsidios al transporte, y esto muchas veces determina finalmente la deserción escolar.

En zonas rurales muchas veces estudiantes y docentes tienen que recorrer largos trayectos a pie, por carecer del dinero necesario para abonar el costo del único medio de transporte que llega a la pequeña comunidad a la que se dirigen, situación que se vería paliada por el boleto educativo gratuito.

En trayectos interurbano el boleto educativo gratuito busca fortalecer encuentros y vínculos con la familia, célula social fundamental, en el caso de los numerosos jóvenes que sufren el desarraigo al trasladarse a centros urbanos en los que se encuentras las universidades, alejados de sus familias y entorno, y se encuentran con la dificultad de regreso a sus hogares por razones económicas.

También se prevé que el beneficio se extienda a un acompañante en el caso de los alumnos menores de doce años y de los que padezcan alguna discapacidad.

La sanción del régimen propuesto, sin distinción de niveles educativos, requiere que el beneficio sea brindado por todas las empresas de servicio público de transporte de pasajeros automotor, ferroviario y subterráneo, urbano, suburbano e interurbano en todas las líneas de servicios de corta, media y larga distancia de jurisdicción nacional o provincial, sometidos al contralor de la Secretaría de Transporte de la Nación, en el Servicio Regular.

Como autoridad de aplicación se designa a la Secretaría de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte o el organismo que en el futuro la reemplace. A su vez, la Comisión Nacional de Regulación del transporte (C.N.R.T.) tendrá a su cargo la fiscalización y control.

Los fondos para afrontar las compensaciones tarifarias necesarias para el cumplimiento de la presente ley, serán previstas anualmente en la Ley de Presupuesto de la Administración Pública Nacional, y aplicándose los fondos obtenidos por la explotación comercial de espacios televisivos, publicidad o de índole similar en el marco del PROGRAMA FUTBOL PARA TODOS, creado por la Decisión Administrativa N 221/2009 de la Jefatura de Gabinetes de Ministros o acto administrativo o norma que le reemplace, prioritariamente a financiar estos gastos.

La Ley 23.673 sancionada en 1989 con su resolución 106 del 2003 significó un avance significativo en el otorgamiento de facilidades para el transporte de estudiantes de los niveles de enseñanza media. Por su parte la ley Provincial de Córdoba N 10.031 creó el Régimen de Provisión de Boleto Educativo Gratuito dispuesto, pero sólo para transporte dentro de la jurisdicción de dicha provincia.


Sin embargo, hoy resulta necesario ampliar los beneficios a todo el país y todos los ámbitos de la educación pública, contribuyendo de manera tangible y concreta con la democratización educativa.

El 22F todos a Plaza de Mayo porque la corrupción mata

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Iniciativa Vías Sarmiento informa que se hace eco de la convocatoria de los familiares de las víctimas de la Tragedia de Once y solicita a la ciudadanía movilizarse a Plaza de Mayo, el día 22 de Febrero cuando se cumplan dos años de la terrible tragedia ferroviaria de estación Once de Septiembre que costó la vida de 52 personas dejando heridas a más de 700 pasajeros.

El comunicado de Iniciativa Vías Sarmiento dice lo siguiente: "Dos años después de la Tragedia, los culpables de tantas muertes y dolor siguen libres. La impunidad y el silencio desde los máximos niveles del discurso político acrecientan la bronca e impiden realizar el duelo que los familiares merecen".


"Como usuarios, vemos que pocas cosas cambiaron en el servicio. Faltan las medidas estructurales que venimos reclamando hace tiempo para garantizar seguridad, puntualidad y eficiencia. En otras palabras, el deber del Estado de asegurar el derecho al transporte".

"Por estos motivos, acompañaremos a los familiares y convocamos a todos los usuarios a hacernos presentes en la Plaza de Mayo, para hacer oír el reclamo de los que viajamos todos los días en una ruleta rusa", finaliza diciendo el comunicado.

Cronograma:
18,00 hs., Obelisco

19,00 hs., acto central en Plaza de Mayo

"Ni un muerto más"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Las siguientes asociaciones: Autoconvocados por los Trenes, Pasajeros del Roca, El Tercer Riel Mata, Salvemos al Tren, Usuarios Organizados del Sarmiento, Algunos Familiares de la las Victimas de la Tragedia de Once, Somos Usuarios Bien Indignados (SUBI), Campaña Ni  Un Muerto Mas, Comisión por la Recuperación de las Privatizadas. Movimiento Nacional Ferroviario (MONAFE). Movimiento Nacional por la Recuperación del Ferrocarril (Mo.Na.Re.Fa.) Adhieren: MULCS, COB la Brecha, Movimiento por la Dignidad, Asamblea Barrial de Beccar, Servicio Paz y Justicia, emitieron un comunicado que dice lo siguiente:


"En vísperas de un nuevo aniversario de la Masacre de Once que cobró 52 vidas y cientos de heridos y ante la decisión del Gobierno Nacional de reconcesionar las líneas de los servicios interurbanos ferroviarios, diversas organizaciones de usuarios del ferrocarril y trabajadores y miembros de organizaciones sociales autoconvocadas, presentamos a la Presidencia de la Nación todo el material relevado de 5 ramales de las líneas Mitre y Sarmiento (Tigre- Retiro, Mitre Retiro, Capilla del Señor- Victoria, Once- Moreno,  Merlo- Lobos) y el petitorio con las firmas de la Campaña “NI UN MUERTO MAS”, donde manifestamos la gran preocupación que nos asiste ante la crisis del transporte ferroviario y las propuestas que aportamos".

