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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que se está trabajando en la obra de colocación de otro puente modular en el cruce de las calles Leandro N. Alem y General Soler en cercanías de la estación Ramos Mejía de la Línea Sarmiento.
Como se sabe, estos puentes modulares están siendo construidos en los Astilleros Tandanor Cinar para mejorar la circulación y la seguridad del transporte automotor con el cruce ferroviario.
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Redacción Crónica Ferroviaria
En el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación, la empresa constructora Induvía S.A. informa que concluyó con la Renovación Integral de la Estación Gobernador Castro que se encuentra ubicada en el Partido de San Pedro, Provincia de Buenos Aires del ramal Retiro - Rosario de la Línea Mitre.
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Las obras
* Reparación de techos y muros
* Pintura integral
* Nuevo paso peatonal,
* Construcción de laberintos
* Nueva iluminación y señalética (vertical y horizontal)
Nota de Opinión
Por Antonio Rossi (para LetraP.com)
Don Victorio, emblemático constructor de la era duhaldista, se reconvirtió en uno de los principales contratistas ferroviarios. Obras y negocios en juego.
Con un bajísimo perfil y una cintura política con amplios reflejos para moverse, Victorio Américo Gualtieri, el constructor emblemático de la provincia de Buenos Aires durante la administración duhaldista, logró convertirse, en los más de tres años que lleva el gobierno de Alberto Fernández, en uno de los principales adjudicatorios de las obras de infraestructura ferroviaria, arreglos de vías y provisión de durmientes para la rehabilitación de ramales.
Con la empresa constructora Sabavisa como nave insignia, Gualtieri va camino a ser una especie de nuevo zar de los rieles tras quedarse con los contratos de obras más importantes que ha licitado desde principios de 2020 ADIF, la ferroviaria estatal que desde el arranque de la gestión del Frente de Todos se encuentra bajo la órbita del massismo, como toda el área de Transporte.
Hasta el inicio de los 90, Gualtieri integraba el lote de los pequeños y medianos constructores que sobrevivían con proyectos privados y como subcontratistas de las grandes empresas que acaparaban las obras públicas más jugosas. Con la llegada de Eduardo Duhalde a la gobernación de Buenos Aires, empezó a crecer y pasó ser el principal contratista de obras públicas de la provincia y a integrar el top ten del ránking nacional.
Aunque niega haber sido el mayor beneficiario de las obras realizadas con el famoso “Fondo del Conurbano Bonaerense“, que Menem había creado en 1992 para apuntalar la gestión de Duhalde en la provincia, Gualtieri fue en la práctica, según coinciden en recordar sus colegas del sector, el que concentró y distribuyó la mayor parte de los contratos de pavimentación de calles y construcción de escuelas y hospitales en los principales partidos del Gran Buenos Aires.
En 1996, apareció en casi todos los medios cuando el entonces juez de Dolores Hernán Bernasconi allanó una de sus empresas en una causa por evasión de impuestos donde se resistía a ser fiscalizado.
En 2003 volvió a ocupar la atención mediática al ser detenido en La Pampa acusado del delito de “contrabando simple y tenencia de explosivos sin autorización”. Tras pasar unos días arrestado, logró que el juez federal de Santa Rosa, Jorge Zabala, lo liberase tras el pago de una fianza de $ 50.000.
Durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, las empresas de Gualtieri no formaron parte de los grandes negocios y contratos de obras públicas que se manejaron desde el Ministerio de Planificación Federal, que comandaba Julio de Vido, y la Secretaría de Transporte, a cargo de Ricardo Jaime.
En 2007, las autoridades municipales del partido de La Costa le quitaron la concesión del servicio de agua potable que prestaba en San Bernardo, Mar de Ajó y La Lucila por los incumplimientos contractuales y la falta de inversiones que había acumulado con la empresa concesionaria Aguas de la Costa.
En 2014, junto con su hermano Saverio Nicolás Gualtieri y Hugo Barreña fue condenado por el Tribunal Oral en lo Criminal Federal de Mar del Plata por el delito de “obtención fraudulenta de beneficios fiscales”, tras quedar comprobado que había utilizado el régimen de promoción industrial para lograr el diferimiento en el pago del IVA y Ganancias.
Cambiemos
Su suerte comenzó a revertirse gradualmente a partir de 2015, con la llegada de Mauricio Macri a la Casa Rosada y María Eugenia Vidal al gobierno bonaerense con la obtención de algunos contratos de obras públicas, como el dragado de la cuenca del Salado, y la expansión de sus negocios privados vinculados con explotaciones agropecuarias en Buenos Aires y el NEA y la compra a la ex-Multicanal de varias operadoras de cable del interior.
Actualmente, Gualtieri aparece ligado a una veintena de sociedades comerciales de diversos rubros que, según estimaciones privadas, totalizan una facturación anual que oscila entre US$ 250 millones y US$ 300 millones.
En el sector ferroviario, cuenta con obras ganadas tanto por Sabavisa, como por su otra empresa controlada, Frontera S.A., que se encuentra localizada en Dolores y se dedica a la producción de durmientes de hormigón pretensado para la renovación de vías de todas las líneas de cargas y pasajeros.
En los últimos días, Gualtieri volvió a estar en el radar ferroviario por la construcción de una playa de cargas en Vaca Muerta y el atraso que arrastra en las obras del Circunvalar de Santa Fe que se financia con un crédito de China.
En la licitación que lleva adelante ADIF para construir en Añelo (Neuquén) la playa de cargas que forma parte de la futura conexión ferroviaria a Vaca Muerta, la constructora de Gualtieri quedó a un paso de adjudicarse las obras con una oferta que comprende un monto en pesos de 1.465 millones y otro en dólares de 791.660. En segundo lugar, se ubicó la oferta de Semisa, del grupo Rovella Carranza, que cotizó los obras por encima de los $ 2.000 millones.
Lo llamativo de esta licitación fue que ADIF –manejada por el massista bonaerense Martín Marinucci, que también controla SOFSE, la operadora estatal de los trenes de pasajeros— dejó afuera por cuestiones formales la empresa local Vial Agro y al consorcio integrado por Powerchina, CN Sapag y RJ Ingeniería.
En tanto, en el caso del “Circunvalar de Santa Fe”, una obra clave para agilizar la circulación de los trenes del Belgrano Cargas evitando que las formaciones ingresen a la zona urbana de la capital santafesina, Sabavisa y su socia local, Pietroboni, que tienen adjudicado el tramo más importante del proyecto, acumulan una demora de casi seis meses en los trabajos de renovación de vías y la construcción del nuevo puente que cruza el río Salado.
Mientras las otras dos secciones del Circunvalar adjudicadas a Vial Agro y Herso-Ferromel están al día con el cronograma de obras, el atraso de la constructora de Gualtieri es seguido con atención por los técnicos de ADIF y por el gobierno santafesino, que esperan poder mostrar el proyecto con más de un 50% de avance durante la campaña electoral, que está a la vuelta de la esquina.Nota Editada en LetraP
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Contratación Directa por Compulsa Abreviada . CDC IV N° 07/2023 sobre "Estudios de Suelos sobre la Plataforma de las Vías (Km 14,000 a Km. 31,250) parte del ramal Tapiales - González Catán (Línea Belgrano Sur).
Retiro de pliegos: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones sin necesidad de inscripción previa ni presentación de formulario alguno para la presentación de la oferta.
Consultas: Todas las consultas deberán ser enviadas en formato PDF, manteniendo todos los requisitos para las consultas de formato papel, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”, a la casilla de correo electrónico compras@adifse.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas.
No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado.
Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el ARTÍCULO 6°.
Consultas y aclaraciones del Pliego de Condiciones Particulares (PCP).
Modalidad: Etapa Única
Presentación de ofertas: En el día previsto para la apertura de ofertas, las mismas serán recibidas desde las 10 am y hasta una hora (1h) antes de la fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura en Av. Ramos Mejía Nº 1302 - Piso 5º oficina 519(OFICINA DE COMPRAS).
