30 de agosto de 2024

Conectografía: por qué el ferrocarril es una herramienta fundamental para el desarrollo de la región

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No existe región en el mundo que se haya desarrollado sin infraestructura ferroviaria. Por eso es fundamental pensar una red sudamericana que potencie la conectividad entre las principales ciudades de nuestra región.

Hace unos años surgió el concepto de Conectografía, el cual plantea que el desarrollo futuro de las sociedades en las distintas regiones o países del mundo está directamente relacionado a los niveles de conectividad (redes de infraestructura) y cadenas de suministro que estas posean.

Aplicando la Conectografía en nuestro país, la octava geografía más grande del mundo con la mayor proyección territorial en la Antártida, podemos concluir que el Ferrocarril es una herramienta fundamental para alcanzar el desarrollo local y regional en las próximas décadas.

Los ferrocarriles y un desafío demográfico estratégico

Nuestro país necesita un fuerte crecimiento de infraestructura de conectividad y transporte de mercancías que permita impulsar un desarrollo demográfico más equitativo, para lo que resulta fundamental garantizar los suministros de una región a otra. En ese sentido no existe medio más confiable y eficiente que el Ferrocarril.

Argentina es un país despoblado, con una gran riqueza mineral en el norte, agrícola en el centro y un extraordinario potencial energético en la zona patagónica, donde se encuentra la puerta a la región Antártica, la cual podría ser una de las áreas geográficas de mayor litigio internacional en la segunda mitad del Siglo XXI y sobre la cual nuestro país tiene una superposición en el reclamo de soberanía territorial con el Reino Unido y Chile.

La población argentina atraviesa un momento conocido como “bono demográfico”: el momento de menor cantidad de niños y adultos mayores y de mayor cantidad de habitantes en edad activa, es decir con capacidad de trabajar y producir. Pero hacia mediados de este siglo, el país asistirá a la transición demográfica y el aumento de la longevidad y la baja de la tasa de fecundidad van a elevar la edad de la población. Hoy la edad media es de apenas 32,5 años mientras que las proyecciones de Naciones Unidas plantean que será 41,9 en 2050 y de 51,7 en 2100.

En ese sentido, pensar cómo atraer población y poder construir una red ferroviaria que potencie un desarrollo demográfico por fuera del AMBA, garantizando el transporte y comercio e impulsando la industrialización de nuestras riquezas, resulta fundamental para poblar de manera más equitativa nuestro país, cuestión ineludible para una mejor consolidación y defensa de nuestros recursos.

Integración Regional

En este plano podemos observar que el Mercosur ha tenido desde su fundación una fuerte integración económica (sobre todo entre Argentina y Brasil) pero ha sido mucho menos potente en el ámbito social. La integración social es indispensable para la consolidación de cualquier proceso de integración regional y es por eso que se debería tomar el ejemplo de la red transeuropea de transporte, cuyo núcleo está en la red ferroviaria, la cual fortaleció y potenció la integración entre los distintos países de la Unión, acortando distancias y acercando así culturas y naciones.

Además de poseer la segunda red de Alta Velocidad del mundo (detrás de China), Europa planea que para 2030 los ferrocarriles de la red básica estén electrificados y atraviesen las fronteras interiores de la Unión Europea en menos de 25 minutos de media. En ese sentido, si bien esa red debe ser multimodal, incluyendo al transporte por carretera y aerocomercial, debería comenzar a planificarse una red sudamericana ferroviaria que permita potenciar la conectividad entre las principales ciudades de nuestra región, generando nodos locales de desarrollo y acercando a nuestros pueblos física y culturalmente para potenciar el progreso humano y el crecimiento económico.

Conectividad Bioceánica y Alta Velocidad

Potenciar las redes de comercio con corredores ferroviarios bioceánicos que conecten nuestras zonas productivas con puertos en ambos océanos a una velocidad promedio de 100 km/h es fundamental para la mejora de la productividad e integración regional, como también el desarrollo de corredores troncales de servicios de pasajeros de Alta Velocidad (en el eje Córdoba – Rosario – Buenos Aires – Mar del Plata o Buenos Aires – Montevideo) con su potencial de desarrollo industrial. Ambos ítems deben ser una prioridad en la planificación de inversiones en infraestructura de transporte en materia de coordinación local y regional.

Conclusión

No existe región en el mundo que se haya desarrollado sin infraestructura ferroviaria y ejemplos sobran: desde el corredor que une Boston con Nueva York y Washington o el eje Los Angeles – San Francisco en EEUU, pasando por Europa Occidental hasta las megalópolis interconectadas de la costa en China. Es por eso que el ferrocarril está llamado a ocupar un lugar central en futuro del país y la región, garantizando conectividad social y cadenas de suministro que permitan el desarrollo integrado y supranacional y, a nivel local, un crecimiento demográfico federal por fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires, fortaleciendo la soberanía en el marco de los futuros desafíos territoriales en un mundo cada día más convulsionado e inestable.

Un gran debate local y regional en este sentido es inevitable y puede ofrecer una agenda de futuro para nuestras sociedades ante tantos intentos de reinstalar discusiones y conceptos que han fracasado en el pasado.TiempoArgentino.com

Salta: El ferrocarril mantiene un desarrollo sostenido

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Salta al conmemorarse en el día de hoy el 167° Aniversario del Día del Ferrocarril, cuando el 30 de Agosto de 1857 partía de estación El Parque hasta estación Floresta en la ciudad de Buenos Aires, el primer tren en nuestro país, dando paso al desarrollo del transporte ferroviario.

Hay que recordar que en la provincia de Salta se encuentran operativos casi 1000 kilómetros operados por la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas. Durante 2023 se transportaron más de 900 mil toneladas de productos salteños.

En la actualidad, informa el gobierno provincial, Salta cuenta con 993 kilómetros operativos de vías de trocha angosta manejados por Belgrano Cargas y Logística SA (Trenes Argentinos Cargas), con conexión a Chile y a los puertos de Rosario y Buenos Aires a través de los distintos ramales provinciales (C, C8, C12, C13, C14, C15, C18). La conexión con Bolivia aún se encuentra interrumpida. 

La reparación de 240 kilómetros de vías entre Joaquín V. González y Pichanal posibilitó la reactivación desde diciembre del año pasado, del denominado ramal cerealero C-18, que transporta soja y maíz hacia los puertos del Gran Rosario en la provincia de Santa Fe, y a San Lorenzo. También, parten trenes con poroto y azúcar hacia Buenos Aires, y cemento hacia Chaco. 

Además, la industria minera y productiva de la provincia cuenta con el llamado ramal minero C-14, que une la localidad de General Güemes con Socompa y se integra al servicio ferroviario más largo del país con unos 2 mil kilómetros aproximadamente entre Pilar en Buenos Aires, y Laguna Seca, en el departamento Los Andes, en Salta. 

Actualmente se han logrado operaciones regulares y el tren sube semanalmente a la Puna salteña con carbonato de sodio y baja con otras cargas. Las frecuencias semanales promedian 6 trenes por mes en esta zona. Las perspectivas de crecimiento llevarían la capacidad de carga que actualmente es de 120 mil toneladas por año, a 2 millones de toneladas, a partir del mejoramiento de la estructura ferroviaria.

Se avanza asimismo, en las etapas de conformación del Nodo Logístico y Puerto Seco de General Güemes, punto neurálgico para la multimodalidad, ya que permite a través de su terminal, combinar el transporte terrestre con el ferroviario. 

Gran parte del volumen de carga transportado por la línea Belgrano corresponde a la provincia. Principalmente se trata de cargas de piedra, cemento, azúcar y productos agrícolas, como maíz, soja, harina de trigo, entre otros. 

Durante el año 2023, se despacharon 925 mil toneladas de productos salteños, lo que representó el 34% de lo transportado por la línea Belgrano y 13% de la carga total de la empresa férrea. Salta se consolidó, de esta manera, como la provincia que mayor cantidad de carga aportó a la línea Belgrano, por ser el principal punto de destino de insumos para la industria minera. 

El ramal C14, de vital importancia para Salta, fue inaugurado el 20 de febrero de 1948. Su construcción estuvo a cargo del ingeniero Richard Maury y sus vías recorren más de 600 km desde Estación Salta a Socompa pasando por los viaductos Río Toro, Quebrada Piedra Azul, Casa de Piedra Azul, La Patilla, El Candado y La Polvorilla.

Esta obra de ingeniería es además, una de las atracciones turísticas internacionales de la Ciudad de Salta, ya que por sus vías, circula el mundialmente conocido Tren a las Nubes, que transporta pasajeros desde San Antonio de los Cobres hasta el viaducto La Polvorilla, sobre la Cordillera de los Andes, a más de 4220 metros sobre el nivel del mar.