"Constatamos a diario, la reiteración de innumerables fallas  y accidentes en todas las líneas (incendios reiterados, descarrilamientos, un sistema de señales y cambios ineficiente obsoleto), así como los retrasos, suspensiones cuando no, interrupción diaria de servicios. Estos problemas no son obra de la casualidad, sino consecuencia de las políticas públicas que privilegiaron los beneficios empresariales desde la adopción del sistema de gestión con concesionarias privadas hasta la fecha han llevado al ferrocarril a niveles inéditos de deterioro y destrucción que padecemos a diario. Es evidente la falta de mantenimiento de las formaciones, el deterioro de la infraestructura ferroviaria, y el deficiente funcionamiento de los servicios ferroviarios, a pesar de los millonarios subsidios que bajo diversas modalidades hemos pagado como pueblo a las concesionarias privadas".
 
"Ante los notorios incumplimientos de los contratos por parte de las concesionarias, las protestas de los usuarios pero por sobre todo luego de la masacre de Once se tomó la decisión de rescindir algunas concesiones, aunque se mantuvo el gerenciamiento privatista en la operatoria del servicio con concesionarias que han demostrado su ineficiencia y desidia en la prestación del servicio ferroviario. La falta de regulación y controles por parte del estado, permitió la continuidad de los negociados privados a costa del erario público".

"Pese a algunos anuncios oficiales que ilustraban la intención de mejorar el servicio y hasta la eventualidad de la recuperación del mismo por parte del estado, con el dictado de la Resolución N° 41/2012 (BO 12-02-14) vuelve a reiterarse la lógica privatista en la gestión del servicio ferroviario. La nueva norma re concesiona ramales con la suscripción de nuevos acuerdos con operadores como Ferrovías y Metrovías, ambos controladas por grupos económicos (Roggio y Emepa) ampliamente representativos de la “Patria contratista” en nuestro país, con lo cual se insiste en mantener un modelo de gestión que ha dado sobradas muestras de fracaso".

"Habiendo agotado todas las instancias previas posibles para solicitar la mejora de las prestaciones del servicio ferroviario, todo ello en tiempo y forma y no habiendo obtenido a la fecha respuestas satisfactorias de parte de los concesionarios privados ni del Estado, reclamamos a la Presidencia de la Nación que tenga a bien:

1-    Proceder a la inmediata quita de las concesiones ferroviarias privadas interurbanas y de carga, sus negocios colaterales, talleres internos, talleres externos y áreas operativas.

2-    Recuperar, bajo gestión de los trabajadores, las empresas y talleres ferroviarios que producían material rodante y diversos componentes para el mantenimiento de formaciones y del servicio, lo cual redundará en la recomposición de la industria ferroviaria en nuestro país.

3-    Que el estado reasuma la totalidad de los servicios ferroviarios, dentro de un marco normativo que incluya el control la gestión de los trabajadores y usuarios y el control social de la comunidad toda.

4-    Derogar el decreto 2075/02 que estableció la emergencia ferroviaria.

5-    Iniciar inmediatamente la elaboración de un Plan Nacional de Transporte Ferroviario con amplia participación popular, y en particular de los trabajadores y usuarios.

6-    Colaborar, ampliar y acelerar los procesos judiciales en curso derivados de la Tragedia de Once, para determinar y sancionar a los responsables empresarios y autoridades públicas correspondientes que fueron cómplices de la destrucción del ferrocarril.

7-    Brindar asistencia con políticas públicas específicas a los familiares de las víctimas fatales de tragedias largamente anunciadas y no escuchadas oportunamente por diversas autoridades nacionales.

8-    Normalizar el funcionamiento de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte e incorporar la participación activa de los usuarios y los trabajadores en el proceso de regulación y control del servicio ferroviario.

9-    Realizar una Audiencia Pública, para que las Autoridades de Aplicación nos informen sobre las acciones realizadas, actuales y proyectadas y a las acciones tendientes a asegurar el servicio público del ferrocarril en condiciones dignas y seguras, y las organizaciones de usuarios pueda manifestar sus reclamos y presentar sus propuestas".

"El modelo privatista de concesiones privadas fracasó, y no podemos seguir aceptando su continuidad bajo otros ropajes, precisamos definir una política ferroviaria como servicio público acordada con la comunidad, que innove en un nuevo tipo de gestión con el protagonismo decisivo de trabajadores y usuarios".

Cronograma:
Hall de Once 11 horas: Conferencia de prensa
Plaza de Mayo 13 horas: Entrega del material relevado a la Presidenta de la Nación.

Más que nunca estamos en Marcha. Subite a este Tren !!!!

El gremio La Fraternidad publica Manual de Legislación Laboral

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria:

El gremio de conductores de locomotoras La Fraternidad informa que el Secretariado Nacional ha resuelto publicar un Manual sobre Legislación Laboral, con toda la legislación disponible, que, "debidamente actualizada y organizada, norma nuestra actividad laboral ferroviaria".


Mediante Circular General Nro. 5 de fecha 17 de Febrero expresa que "esta edición coincide con el siempre renovado esfuerzo que nuestra Organización Sindical dedica a la formación de todos los compañeros. Con esa finalidad y afín con nuestra historia, destacamos que ya el artículo primero del Estatuto Social de La Fraternidad, aprobado en 1889, se expresaba: “La Asociación debe adelantar y difundir los conocimientos técnicos y prácticos a las personas de este gremio".
                 
