Actualización el Proyecto "Tendido de 2LA/2LP tramo Bosques - Temperley" de la Línea Roca

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hace varios meses, el equipo de la subgerencia de ingeniería eléctrica de Trenes Argentinos Operaciones asumió la responsabilidad de un proyecto de gran envergadura que se desarrolla en el tramo Bosques - Temperley de la Línea Roca. 

El objetivo principal, es la transición del sistema actual de catenaria 1x25 al sistema AT 2x25. Esto permitirá, en conjunto con otro gran proyecto que hemos finalizado recientemente, el Puesto de Seccionamiento Bosques, una mayor flexibilidad operativa y una continuidad de servicio óptima incluso en condiciones adversas, como la desconexión de una de las dos subestaciones que actualmente se encuentran en funcionamiento.

Asimismo, Trenes Argentinos Operaciones aclara que para llevar a cabo esta transformación, se deben realizar una serie de tareas significativas. Esto incluye el tendido de dos conductores de alimentación (LA) y dos conductores de protección (LP) a lo largo de los 18 km del ramal, modificando las instalaciones existentes e instalando nuevos herrajes en postes y puentes, además de realizar una nueva "parrilla" de acometida para los conductores provenientes de la Subestación Temperley.

Además, manifiesta que el proyecto está en una fase avanzada, gracias a los esfuerzos de los contratista, KIOSHI, y el arduo trabajo de los dedicados conductores y operadores del área de mantenimiento de catenaria de la Línea Roca. 

Hasta el momento, la empresa ha logrado lo siguiente:

* Cambiar aisladores de viga en ménsulas de catenaria.

* Montar ménsulas en postes para el tendido de las líneas de alimentación y protección.

* Instalar aisladores de 3 kV en funiculares para su posterior adaptación.

* Montar sobre-pórticos en vigas ya instaladas.

Actualmente, expresa TAO, "nos encontramos en la etapa de montaje de vigas, sobre-pórticos y la adaptación de funiculares en las estaciones. En las imágenes adjuntas, pueden apreciar algunas de las tareas que hemos llevado a cabo hasta ahora".

Por último, dicen que se encuentran "comprometidos con la excelencia en nuestro proyecto para el crecimiento del sistema ferroviario argentino y esperamos seguir compartiendo más avances en el futuro"

Tren del Valle: Sergio Massa y Alberto Weretilneck repasaron el proyecto del Tren del Valle desde Chichinales - Villa Regina - General Roca hasta Neuquén

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, con motivo de la reunión de gobernadores en el CFI, hubo un encuentro entre el actual Ministro de Economía de la Nación y candidato a Presidente de la Nación, Sergio Massa, con el Gobernador electo de la Provincia de Río Negro, Alberto Weretilneck, donde trataron diversos temas.

Entre ellos, se encontraba el proyecto del Tren del Valle de unir las ciudades de Chichinales - Villa Regina - General Roca  (Río Negro) con la ciudad del Neuquén.

De hacerse efectivo el proyecto, dicho tren regional también realizaría paradas en las siguientes estaciones: Ing. Otto Krausse, General Godoy, Ing. Huergo, Mainqué, Cervantes, Padre Stefenelli, Coronel J.J. Gómez, Contralmirante M. Guerrico, Allen, General Fernández Oro y Cipolletti.

Este proyecto ya hace varios años que viene siendo solicitado por varios intendentes, asociaciones, etc. y que se vio interrumpido por el problema del puente ferroviario sobre la RN 151 donde solamente pueden circular por el mismo formaciones de carga de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A., lo que hace que solamente el Tren del Valle circule entre la capital neuquina y Plottier. 

Línea Mitre: Presentan proyecto para habilitar tren de pasajeros entre Santa Catalina, Río Cuarto y Las Higueras de la Provincia de Córdoba

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad Nacional de Río Cuarto informa que el día martes pasado se presentó un proyecto vinculado con la implementación de un medio alternativo de transporte ferroviario para unir las estaciones Santa Catalina (Holmberg), Río Cuarto y Las Higueras en la Provincia de Córdoba.

Concretamente, se puntualizó la necesidad de hacer un estudio prefactibilidad, contemplando la conectividad con la Universidad Nacional de Río Cuarto.

Estación Río Cuarto de la Línea Mitre

La iniciativa lleva las firmas del decano de Ciencias Económicas, Guillermo Mana, el consejero superior docente de esa unidad académica Héctor Polinori, el consejero estudiantil de Ciencias Humanas, Lucas Di Diego; y el consejero estudiantil de Ciencias Económicas Valentín Caglieri.

El escrito, enfatiza “el afán de contribuir en la búsqueda de soluciones alternativas al transporte urbano de pasajeros”, sobre el cual dice que fue “evaluado como como deficitario” sobre la base del “informe presentado por investigadores de la Facultad de Ciencias Humanas, por encargo del Consejo Superior, ante la preocupación planteada por el claustro estudiantil y la mayoría de los usuarios del sistema”.

“El presente proyecto podría ser entendido como formando parte de una política más amplia, relativa a la movilidad urbana de las localidades involucradas, y como un sistema alternativo al existente, pero no el único, ya que podría complementarse con otras opciones como son la ciclovías”, se indicó. Y se agregó que: “el proyecto plantea poner en valor un andamiaje institucional importante que vincule las localidades involucradas, autoridades nacionales y provinciales, concesionarios de servicios, usuarios, etc., que es un activo que posee nuestra Universidad, por su importancia regional estratégica y los recursos humanos de calidad que ella alberga”.

El proyecto resolutivo propuesto contempla que el Consejo Superior encomiende a la Secretaría de Planeamiento y Relaciones Institucionales de la UNRC la conformación de un equipo de trabajo para que se elabore un estudio de prefactibilidad de transporte ferroviario de pasajeros que vincule esta casa de estudios con Río Cuarto, Las Higueras y Holmberg.

Recomiendan convocar y movilizar los recursos humanos y técnicos disponibles en el ámbito de la UNRC, como así también a las autoridades, organismos e instituciones municipales, provinciales y nacionales, para que se incorporen al proyecto.

Entre las consideraciones expresadas, se indica: “Ante las numerosas que se han llevado a cabo con las autoridades de la Municipalidad de Río Cuarto y de la propia empresa, no se ha logrado que se atiendan las inquietudes de la comunidad universitaria y la situación lejos de mejorar no presenta visos de solución en el corto plazo”.

“El servicio se ha licitado recientemente y, por lo tanto, se encuentra vigente un contrato de servicio muy difícil de modificar y que se mantendrá vigente por los próximos años”.

“La ciudad de Río Cuarto no cuenta con un sistema público de transporte alternativo, por lo que con el actual servicio se está comprometiendo la movilidad urbana actual y futura de ciudad y las localidades vecinas”.

Y agregan que, si bien las actuales vías datan de muchos años, existe equipamiento ferroviario liviano de pasajeros que podrían prestar el servicio en óptimas condiciones.

Perú: Abren convocatoria para elaborar Estudio de Preinversión del Ferrocarril Lima-Barranca

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Cabe resaltar que, en su trayecto por el área metropolitana de Lima y Callao, tendrá un intercambio con los sistemas de transporte de pasajeros como el Metro de Lima y el Metropolitano.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Dirección de Gestión de Infraestructura y Servicios de Transportes, lanzó la convocatoria para la contratación del Servicio de Consultoría con el propósito de desarrollar el Estudio de Preinversión a nivel de perfil del proyecto denominado «Creación Del Ferrocarril Lima–Barranca».

El proceso se encuentra en la etapa de recepción y revisión de consultas y observaciones en formato electrónico, que concluirá el 23 de octubre. Para el 30 de este mes, se programó la resolución de las consultas y observaciones, al mismo tiempo que se incorporarán las bases en el Sistema Electrónico de Contrataciones del Estado (SEACE).