Siguen despidiendo a trabajadores ferroviarios

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Redacción Crónica Ferroviaria

Si bien hasta el momento los despidos de trabajadores ferroviarios, en el área de las empresas estatales, se están registrando en cantidades pequeñas, eso no quiere decir que no se comience a observar cómo la Secretaría de Transporte de la Nación lo haga masivamente con empresas dependientes de dicha secretaría como SOFSE, ADIFSE, DECAHF y FASE 

En el día de hoy nos informan que se produjo el despido de 10 trabajadores que pertenecían al Museo Nacional Ferroviario, a lo que hay que sumar otros seis (6) cesanteados de la siguiente manera: tres (3) el día 12 de Agosto y otros tres (3) el 19 de Agosto pasado.

Foto archivo

Hay mucha incertidumbre en los trabajadores que todavía siguen laborando en el Museo Nacional Ferroviario y en el Centro de Estudios Históricos Ferroviarios, porque no saben si dichas áreas seguirán funcionando en un futuro.

Asimismo, la empresa Trenes Argentinos Operaciones también está implementando un plan de recorte de personal que podría afectar hasta el 30% de la plantilla, aunque la falta de fondos ha retrasado su ejecución. El ambiente en Trenes Argentinos es de incertidumbre, con un futuro marcado por la posible privatización y una paralización de inversiones.

Este proceso podría resultar en una pérdida significativa de capacidades estatales, que apenas habían comenzado a reconstruirse. Mientras tanto, el gobierno de "motosierra" Milei no ha presentado una visión clara sobre cómo se realizarán las inversiones necesarias para mejorar la infraestructura ferroviaria, lo que hace que los trenes sean vistos como un costo a reducir más que un servicio a mejorar.

Línea San Martín: Choque de trenes en Palermo: Citaron a indagatoria a 12 ferroviarios, entre ellos los conductores y guardas

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El juez federal Julián Ercolini ordenó las citaciones para la segunda semana de septiembre. Están acusados de haber omitido su deber de cuidado y generar las condiciones para que se produjera la colisión que dejó más de 60 heridos

El juez federal Julián Ercolini ordenó este viernes la indagatoria de una docena de empleados ferroviarios, sospechados de haber incumplido con sus deberes y así haber generado las condiciones para que se registrara en mayo pasado el choque que se produjo en la línea San Martín, en el barrio porteño de Palermo, que provocó lesiones a 61 personas. Según revelaron a Infobae fuentes judiciales, las indagatorias tendrán lugar entre el 10 y 13 de septiembre y entre los citados están los conductores de ambas formaciones.

Los convocados son Alfredo Gómez, Mariano Filangieri, Damián Bartoletti Renzi, Sabrina Joao, Nahuel Morales, Jorge Oliva, Manuel Villafañe, Alejandro Goldfarb, Leandro Martínez, Javier A. Silvero, Christian A. Guevara y Gonzalo S. Krenz. “Mediante las omisiones a sus deberes de cuidado habrían contribuido a incrementar la peligrosidad propia de la actividad ferroviaria, riesgo que, posteriormente, habría incidido en forma directa en la colisión de las formaciones n° 3021 y n° 3353″, sostuvo la imputación.

Según se estableció en la causa, la empresa Trenes Argentinos Operaciones informó que el gasto del operativo realizado para el restablecimiento del servicio (obras civiles, reparación de señales, vías, infraestructura y puente) ascendería a un total de $ 824.032.606 + IVA, mientras que el valor estimado para la reposición del material rodante que resultara afectado por el siniestro, ascendería a un total de U$S 4.333.500 + IVA (expresado en dicha moneda, conforme los valores de reposición informados por la empresa).

El choque ocurrió el viernes 10 de mayo a las 10.30 a la altura de Figueroa Alcorta y Dorrego cuando un tren de la línea San Martín con pasajeros chocó a una formación vacía y provocó el descarrilamiento de este último. Frente a este escenario se desplegó un amplio operativo en la zona. Hubo un centenar de heridos de distinta consideración, pero ninguna víctima fatal. Medio centenar fueron asistidos en hospitales.

“Control chocamos acá. Nos notificaron en Ocampos y chocamos acá, kilómetro 5 casi. Había un tren”, dice el maquinista a los trabajadores del control.

“Sí, sí, conductor, ahí me avisó la guarda que viene con el coche vacío. Eso es lo que sé, le estoy llamando a la auxiliar de Palermo que consiguió la vía”, dice uno de los controladores.

“¿Martín me escuchas? Ahí el auxiliar de Palermo te había dado la vía para el 53 porque ahí chocó con la liviana. Sí, sí, ahí me dieron la libranza, la 25, no sé si tomaste. Lo llamé varias veces hasta que me la dio y después me consiguió la vía. 9 6 4 tomate precaución, altura kilómetro 5 aproximadamente”.

Para los investigadores, hay coincidencia en que hubo falla humana en el marco de la falta de funcionamiento del sistema automático de señalización. El secretario de Transporte, Franco Mogetta, fue el encargado de precisar que “se analizan múltiples hipótesis”. Entre ellas, aparecen el robo de cables, la falta de señales, una falla en la comunicación y hasta una cadena de irresponsabilidades en la prevención de este tipo de siniestros.

Es que, como señala el audio que fue entregado a la Justicia, el maquinista que conducía la formación con pasajeros recibió la autorización para circular por esa vía, pese a que se encontraba en el camino la locomotora detenida. La notificación para avanzar los conductores la recibieron de manera escrita, ya que desde hace 10 días no hay señalización producto del robo de cables. Apenas ocurrió el choque, la dirigencia sindical apuntó a la desinversión y se puso en alerta ante la posibilidad de que la responsabilidad de lo que pasó recaiga sobre los trabajadores.

Qué se pudo determinar hasta ahora

Mariano Ignacio Filangieri (conductor), Damián Bartoletti Renzi (ayudante conductor) y Sabrina Joao (guarda tren) fueron asignados a la formación n° 3021 (conformada por la Locomotora 1000 y el coche furgón U-3722), para trasladarla desde la Estación Retiro hasta el Patio Alianza, ubicado en la Estación Caseros, con el objeto de efectuar allí la maniobra de inversión de la cabina de la locomotora. Tal designación fue realizada por Alfredo Gómez, en su carácter de Supervisor de la Mesa de Personal de la línea del ferrocarril San Martín, quien habría infringido el deber de cuidado que exigía el oficio que desempeñaba conforme la normativa plasmada en el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO) y en el Manual de Instrucciones para el Personal de los Puestos de Control.

Un detalle: ninguno de los tripulantes que designó para la conducción de la formación n° 3021 contaba con la capacitación y la idoneidad necesaria para operar el sistema “OBC” instalado en la locomotora n° 1000. Esa circunstancia habría derivado en que, por la falta de aptitud, conocimiento y experiencia de sus tripulantes para operar una locomotora con tal tecnología instalada, no pudieron liberar la única vía ascendente en el sector al superar el convoy los 30 km/h de velocidad; pues el sistema “OBC” (configurado en modo maniobra) aplicaba el freno de emergencia automático, lo cual sucedió en cuatro oportunidades. Ese escenario resultó “determinante” para que minutos de después se produjera la colisión, señaló el juez.

A las 10:12:28 horas, la formación n° 3021 salió de la Estación Retiro y emprendió su recorrido por la traza férrea hasta arribar a las 10.19.52 sin inconvenientes a la Cabina de señales Ocampo en donde Mariano Ignacio Filangieri detuvo la marcha del convoy, y mediante el sistema de radio, solicitó la concesión de vía libre para ingresar al sector de bloqueo conformado por la Cabina Ocampo y la Estación Palermo. El juez subrayó que “el sistema de señales automáticas S.E.A.L. se hallaba fuera de funcionamiento por lo que, en dicho sector, se operaba mediante el sistema de bloqueo absoluto” establecido en el RITO.

A las 10:21:16, tras la concesión de la vía libre por parte de Nahuel Alejandro Morales y Jorge Luis Oliva (auxiliares en la Estación Palermo), y por parte de Manuel Martín Villafañe Arieta y Alejandro Goldfarb (señaleros de la Cabina Ocampo) se entregó a los tripulantes de la formación n° 3021 la orden escrita de vía libre con precaución en la que se consignó “Art. 24 SEAL, circulará con bloqueo absoluto entre Cabin Ocampo y Estación Palermo”.

Reanudada la marcha, y tras ingresar al sector de bloqueo, al superar los 30 km/h de velocidad, la formación n° 3021 registró el primer evento en el que el sistema “OBC” accionó el freno de emergencia automático (aproximadamente a las 10:22:09 horas), produciéndose así la detención completa de la formación. Transcurridos aproximadamente 30 segundos (10:22:40 horas), reinició su recorrido, e incrementó su velocidad hasta que, aproximadamente 46 segundos después (10:23:26 horas), nuevamente al exceder los 30 km/h, se produjo la segunda aplicación automática del freno emergencia por el sistema “OBC”. Seguidamente, tras permanecer detenida aproximadamente 38 segundos (10:24:04 horas), la formación n° 3021 reanudó por tercera vez su marcha.