Día y horario de apertura: Miércoles 15 de marzo de 2023 – 14 horas. El Acto de Apertura de ofertas se realizará en la Sala 500 en Trenes Argentinos Infraestructura en Av. Ramos Mejía Nº 1302 - Piso 5º, asimismo, será transmitido por streaming a través de la página web de ADIF. Los interesados podrán efectuar el seguimiento on-line de dicho acto y visualizar el mismo ingresando en el botón “Licitaciones on-line” en https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones en el día/horario de la apertura. Mayor información en página Web https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenesargentinos-infraestructura
Alcance y Objeto
El Ferrocarril Belgrano Sur, se encuentra en un proceso de revalorización y puesta en valor entre las progresivas PK 14+000 y la 31+250. Como parte de los trabajos se contempla la renovación de la superestructura e infraestructura de vía, así como también el diseño de la plataforma.
Con el objetivo de poder optimizar los recursos y predecir el comportamiento de la futura nueva estructura se realizarán estudios de suelos sobre la traza.
El objetivo de la presente licitación es la de dar las pautas para un correcto diseño de la plataforma y capas de asiento de la estructura de vía.
En la Planilla de Cotización adjunta al presente Pliego, quedan listadas las tareas a ejecutar con el Sistema de Contratación indicado. Sistema de Contratación: Unidad de Medida
Alcance
El trabajo de la consultora será establecer las pautas para el diseño de la plataforma y del perfil estructural de la plataforma de las vías del Ferrocarril Belgrano Sur, entre las progresivas PK 14+000 y la 31+250.
El sector de estudio se dividirá en un UNICO tramo de 17,25 km aproximadamente. A continuación, se muestra el sector de estudio.
El Oferente realizará una enumeración y descripción de las tareas en su propuesta metodológica, las que comprenderán, como mínimo e implícitamente, las tareas enunciadas en la presente documentación. La descripción metodológica permitirá evaluar los recursos y soluciones propuestas para el mejor logro de los objetivos, ajustándose a los cronogramas, los costos y la calidad definidos, de conformidad con las mejores prácticas de la ingeniería moderna. De ninguna manera esa descripción podrá considerarse una limitación al compromiso de realizar otras tareas que no sean explícitamente enunciadas en la misma, pero que resulten necesarias para la consecución de los objetivos del contrato.
Las tareas a desarrollar se cumplimentarán de acuerdo a procedimientos y metodologías de registro e información aceptados por ADIF, y el Oferente deberá considerar en su oferta la disposición de los medios que sean necesarios para incorporar la información pertinente vía Internet en tiempo real o con una demora no mayor a las 24hs corridas asegurando la actualización permanente de los documentos y manteniendo un seguimiento claro y ordenado de los mismos.
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
Mediante un comunicado de prensa de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) convoca a una movilización para el día martes 14 de Febrero de 2023 a las 10:00 horas en el Puerto Dock Sud, para "exigirle a Carla Monrabal (Presidenta en Consorcio de Gestión Puerto Dock Sud y en Consejo Portuario Argentino) a todo el directorio y a las autoridades ministeriales, responsables del despido injustificado del compañero Gregorio y por su inmediata incorporación".
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el día domingo 12 de Febrero próximo los trenes de pasajeros entre Plaza Constitución - Ezeiza de la Línea Roca circularán con recorrido limitado entre Constitución y Lavallol debido a la obra de renovación de vías entre Luis Guillón y Ezeiza.
En cuanto a los servicios de pasajeros entre Ezeiza y Cañuelas con paradas en estaciones intermedias no circulará debido a los trabajos que se están realizando en el paso a nivel de la calle Azcuénaga en Cañuelas.
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Pietroboni S.A. informa que cerrando el año 2022, el proyecto logró finalizar la renovación de la infraestructura de vía, cumpliendo con el principio fundamental del espíritu del proyecto. Se realizaron las tareas de renovación de la estación Foguista Juárez (localidad del El Galpón), habilitando su traza principal y su vía secundaria para circulación.
Además, se realizó la intervención de 7 pasos a nivel rurales y 2 pasos a nivel urbanos, proyecto que se complementa con el compromiso de resolver los inconvenientes de seguridad vial con los cruces ferroviarios.
A la par de las tareas exclusivas de la infraestructura de vía, se realizó el movimiento de 270.000 m3 de suelo, en el marco del proyecto hidráulico, contemplando la ejecución de 30 km de cunetas y 57 alcantarillas instaladas.
Para el año 2023 quedan desafíos importantes, como la instalación de 2 puentes tablero cerrado y la ejecución de más de 24.000 m3 de refuerzos de talud.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que falta poco para que ingrese un tren de carga al Nodo Logístico y Puerto Seco que se encuentra ubicado en la ciudad de General Güemes (Provincia de Salta).
Esta obra, que es impulsada junto al Ministerio de Transporte de la Nación y Trenes Argentinos Infraestructura, presenta un 60% de avance.
Una vez finalizados los trabajos, seguramente potenciará la integración del ferrocarril al transporte multimodal, brindando mayor competitividad a la producción de las economías regionales del NOA.
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Redacción Crónica Ferroviaria
La verdad que siempre la improvisación, la falta de conocimiento a nivel ferroviario, la falta de inversión y todas las faltas que usted quiera por parte de quienes tienen a su cargo la dirección de las empresas ferroviarias y concesionarias privadas, todo recae en contra del usuario del ferrocarril que paga por no contar con el servicio de pasajeros debido a las malas gestiones de los arriba mencionados.
La suspensión del servicio de los trenes de pasajeros que unen Plaza Constitución - Bahía Blanca y viceversa con paradas en varias estaciones intermedias viene generando muchos problemas a quienes eran usuarios de ese tren y hoy se ven en la obligación de trasladarse por otros medios que le salen hasta 3 ó 4 veces más que el ferrocarril. Entonces. ¿De quién o quiénes es la culpa?. ¿Del Usuario?. ¡Noooo!, es de quienes tienen en su poder la concesión del ramal (donde no invirtió un peso durante 30 años) y de los que dejaron hacer (llámese Estado Nacional).
Muchos de los intendentes de las municipalidades donde el tren hace parada, vienen gestionando ante las autoridades nacionales la pronta rehabilitación del servicio, ya que ven que el problema no se soluciona y la suspensión iría para largo.
Es más, en el mes de Noviembre de 2022 Crónica Ferroviaria publicó una nota donde Vecinos de Tornquist y otras localidades habilitaron una página web para recolectar firmas para pedir la restitución del servicio de pasajeros .
Concientes de los problemas que hay en el puente ferroviario sobre el río Salado el pedido incluía dos alternativas a evaluar por las autoridades nacionales ferroviarias.
1°) Que los trenes realicen el tramo ida y vuelta Bahía Blanca - Las Flores y que, desde allí, la empresa "conecte y facilite servicio de colectivos desde Las Flores ida y vuelta a Plaza Constitución".
2°) Que los trayectos Bahía Blanca - Las Flores y Monte - Plaza Constitución se realicen en tren, tanto ida como vuelta, y que el resto intermedio Las Flores - Monte se realice en ómnibus. Ninguna de las alternativas (para nada inverosímiles) fueron escuchadas.
Asimismo, terminaban el pedido diciendo que "en la actual crisis económica resulta inadmisible dejar a muchísimas personas aisladas, ya que merecen respeto y consideración por parte de las autoridades ferroviarias".
Ya sabemos quién sería el culpable del deterioro del puente ferroviario sobre el Río Salado quienes durante años no hicieron un ápice para invertir en su mantenimiento. Lo mismo pasa con el puente ferroviario sobre la Ruta 151 en Cipolletti (Río Negro) que por no resolver el problema de que los camioneros se lleven puesto dicho puente en forma constante, el Tren del Valle no pueda cubrir en forma íntegra su itinerario.