Según el cronograma establecido, el 10 de noviembre se llevará a cabo la recepción de las propuestas. Entre el 13 y el 15 de noviembre, se procederá a la evaluación y calificación de las ofertas y finalmente, el 15 de noviembre, se adjudicará el contrato a la empresa seleccionada.

Corredor costero

Esta importante obra, ubicada en el departamento de Lima, se extenderá a lo largo de localidades densamente pobladas en el corredor costero como Barranca, Supe, Huaral, Chancay y Ancón. Asimismo, el proyecto ferroviario considerará la interconexión a los puertos del Callao y Chancay.  

Dichos puntos mencionados se interconectarán con los distritos del cono norte del área metropolitana de Lima y Callao, así como con las poblaciones ubicadas en su área de influencia directa, en una extensión aproximada de 245.66 km. Ello beneficiará de forma directa a 4 575 230 de ciudadanos, y de manera indirecta a 12 599 700.

Cabe resaltar que, en su trayecto por el área metropolitana de Lima y Callao, tendrá un intercambio con los sistemas de transporte masivo de pasajeros como la Red Básica del Metro de Lima y Callao y el Metropolitano. Además, de una conexión con el puerto del Callao.

El objetivo del Ferrocarril Lima-Barranca es establecer un sistema eficiente de transporte masivo de carga y pasajeros, donde el público podrá viajar de forma rápida, segura y digna.

Asimismo, se espera que disminuyan los accidentes, la congestión vehicular, la emisión de gases contaminantes de efecto invernadero, la contaminación ambiental por ruido, los mayores tiempos de viaje, el aumento de los costos de operación del sistema tradicional de transporte de carga y de pasajeros.

Otra gran ventaja que traerá la construcción y puesta en marcha del Ferrocarril Lima-Barranca, es que facilitará el desarrollo de nuevas áreas de desarrollo urbano, productivas, logísticas y de servicios en la zona de influencia del sistema interurbano.PerúConstruye.com

Uruguay: Sindicato ferroviario asegura que tras las renuncias en CTM se cayó el proyecto del tren Salto-Concordia (Argentina)

Exterior

El dirigente ferroviario Washington Sánchez, entrevistado por CAMBIO manifestó su preocupación por el incumplimiento de promesas que fueron la bandera del gobierno, en lo referente a la recuperación del trayecto Queguay-Salto. En octubre del año pasado el dirigente ferroviario expresó que una vez recuperadas esas vías los trenes podrían circular, era una cuestión que lo deberían resolver los políticos, ya que hay lugares donde la vía está bien sin embrago no hay transporte de trenes. 

En Salto están dadas las condiciones para que los trenes circulen, agregó. Dijo que ya se había efectuado el estudio del valor estimativo del costo que tendría la obra, pero en la actualidad le han reconocido al sindicato que en este período de gobierno no lo van a llevar adelante, quedó inconclusa en el gobierno anterior y el actual tampoco la concretará.

Salto - Concordia truncada 

Sánchez también se refirió al tren Salto-Concordia. En el mes de junio de este año se indicó a nivel de la prensa local y nacional que había avances sustanciales en este proyecto, el sindicalista dijo que “la información que han recibido extraoficialmente es que el principal impulsor de esta aspiración fue el ex Presidente de CTM Dr. Carlos Albisu, quien realizaba gestiones con autoridades de AFE y argentinas, luego de la desafectación de Albisu de CTM, aparentemente la iniciativa quedó archivada. 

Nosotros nunca vimos de parte de AFE interés real de poder llevar adelante esa iniciativa que uniría a través del tren a Salto –Concordia, más allá de las reuniones que se realizaron en Salto donde participaron gerentes y demás autoridades. Cuando el sindicato realizó la gira por ese departamento siempre fuimos optimistas en la concreción de esa iniciativa, pero realmente no ha salido a flote”, dijo Sánchez.

Sin Albisu 

“Al ser desafectado Albisu, que era el principal impulsor de la idea, se terminó cayendo a nivel político, el sindicato sigue insistiendo que se debe recuperar el tramo Salto – Queguay lo mismo decimos para el tren Salto-Concordia además debería llegar a la ciudad”, agregó el sindicalista. “Extraoficialmente lo que manejamos es que la idea se cayó por el problema que tuvo Carlos Albisu, nadie más ha levantado la bandera, pero además a las autoridades de AFE lo que menos le importa en este momento es el servicio de pasajeros. DiarioCambio.com

Reflotan el proyecto para unir La Plata, Magdalena y Punta Indio en tren

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Vecinos de La Plata y de las otras dos localidades que intervienen presentaron el proyecto ante el Consejo Social de la UNLP.

Organizaciones vecinales continúan pidiendo la vuelta del tren La Plata - Pipinas, que dejó de funcionar en la década de 1970. En este marco, hace algunos días presentaron su proyecto ante el Consejo Social de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP).

Tren de pasajeros en estación Las Pipinas de la Línea Roca. Crédito de la foto: Jorge Cerigliano

El mismo contempla poner en funcionamiento un servicio ferroviario de pasajeros que una La Plata, Magdalena y Punta Indio sobre 106 kilómetros de vías que ya existen. Tendría 24 estaciones, comenzando con la Estación de La Plata en calle 1 y diagonal 80 y llegando hasta Atalaya (Magdalena) y Pipinas (Punta Indio).

El reclamo por parte de los vecinos viene desde hace al menos 20 años, pero en el último tiempo tomó más fuerza. Las redes sociales permitieron que los interesados se reunieran para hablar sobre el tema y para realizar jornadas de limpieza y mantenimiento de las vías a bordo de una vieja "chanchita".

Horacio Bozzano, doctor en geografía, realizó un estudio en 2005 que determinó que el cierre de ese ramal "está directamente relacionado con una involución económica en 12 pueblos y 2.500 explotaciones agropecuarias".

Según los datos provisorios del Censo Nacional 2022, los tres distritos que conectaría este ramal concentran más de 811.000 habitantes. Los vecinos que militan la reactivación de ese ramal argumentan que los habitantes que no residen en La Plata están sufriendo el acceso a servicios básicos como educación o salud.

Por otra parte, explican que la reactivación del tren impactaría positivamente en el turismo, el rubro inmobiliario, la industria y el agro. Eso derivaría en más trabajo para todo el noreste de la provincia de Buenos Aires.

"En general, las cosas que se discuten en el Consejo Social luego tienen repercusión o derivan en políticas públicas", comentó el ingeniero Facundo Sánchez, a Infocielo. Sánchez fue quien realizó la presentación ante la UNLP.

Las autoridades de Trenes Argentinos ya están al tanto del proyecto por la vuelta del tren La Plata - Pipinas (hubo una reunión en julio). Ahora, llegó a la Universidad y el próximo objetivo es "que llegue al conocimiento de las autoridades provinciales", aseguró Sánchez. "El ramal interviene en tres municipios entonces entendemos que la reactivación tiene que ser una política provincial", cerró.0221.com.ar

En la Feria de Turismo, Morales presentará el tren turístico de la Quebrada

Trenes Turísticos

El gobernador Gerardo Morales, hoy a las 16 en la Feria Internacional de Turismo, en la ciudad de Buenos Aires, presentará el Tren turístico solar de la Quebrada, que ya está en camino hacia Argentina desde China.

Para la actividad turística local y nacional, y las políticas medio ambientales, será un antes y un después con la implementación de las duplas impulsadas con baterías de litio, que el Gobierno provincial viene respaldando su producción en la Puna.

Ayer tarde se efectuó un primer acto sobre el proyecto, pero el de hoy será el central entre otras actividades previstas por Jujuy en el marco de la nueva edición ferial turística.