Instantes después de producida la segunda frenada y previo a reanudar la marcha, Mariano Ignacio Filangieri moduló por el sistema de radio TETRA, oportunidad en que, en el canal “Locomotoras” entabló diálogo con Aldo Portillo (Inspector de Locomotoras) a quien le refirió que la máquina tenía colocado y activado el sistema “OBC” con un límite de velocidad que le impedía ir a más de 30 km/h, y que desconocía su funcionamiento y cómo desactivarlo. Ante ello, Aldo Portillo le refirió que también desconocía el funcionamiento del sistema “OBC”, pero que lo averiguaría.

A las 10:24:49, desde el depósito, intervino en la conversación por radio TETRA, Hernán Romero (encargado de material rodante) quien indicó que, junto a las cuchillas, existiría una llave para poner el sistema “OBC” en bypass –es decir en modo inhabilitado-. Seguidamente, Portillo le transmitió la instrucción a Filangieri y le indicó que debía romper el precinto de las llaves y hacer el bypass.

“Vos toca, toca, algo vas a solucionar”, le dijo. Filangieri avisó entonces que así lo haría. A las 10:25:05 horas, Damián Bartoletti Renzi (ayudante conductor) abrió el compartimiento de las cuchillas y manipuló los comandos obrantes en su interior. Tras ello, aproximadamente a las 10:25:36 horas, Filangieri le indicó a Portillo –por el sistema de radio TETRA- que se había apagado la pantalla del sistema “OBC” y expresó “…se aplicó el freno de vuelta, ahí repongo y te digo…”. Fue el último diálogo antes del choque.

Según se reconstruyó en la causa, “durante este tercer evento, la formación permaneció detenida aproximadamente dos minutos y medio, tras lo cual, siendo aproximadamente las 10:28:08 horas, reanudó su marcha y circuló por la vía férrea incrementando su velocidad por aproximadamente un minuto, momento en que, al superar los 30 km/h de velocidad, se aplicó por cuarta vez el freno automático de emergencia operado por el sistema OBC. Esta cuarta detención se produjo aproximadamente en el KM 4,700 de la traza en sentido ascendente, en el sector de ingreso al puente ferroviario erigido en la intersección de las Avenidas Figueroa Alcorta y Dorrego. Durante la misma, que se extendería por aproximadamente un minuto (hasta el momento de la colisión), ni los tripulantes ni la guarda tren de la formación n° 3021 comunicaron tales novedades.

Así, Mariano Ignacio Filangieri y Damián Bartoletti Renzi “habrían infringido el deber de cuidado que exigía el oficio que desempeñaban” al tripular una locomotora que poseía instalado el dispositivo “OBC” para el cual no se hallaban capacitados ni resultaban idóneos para operar lo y/o siquiera para desactivarlo, dispositivo que, al encontrarse configurado en ‘modo maniobra’ aplica el freno de emergencia automático cada vez que alcanza la velocidad máxima de 30 km/h, y requiere ser puesto en ‘modo inhabilitado”. Según la acusación, “esta circunstancia habría resultado determinante para que la formación no cumpliera el itinerario en tiempo y forma, deteniéndose en sucesivas oportunidades a lo largo de la traza, incrementándose así el riesgo de una posible colisión con las formaciones que circulaban por detrás en sentido ascendente”.

Junto a Sabrina Joao (Guarda Tren de la formación n° 3021), Filangieri y Bartoletti Renzi habrían infringido el deber de cuidado que les era exigible por el oficio que desempeñaban conforme la normativa al haber omitido comunicar las cuatro detenciones de emergencia a la Oficina de Control Trenes y/o a los puestos de señales más cercanos que se hallaban encargados de velar por la correcta circulación de trenes, fundamentalmente teniendo en cuenta que en la fecha del suceso, ese sector operaba bajo el sistema de bloqueo absoluto.

Pero en el hecho también participaron los ocupantes de la la Formación n° 3353. Christian Adrián Guevara, y Gonzalo Sebastián Krenz fueron designados para desempeñarse, respectivamente, como Conductor y Ayudante de esa unidad. A las 10:20:35 horas, la formación n° 3353 (chapa n°11, conformada por la Locomotora B951 acompañada de un total de siete vagones identificados como FU-5022, U-5121, U-5119, U-5116, U-5123, U-5100 y FU-5026) partió de la Estación Retiro, con destino final la Estación Pilar a la que debía arribar a las 11:45 horas. Aproximadamente a las 10:25:18 horas la formación arribó a la Cabina Ocampo en donde Christian Adrián Guevara (conductor), solicitó la vía libre a los señaleros que allí cumplían funciones.

De los audios del sistema TETRA emitidos por el canal radial “circular trenes” surge que Manuel Martín Villafañe Arieta y Alejandro Goldfarb (señaleros de la Cabina Ocampo) solicitaron a Nahuel Alejandro Morales y a Jorge Luis Oliva (auxiliares en la Estación Palermo) que indicaran si la formación n° 3021 había liberado el sector de bloqueo (10:26:57 hs). Y ante la falta de respuesta, diecisiete segundos después (10:27:14 hs) insistieron en la consulta, nuevamente sin recibir respuesta. Así las cosas, dieciséis segundos después (minuto 10:27:30 hs) los señaleros de la Cabina Ocampo realizaron un tercer intento. Finalmente, ante la cuarta consulta, aproximadamente a las 10:27:40 horas, Nahuel Alejandro Morales (auxiliar de la Estación Palermo), respondió “Sí, Ocampo, a los 25″.

Tras ello, Manuel Martín Villafañe Arieta solicitó la vía libre para la formación n° 3353, la cual fue concedida por Nahuel Alejandro Morales aproximadamente a las 10:27:54 horas. Dicha información también fue consignada en forma manuscrita en el libro de circulación de trenes (T-9), correspondiente a la cabina de señales de la Estación Palermo. Así, Nahuel Alejandro Morales, Jorge Luis Oliva, Martín Villafañe Arieta y Alejandro Goldfarb habrían infringido el deber de cuidado que exigía su oficio: concedieron la vía libre a la formación n° 3353 cuando la formación n° 3021 todavía se hallaba detenida en dicha sección de bloqueo.

Alejandro Goldfarb, en su rol de señalero, entregó la orden escrita y a las 10:28:08 horas, la formación n° 3353 partió de la Cabina Ocampo con destino la Estación Palermo, incrementó su velocidad a lo largo de la traza férrea hasta alcanzar una velocidad máxima de 78 km/h. Al respecto, del informe pericial elaborado por la junta de expertos se desprende que la distancia mínima para lograr la total detención de la formación n° 3353 habría sido de aproximadamente 395 metros, teniendo en cuenta que en los instantes previos a la colisión circulaba a una velocidad de entre 73 y 75 km/h.

La junta de expertos también concluyó que la existencia de una curva de un importante radio, en concomitancia con la frondosa vegetación del lugar, impedían -a esa velocidad- una visión de posibles obstáculos a una distancia mayor de 115 metros desde la perspectiva de Christian Adrián Guevara (conductor de la formación n° 3353) y de 142 metros desde la perspectiva de Gonzalo Sebastián Krenz (ayudante conductor de la formación n° 3353).

Lo cierto es que Christian Adrián Guevara (conductor de la formación n° 3353), al percatarse que la formación n° 3021 se hallaba detenida en el sector de ingreso al puente ferroviario, redujo la marcha de aceleración al “punto cero” y aplicó el freno de emergencia, sin lograr detener a tiempo la formación. A las 10:30:11 horas colisionó con la formación n° 3021, impactando en la parte trasera del coche furgón U-3722, lo que produjo el desprendimiento de la locomotora 1000 que fue impulsada hacia adelante, causando el descarrilamiento de ambas formaciones, daños en las vías, el material rodante, puente e infraestructura.

Como consecuencia del choque, un total de 61 personas fueron revisadas, atendidas y/o derivadas a distintos establecimientos de la ciudad por parte del personal del SAME.

La imputación también advirtió que las sospechas sobre la Oficina Control Trenes (Estación Caseros): “Desde el primer evento en el que se aplicó el freno de emergencia automático de la formación n° 3021 (10:22:09 horas), hasta el momento en que la formación n° 3353 la embistió (10:30:11 horas), transcurrieron alrededor de ocho minutos sin que ante tales eventos tomaran intervención, Leandro Martínez (Encargado de movimiento de la Oficina de Control Trenes) ni Javier Armando Silvero (Operador de la Oficina de Control Trenes), quienes al momento del siniestro, en función de los cargos que desempeñaban, debían velar por el orden y vigilancia del movimiento de los trenes. Para el cumplimiento de su labor, contaban con distintos medios y herramientas (Equipo de radio TETRA, sistema SIGOF 2, pantallas con indicación de velocidad, ubicación por GPS, gráficos de hilos, entre otros) que permitían el seguimiento de las formaciones en tiempo real a lo largo de la traza. “

Pese a que tuvieron la posibilidad de escuchar las sucesivas comunicaciones realizadas en los canales de radio TETRA “locomotoras” y “circular trenes” que daban cuenta de los reiterados inconvenientes y episodios de frenado de emergencia que sufría la formación n° 3021, los nombrados habrían infringido el deber de cuidado que les era exigido por su rol”, se añadió.InfoBae.com

Cayó la banda de "Los Maquinistas", ladrones de durmientes

Actualidad

Cayó la banda de "Los Maquinistas", responsable del robo de más de mil durmientes que estaban ubicado en el ramal a Mar del Plata de la Línea Roca.