Ahora bien, ¡qué incongruencia!. En ambos puentes ferroviarios pasan constantemente formaciones de carga de la empresa concesionaria, pero no lo pueden hacer los trenes de pasajeros. Mire usted.
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos comenzó con una campaña de información, realizando una pegativa de carteles por las distintas estaciones ferroviarias que expresan: "Basta de Discriminación - Convenio Colectivo de Trabajo ¡YA!. Los Jerárquicos Ferroviarios de Carrera estamos en Plan de Lucha.
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En agosto de 2022 se publicaron los pliegos para una playa de maniobras ubicada en Añelo, corazón de Vaca Muerta. A fines de enero dieron a conocer cuáles son las ofertas admisibles para su construcción.
El tren a Vaca Muerta va camino a ser una realidad. En agosto de 2022 se publicaron los pliegos para la construcción de una playa de maniobras ubicada en Añelo, la localidad adyacente a los yacimientos de la formación. A fines de enero de este año se dieron a conocer las dos ofertas admisibles de las cuatro que se presentaron en noviembre: se trata de Semisa Infraestructura SA y la UTE Lemiro Pablo Pietroboni SA – Sabavisa SA.
La playa de maniobras comprende la instalación de tres vías con una longitud de 2.200 metros cada una para llegar a Vaca Muerta y prevé una expansión hacia el norte. La obra se ubicará sobre la meseta a 12 kilómetros de Añelo, paralela a la ruta provincial 17 y cercano a Loma Campana, el principal desarrollo de YPF en la región.
En una primera etapa se construirán las tres vías con sus correspondientes desvíos y accionamientos manuales, «incluyendo el edificio operativo, caminos de acceso y circulación de vehículos pesados, desagües e iluminación«, reza la licitación. Como así también cercos perimetrales, paragolpes, entre otras.
La licitación está a cargo de Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que pertenece al ministerio de Transporte. A fines de noviembre se llevó a cabo la apertura de sobres en la que se presentaron cuatro consorcios: Vial Agro, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) Powerchina-CN Sapag-RJ Ingeniería, Semisa Infraestructura y la UTE Pietroboni-Sabavisa.
Las dos últimas fueron las declaradas admisibles tras analizarse las propuestas técnicas. Semisa Infraestructura presentó un presupuesto de 2.002.608.159,34 pesos + IVA, que en dólares se traduce en U$S 734.685,23 más IVA. Mientras que la UTE Pietroboni-Sabavisa presentó la oferta más baja: 1.465.854.621,44 pesos + IVA. En dólares, la oferta es de U$S 791.660.51 + IVA.
El plazo de obra se estima de 450 días despúes de adjudicada la empresa. El movimiento de suelos está incluido en este período y tendrá 90 días corridos para finalizarse después de haber recibido la ingeniería ejecutiva. Después la firma responsable de la obra podrá comenzar con los trabajos de la vía.
Los detalles del corredor Norpatagónico
La obra de la playa de maniobras del corredor norpatagónico se conectará a un nuevo ramal ferroviario que debe construirse entre Contraalmirante Cordero y Añelo. Dicho ramal, a su vez, se conectará con las vías entre Contraalmirante Cordero y Bahía Blanca del ferrocarril General Roca. Estas serán reacondicionadas como así también las que unen Ferri, Cipolletti y Cinco Saltos.
En concreto serán 653 kilómetros de vías, entre nuevas y recuperadas, que recorrerán Bahía Blanca – Cipolletti – Cinco Saltos – Añelo. Tendrá inicio en el kilómetro 1211 del Ramal R 61 del ferrocarril General Roca, que corresponderá al kilómetro 0 del nuevo desvío a Añelo.
Finalizará en el kilómetro 77 de dicho desvío, en la provincia de Neuquén. En ese punto se ubicará la playa ferroviaria, y comprenderá alrededor de 77 kilómetros de longitud de trocha ancha. En particular, en Río Negro se intervendrá en 382 kilómetros de vías según destacó en reiteradas ocasiones el gobierno provincial.
A su vez, ejecutarán un nuevo sistema de señalamiento y comunicación, pasos a nivel y barreras automáticas. También construirán cerramientos para aumentar la seguridad. Para ello crearon la Unidad de Coordinación del Proyecto Norpatagónico para “planificar, supervisar y monitorear todas las acciones y medidas vinculadas al proyecto”.
La obra total, que había sido anunciada en 2017, se financiará con aportes públicos y privados además de los acordados con la empresa CMEC (China Machinery Engineering Corporation), que en diciembre de 2020 se anunció que aportaría U$S 784 millones.
El proyecto permitirá reducir los costos de transporte de los insumos necesarios para las operaciones en la formación. Según el ministerio de Transporte, el objetivo es que el ferrocarril contribuya “a alcanzar la sustentabilidad energética del país, reduciendo los costos asociados”.DiarioRíoNegro.com
Nota de Opinión
Por: Fernando Vilella y Claudio Molina (para el Diario La Nación)
Las altas emisiones de gases de efecto invernadero ha generado un cambio climático persistente en el mundo que se manifiesta en el calentamiento global; la toma de conciencia del mismo instaló un nuevo paradigma energético para todas las actividades, dentro de ellas para el transporte, uno de los grandes responsables del citado proceso.
Actualmente el transporte por ferrocarril resulta muy eficiente en términos ambientales y de protección de la salud humana, hasta el punto que entidades como el Banco Mundial, que financiaron fuertes racionalizaciones de ferrocarriles en el pasado, hoy promueven su uso.
El paradigma de la década del sesenta consideraba al ferrocarril como un transporte vetusto, que debía dar paso a otros modos, como el automotor y el aéreo. Este proceso fue rápido y creciente, de manera que el ferrocarril fue perdiendo participación en el transporte de personas y de cargas, tanto en el mundo como en la Argentina.
En ese momento, la cuestión del cambio climático global no estaba instalada como un problema importante para la humanidad, por ende, la misma no era abordada por los tratadistas de entonces, salvo excepciones. Daba lo mismo sustituir un transporte amigable con el medio ambiente -ferrocarril/tranvía- por otro mucho menos limpio -como el transporte automotor-.
Y como si esto fuera poco, se estaba produciendo una transición tecnológica, donde resultaba indiscutible que la motorización a vapor cediera definitivamente su lugar a las motorizaciones diésel eléctrica y eléctrica propiamente dicha. Como efecto colateral negativo de este proceso, se reducía significativamente la demanda de puestos de trabajos en el ferrocarril .
El uso del ferrocarril se acentuó para el transporte a más largas distancias, principalmente de cereales y oleaginosas, algunos productos agroindustriales a granel, productos de la minería y áridos en general, pero ello estuvo muy lejos de revertir las tendencias de tráfico.
En nuestro país, la participación ferroviaria en el caso de transporte de cargas llegó el año pasado a un 4,4 % en toneladas y a un 6,3 % en tonelada-kilómetros aproximadamente, hecho por cierto insostenible. Observa Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, que, dado que el ferrocarril no está presente en muchas zonas productivas demandantes de transporte de cargas, en los lugares donde sí está presente, puede participar entre un 10 y 25% del total de las cargas que allí se generan, según los casos. Pero el promedio ponderado de participación es el citado al inicio, o sea, arroja un resultado extremadamente bajo.
Según el Observatorio Nacional de Datos de Transportes, Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, Universidad Tecnológica Nacional, la máxima carga ferroviaria histórica en la Argentina, se obtuvo durante 1927, con poco más de 44 millones de toneladas. Luego comenzó a declinar significativamente el tráfico, aunque la elección del ferrocarril para las distancias más largas permitió suavizar la caída mencionada en términos de toneladas-kilómetros registradas. Según la misma fuente, en 1944 se registró la participación ferroviaria de carga más alta en términos de miles de tonelada-kilómetros, con 17.744.000. Este máximo coincide con uno de los picos históricos en la superficie y producción de trigo y del récord en la exportación de carne vacuna.
La caída de la producción de granos a partir de 1930 por políticas nacionales e internacionales que llegan a valores mínimos a comienzos de los 60 son parte del escenario donde se cuestiona al ferrocarril como medio de transporte.