Especificaciones

CRRC Tangshan Co., Ltd., uno de los principales fabricantes de trenes de alta velocidad de China, construyó el primer tren ligero de energía renovable para Jujuy y Latinoamérica, marcando un hito en la exportación de este tipo de trenes.

La ceremonia de finalización de su construcción se produjo unas dos semanas atrás en Tangshan, provincia de Hebei, al norte de China.

El tren articulado consta de seis ejes, opera a una velocidad máxima de 60 km por hora y una capacidad para 70 pasajeros con asientos flexibles; posee cabinas en ambos extremos, permite la operación bidireccional, y es alimentado por baterías de fosfato de hierro y litio.

El diseño exterior y el esquema de colores del tren se inspiran en la Quebrada de Humahuaca, en tanto las ventanas de observación ofrecerán mayor comodidad a los turistas que viajen apreciando con mayor amplitud los paisajes de la región norteña.

En viaje

Las dos duplas del Tren turístico solar de la Quebrada, ya fueron embarcadas en China y actualmente se encuentran en viaje hacia la Argentina, a donde estarían llegando a fines de este mes, y a la provincia en las primeras jornadas del próximo mes.

Actualmente, se avanza con la recuperación y construcción de infraestructura y la superestructura necesaria, terraplenes en la zona de vías, puentes mayores, pasos a nivel y la construcción de estaciones en Volcán (la cual ya fue inaugurada), Tumbaya, Purmamarca, Maimará y Tilcara.

El proyecto está dividido en tres etapas. La primera se divide a la vez en dos tramos: 1, Volcán – Tilcara (41,5 km.) y 2, Tilcara – Humahuaca (43,7 km); la 2º abarca Humahuaca – La Quiaca (159 km); y la 3º es San Salvador de Jujuy – Volcán (38,8 km), que es parte del recorrido del Ramal C del Ferrocarril Belgrano.

En la ceremonia de presentación, estará también el ministro de Cultura y Turismo de Jujuy, Federico Posadas; el secretario de Turismo, Diego Valdecantos; la directora de Turismo de la Provincia, Sandra Nazar.

El Tren turístico solar de la Quebrada, es la puesta en vigencia de un proyecto que constituye uno de los activos más preciados del pueblo jujeño. Gestado para recuperar el tren en Jujuy anexa el uso de energías renovables y la potencialización de las economías locales y regionales, como elementos fundamentales del cambio en la matriz productiva y del permanente vínculo con todos los pueblos de Latinoamérica.

El impacto del tren solar en la región norteña es incalculable en materia de crecimiento del turismo y el empleo constituyendo con esto una de las principales actividades económicas de la región.Las24HorasdeJujuy.com

Afirman que el gobernador Kicillof le pedirá a Massa el tren de cargas a Puerto Quequén

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El gobernador bonaerense pretende que el ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Diego Giuliano, comience a trabajar en el tema. El intendente de Lobería, Juan José Fioramonti, es el abanderado del proyecto.

El pasado viernes, con el comienzo de ExpTan, la feria rural que se realiza todos los años en Tandil, el intendente de Lobería, el radical Juan José Firamonti, aprovechó la presencia de los alcaldes de la zona para pulir detalles del proyecto para conectar Tandil con el Puerto de Quequén con un tren de cargas que abarate los costos logísticos de los productores.

El plan cuenta con el apoyo del tandilense Miguel Ángel Lunghi, también radical, y de los alcaldes de las localidades que atravesaría esa vía ferroviaria que buscan darle ventajas competitivas a la producción de la región en el transporte de granos para achicar costos y descomprimir las rutas de camiones.

El proyecto no es nuevo y junto con los municipios de Necochea, Tres Arroyos, Balcarce y Ayacucho, vienen haciendo gestiones ante distintos organismos y ahora, el gobernador Axel Kicillof tomó la posta y se lo llevará a Sergio Massa para que lo empiece a trabajar el Ministerio de Transporte a cargo de Diego Giuliano, ministro y hombre de confianza del candidato a presidente. De esta manera, Kicillof le hace un gesto a un electorado adverso para el peronismo.

Los intendentes de la zona participaron en ExpTan

Sin embargo, el proyecto del tren Tandil-Quequén despertó algunas objeciones en el sector agroexportador del Gran Rosario porque “es una ruta alternativa de no mucha importancia para la carga”, sostuvo un especialista en el tema y explicó que los puertos de Quequén y Bahía Blanca son utilizados por los buques cuando en los puertos de San Lorenzo, Timbúes o Puerto San Martín no pueden completar la carga, generalmente porque el nivel del río no permite llenar las bodegas, y deben terminar de llenar en estos puertos.

Es que los precios de transporte son muy elevados y los barcos pierden competitividad que se cuenta de a miles de dólares si viajan con la carga incompleta, por tal motivo, suelen hacer escala en otros puertos, aunque también signifique gastos que repercuten en el productor. Esta situación se repitió en los últimos dos años por la sequía que impactó el nivel de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

Al punto tal que, en muchas ocasiones, los buques que llegan a completar carga a Quequén tienen que esperar el arribo de cereal porque no contaban con carga, destacan en el sector portuario de Rosario: “una vía Tandil Quequén abarataría el costo de traslado pero para estas emergencias que no cambia la estructura logística”, dijeron.DataPortuaria.com

Desde TAO se estudia la posibilidad de un tren de pasajeros entre Bragado y Lincoln de la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Operaciones informan que su presidente, Martín Marinucci, se reunió en el día de ayer con el candidato por Unión por la Patria a Intendente de la Municipalidad de General Viamonte, Daniel López, con la Diputada Provincial, Viviana Guzzo, con el fin de estudiar la posibilidad de implementar el servicio de pasajeros entre Bragado y Lincoln (Provincia de Buenos Aires) con paradas en estaciones intermedias, las cuales serían: La Limpia, Máximo Fernández, San Emilio, La Delfina, Los Toldos y Bayauca.

Tren de pasajeros Bragado - Realicó (La Pampa) con combinación con tren de pasajeros procedente de estación Once de Septiembre de la Línea Sarmiento

En dicha reunión, el presidente de TAO le manifestó a los presentes "como continúa nuestro trabajo en la planificación de desarrollo ferroviario en las distintas regiones de Buenos Aires y el país, que incluyen el tren de pasajeros entre Bragado y Lincoln pasando por las distintas localidades de su municipio".

Coche motor Materfer con destino Realicó en estación Lincoln

Observar la gente que subía y bajaba en las estaciones intermedias

Desde Crónica Ferroviaria deseamos que dicho proyecto se concrete y que no sea para la campaña electoral. El servicio de pasajeros Bragado - Lincoln - Realicó (La Pampa) (después hasta General Pico) lo hemos viajado en varias oportunidades (ya sea con coche motor Materfer como con formación con coches Sorefame y locomotora de FerroExpreso Pampeano), y podemos dar fe que en todas las estaciones intermedias donde efectuaba parada, el tren era abordado por varios pasajeros que en oportunidades hemos observado que viajaban hasta parados porque los asientos ya estaban ocupados.

Sería una gran pegada que se vuelva a rehabilitar el servicio no sólo hasta Lincoln, sino hasta Realicó (La Pampa). Además, poniendo un horario que pueda tener combinación en estación Bragado con el tren de pasajeros que venga y vaya hacia Buenos Aires como era hasta que lo sacaron.

Impulsan reactivar el tren universitario Junín - Pergamino

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Con la premisa de continuar con la recuperación del ferrocarril (la formación de la Línea San Martín que pasa por Junín amplió el servicio a trece localidades), fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación anticiparon que estudian, a través de Trenes Argentinos Operaciones, la viabilidad de volver a poner en marcha el tren universitario entre Junín y Pergamino.

"Junín tiene que seguir conectándose con la región y las ciudades importantes del país", afirmó la candidata a intendenta y legisladora provincial de Unión por la Patria, Valeria Arata.