La Policía Federal Argentina detuvo a cinco personas y secuestró más de mil durmientes de quebracho.

Según información publicada por canal8mardelplata.com.ar, la investigación había comenzado la semana pasada, cuando agentes de la Sección Estación Ferroautomotora Mar del Plata de la PFA recorrían la zona del ramal ferroviario cercana al sector de vías y paralela a la Ruta 2.

En un paso a nivel rural a la altura del kilómetro 391, observaron que dos hombres a bordo de un camión llevaban durmientes de quebracho. Cuando los interrogaron, descubrieron que no eran empleados de una empresa ferroviaria y tampoco poseían documentación que avalara el transporte del material.

Desde el Juzgado Federal N° 1 de Mar del Plata a cargo de Santiago Inschausti y la Secretaría Penal de Pedro Guillermo Federico Hooft, ordenaron la incautación del cargamento y la detención de ambos sujetos por el delito de "averiguación de sustracción de material ferroviario".

La Fiscalía Federal N° 1 de Mar del Plata a cargo de la fiscal Laura Elena Mazzaferri tomó la investigación y lograron identificar dos domicilios en el partido de Pinamar.

Los allanamientos en una casa de Ostende y un depósito en Cariló terminaron con otros tres detenidos: un hombre y dos mujeres mayores de edad que ahora están acusados de "encubrimiento".

Al mismo tiempo secuestraron más de mil durmientes de quebracho, tres computadoras, teléfonos celulares y tornillos tipo bulón ferroviario para la sujeción de la madera.Canal8mardelplata.com.ar

Río Negro: Rodrigo Buteler: "Ya sabemos que el Tren del Valle a Cipolletti no va a volver"

Trenes Regionales

El intendente de Cipolletti manifestó estar en conocimiento de que el tren de pasajeros no regresará a esa ciudad, a pesar de las gestiones.

El intendente Rodrigo Buteler advirtió que ya se conoce de manera no oficial que el Tren del Valle "no va a volver" a Cipolletti y que "la confirmación formal" sería inminente. Ante esto, el jefe comunal ratificó su determinación de no permitir el tránsito de camiones pesados que van a Vaca Muerta por la Circunvalación, que hoy está prácticamente destruida.

En este contexto, el intendente de Neuquén, Mariano Gaido, expresó su respaldo a la estrategia y las iniciativas emprendidas por su colega cipoleño por el retorno del tren y en defensa de los intereses de su comunidad, y dijo que el gobierno nacional debe dar respuesta a las demandas de Cipolletti, en particular, en cuanto a las obras previstas y no concretadas para mejorar la conectividad de la región.

Estación Cipolletti (Río Negro) de la Línea Roca

Buteler y Gaido hablaron en una reciente emisión del programa "Tenemos todo", que se transmite por el Canal 10, de General Roca. El primero fue entrevistado en el estudio y el segundo, en conexión virtual. También participó vía internet el intendente de Fernández Oro, Gustavo Amati, quien apoyó de modo similar las acciones de Buteler y refirió que en su ciudad igualmente existen inconvenientes por el paso de camiones vinculados a la actividad petrolífera.

El jefe comunal cipoleño manifestó que "la preocupación que tenemos se debe a que vemos que en los próximos años se va a triplicar la circulación de camiones en la zona y no vemos que se esté haciendo nada para que ese crecimiento de camiones sea ordenado y no perjudique a los cipoleños que todos los días tenemos que transitar nuestras calles".

Al explicar la firmeza de sus reclamos, recordó por Cipolletti "pasa el 80 por ciento de los insumos que van a Vaca Muerta, estamos hablando de muchos camiones, que se van a triplicar en los próximos meses. Pero sobre todo tiene que ver con algo muy particular que es la vuelta del tren de pasajeros. Si algo que queremos como cipoleños, es que vuelva el tren que conecta Neuquén y Cipolletti".

Camiones en el puente ferro-carretero

Destacó que por el ferrocarril de pasajeros "hoy se está pagando un alquiler a Ferrosur por las vías. Ese sistema ferroviario está vigente, se paga un alquiler mensual que Ferrosur lo cobra, pero hoy no se está prestando el servicio. Nosotros queremos que vuelva el servicio y sabemos que el problema es que los camiones en altura que van a Vaca Muerta chocan el puente ferro-carretero y por eso Ferrosur no habilita la vuelta del tren".

El Municipio le planteó la situación a la empresa ferroviaria y, además, "hicimos un dispositivo municipal para que los camiones en altura no choquen el puente. Ese dispositivo funcionó muy bien, estaba el compromiso de Ferrosur de que vuelva el tren, pero Ferrosur no cumplió el compromiso y eso nos obliga a tomar acciones judiciales contra Ferrosur para que devuelva el tren de pasajeros".

Tras reiterar que Ferrosur "está cobrando" por el alquiler de las vías, Buteler indicó que, "al parecer y esto se está por confirmar" en estos días, "el tren no va a volver" a Cipolletti. Acto seguido, aclaró que lo que se aguarda es "la confirmación formal, porque ya sabemos que no va a volver". Por lo tanto, "no tiene ningún sentido que el tránsito pesado se siga desviando por Circunvalación, que es hoy una calle urbana común y corriente que pasa por en medio de la ciudad".

Por fuera de la Circunvalación

Expresó que en la actualidad entre un 30 y un 35 por ciento de los cipoleños "vivimos por fuera de la Circunvalación, estamos hablando de unos 40.000 habitantes, por lo menos, que cruzamos a diario la Circunvalación para trabajar, para llevar los chicos a la escuela, para ir al médico, para hacer las compras en el centro, para lo que sea".

Una Circunvalación que "está completamente destruida, está llena de pozos, la calzada está toda levantada y no la podemos arreglar porque son tantos los camiones que pasan que no durarían ni un día los arreglos que hiciéramos", remarcó.

Además, el tránsito que se dirige a Vaca Muerta "no es un tránsito común, son camiones que a veces ocupan el total de la calzada", con lo que ello implica para el conjunto de la la circulación local. Entonces, "esto no es una pelea contra nadie, pero si el tren no vuelve qué sentido tiene que se desvíe por la Circunvalación", se preguntó.

Así las cosas, "si el tren no va a volver", se dejará de "permitir el desvío de los insumos de Vaca Muerta por la Circunvalación. Lo que tiene que pasar es que el tránsito pesado que va a Vaca Muerta vaya por la Ruta 22 y la Ruta 151. Ahora, no es problema nuestro que el gobierno nacional no haga las obras correspondientes" en ambas arterias. "Ése es un problema de ellos con las empresas operadoras o de servicios que van a Vaca Muerta", afirmó.

Añadió que "nosotros, por lo menos, no queremos tener un problema que no nos pertenece. Que los camiones vayan por donde tienen que ir, que son las rutas nacionales. Después, será un problema de Vialidad Nacional con las empresas cómo resuelven ellos si un camión no pasa por abajo" del puente ferro-carretero de las rutas nacionales 22 y 151 y se lo termina por llevar puesto, como ha ocurrido en tantas ocasiones.

Cipolletti, permisivo por la vuelta del tren

La falta de mejoras en las rutas "no quiere decir que nosotros tengamos que permitir que nos rompan todas las calles urbanas de la ciudad. No lo permite ninguna ciudad. Cipolletti ha sido muy permisivo, por un objetivo central que era la vuelta del tren. Sin la vuelta del tren, por qué seríamos permisivos si nos rompen las calles y nadie las arregla tampoco", resaltó.

Sostuvo que "estamos haciendo lo que se debiera hacer. El tránsito se desvió por el tren únicamente. Ahora, sin el tren, vuelve a su curso normal. Ahora bien, cierto que esto tiene un problema, la falta de inversión de Vialidad Nacional en rutas nacionales hace que vaya a colapsar la Ruta 22 y la Ruta 151, pero ya no es un problema nuestro, de alguna manera". Por eso, se preguntó: "¿Por qué tenemos los cipoleños que pagar los platos rotos de la falta de inversión?".

A todo esto, el neuquino Gaido fue categórico en su respaldo a Buteler por las iniciativas y acciones que éste viene impulsando por el retorno del Tren del Valle y en defensa de los intereses cipoleños. "Quiero decir claramente el apoyo, el acompañamiento, en lo que es para nosotros un servicio esencial e indiscutible en la región, que es el tren, que debe existir, que debe circular Cipolletti-Neuquén y Neuquén-Cipolletti y, por supuesto, a otras localidades", afirmó.