"La Fraternidad respetó y estimuló este principio, desarrollando la formación técnico profesional y laboral de sus integrantes, obra en la que puso todo su esfuerzo dado el carácter particular que exigía la actividad profesional del personal de conducción de trenes y locomotoras".

"La idoneidad y el conocimiento en todos sus aspectos sigue siendo un capítulo trascendente de las reivindicaciones fraternales. Atentos en esa larga tradición editamos este Manual de Legislación Laboral, que ponemos a disposición de todos nuestros compañeros en todas las Seccionales y Delegaciones del país, que tendrá un valor de Pesos Cien ($ 100.-), e incluirá la siguiente Legislación General y Laboral:

*Constitución de la Nación Argentina. Sancionada en 1853. Con las Reformas de 1860, 1866, 1898, 1957 Y 1994.

*Ley Nº 2.873, Ley General de Ferrocarriles.

*Ley Nº 11.544, Ley de Jornada Laboral. Con Decretos Reglamentarios: Nº 16.115/33;  Nº 3.969/66.

*Ley 14.250 de Convenciones Colectivas de Trabajo.  Con Ley Nº 23.546 de Procedimiento de Negociación Colectiva.

*Ley Nº 20.744, Contrato de Trabajo. Con Reformas Ley Nº 21.297. Ordenado por Decreto Ley Nº 390/76.

*Ley 23.551, Ley de Asociaciones Sindicales. Con Decreto Reglamentario Nº 467/88.


*Ley Nº 24.557, Ley de Riesgos del Trabajo. Con Ley Nº 26.773 de Ordenamiento Reparaciones Daños Causados por Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales".

Apdfa: Informa del fallecimiento del señor Julio César Dag

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Directiva de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa sobre el sorpresivo fallecimiento del señor Julio César Dag, quien fuera un veterano militante de la Apdfa y que ocupara distintos cargos representativos elegidos por el voto directo de sus compañeros.

Por tal motivo, la dirigencia de la Apdfa emitió un comunicado, que dice lo siguiente:


Desde Crónica Ferroviaria elevamos nuestro más sentido pésame para la familia del señor Dag y de todos los integrantes de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos.

Contestación a la nota sobre la denuncia de entrega de terrenos ferroviarios a la Unsam

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Con gran estupor he leído la "denuncia" que el Sr. Mallo, Delegado de “La Fraternidad”,  efectuara días pasados y publicara Crónica Ferroviaria.

En primer lugar, no sé si se trata de una denuncia formal o simplemente de un comentario vertido por el Delegado ante los medios, pero para el caso que no se hubiese formalizado la denuncia, le recuerdo al Sr. Mallo que si considera que se ejerció alguna acción ilegal, o que mereciera ser investigada por fraudulenta o deshonesta, formalice la denuncia ante la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas ya que si no lo hiciera y efectivamente hubiese habido dolo en estos hechos, él seria cómplice del supuesto delito.


La política que ejercieron los sucesivos gobiernos en materia de transporte en Argentina ha sido errática y a mi modo de ver "errada" y desde ese punto de vista quizás sea una equivocación haber desafectado esos terrenos del área ferroviaria, pero si hubiésemos tenido una política de transporte continuada en el tiempo y al margen de los designios de cada administración que hemos padecido, probablemente tampoco existiría allí una playa ferroviaria por haber quedado chica y demasiado próxima a la ciudad, de modo tal que es muy discutible la conveniencia del lugar como terreno ferroviario de maniobras o mantenimiento.

La Universidad de San Martin es una de las jóvenes universidades que llegaron al conurbano bonaerense para compensar el tremendo desequilibrio que existe en la región, donde muchos jóvenes dejan de estudiar simplemente porque no pueden viajar durante horas para llegar a las Facultades estatales tradicionales, como son la Universidad de Buenos Aires o alguna de las sedes de la Universidad Tecnológica Nacional.

Fue creada durante la Presidencia de Menem, la misma que se encargó de darle al sistema ferroviario el tiro de gracia con aquella triste frase de "Yamal que para yamal que cieya." y de la que los sindicatos también fueron cómplices  a mi modo de ver. No es una Universidad menor,como sugiere el Sr. Mallo, ya que tiene varios logros científicos que la han posicionado mundialmente, como por ejemplo  ISA, la vaca clonada que produce leche humana.

Cuenta entre sus muchas unidades académicas al Instituto de Tecnología Ferroviaria, donde actualmente se forman los técnicos que en el futuro podrían impulsar el desarrollo de un ferrocarril eficiente y moderno en Argentina y no tiene "escasos diez mil alumnos" como sugiere el Sr. Mallo sino ya más de veinte mil y en constante crecimiento, la gran mayoría vecinos de la zona que en caso de no existir la UNSAM verían muy restringidas sus posibilidades de estudiar.

El Sr. Diego Hernán Sotelo agregó el comentario de que es una Universidad Nac and Pop, y me gustaría que me aclare qué significa para él ese término, pues siendo yo arquitecto, recibido hace muchas lunas en la UBA (que interpreto debe ser también una Universidad Nac and Pop por cuanto es estatal y gratuita) cuando revalide mi título en Europa quienes me evaluaron me pidieron que felicitara a mis profesores en Buenos Aires, pues según dijeron, "tenía un nivel profesional y académico que bien podrían envidiar los arquitectos europeos". De modo tal, que si se usó la expresión en forma despectiva es conveniente que le recuerde que está totalmente equivocado.