Desde 1948 a la fecha, existieron varias restructuraciones en la actividad ferroviaria, entre ellas, las que ocurrieron con la creación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino en 1956, la registrada durante 1961 –en el que se llevó a cabo la consultoría internacional conocida como Plan Larkin, que dejó una marca indeleble a lo largo del tiempo y contribuyó activamente al desguace de nuestro ferrocarril-, la relacionada con la reorganización de la citada empresa que pasó a denominarse Ferrocarriles Argentinos desde 1968/69, la vinculada con el Plan de Mediano Plazo de F.A. de principios de los setenta –a cargo de la francesa Sofrerail-, la correspondiente al Segundo Plan de Mediano Plazo de fines de los setenta, la producida con los intentos privatizadores del Gobierno de Raúl Alfonsín, la registrada con los cambios de tipo disruptivo acaecidos durante el Gobierno de Carlos Menem, la establecida por la gran cantidad de reformas de los 2000, a través de las leyes 26.352 y 27.132.
El amplio territorio de la Nación, caracterizado por la existencia de largas distancias entre las poblaciones más importantes ubicadas fuera del Área Múltiple Buenos Aires, y una economía que tiene en la actividad agropecuaria y agroindustrial, su motor más importante, además de la creciente participación de la minería, requiere contar con un ferrocarril eficiente, tanto en extensión, conectividad, como en calidad de los servicios prestados. Es importante destacar que desde los 60 solo la producción de granos pasó desde 20 millones de toneladas a 140 millones (2021/2022), o sea, se multiplicó por siete, y las exportaciones agroindustriales pasaron de 7 a unos 90 millones, multiplicando por casi trece.
La red llegó a tener casi 44.000 kilómetros de vías férreas normales y poco más de 3000 kilómetros de ramales económicos industriales, forestales, etc. Actualmente tiene alrededor de 37.000 kilómetros, pero solo aproximadamente 18.700 kilómetros están activos, incluyendo las vías férreas de tránsito urbano de pasajeros. Dos terceras partes de la carga anual transportada por ferrocarril en el país, se realiza en menos de 3000 km, o sea, que el uso de la red es bajísimo.
Aquélla presenta una gran cantidad de problemas, a pesar de las importantes inversiones que se han realizado durante los últimos años, entre ellos:
a) Baja densidad de tráfico, tanto en cargas como en pasajeros, en este último caso, en medianas y largas distancias. Este problema se constituye en una importantísima debilidad de todo el sistema, además de la detallada en el punto siguiente.
b) Pronunciada desactualización de las tarifas, principalmente en el transporte de pasajeros, imperfección agravada por la existencia de un contexto de muy alta inflación, que, en conjunto a los bajos volúmenes de carga registrados, generan fuertes quebrantos (por más que se haga una evaluación social de los mismos) y por ende, un coeficiente de explotación muy superior a uno, creciente con el paso del tiempo, y récord histórico.
c) Presencia de una orientación manifiesta de las vías hacia los puertos de Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario y Santa Fe, limitando así el desarrollo del transporte de bienes no destinados a la exportación vía Atlántico. Por ende, las conexiones trasversales existentes son escasas;
d) Existencia de una variedad de trochas, poco funcionales;
e) Proliferación de ramales redundantes, que se instalaron no para procurar un armónico desarrollo territorial, sino por la existencia de una irracional competencia entre capitales extranjeros privados previos a la nacionalización;
f) Alta obsolescencia de la infraestructura, con abundancia de vías de bajo peso por eje –menores a 20 tns.-, asentados en balasto de tierra, cuya vida útil ha sido superada ampliamente, facilidades logísticas en creciente mal estado, y cruces ferroviarios que no son los adecuados en muchos casos para el creciente aumento poblacional;
g) Deficiencias habituales en varias playas de maniobras y clasificación, que hacen muy lento y confuso el tránsito de los trenes de carga que no sean organizados en operativos de punta a punta.
h) Importante presencia de material rodante obsoleto y/o mal mantenido, incluso muchas veces escaso. En el caso de la prestación de servicios suburbanos de pasajeros, es este un factor de enorme importancia, que atenta contra la calidad de los mismos.
i) Crecientes problemas de seguridad, en sus distintas dimensiones.
j) Cronogramas de servicios de pasajeros inadecuados, sea por elevados tiempos de tránsito, y/o por falta de frecuencias en muchos lugares –no solo los más relevantes-, principalmente en épocas de alta demanda.
k) Condiciones de trabajo muy deterioradas en no pocos casos.
l) Elevada dependencia de las importaciones para infraestructura y material rodante, con existencia de muy bajos incentivos a la innovación por parte de la industria ferroviaria nacional.
m) Falta de actualización de una buena cantidad de regulaciones dentro de la actividad –hecho que las tornan obsoletas-, en sus distintas dimensiones.
n) Deficiente coordinación entre todos los actores de la cadena de valor de los ferrocarriles argentinos.
Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE- es una empresa que fue creada por la Ley 27.132 pero prácticamente estuvo inoperante hasta febrero de 2022. Con la nueva gestión iniciada en dicho mes, paulatinamente fue asumiendo el rol estratégico que le ordena esa norma, al constituirse en el nexo del sector ferroviario en su conjunto, con el Ministerio de Transporte y dentro de él, con la Subsecretaría de Transporte Ferroviario. Fue así que FASE comenzó un proceso de gestión positiva y relevante, potenciado el trabajo del solvente equipo técnico y gerencial que posee.
El equipo técnico de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario que conduce Agustín Special, venía desarrollado un importante plan de obras ferroviarias, el que se está potenciando con la articulación que lleva adelante el equipo de FASE y que será incluido de manera principal en el alcance de las obras que deriven de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos, proyecto de una importancia trascendental para el país, que es de esperar ingrese para su tratamiento en el Congreso de la Nación, muy pronto. En este sentido, sería ideal que la iniciativa sea presentada por un grupo de diputados del oficialismo y de la oposición en su conjunto, para fortalecerla como política de Estado ajena a los intereses de un solo espacio político.
El Sindicato La Fraternidad que conduce el señor Omar Aristides Maturano, ha exteriorizado su respaldo a la citada iniciativa, mientras La Unión Ferroviaria, sindicato conducido por el señor Sergio Adrian Sasia, en el mismo sentido apoya el desarrollo de una política de Estado en materia de ferrocarriles argentinos de largo plazo, instrumentada por ley. Los restantes sindicatos que tienen la representación de los trabajadores ferroviarios en el país, coinciden también con esa necesidad.
La red ferroviaria nacional debe ocupar todo el territorio y presentar un alto grado de conectividad, no solo hacia los puertos, sino también de manera trasversal y con los países limítrofes. La Constitución Nacional, en su artículo 75, inciso 18, al establecer la “Cláusula del Progreso”, otorga un fuerte sustento jurídico a esta definición estratégica.
Para ello, dicha red debe ser rediseñada con la participación de una comisión ad hoc, integrada por distintas áreas de estado de la Nación, provincias, universidades, trabajadores, entidades de la sociedad civil especializadas, etc., y aggionarse así a los requerimientos actuales y futuros de la demanda de transporte de pasajeros y cargas, como así también, a los requerimientos de desarrollo territorial. Un elemento importante es que la red fue diseñada cuando los mercados principales de nuestra bioeconomía, minería y energía tenían como destino los mercados atlánticos, hoy se centran en Asia, con lo cual es importante implementar corredores ferroviarios activos a través de Chile.
Como mínimo, deben ser intervenidos alrededor de cuarenta y cinco corredores ferroviarios, por un total de aproximadamente 19.000 kilómetros, al tiempo que el resto de la red debe ponerse paulatinamente en condiciones, atento se aporte al desarrollo territorial. Resulta imperioso concretar obras trascendentes, como la Circunvalar de Rosario, en cuyo proyecto, la Bolsa de Comercio de Rosario y otras entidades y/o profesionales de los sectores público y privado han tenido una participación significativa.