Estación Junín de la Línea San Martín

"La primera etapa de este proyecto tiene que ver con unir Junín y Pergamino, vinculando la región y a la Universidad a través del tren. La segunda etapa es llegar a Rosario, ya que este ramal, que hoy es operado por Nuevo Central Argentino, llega a Rosario", ahondó la dirigente meonista.

"Ya se inició un relevamiento de las vías entre Junín y Pergamino para tener un diagnóstico de la inversión a realizar. Seguramente en los próximos días se realizará una prueba de la vía", confirmó.

Según se pudo saber, una de las opciones que analiza la cartera de Transporte nacional es implementar una formación de coche motor, como la que funciona en el tramo Neuquén capital – Plottier, aunque también se estudian otras alternativas, como el tren universitario de La Plata. Se trata, con todo, del viejo ferrocarril provincial, un ramal que venía de Pergamino, pasaba por Rojas, llegaba a Junín por la avenida San Martín y tenía la estación donde está hoy la actual terminal de ómnibus.

"No habría que hacer mucho mantenimiento y el proyecto es lógico, porque se trata de una zona universitaria, pasaría por el campo experimental de Agustín Roca, por Rojas", expresó un especialista consultado, que conoce la historia y el desarrollo del ferrocarril en la región.LaOpiniónline.com

En qué consiste el tranvía que propone la UBA como alternativa al proyecto de la Línea "F" de subte

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De acuerdo a la ley aprobada hace casi 23 años, la F iría de Constitución a Plaza Italia, pero su licitación fue 14 veces caída, y hoy no avanza. La FADU ofrece el sistema de tranvía "con seis veces menos costo y una mirada ecológicamente sustentable".

Catorce veces fue licitada la Línea F de subterráneos que iría de Constitución a Plaza Italia, en Palermo. Una de las pocas que sería transversal y que conectaría con casi todas las otras líneas. Sin embargo, las 14 veces fue postergada, hasta que la Ciudad dio de baja la licitación, generando que la gestión de Horacio Rodríguez Larreta finalice los ocho años sin un solo kilómetro de subte. Antes que la conexión de transporte quede en la nada, en la UBA propusieron una alternativa clásica en la cosmogonía porteña: el tranvía.

La Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA, a través del Centro de Estudios de Transporte del Área Metropolitana (CETAM), realizó un estudio en cuyas conclusiones propone unir Barracas, Palermo y Ciudad Universitaria con un tranvía.

Según indicaron, reemplazaría al proyecto nunca realizado de la Línea F «con seis veces menos costo y una mirada ecológicamente sustentable». La investigación propone ayudar a descomprimir el transporte público de centros de transferencia de gran tránsito como el de Constitución.

“Según datos del Ministerio de Transporte, con posterioridad a la pandemia de Covid-19, la demanda de pasajeros por estación de subte decreció en un 10%. En concordancia con estos nuevos hábitos, entendimos que un medio de transporte en superficie sustentable y de bajo impacto en el tránsito sería una opción más viable y efectiva para suplir al proyecto de la línea F, que aunque es ley, nunca fue realizado”, comentó el arquitecto Martín Blas Orduna, director del CETAM.

El plan prevé tres ramales: uno troncal entre Constitución y Plaza Italia; el ramal Sur que recorrerá las avenidas Montes de Oca y Patricios en loop hasta Parque Lezama y el ramal Norte que recorrerá Av. Del Libertador y Av. Udaondo hasta Ciudad Universitaria.

“Su puesta en funcionamiento sería en etapas, hasta llegar a la interconexión total del recorrido. El trayecto completo entre las cabeceras se recorrería en aproximadamente media hora y el tranvía podría transportar hasta unos 100.000 pasajeros por día”, agregó Orduna, especialista en planificación urbana.

Tranvía en CABA: el regreso de un clásico

En las últimas décadas, los tranvías están experimentado un resurgimiento en muchas ciudades de Europa y Sudamérica. Desde Barcelona o París hasta Mendoza, tanto grandes metrópolis como ciudades intermedias se inclinaron por el regreso de este medio de transporte como una opción sostenible y relativamente económica en comparación con el subterráneo.

“En la actualidad, entendemos que el proyecto del tranvía sobre la Diagonal de Barcelona sería el modelo que consideramos más aplicable a una ciudad como Buenos Aires” concluyó Orduna. 

¿Cuáles son sus ventajas? De acuerdo al equipo de la FADU, reduce la contaminación atmosférica y sonora; mejora la seguridad vial (menos unidades circulando a misma capacidad); mejora en el confort, regularidad y velocidad de servicio; mejora en la legibilidad urbana a nivel calle y a nivel conceptual de la red; y optimiza el espacio público, ya que requiere menor ocupación de calzada por mantenerse siempre alineado en el carril (evita márgenes de seguridad en  maniobras), por tener un óptimo arrime al andén y por ofrecer puertas a ambos lados (comparte andenes en ambos sentidos).

Una ley incumplida

El 8 de noviembre de 2001, la Legislatura porteña aprobó la Ley 670, que creó las líneas F, G e I. A casi 23 años de su sanción, ninguna comenzó. Las tres líneas sumarían 22,5 kilómetros de subte en la CABA.

La F fue diagramada de Constitución a Plaza Italia, transitando por las avenidas Juan de Garay, Entre Ríos, Callao y Las Heras; y en una segunda etapa se pensaba en una extensión a Barracas por Montes de Oca/Vélez Sarsfield hasta su intersección con California.

La línea G ,de Retiro a Cid Campeador, por las avenidas Santa Fe, Córdoba, Estado de Israel, Patricias Argentinas y Díaz Vélez.

Y la línea I iría de Emilio Mitre a Plaza Italia, por Mitre, Centenera/Rojas, H. Pueyrredón, Scalabrini Ortiz y Santa Fe.

Si se hubiese cumplido la promesa de Mauricio Macri en la campaña de 2007 de diez kilómetros de subte por año, esas tres líneas se hubiesen construido solo en su primera gestión. En cambio, en los cuatro gobiernos consecutivos el PRO construyó apenas 7,6 kilómetros. La mayoría (como la línea A y la H) habían arrancado en gestiones anteriores, y la E fue inicialmente construida por la Nación, durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.

«Juega con las necesidades de los vecinos»

En mayo del año pasado SBASE dio de baja la licitación de la Línea F y lo justificó en los altos costos que hubiese implicado contratar un estudio de consultoría, algo que la empresa cifró entre 8 y 10 millones de dólares ante el diario Clarín.

El sitio especializado enelsubte.com comentó que «los equipos técnicos de SBASE –otrora dotados de una importante expertise– han ido perdiendo capacidad y sufrido un éxodo de recursos humanos conforme se han ido cerrando los distintos frentes de obra de nuevas estaciones que tenía la red, ya que no queda ninguno en actividad en la actualidad».

Fuentes de la empresa explicaron a Clarín en ese momento que estaban trabajando “en una nueva propuesta” que comprende encarar los estudios del “primer tramo […] desde la estación Constitución a Callao”, lo que deja abierto un posible cambio de traza en el tramo norte: en lugar de que la línea “doble” en Las Heras hacia Plaza Italia-Palermo -tal como prevé la ley 670 y como se contemplaba en la licitación dejada sin efecto–, la F podría continuar por Callao hasta Facultad de Derecho, una alternativa que el macrismo viene impulsando desde hace años.

La decisión de dar de baja la licitación de la Línea F motivó el reclamo y pedido de informes de la oposición en la Legislatura, por ejemplo Juan Manuel Valdés (FdT), que calificó a la decisión de «ridícula» y que «juega con las necesidades de los vecinos de Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo».