Actualmente estudio la Tecnicatura en Tecnología Ferroviaria en la UNSAM y pretendo en breve ingresar en la Especialización en Política y Planificación del Transporte que se dicta como carrera de Posgrado en la misma Universidad, por lo tanto, me siento agraviado por la manera despectiva que fue tratada la UNSAM por parte del Sr. Mallo.

Quiero recordar también que el Sr. Mallo cae en un error al considerar que se hace un "negocio inmobiliario", pues en el predio desafectado y entregado a la Universidad no se construirán edificios para la venta, sino espacios para el estudio, que lejos de ser una especulación inmobiliaria, es una inversión a futuro, pues invertir en cultura y educación es generar a largo plazo una mejor calidad de vida para toda la población.

No quisiera pensar que el espíritu que anima al Sr. Mallo y al que escribió algún otro comentario, se base en la conveniencia de algunos de no tener un pueblo instruido y prefiero suponer que ambos fueron por desconocimiento, aunque me permito recordarles que la educación se paga una sola vez y la ignorancia se paga toda la vida.

Independientemente de las pasiones que este tema pueda generar y de las que no estoy exento, estoy firmemente convencido de la necesidad de generar una política de transporte que incluya al tren, planificada y que trascienda a las administraciones que se sucedan en la Casa Rosada, pues arreglar el inmenso desastre que supimos conseguir en décadas de olvido y dejadez insumirá mucho tiempo y el mejor material humano disponible. Atte.
Arq. Horacio Roberto Domínguez

Farías: “No hay decisión política para reactivar el ramal de Ferrobaires”

Actualidad

El dirigente de ADIFSE sostuvo que “hasta la fecha el Gobierno provincial no mostró voluntad de pasar la línea al Estado nacional, por lo que no podemos hacer nada”.

La semana pasada, el Gobierno decidió que empresas privadas vuelvan a operar la mayoría de las líneas ferroviarias metropolitanas, al quedar la Mitre y la San Martín para el Grupo Roggio y la Belgrano Sur y la Roca para Emepa, tras disolver las unidades de gestión operativas UGOFE y UGOMS,

El ministro Randazzo dijo que “no hay ninguna reprivatización” del sistema ferroviario, porque las líneas siguen dependiendo de la Sociedad Operativa del Estado.


Sobre este tema, Oscar Farías, coordinador de Relaciones Institucionales de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, dijo, sobre la línea ferroviaria que une Junín-Retiro seguirá con Ferrobaires, que “no podemos hacer nada hasta que pase esta línea a manos del Estado nacional”, señaló.

Ciudades víctimas

El dirigente explicó que “es una empresa mixta Ferrobaires, que depende del Gobierno provincial, que hasta la fecha no mostró una clara decisión política de que esto pueda pasar a manos del Estado nacional”.

Farías recordó que “en el 2007 hubo un adelanto, con un plazo de 180 días para el traspaso, pero fue interrumpido”.

“En Junín somos víctimas de esta situación, al igual que otras ciudades, que sufrimos la carencia en el servicio ferroviario. Aducen espejos de agua dentro de las vías, se habla de restablecer el servicio en estos días, pero siempre dejando en claro que desde ADIF no podemos hacer mucho hasta que esto no vuelva al Estado nacional”, subrayó.

Además, agregó que “estamos constantemente con el tema de obras, pero no se pueden ver resultados en nuestra patria chica”.

“Ahora la decisión del ministro Randazzo es la puesta de cuatro líneas, para la renovación de vías y rever esa posibilidad, para pensar a futuro en formaciones nuevas para Junín”, puntualizó.

Vías sin mantenimiento

En cuanto al relevamiento de las vías, Farías dijo que “es nuestra tarea, además de revisar lo que quedó como patrimonio de Ferrocarriles Argentinos”. En este marco, apuntó que “si no ponemos en condiciones al General San Martín, poco se puede pensar en nuevos servicios”.


El funcionario observó que “lo que realmente hay que poner en condiciones son las vías, porque hace 40 años que no se hace mantenimiento. Por eso se necesita la decisión política de repararlas”.LaVerdadonline

Rosario: Al tren a Buenos Aires, Rosario le quiere sumar un metro de superficie para la ciudad y zona

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Se trata de una iniciativa complementaria a la recuperación del corredor ferroviario Rosario-Buenos Aires. Es una instancia que buscará fomentar el uso del transporte público en reemplazo de la creciente afluencia de autos

Rosario vuelve a la carga por el metro de superficie, una instancia que fomentará el uso del transporte público en reemplazo de la ya insostenible afluencia de autos particulares hacia el centro de la ciudad.


La idea principal de la Municipalidad parte de la base de darle una solución integral al congestionamiento ocasionado por el constante y elevado número de vehículos, ómnibus y camiones que día a día entran y salen de la ciudad, se estima un total de 300 mil.

Según le aseguró a IMPULSO un representante del gobierno nacional que pidió reservas en el caso, en la reunión de hace días entre el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo y la intendente de Rosario, Mónica Fein, ambos funcionarios retomaron la idea de avanzar con el proyecto.

La intención del gobierno nacional es ejecutar la obra como un complemento al tren que unirá con siete servicios diarios a Rosario con Retiro.

En una primera etapa, el metro de superficie conectaría Granadero Baigorria con Rosario (pasando por la zona de Alberdi y la Terminal de Ómnibus) y luego llegará a Villa Gobernador Gálvez para hacer el eje norte-sur.

En cuanto a la financiación del proyecto, vale recordar que hace dos años Fein viajó a Curitiba a conocer el transporte de la ciudad brasileña y se comprometió a gestionar fondos con el Estado nacional.