Esos objetivos se lograrán a través de la sanción, promulgación y reglamentación de la antes citada “Ley Nacional de Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos”, que se constituirá en una política de Estado a cuarenta años, dividido en un tramo inicial de diez años para el desarrollo de la infraestructura y material rodante, y los restantes treinta, para la concreción de inversiones que permitan la consolidación de la recuperación de participación relativa de los ferrocarriles en el transporte argentino.
El proyecto de obras de infraestructura que realmente se defina en ese marco regulatorio, con base en el trabajo antes citado desarrollado en el seno de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, debe implementarse a lo largo de diez años, y además, en ese período como así también en los treinta años siguientes –hasta completar cuarenta años desde la reglamentación de esa ley-, debe invertirse activamente en material rodante, nodos logísticos, puertos, playas de intercambio robotizadas y facilidades asociadas -para fomentar el intermodalismo y facilitando el cambio de trochas, contando en todos los casos con la consiguiente promoción de inversiones-, capacitación de recursos humanos, maximización de la seguridad de las operaciones –cuestión relevante toda vez que el objetivo es que el ferrocarril tenga una paulatina mayor participación entre todos los modos de transporte-, promoción de la industria ferroviaria nacional en un marco de innovación tecnológica, asistencia a la reconversión del transporte automotor de pasajeros y de cargas, etc., tópicos todos ellos que deben formar parte de la citada iniciativa legislativa. En otras palabras, la ley nacional que nos trata debe tener un alcance mucho mayor que el asociado a obras de infraestructura y material rodante.
Una parte importante del financiamiento requerido para cumplir con una ley nacional como la citada, debe provenir de la reasignación de partidas presupuestarias actuales asociadas a la inversión pública y/o a gastos corrientes, como así también, del crecimiento de la recaudación derivado de la suba futura del PBI en términos per cápita, al tiempo que las provincias que adhieran deberán asumir una parte de dicho financiamiento, ya que la Nación no puede hacerlo todo. Además, será fundamental la participación privada de riesgo, como el caso del “Acceso Abierto” y de la construcción y explotación de nodos logísticos y puertos.
El modelo de gestión ferroviaria más eficiente para nuestro país, debe establecer la separación vertical de la infraestructura, las operaciones de cargas y de pasajeros (como lo definió la Ley 26.352), y la complementación de la iniciativa público – privado, a través de la figura del “Acceso Abierto” –Open Access-, prevista en la Ley 27.132 y que debe ser objeto de una profunda, ecuánime, rápida y razonable reglamentación, para facilitar las necesarias inversiones privadas de riesgo. Pero es necesario optimizar todo el trabajo que actualmente se lleva adelante, para que los máximos estándares de eficiencia sean concretados en la práctica.
El “Acceso Abierto” no puede seguir esperando, al tiempo que no debe limitarse a gestión de cargas y pasajeros, sino también que debe alcanzar en su caso, a la infraestructura y facilidades conexas. El desarrollo de nodos logísticos representa una excelente oportunidad para potenciar la reconversión del transporte automotor de cargas.
En las próximas cuatro décadas, en el marco del nuevo paradigma ambiental que transita el mundo, la participación mínima del transporte ferroviario de cargas, debe llegar a un 40%, con alta incidencia del intermodalismo. Para ello, los ferrocarriles argentinos deberán crecer en su participación anual promedio, más que proporcionalmente que el crecimiento que presente nuestro Producto Bruto Interno.
La utilización de energías limpias para la movilidad de los ferrocarriles argentinos deberá ser prioritaria.
En la práctica, la pérdida de participación de nuestros ferrocarriles con relación al total de cargas transportadas representa un significativo aumento en el consumo de combustible diésel, proceso asociado a una mayor contaminación y a mayores problemas en materia de salud pública, como así también, en el elevado nivel de vidas humanas que se pierden por siniestralidad, en un importante deterioro del desarrollo territorial, en la contaminación sonora, en la congestión vial, y en los costos de los fletes de mercancías para distancias superiores a 350 kilómetros -salvo excepciones-, entre otros efectos colaterales negativos.
Los subsidios a los servicios ferroviarios que eventualmente sean otorgados por el gobierno nacional deberán dirigirse a la demanda directamente, o sea, a usuarios que necesiten de manera imprescindible dichos servicios y no tengan poder adquisitivo suficiente para soportar las tarifas vigentes. Jamás deben otorgarse a la oferta, para evitar así distorsionar las reglas de mercado.
Por todo lo expuesto, el presente año podría ser de grandes definiciones en la materia. El país necesita una discusión legislativa profunda, razonable, que no ceda a lobbies instalados que operan en sentido inverso, y que al mismo tiempo, logre mayorías calificadas, para lograr así que esta política de Estado sea una realidad, no solo en la teoría, sino que posteriormente sea implementada exitosamente.
La Argentina necesita inaugurar a la brevedad la décima etapa ferroviaria de la historia…
Sobre los autores: Fernando Vilella es director del Programa de Bioeconomía de la Fauba y Claudio A. Molina es analista en Bioenergías y Ferrocarriles
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Redacción Crónica Ferroviaria
La Intendencia Municipal de Almirante Brown informa que Mariano Cascallares junto con el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Martín Marinucci, recorrieron las obras en la nueva estación de trenes Universidad Nacional Guillermo Brown, que se encuentra ubicada entre las estaciones de Burzaco y Longchamps de la Línea Roca.
La visita se llevó adelante en la intersección de las calles Japón y Combate de Monte Santiago donde se realizan los trabajos constructivos, en compañía del rector de la Universidad Nacional de Almirante Brown, Pablo Domenichini, y del vicerrector, Facundo Nejamkis.
La nueva estación, además de ser un eslabón fundamental para el crecimiento de la Casa de Altos Estudios, generará una nueva conectividad para los distintos barrios, incluyendo toda la zona del Parque Industrial, y una alternativa más sustentable al transporte automotor.
La obra cuenta con andenes elevados y un paso bajo nivel peatonal, siempre respetando el patrimonio arbóreo y forestal del lugar.
Además, se llevará adelante un profundo mejoramiento del entorno de la estación y obras para la construcción y colocación de señalización, además de electrificación en el sector de la nueva estación, una renovación de vías en la zona de influencia de los andenes y la instalación de boletería, oficinas, iluminación LED y módulos SUBE.
Mariano Cascallares destacó durante la recorrida con Marinucci que “junto con el equipo encabezado por Juan (Fabiani) llevamos adelante también las obras del primer edificio de aulas en la UNAB con 15 aulas distribuidas en dos plantas y también la puesta en valor integral de la histórica casona”.
Marinucci, por su parte, enfatizó que “esta nueva estación además de beneficiar directamente a los estudiantes de la Universidad Nacional Guillermo Brown, mejorará ampliamente el servicio de trenes potenciando la conectividad en los barrios vecinos”.
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que durante el mes de Enero de 2023, 226.056 personas eligieron el tren de pasajeros como medio de transporte para trasladarse a sus vacaciones, mientras que en igual plazo del año 2020 habían sido 134.315 pasajeros, lo que representa una suba del 68,53%.
El aumento se debe, según la empresa estatal ferroviaria, a la combinación de una mayor cantidad de trenes ofrecidos en sus servicios de larga distancia, la apertura de nuevos ramales, y la regularidad y puntualidad registrada en las prestaciones.
En el caso de Mar del Plata, en enero de este año circuló con seis servicios diarios en cada sentido; y cuatro adicionales los viernes, sábados, domingos y feriados. Antes de la pandemia sólo se brindaban cuatro trenes cada día. Por esto, en 2020 viajaron 71.102 personas frente a los 122.649 de 2023: el incremento fue de 72.50 %.
El presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, señaló que “este año registramos un récord en la venta de pasajes para la temporada, lo que indica que los argentinos eligen el tren como medio de transporte para vacacionar”. Además, resaltó que “estamos acercando un servicio de primera calidad y con una tarifa accesible a cada uno de nuestros pasajeros y pasajeras, tal como nos pide el presidente Alberto Fernández y el ministro de Transporte Diego Giuliano”.