En un país con dólares y créditos escasos, los años siguen pasando y la concreción de las obras se vuelven un ideal cada vez más inalcanzable. En el medio, la UBA ofrece instalar un tranvía. Volver a los orígenes en una Ciudad que en el último tiempo fue perdiendo identidades.TiempoArgentino.com

La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas trabaja junto al sector privado para ampliar su capacidad productiva

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas informa que en base a los buenos resultados de la gestión de dicha empresa, y con el objetivo de seguir incrementándolos progresivamente, se diseñó, junto al sector empresario del agro, un proyecto para ampliación de la capacidad de transporte del ferrocarril que se financiará con anticipo de las empresas, a través de acuerdos de largo plazo y a cuenta de futuros fletes. 

Es así que las empresas Viterra Argentina, ACA y Cofco Int, adelantarán una suma de USD 26,62 millones con los que TAC reparará integralmente cuatro locomotoras y adquirirá 180 vagones nuevos para el transporte de productos agrícolas. Dicho material rodante, que completará cuatro formaciones de 45 vagones de cargas cada una, formará parte de la flota de la Línea Belgrano. Las empresas, que invierten a cuenta de futuros fletes, recibirán luego descuentos para poder recuperar su inversión. 

En ese sentido, el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, señaló: “Es un momento donde tenemos que estar más presentes que nunca con nuestro transporte. El campo fue capaz de crear el polo productivo aceitero más importante del mundo, con valor agregado. Nosotros tenemos la obligación de seguir adelante con este modelo ferroviario que lleva adelante este Gobierno y que impulsa Sergio Massa, que ha sido exitoso también para bajar costos, para fomentar este crecimiento y para que nos creamos. Y cuando nos creemos todo mejora, evoluciona y los vectores económicos se expanden”.

“Este acuerdo sintetiza mejor que ningún otro resultado el desarrollo ferroviario que venimos impulsando. Un crédito significa que uno cree en el otro, que las empresas más importantes del agro creen en el ferrocarril como nosotros también creemos en él, y como el tren cree en el campo para sacar al país adelante”, finalizó Giuliano.

Asimismo, el presidente de TAC”, Daniel Vispo destacó: “Desde TAC buscamos acompañar la expansión de la frontera productiva que se está dando en el NOA y la mejor manera de hacerlo es garantizando a las empresas la disponibilidad de vagones y locomotoras para poder dar soluciones logísticas eficientes”.

Los compromisos asumidos representan un incremento del volumen de carga para la línea Belgrano (que recorre centro y norte del país) en 320.000 toneladas anuales, el equivalente a un 11% de lo que transportó durante 2022. 

Se estima que, con la incorporación de los vagones y las locomotoras, se sumen alrededor de 7.000 toneladas mensuales de granos originados en la zona productiva entre Chaco y los puertos del Gran Rosario, Santa Fe.

Cabe destacar que la necesidad de ampliar el parque disponible de la empresa estatal se fundamenta en el crecimiento que se registró en estos tres años traccionado por una estrategia comercial eficiente, con obras de infraestructura clave para la traza y la reparación de material rodante que le valió alcanzar en 2021 y 2022 el récord de más de ocho millones de toneladas transportadas, un 60% más de lo que se despachaba en 2019. 

Estos números, sumados a las obras con inversión público-privada que se dieron tanto en las terminales de carga con accesos ferroviarios, como en las terminales santafesinas de Timbúes, generaron un importante aumento de la productividad, baja en los costos y, como consecuencia, mayor demanda de la logística ferroviaria lo que se manifiesta en la necesidad de generar acciones tendientes a dar respuestas de cara a la campaña agrícola 2024.

También se destaca que dicho acuerdo le permitirá a TAC reparar las cuatro locomotoras mencionadas, oportunamente concursadas bajo Licitación Pública Nacional 26/23 que fueron adjudicadas al taller nacional Camtral S.A. Conforme a la Licitación Pública Nacional e Internacional 20/2023, se licitó y adjudicó la compra de 180 vagones a la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC). 

De la firma participaron por parte de TAC: el vicepresidente, Martín Gainza, el gerente de Planeamiento y RRII, Julián La Rocca, y la gerenta Comercial, Martina Laplane; por parte de las empresas: el gerente de Relaciones Institucionales de Viterra Argentina, Pablo Neirotti; en representación de ACA estuvieron presentes, el director de Relaciones Institucionales, Julián Echazarreta junto al gerente General, Mario Rubino y subgerente general, Ricardo Wlaszickzuk; por parte de Cofco Int, rubricó el acuerdo el responsable Logístico, Juan Manuel Reyna.

El acuerdo en detalle

El anticipo de flete para la ampliar la capacidad operativa de TAC será de USD 26,62 millones y se compone por USD 13,3 millones que aportará Viterra Argentina; 6,55 por parte de ACA y USD 6,65 millones de la empresa Cofco Int. 

A cambio del financiamiento TAC se compromete a prestar el servicio de flete por 7.000 toneladas mensuales cobrando el 50% de la tarifa vigente al momento del despacho y compensando el 50% restante. Esta modalidad garantiza que la devolución de los anticipos no afecte el flujo de caja ya que la mitad de la tarifa permite solventar los costos directos.

Se estima que el tiempo de repago de la suma anticipada depende de las toneladas efectivamente transportadas por los clientes, aunque a priori se proyecta entre cuatro y cinco años.

Chaco: Obra de construcción de apeaderos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con relación a la "Adecuación de Apeaderos en Chaco", la empresa constructora Norvial Arg. S.A. informa que se encuentran avanzadas las obras de construcción de apeaderos que forma parte del Renglón 2 del proyecto, y está enfocada en elevar la experiencia de viaje en los trenes regionales de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones.

"En colaboración con las comunidades locales y el apoyo de TAO, estamos transformando los puntos de parada en auténticos espacios de comodidad y eficiencia", manifiestan desde la empresa Norvial Arg. S.A.

Línea Urquiza: Recibirá 45 millones de dólares para la obra de mejoramiento de 210 km. de infraestructura de vía y puentes ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviario 

Con el objetivo de aumentar el flujo comercial mediante el transporte ferroviario, brindando un servicio cada vez más seguro y confiable desde el punto de vista operacional, el estado nacional suscribió un convenio que permitirá recibir financiamiento internacional, que será complementado con aportes del gobierno nacional, para mejoras en la Línea Urquiza Cargas.

De esta manera, Trenes Argentinos Cargas (TAC) invertirá 44.465.546 de dólares, de los cuales 29.800.290 serán aportes no reembolsables de FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur), mientras que el resto será otorgado con fondos del Estado Nacional y la Empresa. Se trata del primer financiamiento internacional que se alcanza para la Línea Urquiza.

“Esta inversión es parte de un Plan de Modernización del Transporte Ferroviario con el que ya recuperamos más de 3.000 kilómetros de vías y reactivamos 20 ramales ferroviarios y con el que, ahora, vamos a conectarnos por tren con nuestro principal socio comercial en la región: Brasil. Lo hacemos porque el tren reduce enormemente los costos logísticos y hace más eficiente el intercambio de la carga. Esta inversión que estamos haciendo en el Urquiza es un paso histórico para conectar a las economías regionales argentinas entre sí y con las brasileras para seguir potenciando nuestro desarrollo”, dijo el ministro de Transporte, Diego Giuliano.

Y agregó: “Este mismo tren ya reconectó, hace un año, a nuestro país con Paraguay y permitió rehabilitar el comercio internacional a través de esa frontera. También reactivó el movimiento de pasta de celulosa y cemento, más que duplicando el movimiento de la carga. Cuando estemos vinculados con Brasil, vamos a poder darle impulso a nuestra industria, sobre todo a las economías regionales de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones que van a tener una nueva manera de exportar su producción de forma más económica y eficiente”.