Dos recorridos

La Línea A vincularía la ciudad universitaria (Siberia) y arribará a una futura Estación Multimodal de Pasajeros, luego atravesará la zona de peatonales, las facultades ubicadas en el micro y macrocentro y las principales plazas. De allí se extenderá hacia el norte, a través del eje Alberdi-Rondeau, abasteciendo a centros comerciales, clubes náuticos y parques.

La línea B conectará al sur de la ciudad con el centro a través del eje de la calle San Martín.

Los dos ramales se cruzarán en el centro, justo en el cruce de las peatonales y habrá paradas cada 500 metros.


El metro es parte de un plan más ambicioso, que incluye la reactivación de las viejas vías del ferrocarril aún existentes en la ciudad. La idea es restablecer un sistema ferroviario metropolitano que permitirá conectar la ciudad hacia el sur hasta Villa Constitución, hacia el oeste con los ramales que llegan a Casilda y Cañada de Gómez, y también con el extremo norte del cordón industrial en Puerto San Martín. ImpulsoNegocios.com

Mendoza: Erradicación de familias de un predio ferroviario

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Se está desalojando a los ocupantes del complejo ferroviario de la Sexta Sección. Allí se harán viviendas del plan Procrear. La ciudadanía espera que tanto la erradicación como la futura construcción garanticen un adecuado uso del suelo y el cumplimiento de los procedimientos de audiencia pública y los estudios de impacto ambiental.

En 1993, el ramal del Ferrocarril General San Martín quedó definitivamente afectado por la imposición de las políticas neoliberales: cierre definitivo del transporte de pasajeros y concesión a capitales privados del negocio del transporte de cargas. Entre otros, esta definición la expone claramente Mario Salomone, en su trabajo de investigación “Unidad sociedad, política y género”. Incihusa-CCT Mendoza.


Desde entonces, el predio donde se ubica la Estación Central de Mendoza, que el público visualiza con más énfasis desde calle Las Heras, punto de arribo y partida del Metrotranvía, permaneció abandonado y sus instalaciones incendiadas y saqueadas. Surgió entonces el abandono y grandes espacios fueron ocupados por hombres y mujeres sin techo -familias con varios hijos, especialmente con mujeres como cabeza de hogar-. También dio lugar a la presencia de malvivientes que cometieron gravísimos episodios y que se refugiaron en la zona mimetizándose entre gente que no comparte sus conductas y, además, las sufre.   

Crecieron entonces los asentamientos como Costa Esperanza, erradicado hace algunos años, experiencia que no terminó del todo bien, toda vez que algunos adjudicatarios que habían sido llevados a sus nuevos hábitats retornaron a la zona de donde habían sido retirados. Hace aproximadamente una década y media surgió la “villa” Escorihuela, en el predio que fuera el depósito de locomotoras del FGSM. En este momento son 68 grupos, con muchos niños, en pleno proceso de salir del lugar, instancia a la que se llegó tras diversas reuniones entre las autoridades municipales y provinciales, con la participación activa de dirigentes vecinales del núcleo que usurpó el sector.

En la actualidad se está acelerando el procedimiento de desalojo de esas 9 hectáreas, para comenzar a preparar el terreno para la ejecución de 1.104 viviendas (entre departamentos y casas), en el marco del programa Procrear del Gobierno nacional.

Sabemos que es distinto al proyecto Puerto Madero que se planeaba ejecutar pero es de esperar que el apuro por empezar la obra no deje de lado los estudios necesarios para llevar a cabo una construcción de esa magnitud. Es necesario que se realicen, como manda la ley, los estudios de impacto ambiental y las audiencias públicas pertinentes, aunque es de temer que en la urgencia en proceder a la ejecución del plan se obvien pasos.

En cuanto al desalojo, por ahora se cumplió bien, con amplia participación desde dentro de sectores “sanos” de la villa.

También se aguarda que el trasplante de esos grupos a un barrio en construcción -frente al predio ferial de la UCIM, muy cerca del Zoológico- se lleve a cabo equilibradamente y que se evite la incorporación de malos elementos que podrían favorecer el crecimiento de la violencia, la exclusión y el resentimiento.

A futuro habrá que ver cómo continúa el tratamiento de amplios espacios que hay en todo el conjunto ferroviario de lo que alguna vez fue la gran estación central de Mendoza, cuya superficie suma aproximadamente 36 hectáreas. Hay allí una unidad operativa en servicio -talleres de mantenimiento y reparación de locomotoras-, que luego de pasar por una compañía privada (ALL), ahora está en manos de Belgrano Cargas y Logística, una empresa pública.


Una ciudad que indudablemente seguirá creciendo en población y actividades no se puede permitir la pérdida de terrenos de grandes dimensiones que pueden servir para un proyecto integral, destinándolos a equipamiento y usos que lleven a la integración y convivencia ciudadana. También habrá que hacer esfuerzos para rescatar y preservar parte del patrimonio histórico cultural del ferrocarril en Mendoza, que hay en el espacio descripto, dentro de la jurisdicción de la Sexta Sección.Los Ándes.

España: Balance positivo de la internacionalización del sector ferroviario español en 2013

Exterior

Nuevas oficinas y plantas productivas, y obtención de importantes proyectos en el exterior

La Asociación Ferroviaria Española, Mafex, valora muy positivamente el impulso dado a la presencia de la industria ferroviaria española en el exterior en un ejercicio especialmente complicado. Como ha publicado Vía Libre el sector ferroviario español ha duplicado sus exportaciones durante la crisis pasando de una facturación de 1.200 millones en 2008 a 2.507 millones de euros en 2012 y con un crecimiento en 2013 por encima del 20 por ciento.