El incremento en la cantidad de pasajes vendidos también se fundamenta en la apertura de nuevos destinos. En febrero de 2021 se sumó el servicio que conecta General Guido con Divisadero de Pinamar tras cinco años de interrupción y ya transportó más de 165 mil pasajeros y pasajeras.
Además, desde julio de este año, Trenes Argentinos incorporó la extensión del servicio hasta Justo Daract en San Luis, con dos frecuencias semanales y donde ya viajaron 49.000 personas desde su restablecimiento..
En el resto de los servicios de larga distancia también se registró un incremento en la cantidad de pasajeros. El tren a Tucumán, con la misma cantidad de trenes semanales registró un incremento del 15.8% pasando de 8.278 en enero de 2020 a 9.585 en 2023.
Por el lado, del servicio de trenes de pasajeros a Córdoba la suba fue del 12%, 8.388 frente a 9.397.
El tren rosarino, que recientemente agregó una frecuencia los fines de semana, registró un crecimiento de más del 58 %. En 2020 se emitieron 19.463 boletos, contra 30.800 en 2023.
Desde Once parte el ferrocarril que llega a Bragado, y que en 2022 se extendió a Pehuajó. En este servicio si consideramos el mes de enero de 2020 contra 2023, aumentó un 117 %. En el año pre pandemia se movilizaron 6.925 personas y en el mes pasado 15.069.
El tren que conecta Retiro con Junín se convirtió en diario a partir de 2021 y registró un aumento del 525 %. En 2020 lo utilizaron 3.537 pasajeros y pasajeras frente a 22.125 en 2023.
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Redacción Crónica Ferroviaria
El Intendente de General Lavalle, José Rodríguez Ponte, recibió a los impulsores de la Agrupación Ferroviarios y Nuestramérica que impulsan la extensión del ramal ferroviaria desde Divisadero de Pinamar hasta el Paraje Pavón.
El encuentro fue para mostrar el apoyo del gobierno local a la iniciativa para que Trenes Argentinos Operaciones pueda llegar con el tren de pasajeros que dejaría en muy buena posición al Paraje y al Partido de la Costa en cuanto a la recepción de turistas y viajeros.
Se tocaron generalidades como la recolección de firmas que se ha realizado en los últimos meses a través de internet.
Rodríguez Ponte recordó que el tren es "el medio más económico y democrático que existe porque si uno observa el mundo, en sus diferentes ideologías, en todos los países el tren ha sido un vehículo de desarrollo. En Estados Unidos cruzó de Costa a Costa, en la inicial Rusia Soviética que llevó aquel sueño de la revolución a todos los rincones de aquel país y ni que hablar en Europa que cruza el Canal de la Mancha y recorre toda Europa Central".
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que sigue avanzando la obra de renovación de la estación José C. Paz de la Línea San Martín y sus entornos para que sea más cómoda y segura para los vecinos y las vecinas que utilizan dicha línea ferroviaria.
Entre los trabajos se incluye:
* Elevación de andenes
* Ampliación de accesos
* Mejoramiento del entorno urbano
* Construcción de edificios para el personal ferroviario
* Ejecución de una nueva vía
* Instalación del frenado automático de trenes
* Recambio de señalamiento
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Redacción Crónica Ferroviaria
Después de años de estar "congelado" el proyecto de la creación del Ferrocarril Transpatagónico, fue desempolvado hoy en la reunión que tuvo el presidente de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Damián Contreras, con el presidente de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles, Lorenzo Pepe, para crear una mesa de trabajo para avanzar en los siguientes temas:
* Avanzar en el proyecto de Ley de Reparación Histórica Ferroviaria
* Impulsar la iniciativa "Ferrocarril Transpatagónico"
Por su parte, la Federación Empresaria Patagónica y las cámaras integrantes acordaron presentar el proyecto a los candidatos a presidente de la Nación en las próximas elecciones.
Entre sus fundamentos está la necesidad de bajar los costos de fletes de los productos que llegan a la Patagonia, ya que una formación de tren de cargas reemplazaría a 70 camiones.
Por el medio LA17.com el presidente de la Federación, Carlos Lorenzo, recordó que la iniciativa tiene varias décadas aunque poca respuesta, y que es fundamental para vincular con los Corredores Bioceánicos con Chile.
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Redacción Crónica Ferroviaria
A partir de la financiación del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), el Ministerio de Transporte de la Nación a cargo de Diego Giuliano continúa avanzando con la ejecución de diversos proyectos entre los que se destacan las mejoras en la Línea Belgrano Sur (LBS). Con la extensión de la conectividad ferroviaria hasta la estación Plaza Constitución, el cual cuenta con un avance de aproximadamente el 50% de ejecución, el objetivo es mejorar la movilidad y conectividad de los servicios de transporte
Sobre las obras del Viaducto Belgrano Sur que permitirán agilizar el tránsito vehicular, aumentar las frecuencias ferroviarias y reducir los siniestros viales, el ministro Giuliano explicó que “programas de conectividad urbana como estos son muy importantes porque implican reducir los cruces ferroviarios, los cuales muchas veces funcionan como murallas en las ciudades, en especial en hora pico”. Además, Giuliano destacó que la extensión de la línea hasta la estación cabecera Constitución permitirá “mejorar la conectividad y la vida de la gente”.
Durante el encuentro desarrollado en las oficinas del Ministerio de Transporte, los presentes también dialogaron acerca de los estudios de preinversión realizados en las ciudades de Rosario, Santa Fe y Córdoba, que servirán como base para elaborar los diseños definitivos de corredores integrales de movilidad sostenible. Asimismo, intercambiaron experiencias para futuros proyectos vinculados a la reconversión de la flota automotor de transporte de pasajeros con el objetivo de reducir las emisiones de carbono y avanzar hacia un sistema de transporte sostenible.
Cabe destacar que el plan de obras que ya está en ejecución por el Ministerio de Transporte a partir del financiamiento del CAF abarca diversos proyectos, además de la extensión de la línea Belgrano Sur que es cofinanciado junto al Banco de Desarrollo (FONPLATA).
Nota de Opinión
Por: Sebastián Furlong para ElGritodelSur.com
El gobierno nacional busca establecer la inversión en trenes como política de Estado. Sin embargo, especialistas señalan el carácter "insuficiente" de estas transformaciones y alertan sobre la necesidad urgente de reconfigurar el negocio ferroviario carguero.
En el documental «La próxima estación», Fernando «Pino» Solanas narra la historia de los ferrocarriles argentinos: desde los comienzos en 1857 hasta el auge y posterior decadencia del sistema de transporte allá por comienzos de los años 2000. Las políticas neoliberales del presidente Carlos Menem, enmarcadas en la Ley 23.696 de Reforma del Estado (1989), condujeron al cierre de ramales de las líneas de ferrocarriles -el lema de aquel entonces era «ramal que para, ramal que cierra»- convirtiendo en ciudades fantasma a los pueblos cuya principal fuente de trabajo era el tren. Asimismo, la privatización de las líneas ocasionó el despido de decenas de miles de trabajadores así como el deterioro del servicio público.
Desde entonces, el sistema ferroviario jamás volvió a recuperar su plenitud. Hubo que soportar la Tragedia de Once para que, durante el segundo gobierno de Cristina Fernández, se desarrollara una fuerte inversión. Luego, con la gestión de Mauricio Macri, la gobernadora Vidal decidió suspender los servicios de Ferrobaires y dejar sin conexión a más de 100 ciudades. En medio de este panorama no tan alentador, el presidente Alberto Fernández se jactó de encarar hasta ahora con cierto éxito la política pública ferroviaria desde una perspectiva de mediano y largo plazo. La vuelta del tren de pasajeros a San Luis después de 30 años, la puesta en valor de los talleres ferroviarios de Junín, las obras en Tucumán y Salta con eje en la recuperación de los trenes de pasajeros y de carga, y la reinauguración de una gran cantidad de estaciones, entre otros avances, son motivos para celebrar.