La obra, que abarca la mejora de 210 kilómetros de vías y la reparación integral de 2 puentes en un plazo de obra estimado en 36 meses, se enmarca dentro del Plan de Modernización de Transporte que impulsa el Ministerio de Transporte de la Nación en todo el país. Entre las obras que se realizarán, se destaca la rehabilitación del ramal Paso de los Libres – Eje Puente Internacional Brasil, permitiendo la reactivación de la vinculación ferroviaria entre Argentina y Brasil.

Como principales indicadores de los beneficios del proyecto, se encuentran la mejora de infraestructura, que reduce los costos logísticos y disminuye la probabilidad de descarrilamientos; y el aumento de velocidad en las operaciones, potenciando la circulación del material rodante dentro de la red.

Para Daniel Vispo, presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), esta inversión "implica dar un paso más en lo que nos hemos propuesto al momento de asumir: apostar al desarrollo ferroviario para cada vez llegar más a nuestras economías regionales permitiéndoles acceder a una tarifa competitiva”.

Es importante remarcar que, durante la actual gestión del Gobierno nacional, los registros de la línea Urquiza crecieron de manera exponencial: mientras que en 2019 se transportaban 20.000 toneladas promedio mensuales en este ramal ferroviario, actualmente su volumen es de 45.000 toneladas promedio mensuales. Otro hito fundamental se produjo en el 2020 cuando el ministerio de Transporte de la Nación volvió a conectar a la provincia de Misiones con la traza luego de casi dos años sin operación, permitiendo sumar clientes con nuevos tráficos como el de cemento y de pasta celulósica. La línea Urquiza es la que mayor diversidad de carga transporta: áridos, productos agrícolas, raleo, cemento, pasta de celulosa, entre otras.

El financiamiento y la importancia del proyecto para el Mercosur

En julio de este año, el canciller Santiago Cafiero priorizó como política pública el desarrollo de la línea Urquiza, cuya traza conecta la Argentina con otros países de la región y, en la reunión del Consejo del Mercado Común (CMC) del Mercosur, junto a los demás funcionarios presentes adoptaron la Decisión CMC N°04/23 por la cual se aprobó el financiamiento de 45 millones de dólares para llevar adelante el proyecto.

Esta importante medida se completa con dos logros de la gestión y que están relacionados al flujo internacional: en septiembre de 2022 el tren de cargas volvió a cruzar a Paraguay dando inicio al transporte de arroz embolsado con destino al puerto bonaerense de Zárate; y en marzo de este año, se empezó a explorar la posibilidad de habilitar nuevamente el cruce internacional a Brasil por Paso de los Libres - Uruguayana.

La Trochita: En estación El Maitén construyen un coche para personas con movilidad reducida

Trenes Turísticos

El carpintero de El Viejo Expreso Patagónico, Juan Curilén, próximo a jubilarse, está llevando adelante un proyecto junto a Pablo Vega y Lorenzo Huincalef, consistente en el acondicionamiento de un coche para personas con movilidad reducida.

El trabajo se está desarrollando en los talleres ubicados en El Maitén. Y la historia la ha rescatado la Biblioteca Popular "El Maitén". Desde esta entidad se compartió con Suplemento "Meseta & Pueblos" de diario EL CHUBUT esta historia, y se irán publicando otras historias más que se generen a través del proyecto "En el Ferrocarril pasan cosas", impulsado desde esta querida biblioteca.

En cuanto a la historia de Curilén, "es carpintero muy pronto a jubilarse, que con mucha emoción y entusiasmo nos relataba lo que se está gestando allí en los talleres.

"Llevan adelante un proyecto que hace muchos años querían concretar y el tiempo es ahora, junto a su equipo de trabajo integrado por Pablo Vega y Lorenzo Huincalef. Están llevando adelante este ansiado sueño, que es el acondicionamiento de un vagón para personas con movilidad reducida.

Una inquietud que venía haciendo ruido en su interior, una chispita de empatía, de inclusión. Una chispita que encendió el fuego de poner en marcha las herramientas y el conocimiento para que nadie se sienta excluido de esta maravillosa experiencia".

En el ferrocarril pasan cosas 

Desde la Biblioteca Popular contaron que se comenzó a gestar el proyecto "En el ferrocarril pasan cosas" porque "desde las ventanas que dan al sur podemos ver a nuestros vecinos" y más adelante se informará sobre las características de esta iniciativa de la Biblioteca Popular.ElChubut.com

“El segundo puente Chaco-Corrientes tiene que ser un puente ferrovial porque es un punto nodal”

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El ingeniero, especialista en infraestructura energética, energías renovables y gas, José Sesma remarcó en CIUDAD TV la importancia de sumar una vía ferroviaria al proyecto del segundo puente para potenciar el desarrollo regional.

El ingeniero José Sesma, referente de la organización Cabildo Abierto por el Segundo Puente Chaco-Corrientes, de visita en los estudios de CIUDAD TV se refirió a la reciente rúbrica del Gobierno nacional y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el financiamiento de obras clave, entre las que se destaca el segundo puente Chaco-Corrientes, e insistió en la importancia de contar con una segunda vía que sea bimodal y que potencie el desarrollo regional. 

Sesma celebró el acuerdo firmado entre el ministro de Economía de la Nación, Sergio Massa, y autoridades del BID y señaló: “Esto hace que podamos tener un segundo puente en la parte vial, ahora falta el componente ferroviario. Lo que se consiguió ayer es importante, una obra de conexión entre dos ciudades capitales de provincia de más de 800 mil habitantes. Lo que realmente falta para el desarrollo de esta región es una integración regional para desarrollar no solo el NEA sino el NOA, toda la región Norte Grande, para ello el segundo puente Chaco-Corrientes tiene que ser un puente ferrovial porque es un punto nodal, de un corredor bioceánico que uniría los puertos de Río Grande do Sul, Porto Alegre o Salto”, sostuvo. 

Sesma es promotor e impulsor de la creación de un Corredor Ferroviario Bioceánico que incluye la extensión de las vías férreas desde Porto Alegre (Brasil) hasta Antofagasta (Chile), pasando por Jujuy, Salta, Chaco, Formosa y Corrientes.

“Hay varios motivos para contar con un puente ferrovial, lo fundamental es que nuestras rutas no están capacitadas para tanta circulación. Hoy el puente Belgrano, que ya tiene 50 años, está en una circulación promedio de 20 mil vehículos de los cuales el 5%, es decir 5 mil, son pesados; se estima que en el segundo puente van a circular más de 45 mil vehículos pesados. El componente ferroviario podría abarcar al 50% de los vehículos pesados, cada tren podría llevar de 70 a 130 camiones, lo que liberaría nuestras rutas, disminuiría los accidentes fatales y reduciría la contaminación ambiental”, expuso.

El especialista en infraestructura energética, energías renovables y gas, aseguró además que trabaja para “desarrollar y masificar el uso del gas natural en todo el país, primero para la industria, pero también para el transporte”. “Argentina cuenta con 24 cuencas gasíferas y sólo cinco están en vías de exploración”, advirtió y efímero que con el “corredor bioceánico, podemos tener un tren que sea alimentado con gas natural, comprimido o licuado”.

En cuanto al financiamiento para incorporar la parte ferroviaria, que no está prevista actualmente en los proyectos oficiales, Sesma hizo referencia al Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM). “La parte ferroviaria costará como máximo 200 millones de dólares, utilizando el fondo del Mercosur que es de convergencia estructural para realizar obras de infraestructura en la región. Y que se financia hasta un 85% de la obra en un fondo no reintegrable”.ChacoDíaxDía.com

Vaca Muerta: Comenzaron las obras del Ferrocarril Norpatagónico

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La primera etapa del proyecto empezó a tomar forma con la construcción de una playa ferroviaria en la ciudad neuquina y un nuevo ramal en Cinco Saltos. Detalles de una iniciativa clave para el apoyo logístico de la cuenca

El tren a Vaca Muerta comenzó a ser una realidad. El denominado Tren Norpatagónico, cuya misión será transportar la producción de la formación Vaca Muerta en la provincia de Neuquén, ha empezado a materializarse. Se trata de las primeras tareas a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación que conduce Diego Giuliano y que ha previsto, en esta instancia, la construcción de una playa formadora y un ramal de 77 kilómetros de vías que servirá de desvío.