Señaló, en referencia a Buteler, que "me parece un ejemplo la decisión que ha tomado, me parece un ejemplo de independencia, de autoridad, me parece un ejemplo de cuidado de nuestros pueblos y nuestros vecinos, y me parece también que la República Argentina tiene que atender lo que sucede en el interior del país".

El país es más que el Obelisco

El intendente capitalino continuó: "La República Argentina no es solamente el Obelisco, es mucho más. Somos los hombres y mujeres, vecinos y vecinas que llevamos adelante la oportunidad de que el país crezca. Y si este país tiene una oportunidad es gracias a los rionegrinos y a los neuquinos".

Ponderó el aporte de la región al desarrollo del país y también la generosidad regional para recibir todos los días un número creciente de familias que se instalan en busca de nuevos horizontes. Al respecto, resaltó: "Cómo no vamos a sentir que tenemos que estar unidos, espalda con espalda, codo a codo, trabajando por que se nos otorgue lo que nos corresponde". En consecuencia, "quiero dar todo mi acompañamiento no solamente a la decisión que Rodrigo llevó adelante. Las decisiones que tome Rodrigo son las decisiones que tome Neuquén".LMNeuquén.com

Toniolli: “Milei no quiere que haya trenes en el interior”

Trenes Regionales

Frente a la decisión del gobierno nacional de dar de baja el proyecto de recuperación de los servicios de trenes de pasajeros entre Santa Fe y Laguna Paiva, el diputado nacional Eduardo Toniolli denunció que “el acuerdo firmado oportunamente entre Nación y provincia sigue vigente”

En diálogo con la prensa de la ciudad de Santa Fe, Toniolli hizo un balance critico de lo que definió como “la política de degradación planificada” que lleva adelante el gobierno nacional en materia de transporte ferroviario, que -afirmó- se expresa en territorio santafesino con “el vaciamiento progresivo del servicio regional entre Rosario Norte y Cañada de Gómez” y las progresivos problemas del tren de larga distancia entre Retiro y Rosario que -señaló- “ya sufrió suspensiones, la eliminación del expreso y fuertes aumentos de tarifas”.

A eso, el diputado justicialista le añadió la situación de la obra del Circunvalar, paralizada hasta nuevo aviso, que de culminarse “dejaría las vías de la ciudad de Santa Fe disponibles para el transporte de pasajeros, ofreciendo inmejorables condiciones para reconstruir un sistema de movilidad con trenes urbanos e interurbanos uniendo barrios y localidades de la región”.

Obra Circunvalación Ferroviaria Ciudad de Santa Fe parada desde hace 9 meses

En relación al tren de cercanía entre Santa Fe y Laguna Paiva, Toniolli mostró los documentos que acreditan la vigencia del acuerdo específico firmado el 19 de abril de 2023 entre el gobierno provincial, SOFSE, el Belgrano Cargas y el entonces Ministerio de Transporte de la Nación. En ese marco, el legislador afirmó que los argumentos esgrimidos por el Secretario de Transporte de la Nación Franco Mogetta y su gabinete para frenar el proyecto “son ridículos”.

“Las vías están refaccionadas y en óptimas condiciones, la estación de Laguna Paiva otro tanto, el material rodante está disponible: la falta de acondicionamiento de un par de paradas -que por otra parte los municipios beneficiados estarían gustosos de terminar- es una excusa para maquillar la decisión de Milei de que no haya trenes para el interior”, señaló.

Toniolli se mostró sorprendido por “el silencio de la gestión de Pullaro sobre estas decisiones intespestivas del gobierno nacional en materia de transporte”, y concluyó: “los más de 430 mil santafesinos que viven en el corredor que une a Laguna Paiva, Constituyentes, Arroyo Aguiar, Monte Vera, Ángel Gallardo y Santa Fe, esperan que defendamos su derecho a la movilidad y su posibilidad de acceso a un modo de transporte económico, rápido, regular, seguro y ecológico”.ElCiudadanoylaRegión.com

Al abandonar los ramales ferroviarios, los amigos de lo ajeno no dejan ni los tirafondos

Ramales Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria desde siempre viene informando sobre el robo constante que se viene repitiendo desde hace años de todo material ferroviario que se encuentre en ramales abandonados o en aquellos que están activos con circulación de trenes.  

En estos últimos días, publicamos robos de rieles y durmientes de los ramales C25 y C15 de la Línea Belgrano en tramos donde ya no circulan los trenes y que, por suerte, fueron aprehendidos por la autoridad policial.

Hace un par de días, un aficionado nos informa que estuvo recorriendo el ramal A.5 que se encuentra cerrado al tráfico ferroviario y que iba de estación Mazán (Provincia de La Rioja) hasta Tinogasta (Provincia de Catamarca) de la Línea Belgrano.                                       

Este amigo no dice que "así están las vías en todo el Oeste riojano-catamarqueño aledaño a la Ruta 40: como en el aire, les han robado los durmientes por kilómetros. El tren era lo que mantenía vivo y conectado a esta geografía con sus capitales San Fernando del Valle de Catamarca y La Rioja".

La fotografía que nos envía es de la estación Alpasinche (Provincia de La Rioja) y pertenece al ramal A.5 abandonado por la Línea Belgrano.

El pequeño pueblo de Alpasinche está situado en el extremo norte del Valle del río Los Sauces, sobre el empalme de las Rutas nacionales 40 y 60.

El ramal A.5 fue propiedad del Ferrocarril Central Norte Argentino y en la década del 40 cuando se nacionalizaron los ferrocarriles pasó a manos del Ferrocarril General Belgrano. Fue habilitado el 24 de Febrero de 1911 y cesó sus servicios de pasajeros y de carga en el año 1977 durante la última dictadura militar.

Tienen proyectado ampliar la traza del Premetro

Tranvías

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) avanzará con la ampliación de la traza del Premetro en el sur de la ciudad. Se trata de una extensión de cerca de un kilómetro de vías, con nuevas paradas incluidas, que conectará las dos terminales actuales para  conformar un recorrido único, tal como estaba previsto en los planes originales de la traza. Así, el Premetro tendrá su primera ampliación en más de treinta años, mientras los proyectos de extensión de la red de subtes siguen sin novedades. 

La traza del Premetro no recibió modificaciones desde su inauguración en el año 1987. Se sumaron paradas intermedias, pero no hubo ningún metro nuevo de vías. Eso cambiará ahora. Así lo confirmó Sbase, que ya tiene abierta una licitación por alrededor de 9.500 millones de pesos para ampliar la traza que recorre parte del Bajo Flores, Lugano y Soldati desde la estación Plaza de los Virreyes de la Línea E de subte. El proceso ya pasó la apertura de sobres y allí se presentaron tres empresas interesadas que están siendo evaluadas: Algieri, la UTE LX Argentina- Xapor S.A. y  Zonis.

El objetivo de la licitación es concluir el loop del recorrido tranviario. Se le llama así al círculo que pasarán a trazar las vías del trayecto, que actualmente se dividen a la altura de la avenida Larrazábal, luego de la parada Pola, para finalizar en dos terminales diferenciadas: Centro Cívico y General Savio, unidas por la avenida Soldado de la Frontera. 

La extensión de las vías pautada en la licitación busca conectar esas dos paradas redondeando un único trayecto "con un solo sentido de circulación, con el objetivo de mejorar la frecuencia y regularidad del servicio", según informa Sbase, que añade que "el cierre del loop permitirá mejorar la frecuencia en seis paradores existentes --Ana Díaz, Centro Cívico Lugano, General Savio, Nicolás Descalzi, Gabino Ezeiza y Larrazábal-- y se construirán dos nuevos ubicados sobre Soldado de la Frontera". 

Se trata de una ampliación de alrededor de 850 metros de obras civiles, vías y catenarias. Según se lee en los pliegos de la licitación, esto incluye "intervenciones en calzada y acera para la integración del Premetro con el contexto inmediato, de manera tal de resolver las circulaciones vehiculares y peatonales, realizando perfilamientos en calzada, acera, lomas de burro, rampas, canteros, arbolado y equipamiento". 

El cierre del loop del Premetro está previsto desde los planes originales de la traza. En principio, las vías iban a constituir dos recorridos distintos: el E-1 y el E-2, pensados en conexión con la Línea E. Sin embargo, sólo uno de ellas, el E-2, se llevó a cabo para conformar la actual traza del premetro, que se completará más de treinta años después con el cierre del circuito. 

La otra traza prevista en los planes originales nunca se llevó a cabo. La E-1 iba a salir también de la estación Plaza de los Virreyes para recorrer toda la Dellepiane hasta la Avenida General Paz. Allí, se preveía una división para llevar el servicio al Barrio Piedrabuena, hacia el norte, y a Puente de la Noria, hacia el sur. Todo esto permitiría, también, conectar con distintas estaciones del ferrocarril Belgrano Sur. Lejos de eso, el proyecto actual apunta a finalizar, al menos, la única traza realmente existente.