En 2013, las dificultades crediticias, la fuerte competencia de compañías extranjeras y las diferentes barreras existentes, han exigido un gran esfuerzo para las empresas, especialmente, las pymes que sufren más estos obstáculos, por disponer de menos herramientas para afrontar este largo periodo de crisis.

Sin embargo, la internacionalización, señala Mafex en su balance del año, se ha convertido en pieza clave para las empresas del sector, que buscan nuevos contratos en el exterior como vía de crecimiento y salida a la actual situación económica.

Contratos

En cuanto a los contratos en el extranjero, aún sin cifras definitivas del ejercicio, la tendencia fue alcista. La apertura de oficinas, plantas productivas, así como la consecución de importantes proyectos a escala internacional en distintos países o regiones como Rusia, Kazajstán, Turquía, Brasil, Suráfrica, Unión Europea, India, Arabia Saudita, etcétera continúa compensando la difícil situación del mercado interno.

Entre los proyectos conseguidos, cabe destacar la participación de empresas españolas, en los metros de Riad (Arabia Saudí), Doha (Cátar), Santiago de Chile (Chile), Sao Paulo (Brasil) o Guadalajara (México).

A ellos se unen otras adjudicaciones como la implantación del sistema ERTMS en Turquía, la línea sin conductor Downtown Line (Singapur), el suministro de trenes de altas prestaciones en Rusia y Kazajstán, los sistemas de señalización del corredor El Cairo-Alejandría (Egipto) o la instalación de un torno de foso en el tranvía de Burdeos (Francia), entre otros.

En este último año se ha finalizado también el sistema de recuperación de energía cinética en los tranvías de Bielefeld (Alemania), y se han conseguido el mayor pedido de la historia nacional en máquina-herramienta para Australia e India y el contrato del Plan Director del Sistema de Transporte Público de Mascate (Omán).

Actividades

En cuanto a las actividades coordinadas por Mafex para impulsar la presencia en el exterior de la industria asociada y consolidar su posición ante los proyectos de transporte ferroviarios previstos en numerosos lugares del mundo, la Asociación subraya el plan de actividades llevado a cabo en 2013.

Entre ellas, la IV Convención Ferroviaria Internacional, en la que participaron 46 entidades de veinte países, el acuerdo de colaboración con Renfe para promocionar el sector ferroviario español en el extranjero, y la elaboración del Plan Estratégico 2014-2016 que será la guía de actuación de la Asociación para abordar los nuevos retos de la evolución del sector ferroviario a escala mundial.

En 2013, Mafex desarrolló misiones directas e inversas y jornadas, con la participación de 105 empresas y con contactos con representantes de veinte países. Asimismo, se han realizado visitas a Estados Unidos, Canadá, México, Brasil, Colombia, Argentina, España, Francia, Ucrania, Rumanía, Polonia, Suráfrica, Turquía, Malasia, Irán, Arabia Saudí, Suiza, Tailandia, Indonesia e India.

Plan 2014


Para el presente ejercicio, Mafex se ha marcado como sus dos objetivos prioritarios la intensificación de las labores de representación del sector y la mejora de la competitividad. Para ello, se ha diseñado un plan de acción que se llevará a cabo a través de distintos comités estratégicos y grupos de trabajo y que supondrá la puesta en marcha del recientemente aprobado Plan Estratégico 2014-2016.Vía Libre

18 de febrero de 2014

Autorizan a la empresa Nuevo Central Argentino a utilizar materiales de vía, producto de los levantamientos

Actualidad

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 55/2014 de fecha 12 de Febrero de 2014 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se autoriza a la Empresa Concesionaria de Transporte de Cargas NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA a utilizar materiales de vías, producto de los levantamientos en las Estaciones VAGUES, DUGGAN, URQUIZA, FONTEZUELA y CAPITÁN SARMIENTO (Ferrocarril General Bartolomé Mitre), acopiados en Cabín Nº 7 de la Ciudad de ROSARIO (Provincia de SANTA FE), para la realización de obras de desvío para cruce y/o espera de trenes, en el corredor de las vías ascendentes y descendentes en el tramo comprendido entre ZARATE (Provincia de BUENOS AIRES) y ALVEAR (Provincia de SANTA FE), bajo su concesión.

Paso a nivel en estación Vagues - Foto gentileza: Amigos del Ramal Victoria - Pergamino

Asimismo, se establece que la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN deberá ejercer la fiscalización y control en la ejecución de la obra a que se refiere el artículo 1° de la presente resolución y la empresa NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA deberá informar mensualmente a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, el detalle de las cantidades de materiales a utilizar (metros de rieles), el destino de los mismos y su emplazamiento definitivo.

Sofse: Provisión de Indumentaria (Otoño-Invierno) para todo el personal operativo de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se llama a Licitación Privada Nacional Nro. 03/2014 para la Provisión de Indumentaria Otoño Invierno para todo el personal operativo – Línea Sarmiento.


Fecha límite de Recepción de  Ofertas: Hasta 05/03/2014 a las 12.30 hs "Mesa de Recepción de Ofertas" en Av. Ramos Mejía 1302  Planta Baja – CABA.
Acto de Apertura de ofertas: 05/03/2014 a las 13.00 hs en Av. Ramos Mejía 1358 4°Piso- C.A.B.A.