De acuerdo a la información brindada por Transporte, esto implica una inversión de $2.030 millones que ya otorga respaldo financiero al primer paso del proyecto, vital para el soporte logístico de la cuenca. En esa línea, señalaron a la agencia Télam, que esta obra, una vez culminada, permitirá agilizar el ingreso de formaciones ferroviarias y realizar las tareas de alistamiento con mayor eficiencia, con el objetivo de garantizar el seguro y rápido transporte de las cargas.

Para Sebastián Cantero, titular de TBSA Toro Brokers, uno de los principales responsables de la concreción del proyecto del Tren Norpatagónico, “la colaboración entre el sector público y privado fue fundamental para lograr este avance, trabajando durante tres años con la ADIF, la agencia encargada de la infraestructura ferroviaria del Ministerio de Transporte”.

Cantero fue el encargado de gestionar la donación de las tierras -que pertenecían al fideicomiso que él lidera- que fueron utilizadas por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y el Ministerio de Transporte para la concreción de la primera parte de la obra para impulsar el proyecto.

“Nuestro fideicomiso inmobiliario cuenta además con 2600 hectáreas que son parte de un banco de tierras pertenecientes a todos quienes somos socios del fideicomiso, donde hay tierra para los próximos veinte años de Vaca Muerta, ya que prevé el desarrollo de una amplia ciudad logística para Añelo, incluida la extensión del éjido urbano, amén de otros desarrollos de carácter inmobiliario y logístico. Esto es importante porque existen en la actualidad algunas compañías que ofrecen proyectos sin tener tierras propias y porque con nuestro proyecto, se empieza a ordenar la trama urbana”, sostuvo Cantero.

La llegada del tren

Según la información disponible dada a conocer por el Gobierno, los trabajos consisten en la construcción de una nueva playa formadora, que será dotada con tres vías nuevas de 2.200 metros cada una (total 6,6 km), con sus correspondientes desvíos manuales y maniobras, construcción del edificio operativo, vías de acceso y circulación de vehículos pesados, desvíos y alumbrado, además de mejoras en la totalidad de la infraestructura.

A la playa se accederá desde el nuevo desvío de 77 kilómetros a construirse en el ramal R61, en la localidad de Cinco Saltos, correspondiente al ferrocarril General Roca. Señalan en Transporte que la ubicación de la obra es clave, ya que se encuentra sobre la meseta a unos 12 kilómetros de Añelo, paralela a la ruta provincial 17 y en las proximidades de Loma Campana, el principal desarrollo de YPF en la región.

En tanto, el ramal ferroviario tendrá una extensión de 77 kilómetros y conectará con la ruta a Bahía Blanca; además, se realizarán reconfiguraciones para unir las localidades de Cipolletti y Cinco Saltos, en Río Negro, hasta General Cerri, ubicada muy cerca de Bahía Blanca.

A su vez, respecto al tramo férreo de 77 kilómetros, la primera etapa de esta obra será la renovación de las vías (Bahía Blanca-Neuquén) y la segunda etapa contempla la instalación de vías nuevas, en el trayecto Neuquén-Zapala.

En declaraciones a la prensa, Silvestre Joel Fontana, titular de la ADIF, sostuvo que, en relación al tramo ferroviario, “el presupuesto es de casi $1.500 millones y el plazo de finalización de la obra es de 18 meses, por lo que para fines de 2025 deberíamos poder ver el tren en funcionamiento”.

“Las obras se iniciaron finalmente en julio, y el primer paso consistió en los movimientos de suelo y la construcción de los primeros 13 kilómetros de vías, marcando el inicio de la obra”, agregó Cantero, de TBSA Toro Brokers, quien estima que se recibirán nuevos proyectos de infraestructura e inversiones dentro del fideicomiso inmobiliario que administra las tierras de Añelo, y que el tren permitirá un ahorro sustancial a las compañías que trabajan en la zona. “La realidad de Añelo va a ser totalmente distinta. El tren permitirá multiplicar su crecimiento y posibilitará ahorrar a las compañías que trabajan en la zona unos 80 millones de dólares cada 4 años”, sostuvo. Además, los beneficios que traerá aparejada la obra son la reducción de los costos de flete en un 50% respecto del camión; el desarrollo y utilización en producción regional y la reducción de costos de mantenimiento de los corredores viales.

Los cambios que vienen

La localidad neuquina de Añelo, la base de operaciones de Vaca Muerta, hoy tiene 8.000 habitantes, pero llegan casi 30.000 personas por día a ser parte de la jornada laboral, y, según los especialistas, ese movimiento se traduce en nuevos proyectos de infraestructura y desarrollo industrial. Los desarrolladores estiman que dentro de unos años la población se puede hasta triplicar.

Con respecto a la obra total, se deberán renovar 180 km de vías, mejorar 386 km y construir casi 90 km de traza nueva. Según explicaron las fuentes, se trazó la nueva vía porque Añelo quedaba por fuera del proyecto ferroviario.

Fontana aseguró que utilizar material rodante no inhabilita que sea apto también para transportar pasajeros. Según explicó, “los cargueros generalmente pasan por la noche o bien temprano en la mañana” y aclaró: “En horas pico, donde la gente necesita traslado, no habría inconvenientes en poner material rodante para transporte de pasajeros”.Ámbito.com

Perú: Tren Rápido del Norte: Lo que se sabe del proyecto ferroviario más importante de la costa peruana

Exterior

Recorrerá las regiones de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Áncash y Lima.

El Tren Rápido del Norte unirá en tiempo récord varias regiones de la costa del país, en un servicio de transporte cómodo y seguro, el mismo que beneficiará alrededor de 14 millones de peruanos al año, agilizando el traslado desde Tumbes hasta Lima Metropolitana sobre una longitud de 1,200 kilómetros. 

El autor intelectual de esta obra de transporte rápido es el gobernador de La Libertad, César Acuña, quien agregó que será un proyecto ferroviario que traerá modernidad al Perú.

“Esta iniciativa es un ejemplo claro de que hay gobernadores visionarios, que miramos el futuro, porque estamos pensando en la modernidad del país”, dijo César Acuña remarcando que, en el proyecto, estarán comprendidas las regiones de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Áncash y Lima.

El Tren Rápido del Norte cubrirá una longitud de 1,200 kilómetros desde Tumbes hasta Lima y movilizará unas 20 millones de toneladas de carga al año, impulsando la agroindustria, el comercio, el turismo nacional e internacional. También generará puestos de trabajo permanentes e indirectos para miles de peruanos.

En la suscripción participaron Rafael López Aliaga, alcalde de Lima; César Acuña, gobernador de La Libertad; Segismundo Cruces, gobernador de Tumbes; Ciro Castillo, gobernador del Callao; y Rosa Vásquez, gobernadora de Lima Provincias.

“Este tren no se va a construir en dos años, vamos a promoverlo, a gestionar e impulsar. Su puesta en marcha no solo será responsabilidad de los gobiernos regionales, sino del gobierno central”, apuntó Acuña.Expreso.com

Europa comienza las primeras pruebas de Hyperloop, el tren futurístico que viajará a 800 km/h

Ingeniería Ferroviaria

El ‘tren bala’ Hyperloop propulsará a los pasajeros a una velocidad de entre 700 y 1.000 kilómetros por hora. Recientemente, se iniciaron los primeros viajes en la lista de pruebas de la Universidad Técnica de Múnich.