Los trabajos demorarían alrededor de quince meses para ser la primera obra de ampliación de la red de subte y premetro desde que en el año 2019 se inauguró la extensión de la Línea E hasta la Estación Retiro. Bajo tierra, sin embargo, no hay ninguna obra prevista para incrementar kilómetros de vía: la finalización de la Línea H, que tiene la traza incompleta hacia el sur en la Avenida Sáenz y hacia el norte en Retiro, y el comienzo de la Línea F, próxima en los planes originales de la red, siguen paralizados. 

Las únicas obras de infraestructura en pie hoy en día para los subterráneos implican trabajos de puesta en valor de diversas estaciones. Tras la reapertura de Facultad de Medicina y Pasteur, a fines de julio Sbase adjudicó las obras de reparación de un grupo de cuatro estaciones: Lima de la Linea A, Pueyrredón de la Linea B, y Scalabrini Ortiz y Palermo de la Linea D. En los cuatro casos, los trabajos deberían comenzar en los próximos meses. 

Tras ello, la empresa estatal anunció que haría lo mismo con las estaciones Tribunales y Plaza Italia, también de la Línea D, aunque en este caso cuentan con dos procesos licitatorios separados, abiertos la semana pasada. Las obras de extensión del Premetro, en tanto, también incluyen la puesta en valor de las tres paradas que circulan sobre la Avenida Larrazabal: Gabino Ezeiza, Nicolás Descalzi y la propia Larrazabal. Página12.com

29 de agosto de 2024

Tren más camión: Chile hará base en Victoria para probar el transporte bimodal de Neuquén al Pacífico

Proyectos Ferroviarios

La Empresa Ferrocarriles del Estado anunció que apostará al intercambio mediante una playa de transferencias para que se pueda usar el tren y el camión para llegar al Pacífico

Cada día, 148 camiones cruzan el paso fronterizo Pino Hachado entre Neuquén y Chile, transportando cargas clave para la economía de ambos países. Este flujo de mercancías, en su mayoría productos del sector energético y agroindustrial, podría ser optimizado gracias a la construcción de una playa de transferencias en la ciudad chilena de Victoria, según confirmó Nelson Hernández, gerente general de EFE Sur, filial de la empresa estatal de ferrocarriles al Diario Concepción de esa ciudad trasandina.

Este proyecto apunta a establecer un centro logístico multimodal que permitirá la transferencia de cargas desde camiones argentinos al sistema ferroviario chileno.

Una vez en el tren, las mercancías podrán ser transportadas hacia los principales puertos del Biobío, como Penco, Talcahuano y Coronel, (son 12 los puertos) reduciendo costos y tiempos de traslado para las exportaciones argentinas hacia los mercados del Pacífico.

Durante la gestión del exgobernador Jorge Sobisch se emitieron títulos en dólares para financiar una de las principales obras que era la construcción de vías faltantes desde Zapala hasta Mallín Chileno, el paso elegido para el cruce ferroviario en los Andes.

Chile tendió vías hasta Lonquimay a pocos kilómetros del hito fronterizo de Pino Hachado pero Argentina no llegó a cumplir con el mismo objetivo. Después las vías de Lonquimay a Victoria quedaron desafectadas y de hecho en el túnel Las Raíces quedaron sepultadas bajo el asfalto

Conexión ferroviaria pendiente

El trayecto entre Victoria y Zapala, en Neuquén, cubre una distancia de 300 kilómetros, de los cuales 280 kilómetros aún carecen de vías férreas. Este tramo sin infraestructura representa un desafío clave para concretar la conexión ferroviaria completa entre los dos países.

Sin embargo, la solución a corto plazo será la combinación de transporte por camión y tren, que permitiría agilizar la logística mientras se trabaja en el desarrollo de las vías faltantes.

Este modelo bimodal es visto como una solución inmediata por autoridades y empresarios de ambos países. Rubén Echeverry, ministro de Infraestructura de Neuquén, destacó que el proyecto del Ferrocarril Trasandino Sur es estratégico para potenciar el intercambio comercial y energético entre Argentina y Chile.

La salida de productos como gas y petróleo desde la provincia, sobre todo provenientes de los yacimientos de Vaca Muerta, podría volverse más competitiva gracias a esta integración.

Interés chileno y privado

El interés en este proyecto no solo proviene del lado argentino. El embajador de Chile en Argentina, José Antonio Viera-Gallo, reafirmó que la integración ferroviaria entre ambos países “tiene todo el sentido” y ve posibilidades concretas de avanzar.

El diplomático aclaró que será un proceso gradual.

Por su parte, Jonhson Ahumada, representante de la empresa chilena de transporte ferroviario Fepasa, subrayó que los volúmenes de carga actual justifican la creación de la playa de transferencias en Victoria, y señaló que capturar el flujo diario de 148 camiones representa una gran oportunidad para optimizar el comercio bilateral, según indicó el periódico que edita la Universidad de Concepción, Chile.

Próximos pasos

En estos días una delegación chilena se encuentra en Neuquén para avanzar en los acuerdos necesarios que permitan poner en marcha este proyecto.

Se espera que la playa de transferencias en Victoria sea el primer paso hacia la creación de un corredor logístico entre el sur de Argentina y los puertos del Pacífico, facilitando las exportaciones argentinas y generando beneficios económicos a ambos lados de la cordillera.

Qué dijeron

«Nosotros creemos que son ideas tremendamente interesan Conexión férrea entre Chile y Argentina que obviamente tienen un tiempo de desarrollo que no es corto, y por eso que Ferrocarriles ha propuesto poder establecer un centro de transferencia de carga en la ciudad de Victoria, de tal manera que las cargas que puedan venir en camión desde la Patagonia, Argentina, puedan ser llevadas al tren en esta estación de intercambio en Victoria y de esa manera incorporarse en la red ferroviaria existente”, dijo Hernández.

El representante de Fepasa, Johnson Ahumada, también valoró la idea. “Lo primero concreto es la cantidad de camiones que pasan por Pino Hachado, que una de las personas que expuso de Argentina indicó que eran 148 camiones diarios, y eso es un tremendo desafío para nosotros, como operadores ferroviarios, de capturar y llevar esa carga del camión al ferrocarril, entendiendo en realidad que la externalidad es positiva. Por lo tanto, si existe un terminal donde se puede hacer transferencia de carga y capturar esos volúmenes, efectivamente es algo concreto que se podría generar”, afirmó el gerente comercial de la empresa.DiarioRíoNegro.com

Córdoba: Se incendió una locomotora de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy, aproximadamente a las 00:45 horas, se produjo el incendio de la locomotora ALCo modelo RSD16 Nro. 8231 que venía al frente de una formación de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A.

El hecho se produjo en el día de hoy, cuando la formación de dicha empresa concesionaria se encontraba a la altura de la estación Cárcano. 

Foto archivo

El tren de carga circulaba vacío procedente de Ballesteros con destino Villa María (Provincia de Córdoba) de la Línea Mitre. Solo se registraron daños materiales en locomotora.

En el lugar trabajaron 10 efectivos y dos dotaciones de Bomberos Voluntarios.

Línea San Martín: Suspensión del tren de pasajeros en el sur cordobés: Tres meses sin servicio y sin fecha de retorno

Actualidad

El tren de pasajeros que unía Retiro y Justo Daract, pasando por Levalle, Laboulaye y Mackenna, lleva sin operar desde Mayo tras un accidente en Buenos Aires. Ferroviarios manifestaron su preocupación porque no hay novedades de una reactivación

El servicio ferroviario de pasajeros que conectaba la estación de Retiro en Buenos Aires con la localidad de Justo Daract en San Luis, atravesando localidades del sur cordobés como General Levalle, Laboulaye y Vicuña Mackenna, está suspendido desde el pasado mes de mayo. La interrupción, que se produjo a raíz de un accidente en el barrio de Palermo (Buenos Aires), mantiene en vilo a los usuarios y trabajadores del sector, quienes aún no tienen certezas sobre cuándo se reanudará la operación.

El siniestro, ocurrido el 10 de mayo, involucró a una formación de la línea San Martín que se encontraba en tránsito entre Palermo y Retiro, y dejó más de 90 heridos, de los cuales una buena parte debió ser hospitalizada. Como medida de seguridad, se decidió inhabilitar el tramo, afectando no solo a ese servicio, sino también a los trenes que parten desde y llegan a la estación terminal de Retiro, incluyendo la línea que finalizaba en la localidad puntana.

En diálogo con Puntal, Enrique Fernández, titular de la Unión Ferroviaria de Justo Daract, brindó detalles sobre la situación que enfrenta el transporte y las repercusiones para los pasajeros: “El servicio ha estado interrumpido desde mayo. Después del accidente de Palermo, la línea San Martín quedó inhabilitada entre Palermo y Retiro. Como el tren parte desde Retiro, todo el servicio quedó suspendido, inclusive el de Junín en su momento. Esto ha generado una gran incertidumbre, especialmente en nuestra región, donde el tren se había convertido en el último tiempo en un medio de transporte muy demandado”.