Valor del Pliego: $5.000 (Pesos cinco mil).-

Hagamos algo para recuperar a nuestros ferrocarriles

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

La verdad es que la capacidad de asombro de uno es inagotable. Veamos, la triste y famosa Revolución Ferroviaria iniciada por el Sr. Florencio Randazzo terminó como comenzó: Mal.

El Estado bobo, o sea nosotros los 40 millones de argentinos, pagamos ya sea vía impuestos, inflación, etc. la pésima compra de vagones y locomotoras a la República Popular de China. Compra directa sin licitación pública ni nada...

Yo me pregunto y les pregunto a los lectores si cuando van a comprar una herramienta compran una china, de otro origen o una nacional?.

Quién gestiono todas estas compras fue el Sr. Franco Macri, (capo de la Patria Contratista) hoy y ayer siempre amigo de  los gobiernos de turno.

Todos los coches de pasajeros y locomotoras duermen a cielo abierto en Retiro, en el puerto o playa ferroviaria; pregunto para qué y por qué se apuraron a comprar y traer al país dichas formaciones ?

¿No sabían que los andenes del San Martín son bajos, no sabían que las vías a Rosario y Mar del Plata están destruidas?.

Pregunto, ¿nadie se va a hacer responsable de tantos desaguisados ?

Y ahora voy con el colmo:

Los 40 millones pagamos los trenes nuevos " CHINOS " no " Argentinos " y graciosamente se los vamos a entregar a Roggio y Romero; ¿podemos ser tan bobos todos nosotros los ciudadanos argentinos?. ¿Lo vamos a permitir ?. Ya permitimos, por inocentes, que Menem y Cavallo liquidaran nuestros Ferrocarriles Argentinos.

Permitimos que se robe material ferroviario con complicidad del ONABE; permitimos que se vendan terrenos del ferrocarril; permitimos que se asienten barrios precarios en tierras ferroviarias, vamos a seguir permitiendo que no quede nada de lo que fue una maravillosa red ferroviaria?.

Como extraño los Ferrocarriles Argentinos, que según el fallecido periodista Sr. Neustad perdían un millón de dólares por día (de ser verdad lo que decía este señor, qué barato nos costaba a lo que es ahora), ya que podíamos viajar a todo el país como pasajeros, gran parte de la carga se hacia en tren y las rutas no estaban atestadas de camiones, consecuencia menos accidentes y menos contaminación y ahorro en combustible.

Y ni hablar de todos los puestos de trabajo que se perdieron directa e indirectamente.

Conciudadanos hagamos algo para Recuperar Nuestros Ferrocarriles.Atentamente
Javier Ripoll

Usuarios Organizados del Sarmiento

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted para solicitar la presencia de su medio de comunicación en nuestra actividad. Mi nombre es Daniel Flores y coordino una agrupación de pasajeros de la Línea Sarmiento llamada "Usuarios Organizados del Sarmiento".

Junto con otras organizaciones de usuarios, de ferroviarios y sociales estamos emprendiendo una lucha por la recuperación del ferrocarril para beneficio de la clase trabajadora, bajo la consigna NI UN MUERTO MÁS.


Con mucho esfuerzo hemos realizado varios relevamientos de vías y estaciones, asesorados y guiados por algunos ferroviarios. Hemos elaborado diagnósticos que reflejamos en varios informes que pensamos presentar al Poder Ejecutivo Nacional ejecutivo el día miércoles 19 de este mes a las 13,00 horas a modo de denuncia. Previamente, de 11,00 a 13,00 horas, pondremos una "mesa de usuarios" (lo venimos haciendo desde el año pasado) en el hall de la estación Once para volantear, conversar con los usuarios y difundir nuestras propuestas y actividades.

Necesitamos la presencia de los medios de comunicación para reforzar el reclamo de los usuarios del transporte público. Tenemos para entregar copias de los informes a los medios que se acerquen.

Las organizaciones que participamos activamente son:

Usuarios Organizados del Sarmiento
Autoconvocados por los Trenes
Pasajeros del Roca
El Tercer Riel Mata
SUBI Así Llegamos
Salvemos al Tren
OTR
Unión Ferroviaria Seccional Oeste
Algunos Familiares de la Tragedia de Once

Atentamente
Daniel Flores

Visita a estación de Francia y Casa Palau

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Comparto con uds. el video de nuestra visita a la Estación de Francia y Casa Palau de Hobbies en Barcelona- España.

De visita en Barcelona fuimos a conocer la estación Barcelona-Estació de França, oficialmente y en catalán.  Inaugurada por el Rey Alfonso XIII en 1929, para la línea ferroviaria Madrid a Zaragoza y Alicante MZA. Posteriormente  remodelada para los juegos Olímpicos de Barcelona en 1992. Fue una de las últimas estaciones de Europa edificadas en ese estilo y es actualmente la única estación de tren de la ciudad de Barcelona  que destaca por su carácter histórico y artístico.


De aquí partiríamos rumbo a París- Francia en el Tren Hotel  Elipsos “Joan Miró”.

Fue utilizada para servicios internacionales hasta Diciembre de 2013 que fue absorbida por Sants.

La estación de Metro más próxima es Barceloneta de la línea 4 con la que se puede hacer combinaciones con las distintas líneas.

El estado de la estación y la confitería es impecable y un excelente estado de conservación y limpieza. Al igual que el resto de la ciudad.

Posteriormente fuimos de visita a casa Palau Hobbies cerca de la Plaza de Cataluña.

Un fabuloso comercio que alberga todos los hobbies. Trenes, autos, helicópteros, maquetería, todas las escala, eléctricos a explosión, analógicos, digital, económicos y no tanto. En fin un mundo para todos los amante del Hobby.