En este marco, ¿se puede hablar de una recuperación ferroviaria integral bajo el actual gobierno? «Toda inversión en el ferrocarril es buena, es un transporte que no se puede obviar. Yo creo que se está haciendo mucho, pero no es suficiente. La apertura de ramales es positiva y no tiene vuelta atrás. El problema es que hay cuestiones de fondo que, si no las arreglás primero, pueden arruinar el resto. Lo fundamental es la terminación de las concesiones a Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino. Si no se resuelve ese tema, toda la plata que el Estado ponga en el ferrocarril va a quedar en beneficio de los privados y no de las grandes mayorías», dijo a El Grito del Sur Rodolfo Ortiz, coordinador de la Comisión de Transporte del Instituto Patria.
Entre diciembre de 2019 y septiembre de 2022, según datos oficiales, el gobierno nacional incrementó en más de 700 kilómetros las vías férreas operativas para el servicio de pasajeros, recuperó 21 servicios que se encontraban paralizados -algunos desde hace más de 30 años- y posibilitó que el tren volviese a parar en 44 estaciones, muchas de las cuales se hallaban en estado de abandono. «Todo eso nos parece muy bueno, pero que un tren a Córdoba tarde 20 horas y a Tucumán 28 horas es algo que sucede hace bastantes años. Hay que mejorar la velocidad», señaló a este medio Jorge «Pato» Gómez, presidente de la Asociación Nacional Salvemos al Tren.
La principal preocupación de los especialistas se relaciona con la reciente decisión del Ejecutivo nacional de extender por un período de 18 meses las concesiones de tres líneas de transporte ferroviario de cargas, luego de que la licitación llevada adelante fuera declarada «desierta». La medida alcanzó a Ferro Expreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca. «Queremos el fin de la prórroga de las concesiones de carga y pasajeros. Las concesionarias multinacionales, como Techint y Camargo Correa, manejan 15 mil kilómetros de vía férrea desde los años 90, es decir la mitad del total. Hoy se están recuperando entre 500 y 1000 km de vía al año, lo cual es poco. Además, si el Estado arregla vías se lo está haciendo a las concesionarias de carga», planteó Gómez.
Por su parte, Ortiz resaltó que «es muy federal lo que se está haciendo» pero «mientras las concesiones se mantengan va a haber una explotación en favor de los grandes monopolios sin posibilidad de acceso para los pequeños productores». «La derecha quiere que el Estado absorba las deudas y el privado se quede con las ganancias. El privado tiene que participar en el ferrocarril, aunque el control del tráfico y de la vía tiene que ser del Estado», agregó el referente del Instituto Patria.
Una particularidad es que el control del Transporte bajo el gobierno de Alberto Fernández -con excepción de Aerolíneas Argentinas- ha estado en manos del massismo. Primero estuvo al frente del Ministerio el fallecido Mario Meoni, luego Alexis Guerrera y, finalmente, en diciembre de 2022 asumió Diego Giuliano. A diferencia de otras áreas, no hubo participación de las otras patas políticas del Frente de Todos ni tampoco fuertes críticas al desempeño de los ministros.
La extensión hasta mediados de 2024 de las concesiones de las cargueras privadas generó cuestionamientos por parte de organizaciones gremiales y sociales, puesto que lo ven como una continuidad de las privatizaciones menemistas y de los negociados para los monopolios que transportan su producción en desmedro de las economías regionales. El modelo actual deja como potenciales beneficiarios a los concesionarios (cuyos contratos fueron prorrogados de manera temporaria) y descarga sobre las espaldas del Estado el mayor peso de las inversiones en infraestructura y material rodante.
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Redacción Crónica Ferroviaria
Después algunos trasnochados están en contra del sistema de transporte ferroviario de pasajeros porque dicen que es lento, barato, bla, bla, bla. Pero al momento de necesitarlo, son los primeros en abordarlo.
¿Qué pasaría si no estuviese el ferrocarril cuando más se necesita que la gente se traslade de un lado a otro?. ¿Cuánta gente quedaría sin ir a trabajar, a ver al médico, etc. etc.?. ¿Y la competencia?.
Ya sabemos que se necesitarían más frecuencias, más formaciones, la reparación de las vías, mejores horarios. Pero así y todo, el tren es necesario y complementario al otro medio de transporte. ¿Saben por qué?, porque todos tenemos el derecho a poder elegir en qué medio viajar.
¿A qué viene toda esta introducción?, porque en el día de ayer el tren regional de pasajeros que une Paraná con Colonia Avellaneda y Enrique Berduc y viceversa de la Línea Urquiza no dio abasto para transportar la cantidad de pasajeros que querían viajar en tren debido al paro de colectivos por parte de la UTA.
Según el diario UNO de Entre Riós en el primero de los servicios que sale de la estación Enrique Berduc a las 06:28 horas hasta Paraná se transportó por tren a 218 pasajeros. Los usuarios de colectivos debieron trasladarse hasta la estación ferroviaria de Colonia Avellaneda, como a los paradores existentes al costado de la vía, para tratar de llegar a la capital entrerriana.
Se destacó desde Trenes Argentinos Operaciones, que los servicios se realizaron con normalidad, y si bien se debió suspender el traslado de bicicletas, ante la gran cantidad de personas que utilizaron el tren, es que se brindaron los recorridos sin ningún tipo de inconvenientes.
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Sale la cuarta parte que los micros y tarda solo una hora más, con el confort básico resuelto. ¿Lujos? El lujo es vulgaridad.
Digamos que el futuro es nuestro gato de Schrödinger. Hay algoritmos que inducen nuestros gustos pero no podemos navegar por líneas temporales. Internet todo lo consigue, salvo vivir sin trabajar. El microondas, la comida precocinada, son placebos industriales que nos dan la falsa impresión de estar evolucionados. Pero no hay manera aún, en 2023, de estar en todos lados al mismo tiempo, porque no somos un slogan de una compañía telefónica -por ahora-.
Quizás nuestras partículas virtuales pueden repartirse entre el home office, un chat caliente y las compras de provisiones para el fin de semana, pero esa materialidad que respira oxígeno adulterado y putea frente a la computadora por ahora es uno solo. Multiskill sí, pero infragmentable.
Hace décadas que la fantasía futurista tiene como piedra angular a los autos voladores. Como si con eso resolviéramos el resto de las cuestiones. La postal se suele acompañar de escenas monocromáticas, en clave ascética, donde poco es mucho, un emoji es el Ulises, y la comida ha perdido todo tipo de valor social. Todo sea por el aesthetic, ¿no?
La cosa es que nuestros medios de locomoción vigentes son bien conocidos. Y el viejo y confiable tren representa actualmente el método más noble para dirigirnos a varios destinos del país.
Cuatro veces menos y una hora más
Viajar una larga distancia por tierra tiene su propia narrativa. El chiste no tan chiste de la supuesta frescura del refrigerio que en sus épocas doradas los colectivos ofrecían al subir -capítulo aparte merece la empresa gauchita que te convidaba hasta copa de Tía María y, si lo pedías, hasta podías repetir-; o la posibilidad de pagar el coche cama y por momentos sentir que descansamos mejor que en la más cheta de las king size. Si hasta existe un género propio de "películas de Chevallier", donde pueden entrar Taken, 50 First Dates o en general cualquier título con muchos tiros o que vimos por inercia un domingo random en la tele de aire.
El tren que recorre Buenos Aires - Mar del Plata comenzó a circular en 2017. El servicio incluye paradas intermedias en las localidades bonaerenses de Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigné, Dolores, General Guido, Maipú, Las Armas, Pirán, Vidal y Vivoratá. Quizás una de las únicas desventajas que tenga sea la poca frecuencia: salen todos los días tres formaciones en ambas direcciones con un extra directo entre cabeceras los viernes y sábados.