Estación Vicuña Mackenna (Córdoba)

Asimismo, explicó que la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, a través de comunicados oficiales y publicaciones en redes sociales, informó que la línea está momentáneamente suspendida, pero no cancelada. “Ellos argumentan, con buen criterio, que la vía no está en condiciones. Pero hasta ahora, no hemos visto que hayan comprado ni un solo tornillo”, expresó Fernández, evidenciando la frustración tanto de los trabajadores como de los usuarios, quienes dependen de este medio para sus desplazamientos.

El servicio ferroviario que cubría la ruta entre Retiro y Justo Daract era muy utilizado, especialmente en épocas de alta temporada, donde el pasaje alcanzaba las 200 personas. “En las vacaciones, la cantidad de gente que viajaba era impresionante, a pesar de que los costos del pasaje habían aumentado considerablemente en los últimos meses. Ya no eran tan baratos como antes, pero aún así, los pasajes se agotaban casi inmediatamente después de ser puestos a la venta”, comentó Fernández. “La demanda era tan alta que había que sacar los boletos con muchísima anticipación, especialmente durante el verano, cuando los trenes viajaban completamente llenos”.

La prolongada suspensión de la prestación ha generado preocupación entre los usuarios y trabajadores ferroviarios, quienes temen que la medida se convierta en definitiva. Este temor no es infundado, ya que recorridos similares, como los que conectaban con Palmira en Mendoza y Bahía Blanca en Buenos Aires, fueron suspendidos en su momento y nunca reanudaron su operación.

En este contexto, el gobierno nacional decretó la emergencia ferroviaria, lo que en principio generó expectativas positivas respecto a la reactivación del servicio. “Cuando se decretó, dijimos: ‘Acá viene la solución’. Se anunció un presupuesto de 1.293.000 millones de pesos para invertir en la infraestructura, lo que incluía la reparación y mejoramiento de las vías para garantizar la seguridad en la circulación de los trenes, principalmente de los servicios de pasajeros”, explicó el titular de la Unión Ferroviaria de Daract. Sin embargo, hasta el momento, no se ha visto ningún avance tangible en las obras necesarias para reactivar el medio de transporte.

“No hay señales de que las obras vayan a comenzar pronto. Mientras no solucionen el tema de las vías, no creo que vuelva. Es una situación muy dolorosa, especialmente porque cuando se reanudó el servicio después de más de 30 años, fue recibido como una gran noticia por toda la región. El primer viaje fue una verdadera fiesta y ahora estamos nuevamente en una situación de incertidumbre total”, lamentó Fernández.

El sindicato está promoviendo a nivel nacional un proyecto para que se debata en el Congreso de la Nación la situación del sistema ferroviario. “Estamos impulsando una propuesta para que se ponga en debate si realmente queremos recuperar la red ferroviaria o no. En todo el mundo es un pilar fundamental del transporte y acá seguimos discutiendo si es beneficiosa. Creemos que la política ferroviaria debe ser una política de Estado, más allá de los gobiernos de turno, porque las inversiones en infraestructura ferroviaria son a largo plazo y no podemos seguir postergándolas”, subrayó.

Un transporte clave

El dirigente subrayó la importancia del ferrocarril como un sistema de transporte esencial para el desarrollo del país. “Seguimos discutiendo si el ferrocarril es beneficioso o no, cuando en realidad, un país sin trenes es una nación sin futuro. Ofrece beneficios que otros medios de transporte no pueden igualar, como la capacidad de transportar grandes volúmenes de pasajeros y mercancías de manera eficiente y económica”, afirmó.

“La gente sigue eligiendo el tren porque, a pesar de las demoras y la duración del viaje, sigue siendo una opción viable y económica”, mencionó Fernández.Puntal.com

Entre Ríos: Tren regional de pasajeros Paraná - Colonia Avellaneda agregará un servicio más

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día lunes 02 de Septiembre de 2024 el tren regional de pasajeros Paraná - Colonia Avellaneda y viceversa, agregará un servicio más.

Dicho servicio adicional (Tren Nro. 3006) se llevará a cabo de lunes a viernes partiendo de estación Paraná a las 18:00 horas con destino a estación Colonia Avellaneda llegando a las 18:50 horas con paradas en apeaderos intermedios. 

El regreso se realizará desde estación Avellaneda a las 19:00 horas con el tren de pasajeros Nro. 3007 con llegada a estación Paraná a las 19:49 horas.

Proyecto de Ley para denominar con el nombre de "Norita Cortiñas" - Castelar de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la denominación de "Norita Cortiñas - Castelar" a dicha estación de la Línea Sarmiento.

Dicho trámite recayó en el Expte.4641-D-2024 del 26 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Mónica Leticia Schlotthauer (Izquierda Socialista FIT - Unicad - Buenos Aires), Vanina Biasi (Partido Obrero - Frente de Izquierda y de los Trabajadores - UNIDAD - CABA), Nicolás Del Caño (PTS - Frente de Izquierda Unidad - Buenos Aires), Alejandro Vilca (PTS - Frente de Izquierda Unidad - Jujuy) y Christian Castillo (PTS - Frente de Izquierda Unidad - Buenos Aires).

Fundamentos

Nora Cortiñas fue cofundadora de Madres de Plaza de Mayo-Línea Fundadora, nos dejó a los 94 años. Luchadora incansable contra la impunidad de ayer y de hoy, abrazó todas las causas justas. Lo hizo de esa forma hasta su último aliento, siendo abanderada en ponerle el cuerpo a todas las luchas, entre ellas a la marea verde que conquistó el aborto legal y siendo fervorosa militante por la causa palestina. Por eso, era llamada la “Madre de todas las luchas”. Símbolo de la defensa de los derechos humanos y las luchas de la clase obrera. Presente allí donde hubiera una injusticia. Eterna en la memoria del pueblo argentino que quiere “memoria, verdad y justicia”.

En el último tiempo incluso más allá de su estado de salud no dejó de estar en las calles, haciéndolo siempre con una dulce sonrisa enmarcada en un tenue labial, junto al pañuelo verde anudado a su muñeca y llevando en el pecho la imagen de su hijo, Carlos Gustavo Cortiñas, veinticuatro años, estudiante universitario, empleado en el Indec, casado y con un hijo al momento de ser detenido-desaparecido en 1977.

A partir de la desaparición de su hijo, Norita comenzó su búsqueda infatigable. Norita fue atravesada por el rayo de horror de la dictadura el 15 de abril de 1977 cuando secuestraron y desaparecieron a su hijo Gustavo, casado y con un hijo, en la estación Castelar. Nora tenía 47 años en ese entonces. Había nacido el 22 de marzo de 1930 y era hija de catalanes, trabajadores de clase media humilde.

Ese momento cambió rotundamente su vida. “Nosotras no somos madres de un solo hijo, somos madres de todos los desaparecidos. Nuestro hijo biológico se transformó en 30.000. Y por ellos parimos una vida totalmente política y en la calle”, señalaba.

Llegó por primera vez a la Plaza de Mayo en mayo de 1977. Nunca la abandonó. Y nunca supo qué hizo la dictadura con Carlos Gustavo, por eso fue vanguardia en reclamar la apertura de todos los archivos de la represión, reclamo que ningún gobierno democrático llevó adelante.

Fue una militante contra los pagos de la fraudulenta deuda externa. “No hay que pagar esa estafa que nos dejó la dictadura y pagaron todos los gobiernos”, decía. Donde hubo una lucha justa, ahí estaba Norita (y seguirá estando). En los reclamos obreros y populares, el de las mujeres y disidencias, contra el gatillo fácil y la represión, en defensa de los pueblos originarios, la lucha ambiental, la juventud, bajo todos los gobiernos.

El Encuentro Memoria, Verdad y Justicia, organismo que se moviliza todos los 24 de marzo de manera independiente de todos los gobiernos, emitió una declaración. “Nos queda un legado enorme de historia, de compromiso y también de independencia de todo gobierno. Una bandera que Nora Cortiñas nunca dejó caer. Una bandera que no caerá […] Hoy abrimos nuestros corazones, secamos nuestras lágrimas, alzamos nuestros puños y gritamos con todo el aire: compañera Norita Cortiñas ¡Presente, ahora y siempre!”

Norita había dicho: “Estoy en cualquier lado acompañando las luchas contra todas las opresiones; porque quiero cambiar este mundo injusto. Dentro de muchos años me gustaría ser recordada con una sonrisa y con ese grito que significa todo lo que siento dentro mío: ¡Venceremos!”

Este proyecto acompaña la iniciativa de las y los miembros del Cuerpo de Delegados, de la comisión ejecutiva seccional Oeste de la Unión Ferroviaria de la línea Sarmiento junto a organismos de derechos humanos de la zona.

Las y los ferroviarios, en particular, hacen este homenaje en agradecimiento eterno al acompañamiento que Norita realizó a las luchas obreras ferroviarias y de los familiares de las víctimas de la masacre de Once en su reclamo contra la privatización, la corrupción y por cárcel a los responsables políticos y materiales.