Algo me compré para despuntar este vicio.

Tanto la estación como el comercio fue un visita hermosa. Espero que disfruten de las imágenes y los videos.

Música de Fondo: BARCELONA con Freddie Mercury y Monserrat Caballe y ENTRE DOS AGUAS con Paco de Lucía
Cordialmente.
Sergio E. Saike

Siemens: La última generación del ICE 3: El Velaro D

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Siemens informa sobre el nuevo tren de alta velocidad que ha estado funcionando con éxito en la red ferroviaria Deutsche Bahn (DB) desde diciembre de 2013.

Cuatro formaciones ya han sido entregados a DB, con cuatro más por seguir a finales de marzo de 2014. Las características Velaro D aumentaron la eficiencia energética y la flexibilidad, así como una mayor comodidad.

Al igual que su predecesor, el nuevo ICE 3 se compone de ocho entrenadores, pero ofrece más espacio con un total de 444 asientos. Con una potencia de tracción nominal de 8.000 kilovatios (11.000 HP), que opera en Alemania de hasta 300 kilómetros por hora.

Las características aerodinámicas del tren, por ejemplo, se han optimizado para reducir el consumo de energía, lo que reduce la resistencia del aire por un total de alrededor de 20 por ciento en comparación con el modelo predecesor.

El Velaro D es también el primer tren de alta velocidad de la DB a ser equipado con un ascensor para sillas de ruedas a cada lado del tren. Las muchas otras características innovadoras de la nueva ICE 3 fueron destacadas por el Dr. Jürgen Wilder, director general de la Unidad de Siemens de alta velocidad y de carril del viajero de negocios, y por Andreas Busemann, jefe de producción de DB Bahn de larga distancia, en una presentación que se realizó en un viaje especial desde Frankfurt a Colonia.

Con el fin de reducir el consumo de energía, las características aerodinámicas del Velaro D se han optimizado aún más - a través de un nuevo diseño de la parte delantera, revestimiento de equipos y optimización de techo montado en medidas en el ámbito de los bogies y pasarelas intercoach. La resistencia del aire se reduce por un total de alrededor de 20 por ciento en comparación con el modelo predecesor.

"Hemos sido capaces de afrontar con éxito los retos, sobre todo en el proceso de certificación, y estamos muy contentos de ver el nuevo ICE 3 ya está en funcionamiento en la red ferroviaria alemana", dijo Wilder.

Informe Especial: Así son los trenes chinos para el Sarmiento

Actualidad

Informe exclusivo: Hace unos días soyferroviario tuvo acceso a una charla entre los delegados y los operarios que fueron a china a capacitarse en el nuevo material rodante para la Línea Sarmiento. Donde a grandes rasgos se describieron las nuevas formaciones su pro y contras según la vista experimentada de los operarios.

Una de las primeras preguntas que surgen es ¿Cuál es la calidad de estos trenes?, en principio y a primera vista parecen más robustos que los que hizo EMFER. Los interiores son de chapa, al igual que los asientos que están recubiertos con una pana acolchada, los vidrios son dobles anti vandálicos.



Con respecto al confort, tienen espacios amplios además de accesibilidad para discapacitados, se nota la ausencia de portaequipajes y el furgón esta en los coche cabeza lo que podría ser una contra, además la cabina de conducción tiene una puerta vidriada.

¿Qué consumo tienen estas formaciones?, las formaciones chinas van a utilizar 800 v CC aunque por la capacidad de nuestras usinas los equipos vienen con limitadores de consumo lo que no afectaría el normal funcionamiento de los equipos, aunque esta limitación le impediría desarrollar la velocidad máxima.



¿Qué sistemas de frenos utilizan estas formaciones?, estos equipos tienen dos sistemas de frenos que funcionan independientemente, el freno eléctrico o dinámico y el freno neumático. El freno eléctrico funciona en todo momento mientras la velocidad este entre 8 y 80 km/h y al superar estas cotas se activa el freno neumático a disco con ABS, lo que le da una mayor seguridad y eficacia a la hora de una frenada brusca ya que trabajan en conjunto.



¿Durante la revisión se observó alguna falla importante?, en principio está todo estandarizado y no presenta fallas solo que en una revisión de marcha atrás y adelante se probó el ¨hombre muerto¨ y ahí se notó que al soltar el joystick el hombre vivo se activaba a los 30 segundos aplicaba emergencia y dos segundos después reponía y retomaba la marcha. Lo que representa una falla grave; pero a la vez con una solución rápida. Que obviamente ante tal descubrimiento no tardaron en arreglar.

Todo esto significa un gran salto tecnológico para nuestro ferrocarril y representa un gran problema al mismo tiempo ya que nuestras instalaciones y toda la infraestructura en general incluyendo nuestros recursos humanos no están listos para el cambio que representa toda esta innovación.

Lo que plantea grandes desafíos, la empresa tiene que capacitar a todo el personal afectado a estas formaciones, y el gremio está muy atento a que esto no atente contra los puestos de trabajo. Al mismo tiempo los pasajeros también van a tener que tomar conciencia, respetar y cuidar estos nuevos trenes.


Agradecemos al compañero Scuttari por acceder a esta charla y lo reconocemos por la importancia y el valor que le dio a este viaje que le arrancamos a la burocracia. Ya que necesitamos compañeros comprometidos con la reconstrucción de Nuestro Ferrocarril y que a la vez le interese transmitir lo adquirido. Por Aaron Lencinas (Prensa Bordó)