Ahora bien, hablemos de números. El boleto de tren oscila entre los $1600 y $1900 contra los $8500 en que ronda irse en bondi. Sí, cuatro veces menos y apenas una hora más de viaje. Y si algo suena tan fácil, de algún sitio brotará la trampa. O, al menos, los obstáculos. Desde hace un buen tiempo comenzaron a circular quejas de usuarios porque el día que salían a la venta los boletos (algún momento del 1 al 5 del mes anterior, aunque tampoco quedó nunca del todo claro), en cuestión de minutos se vendían todos los asientos.
El precio imbatible y las ganas de caminar en la arena con bucito, ya sea junio o enero -just Mar del Plata things- pueden explicar cierta demanda, pero la realidad no se condecía: no importa si era temporada alta o baja, cuando te subías al vagón era común encontrarte con gran parte de los asientos vacíos. Años más tarde, demanda de por medio, Trenes Argentinos agregó algunas medidas de seguridad para evitar que los pasajes fueran comprados a mansalva por algún robot rutero.
¿Qué cambió entonces? Ahora es obligatorio completar los datos personales de cada pasajero, hay un captcha previo para completar la transacción y, 72 horas antes de viajar, hay que confirmarlo mediante un mail que recibís en tu correo. De no hacerlo, el boleto automáticamente vuelve a estar disponible para la venta.
El juego de la silla
Para la temporada 2023, la taquilla abrió en noviembre y cual tour de banda mainstream, los boletos hicieron sold out el mismo día. La analogía se transfiere a su técnica ansiosa: era cantado como estribillo de canción pop ese acampe en reposeras que la gente montó en la estación para asegurarse sus lugares. A este hype se lo respeta, sin dudas. Los elegidos pudieron incluso pegar suerte online. La próxima travesía: los que planeen irse para la tanda que sigue, el finde largo del 24 de marzo.
Si bien lo que marca la diferencia de precio es viajar en asientos individuales o dobles, hay un bonus que se obtiene con un hack divino: las butacas que tienen mesita. No es la plegable, que la tienen todas las ubicaciones, sino una amplia, donde hay lugar para el termo, el tupper y hasta un juego de mesa. Huraños abstenerse: el azar los enfrentará con un extraño por unas cuantas horas. Si están dispuestos a la ruleta ferroviara, por allí rondará la perilla, entre el sumun de Julie Delpy en Antes del amanecer o el roncador de ultratumba. Suerte.
Desde el andén 14 de Constitución parten los coches. Sus prestaciones no serán un lujo, aunque guardan lógica con el pregón de instrucciones que en su versión aérea roza lo paródico. El auxiliar del tren indica reglas, prohibiciones y pautas para el buen viajar de todes: cuidar la higiene de los baños, horario del comedor, habilitación full del mate siempre y cuando la yerba no haga las veces de papel picado, si acaso algún pasajero entusiasmado quisiera hacer cosplay de Alacrán. Y contención de maratones infantiles por los pasillos...
Al speech le sobran caracteres. El tedio de lo protocolar se compensa con el buen trato de los trabajadores. Y repitamos cual Padre Nuestro: no existe en el plano móvil una relación precio calidad más idílica que la de este tren.
El comedor es más un concepto. Hay espacio para sentarse, pero la oferta alimenticia es prácticamente nula: suele haber café y a veces galletitas. A mediados de diciembre, la fantasía-devenida-realidad mundialista también inundó los pasillos de los coches: pasaban vendiendo sanguchitos de jamón y queso con botella de Coca a $400 el combo. No será la Mega Dibu pero...
Tiempo, harina y levadura
¿Nos quejamos igual? Y sí. Acá no hay cine Shampoo, las teles brindan sólo contenido institucional. Durante mucho tiempo transmitían los mensajes de prevención contra el Covid-19, hoy sirven de propaganda turística al mostrar los diferentes destinos posibles de escapada. Video breve y estéril pero suficiente para recordar que tenemos un país con tantas alternativas geográficas sólo equiparables con la cantidad de Pokemones.
La rigidez de los asientos es otro punto en contra pero, vamos de nuevo, ¿cuánta mullidez cabe en $1600? Cuando te querés dar cuenta, ya llegaste.
Es un buen promedio de tiempo para leer (si sos de lectura rápida o simplemente manija llegás a leer una novela) y escuchar algún disquito o capítulo de podcast, trabajar, o simplemente estirar las piernas y recrear en vivo el video Star Guitar de los Chemical Brothers, eso sí: en una versión con menos túneles, más vacas y la superioridad pintoresca del desfile de carteles espectaculares con campañas que pueden ir desde la candidateada a diputado de un ignoto hasta publicidades de segundas marcas emulando sin mucho disimulo a sus originales, como la línea de bronceadores Cocoa Beach.
La ruta 2 avanza a sus anchas, haciéndonos parte de su anatomía, constante y cíclica. Los mojones indican progreso; las pintadas aventurando resultados electorales futuros, no tanto.
Y si la vianda quedó corta y no hay manera de evitar la fantasía sinestésica de encontrar el aroma de Atalaya cada vez que se corre la cortina de la ventana, no hay que desesperar: se está camino a la ciudad en donde cualquier cuchitril con harina y levadura se las ingenia para venderte medialunas (se piden dulces o saladas) superiores a cualquier hojaldre porteño con sobreprecio. Y no es sólo de facturas la gloria, el botín se extiende a cualquier panificado. Juremos por las sanguchitos de miga morir. ¿Hace falta que lo diga?.Fuente: Por: Camila Caamaño para Página12.com
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Redacción Crónica Ferroviaria
Se realizó esta mañana en el Ministerio de Infraestructura de la Provincia de Mendoza la apertura de sobres de los oferentes que presentaron su propuesta para la contratación de la obra de extensión del servicio de Metrotranvía correspondiente a la tercera y cuarta etapas.
El proceso se inició con una publicación por un mes del proyecto de pliego en el sitio de internet de la Secretaría de Servicios Públicos para obtener sugerencias y pedidos de cambio. Hubo asimismo una prórroga del plazo de presentación de oferta por pedido de los interesados. La empresa que presentó oferta es CEOSA, propuesta que será analizada por las autoridades competentes.
"Nos enorgullece a la Sociedad de Transporte de Mendoza la forma en que se ha realizado el proceso. Ha sido ordenado y claro y fue posible con la ayuda de la Secretaría de Servicios Públicos y los ministerios de Hacienda y de Infraestructura. Esta obra va a permitir duplicar la cantidad de kilómetros que existen hasta el momento y empoderando al ciudadano en medio de transporte sano, saludable y accesible. Este es uno de los ejemplos que Argentina mira en cuanto al ordenamiento del servicio de transporte público", expresó Daniel Vilches presidente de la STM.
El nuevo tramo agregará 6 kilómetros hacia el norte, entre Panquehua y el Aeropuerto El Plumerillo, en Las Heras, mientras que hacia el sur vinculará la Estación Pellegrini con la futura Estación Pueyrredón, primero, y con Almirante Brown, después, en Luján.
Por su parte, el ministro de Infraestructura, Mario Isgró, dijo: “La movilidad urbana es uno de los temas más importantes, porque se refiere a los crecimientos metropolitanos y justamente para las economías urbanas. En esta línea es que hoy se abre el llamado a licitación por la extensión del Metrotranvía, que tiende a unir la traza que ya conocemos con zona sur, Estación Pueyrredón hacia Luján y con el aeropuerto de la provincia. El contexto ha sido difícil, como fue trabajar con una situación de salud insólita más el contexto macroeconómico. Tener una administración ordenada nos ha permitido ir haciendo inversiones y licitar una obra de estas características”.
Hay que destacar que estas obras incluyen además la relocalización de familias que tienen sus casas sobre el nuevo tendido proyectado. En ese sentido, los municipios de Luján de Cuyo y Las Heras -con vecinos afectados en esta situación- ya tienen proyectos de reubicación en nuevos barrios para las personas involucradas.
