Exterior
Por: Gonzalo
Duque Escobar (*) (Para Crónica Ferroviaria)
Cuando el 90% de la economía planetaria se desarrolla en los mares,
Colombia sigue contando con un sistema de transporte desacaecido, que muestra
un retraso portuario de 100 años, donde en lugar de trenes e hidrovías para
movilizar su carga depende de la tractomula, cuando respecto al modo carretero
el tren reduce entre tres y cuatro veces los fletes y el modo fluvial seis
veces.
Si a lo largo del Magdalena no tiene sentido poner a competir ferrocarril,
río y carretera, y la hidrovía es la clave, por el Occidente Colombiano el Tren
de Occidente para conectar a Buenaventura y Urabá, debe ser el fundamento del
sistema troncal de transporte.
Ferrocarriles
e hidrovías clave para Colombia.
1- Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia.
El Ferrocarril es un modo de transporte eficiente moviendo volúmenes
significativos de mercancías y materias
primas entre grandes centros de producción y consumo, ubicados a distancia. Y
frente al camión, el ferrocarril poca ventaja ofrece al ser utilizado
únicamente como medio para un sistema de
distribución. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1601/1/gonzaloduqueescobar.2006.pdf
2- Una salida al mar para el Occidente Colombiano.
El occidente colombiano, región que genera el 39% de la carga de
Colombia, debe resolver la salida al
Caribe por Urabá y no por Cartagena, lugar que le reduce la distancia al
Atlántico, en un 30% al Eje Cafetero y en un 40% a Medellín; y si lo hace por
tren, los fletes caerán entre 3 y 4 veces. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/1/gonzaloduqueescobar.200910.pdf
3- Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato para articular nuestros
mares.
Canal seco interoceánico entre Urabá y Cupica, constituido por el
Ferrocarril Verde transitando por el Atrato antioqueño para mitigar el impacto
ambiental, complementado con la navegación por el río, sin afectar las culturas nativas del Darién, y de
paso buscando su articulación con el Tren de Occidente a partir e Chigorodó.
Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/7/gonzaloduqueescobar.201402.pdf
4- Tren Cafetero para conectar por Caldas a Bogotá con Urabá y el
Pacífico.
Colombia, además de integrar sus mares uniendo a Buenaventura con Urabá,
está urgida de una transversal férrea como el Ferrocarril Cafetero que uniría a
La Dorada con el Km 41, para articular el Altiplano con el Eje Cafetero,
desarrollando el Túnel Cumanday por el costado norte de Cerro Bravo, donde la
Cordillera Central ofrece rocas cristalinas y se estrecha. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11703/1/gonzaloduqueescobar.201406.pdf
5- El Puerto Multimodal de La Dorada.
Con la navegación por el Magdalena, los fletes desde el Altiplano y el
Eje cafetero se reducirían un 40%: con esto, las exportaciones crecerían 3
veces dicha cuantía. Dragando aguas arriba de La Dorada, podría movilizarse 2
millones de toneladas año en el puerto caldense, lo que lo obliga a transformar
en ciudad intermedia y a conurbar el
puerto caldense, con Honda. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11655/1/gonzaloduqueescobar_201405.pdf
Las rutas para la Alianza del Pacífico
Cuando la apuesta de Medellín con las Autopistas de la Prosperidad por
La Virginia, es encontrar el extenso Pacífico en Buenaventura, donde los
Pánamax de 4500 TEU (90 mil ton), por capacidad y costos solo son viables en
las costas de América y en el Atlántico, debería pensarse en salir por Urabá
para utilizar el Canal Interoceánico Atrato-Cupica, para acceder a un puerto de
gran tamaño. Esta ruta que conectaría la troncal interoceánica Asia- Europa,
por donde transitan barcos de 12000 TEU (240 mil ton), como los del futuro
Canal de Panamá y de Suez, los llevaría al Asia con fletes 5 veces menores. De
ahí la ampliación del Canal de Panamá.
Imagen: Ferrocarril Verde cruzando con el Ferrocarril Chino de la margen
izquierda el Atrato por Vigía del Fuerte, de 260 km de long, cruzando el Parque
Natural Nacional del Darién
Lo mismo diría de Bogotá, cuya salida a Urabá sería la fórmula para
llegar al Pacífico encontrando el Ferrocarril Verde y la Hidrovía del Atrato,
tras cruzar previamente la Cordillera Central por Manizales, con el Ferrocarril Cafetero, o yendo a
Buenaventura para subir a Cupica.
Un barco de 12 mil contenedores de 20 pies (TEU), equivale a 240 mil
toneladas, que son 24 trenes de 10 mil
toneladas, cada tren de 500 contenedores de 20 ton. Entonces, la carga deberá
proveerse de la línea troncal que une a
Asia con Europa y que pasaría por América, ya por el Canal de Panamá ampliado, ya por el propuesto Canal
Interoceánico Verde para Colombia. El Tren de Occidente entre Urabá y Buenaventura, no alcanzaría a
movilizar semejante cantidad de carga con la frecuencia adecuada.
* Profesor U.N. de Colombia y Miembro SMP Manizales. Ref: Documento de
trabajo U.N. SMP, para el Observatorio de Infraestructura del Comité Intergremial
de Caldas CIC. Manizales, 11-02-2014.
Relacionados:
INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETITIVIDAD REGIONAL EN LA
ECORREGIÓN CAFETERA, en: http://godues.wordpress.com/2014/02/09/
AEROCAFÉ: LAS CINCO RAZONES DEL PROYECTO, en: http://godues.wordpress.com/2014/01/24/
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MANIZALES: INTEGRACIÓN REGIONAL Y DESARROLLO
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SOBRE PUERTOS Y MARES EN COLOMBIA, en: http://godues.wordpress.com/2011/02/22/
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MANIZALES: FUNCIONES URBANAS Y METROPOLITANAS, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/5699/
SALIDAS PARA LA CIUDAD SITIADA, en: http://godues.wordpress.com/2013/04/15
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