El concepto del famoso ‘tren bala’ Hyperloop del empresario multimillonario Elon Musk se mencionó por primera vez en 2012, y su proyecto consistía en desarrollar tubos a baja presión por los que se desplazarían cápsulas presurizadas para propulsar a los pasajeros a una velocidad de entre 700 y 1.000 kilómetros por hora.

Esta idea parecía haber quedado en el tintero y últimamente no se habían anunciado muchas novedades, pero recientemente, dicho tren con capacidad para 30 personas inició los primeros viajes en la lista de pruebas de la Universidad Técnica de Múnich (TUM).

El tramo para la prueba en escala real fueron 24 metros de tubo vacío de hormigón con cuatro metros de diámetro para estudiar el movimiento de la cápsula de los pasajeros, además, tras el éxito de la prueba, el diario Autobild informa que el tren «ya cuenta con el certificado para el transporte de pasajeros por la agencia de inspección técnica TÜV Süd». Y a partir de ahora, el equipo ya se centra en desarrollar el sistema de propulsión, la tecnología de levitación y el comportamiento en vacío.

¿Cómo es el demostrador de Hyperloop?

En primer lugar, está el tubo de hormigón con 24 metros de longitud, cuatro metros de diámetro, una plataforma de embarque y componentes que facilitan la levitación y conducción de la cápsula de pasajeros.

Después está la cápsula que acabamos de mencionar, tratándose de un ‘vagón’ funcional que se optimizó para funcionar en vacío sin resistencia aerodinámica.

Y por último, la tercera parte es el centro de control de operaciones donde se controla el demostrador para investigar la propulsión, el comportamiento de la cápsula en el vacío, los controles de seguridad y el sistema técnico de levitación.

Hyperloop cuenta con financiación alemana

El proyecto del tren Hyperloop está financiado por el Estado de Baviera (Alemania) porque forma parte de la Agenda de Alta Tecnología de Baviera desde hace tres años. De esta manera, el objetivo de la iniciativa se centra construir un segmento de varias fases de desarrollo para finales de la década. elmundoalinstante.com

El tren de hidrógeno fracasa en Alemania y pone en duda la fuerte inversión pública de la UE

Ingeniería Ferroviaria

El gobierno de Baja Sajonia (Alemania), el primero en todo Europa en operar trenes de hidrógeno, abandona el proyecto por malos resultados. España lanzó en junio su primera prueba piloto. La fuerte inversión pública.

El hidrógeno verde es uno de los pilares de España en su transición energética. En la última legislatura, a contramano del escepticismo científico sobre los alcances y límites de este vector renovable, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto desembolsó ciento de millones de euros -fondos propios y europeos- para financiar proyectos ligados a este tecnología limpia de emisiones.

Las ayudas alcanzan a las empresas que, por ejemplo, buscan avanzar en la "movilidad propulsada por hidrógeno", es decir en motores para embarcaciones, trenes o aviones alimentado por energía verde.

En junio, España puso en marcha su primera prueba piloto en el rubro trenes. El proyecto FCH2Rail (Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications), un consorcio europeo que incluye a las empresas españolas Renfe Operadora, Adif, CAF y Centro Nacional de Hidrógeno, empezó a circular por la línea Zaragoza-Canfranc, que une la capital aragonesa con los Pirineos.

El objetivo de esta etapa del proyecto, lanzado en 2021, es intensificar las pruebas iniciales en un espectro más amplio de condiciones de demanda de potencia y energía, rutas que simulen distintos servicios comerciales.

El plan cuenta con la financiación de la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio de la Comisión Europea. El objetivo último es ofrecer una alternativa sostenible a la propulsión convencional con máquinas diésel, utilizada todavía en muchas líneas de la península.

En la proyección del equipo de Teresa Ribera, ministra saliente, habrá al menos dos líneas de trenes propulsadas por esta energía limpia para 2030. 

España está en una etapa de prueba que Alemania, pionero en el desarrollo de esta tecnología, acaba de concluir. Y no de forma satisfactoria. Este semana, el gobierno de Baja Sajonia, uno de los dieciséis estados federados de este país, cuya capital es Hannover, anunció que abandona este proyecto renovable por los malos resultados obtenidos en los ensayos.

LVNG, empresa ferroviaria estatal alemana, comenzó a operar 14 trenes de hidrógeno en agosto de 2022. La conclusión es que los modelos eléctricos a batería "son más fáciles y baratos de operar".

Tras estos "insatisfactorios resultados" -problemas en hardware y software y en la estación de servicio de hidrógeno en invierno, entre otros- la decisión de este Ejecutivo es reemplazar todos los trenes diésel (2037) con prototipos 100% eléctricos. La (fallida) inversión pública superó en estos años los 100 millones de euros.

El abandono alemán a su principal proyecto de tren de hidrógeno verde abre dudas sobre los cientos de expedientes similares que están en marcha en toda Europa, en su mayoría con financiación de Bruselas.

El 40% de la red de ferrocarril del continente no está electrificada. Hay 80.000 kilómetros por los que diariamente circulan miles de trenes propulsados por diésel. La electrificación y el hidrógeno verde son las dos grandes apuestas de la Comisión Europea para esta descarbonización.

A principios de este año, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes de Italia asignó, con el respaldo de la UE, 300 millones de euros a seis proyectos para convertir trenes diésel en trenes de hidrógeno.

Tenemos que olvidar la idea de que, en el futuro, nos llegará un combustible limpio como el hidrógeno por donde actualmente nos llega el gas natural. Nuestras viviendas, nuestros coches, nuestro día a día no serán a base de hidrógeno. Es algo que no va a tener ningún impacto en la vida diaria de la gente, solo de algunas empresas

El paso atrás que acaba de dar Alemania confirma las advertencias de muchísimos expertos sobre el grave error estratégico de apostar por el hidrógeno verde fuera de las instalaciones industriales, donde tiene un rendimiento comprobado.

"La apuesta debe estar supeditada a la evolución de la demanda y no, exclusivamente, a la promoción de infraestructuras y de una oferta en la que todavía está pendiente gran parte de su desarrollo tecnológico", pidieron la Fundación Renovables y Greenpeace España en un manifiesto publicado en marzo sobre las enormes incongruencias (políticas, técnicas, económicas, sociales) de los planes de Bruselas y de Moncloa respecto a este vector energético.

A principio de año, Ecologistas en Acción, confederación de más de 300 grupos ecologistas distribuidos por pueblos y ciudades de toda España, advirtió en un comunicado de prensa del fuerte "lobby político en las instituciones europeas" para avanzar a ciegas con el hidrógeno verde y que la península está a las puertas de otro "proyecto energético fallido que va a ser pagado por la ciudadanía". 

En la misma línea, el instituto de investigación independiente Hydrogen Science Coalition, advirtió este año que en el proceso de producción de hidrógeno por electrólisis a partir, por ejemplo, de fuentes renovables y durante su transporte por gasoducto, se puede llegar a perder hasta un 80% de la energía invertida.

En este sentido, LPO dio a conocer que el 95% de los proyectos de hidrógeno verde de Europa están "inmaduros", según el último relevamiento Hydrogen Council, asociación que agrupa a directores ejecutivos de 150 empresas líderes en energía. Esta institución alerta que hay 102.000 millones de euros "en el aire" ante la cantidad de proyectos que todavía están en etapa de planificación (solo un 5% ha saltado de los papeles al terreno).

"Tenemos que olvidar la idea de que, en el futuro, nos llegará un combustible limpio como el hidrógeno por donde actualmente nos llega el gas natural. Nuestras viviendas, nuestros coches, nuestro día a día no serán a base de hidrógeno. Es algo que no va a tener ningún impacto en la vida diaria de la gente, solo de algunas empresas", sintetiza Fernando Ferrando, presidente de Fundación Renovables, sobre los "sueño megalíticos" de Europa respecto al hidrógeno verde.LaPolíticaonline.com