En homenaje a su incansable lucha por los derechos humanos y de todas las causas justas, pedimos la aprobación de este proyecto de Ley.

Llamado a Licitación para la Adquisición de Repuestos para MD COMMINS KTA19RG2 para Furgones Generadores CCRR CNR CCK

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nro. 24/2023 para la  Adquisición de Repuestos para MD COMMINS KTA19RG2 para Furgones Generadores CCRR CNR CCK.

Etapa: única. 

Clase: nacional e internacional. 

Modalidad: orden de compra cerrada. CIRCULAR MODIFICATORIA N° 1 Se informa que se emitió la Circular Modificatoria N° 1. Para consultarla, los interesados deberán ingresar al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. En consecuencia, se prorrogan los plazos para la presentación y la apertura de ofertas de acuerdo al siguiente cronograma: 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 19/9/2024 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 19/9/2024 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Introducción

La presente documentación define las condiciones a cumplir para la provisión de materiales y repuestos de material rodante para las líneas Roca, Mitre, Sarmiento, San Martin y Regionales, necesarios para las intervenciones de mantenimiento.

Visita a dependencias de material rodante

En caso de que resulte necesario o el Oferente así lo requiera, podrá efectuar una visita a las dependencias de Material Rodante a fin de tomar vista del material a proveer y el sistema en donde será instalado; con el fin de adquirir cualquier información adicional que se considere pertinente disponer. A tal efecto, se deberá proceder según lo previsto en el PCP.

Material rodante que utiliza los materiales


En este caso los bienes solicitados son repuestos pertenecientes a los furgones generadores CNR CCK, específicamente a los motores CUMMINS, afectados a los servicios de Larga Distancia.

Función de los materiales

Se trata de materiales y repuestos necesarios para la operación y mantenimiento (preventivo o correctivo) del material rodante, requiriéndose el reemplazo por desgaste o deterioro según previsiones efectuadas en las cartillas de mantenimiento.

En este caso los bienes solicitados se corresponden con inyectores, junta de tapa de válvula, sellos, o´ring, filtros de aire, aceite y separador de agua instaladas en el motor diésel Cummins KTA19RG2.

En qué consiste el “Programa de Obras Urgentes” que pondrá en marcha el Gobierno para revertir la emergencia ferroviaria

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (para IProfesional.com)

Con casi dos meses de demora con respecto al plazo que se había autoimpuesto al declarar la “emergencia” del sector, el Gobierno de Javier Milei se apresta a lanzar el “Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes” que apunta a frenar la degradación que registran los servicios ferroviarios y a garantizar las condiciones mínimas de seguridad operativa que requieren los trenes de pasajeros y cargas.

Por medio de una resolución de la Secretaría de Transporte comandada por Franco Mogetta, la administración libertaria un primer paquete de medidas y acciones prioritarias que llevarán adelante las cinco empresas que integran el holding ferroviario estatal con el fin de reiniciar los trabajos que se encuentran paralizados desde diciembre pasado y poner en marcha una serie de obras que resultan imprescindibles para poder apuntalar el funcionamiento de los servicios ferroviarios.

De acuerdo con lo establecido en el decreto 525/24 que declaró el estado de emergencia por un plazo de 24 meses, el “Programa de Obras Urgentes” que ahora comenzará a ejecutarse cuenta con una asignación presupuestaria plurianual de casi $ 1,3 billones. De ese monto total, el área de Transporte está habilitada a utilizar hasta fin de este año un máximo de $350.000 millones.

Según la resolución firmada por Mogetta que va camino a ser publicada en le Boletín Oficial, las obras --que se reanudarán y ejecutarán de manera inmediata—estarán a cargo de las compañías estatales SOFSE (Operadora Ferroviaria), ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), Belgrano Cargas y Logística (BCLSA), Ferrocarriles Argentinos (FASE) y Decahf (Desarrollo del Capital Humano Ferroviario).

El plan de inversiones “indispensables y urgentes” se focaliza en la concreción de las obras de señalamiento, comunicaciones y mantenimiento de vías y trenes que se encuentran más atrasadas y ponen en riesgo la seguridad operativa de las formaciones ferroviarias. No contempla ninguna modernización tecnológica como electrificación de ramales o renovación integral de los trenes y tampoco grandes obras de infraestructura que permitan incrementar las frecuencias y mejorar los tiempos de viaje.

La mayor parte de los fondos en juego irán a parar a la actualización de los sistemas de señalamiento, comunicaciones y frenado automático de trenes; el arreglo de vías, puentes y viaductos y los mantenimientos livianos y pesados de las locomotoras y coches de pasajeros que se vienen posponiendo desde el año pasado.

El deterioro que arrastran los servicios ferroviarios se vio agravado desde principios año por el recorte de los aportes estatales destinados a cubrir las pérdidas operativas de los trenes metropolitanos y la ausencia de una política ferroviaria coordinada e integral de administración mileista.

Según el último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet), entre enero y julio el ministro de Economía, Luis Caputo le transfirió a la SOFSE una partida de $ 329.183millones que en que en términos reales representa una caída del 47% con respecto a los fondos que había recibido la empresa en igual período de 2023. Además, el titular de Economía decidió prescindir de un crédito del BID de US$ 400 millones que estaba destinado a la modernización del ferrocarril San Martín y redireccionarlo al ministerio de Capital Humano para atender el pago de programas sociales y asistenciales.

Según los fundamentos de nuevo “Plan de Obras Urgentes”, ahora la premisa fundamental “es orientar el destino de los fondos públicos hacia el objetivo primordial de maximizar las inversiones y los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad, que únicamente puede lograrse a través del rigorismo en la imputación presupuestaria focalizada en la seguridad operativa”.

El panorama de las obras a cargo de las ferroviarias estatales presenta los siguientes puntos salientes:

SOFSE: el programa específico de la operadora estatal de los trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y de larga distancia consta de cuatro segmentos. El primero comprende la reanudación de las obras que se encuentran paralizadas desde diciembre pasado en materia de señalamiento y comunicaciones, arreglos de vías y estaciones y la instalación del sistema de frenos automáticos ATS.

El segundo ítem engloba el listado de las nuevas obras a iniciar en las próximas semanas destinadas a la reparación estructural de puentes y viaductos, renovación de vías, normalización de pasos a nivel, readecuación de subestaciones transformadoras eléctricas, extensión del sistema de frenado automático y bloqueo absoluto de trenes entre estaciones y trabajos de remodelación y cerramientos de estaciones y andenes.

En tercer lugar, figuran los gastos de capital por adquisición de formaciones y equipos. Ahí aparecen las compras de tres locomotoras diésel, 50 coches motores triples y un amplio listado de maquinarias para ampliar la capacidad de los talleres de reparación del material rodante.

Por último, el cuarto capítulo apunta a la concreción de los todos los mantenimientos livianos y pesados que están retrasados en las formaciones de las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Roca y Belgrano Sur.

ADIF: Para la empresa estatal encargada de la infraestructura y el control operativo del sistema ferroviario, el esquema de obras se divide en dos partes. Por un lado, se hallan los trabajos y contratos a reiniciar para concluir las obras que están en ejecución desde el año pasado. Entre otras obras figuran las correspondientes a arreglos de vías y estaciones, la modernización de playas de cargas, la adecuación de pasos a nivel y la renovación integral del ramal Plaza Constitución-La Plata de la línea Roca.

Por otro lado, se ubica un paquete de “obras a iniciar” que engloba, entre otros ítems salientes, las siguientes realizaciones: la incorporación del frenado ATS a bordo de las locomotoras de la estatal Belgrano Cargas y de las operadoras privadas Ferroexpreso Pampeano, NCA y Ferrosur; nuevos sistemas de señalamiento y comunicaciones; cambios de aparatos de vías y equipos de cambios; refuerzos de terraplenes y modernización de subestaciones transformadoras y rectificadoras de tracción

Belgrano Cargas: El subprograma de obras abarca a las tres redes de cargas que opera la empresa: Belgrano, San Martín y Urquiza. Contempla el mejoramiento de vías en ramales de las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Jujuy, Catamarca, Tucumán, Santa Fe, Santiago del Estero, Entre Ríos y Corrientes. A eso se agrega la instalación de barreras automáticas; conservación de puentes e incorporación de equipos de comunicación para mejorar la seguridad operacional. En lo que respecta al mantenimiento del material rodante se prevé llevar adelante el control y reparación de los equipos de frenos, compresores y ruedas.

DECHAF: Entre las principales acciones a desarrollar se encuentran la instalación de laboratorios de frenos, fibra óptica, acopladores y señales; la actualización de simuladores de conducción; la incorporación de equipos de detección temprana de fisuras de rieles y la realización de cursos de entrenamiento para operadores de los puestos centrales de control.

FASE: el plan de tareas prevé la incorporación de diversos equipamientos para realizar ensayos estáticos, dinámicos, de acelerometría, metalográficos y de auscultación del estado de las vías.