8 de julio de 2024

La Plata: Buscan poner en funcionamiento el tren turístico de Meridiano V

Trenes Turísticos

La iniciativa la llevan adelante vecinos del barrio que buscan recuperar símbolos del patrimonio de Meridiano V. 

Los vecinos englobados en la ONG Amigos del Ferrocarril llevan adelante la iniciativa de poner en funcionamiento nuevamente el tren turístico de Meridiano V, un barrio cuyo patrimonio recuerda y reivindica el paso del ferrocarril por la vieja estación provincial. 

En este marco, fuentes cercanas al actual centro cultural Estación Provincial detallaron que "hace rato" los vecinos trabajan para reparar el tren turístico que recorre la zona para los visitantes. "La idea es recuperar el trencito," aseguraron, pero indicaron que está en proceso de reparación. 

De esta manera, de la mano de los vecinos de Meridiano V, se busca recuperar el patrimonio edilicio y el espacio de la Estación como un lugar de encuentro barrial y comunitario.

"Más allá de todas las actividades culturales que realizamos, no nos olvidamos de donde viene toda esta historia. La memoria, la identidad, la solidaridad, la cultura del encuentro, la comunidad organizada son pilares en un proyecto que incluye y rinde homenaje siempre a su querido Ferrocarril Provincial al Meridiano V", indicaron desde la organización. 

Estas obras, además, están enmarcadas en un contexto en el cual Meridiano V se volvió un punto de gran tráfico de visitantes tras la inauguración del Paseo de Compras en las últimas semanas por parte del Municipio de La Plata. 

Recorridos con el Tren Universitario

Además de esto, una vez por mes se llevan adelante visitas con el Tren Universitario, el cual recientemente extendió su recorrido hasta el barrio platense. Se trata de una actividad de dos horas, libre y gratuita. El cupo es limitado, por lo que se deben realizar las inscripciones a través de un formulario. 

Para más información, la Estación Provincial y los organizadores difunden las actividades en sus redes sociales: @biblioteca_la_chicharra, @aladromercedes y @estacionprovincial.Infoplatense.com

Villarino: Tren de cargas de FerroExpreso Pampeano colisionó contra un camión con cebollas

Actualidad

Se trata un paso a nivel. Por las vías circulaba un tren de cargas de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano.

Un tren de cargas colisionó con un camión en las vías que cruzan la ruta nacional 3, cerca de la rotonda con ruta 22, en Médanos, partido de Villarino.

Afortunadamente, no hay heridos graves. Durante la mañana se trabajó para despejar la Ruta Nacional 3 y preveían que las labores iban a continuar hasta después del mediodía debido al descarrilamiento de la locomotora y vagones, publicó el medio local InfoLuro.com

El tránsito vehicular actualmente está desviado por un camino alternativo desde el ejido de Médanos hasta el kilómetro 742 de la Ruta Nacional 3, donde los conductores pueden continuar su viaje hacia el sur.

En el lugar trabajaban Bomberos Voluntarios, Defensa Civil , Policía y Tránsito.LaTrochaDigital.com

Emergencia ferroviaria: Javier Milei y Toto Caputo demoran las obras prioritarias

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (para LetraP)

El Gobierno retrasó hasta mediados de julio la puesta en marcha del plan de trabajos urgentes en las líneas metropolitanas. Frenos administrativos y técnicos.

Pese haber declarado la emergencia ferroviaria, el presidente Javier Milei y el ministro Toto Caputo demoraran la definición del paquete de obras urgentes y prioritarias que el Gobierno se comprometió a implementar en las líneas metropolitanas tras el choque de trenes en Palermo.

Aprobada y reglamentada en los primeros días de junio por medio de los decretos 525/24 y 526/24, la declaración de la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas había fijado un plazo de 15 días para que las cinco empresas estatales del sector eleven un Plan de Acción con las medidas que consideren "indispensables para resguardar la seguridad operativa junto con las solicitudes de readecuación presupuestaria que resulten pertinentes".

El armado del programa de obras debía incluir “un esquema de priorización de los trabajos y las contrataciones junto con los plazos de ejecución, las estimaciones presupuestarias y la factibilidad de fuentes de financiamientos de cada iniciativa”.

Ferrocarriles Argentinos, la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Trenes Argentinos Capital Humano (Decahf) y Belgrano Cargas también tenían que plantear "las adecuaciones de las condiciones laborales de sus trabajadores que se deberían acordar con los gremios poder revertir la situación de emergencia”.

El plan de Javier Milei no anda sobre rieles

El plazo para entregar el plan con las obras más urgentes finalizó la última semana de junio. Las demoras administrativas y técnicas obligaron a que la puesta en marcha se retrase, en principio, hasta la segunda quincena de julio.

Mientras que el área de Transporte que comanda Franco Mogetta señala que la demora sólo responde a la “complejidad y tipología de las obras específicas de cada línea metropolitana”, especialistas del sector consultados por Letra P no descartan que el retraso de deba a una orden bajada desde el despacho de Caputo ante las complicaciones fiscales que enfrenta la administración libertaria.

Junto con el traspaso al sector de los ingresos de un fondo fiduciario que beneficiaba al gremio Camioneros conducido por Pablo Moyano y Hugo Moyano; la declaración de emergencia ferroviaria por un plazo de 24 meses incluyó una asignación presupuestaria de casi $1,3 billones para afrontar la ejecución obras de mantenimiento y seguridad más atrasadas.

De esa suma total, la administración mileísta habilitó a utilizar hasta fin de año un máximo de $350.000 millones para reanudar los contratos paralizados y poner en marcha las primeras obras prioritarias.

Dudas, deudas y contratitas

Más allá de advertir que los montos comprometidos hasta mediados de 2026 sólo alcanzarían a cubrir alrededor del 50% de las inversiones mínimas que requieren los trenes de la región metropolitana, los técnicos del sector dudan de que el gobierno de Milei vaya a desembolsar en tiempo y forma los fondos necesarios para el pago de las obras y las compras de equipos y repuestos.

A su vez, contratistas y proveedores de las ferroviarias estatales que tienen la mayoría de los trabajos y entregas paralizadas por falta de pago, aguardan con preocupación hasta dónde llegará el ajuste y la renegociación de las facturas vencidas que contemplan los decretos de emergencia.

El nuevo paraguas legal les permite a las empresas estatales "dejar sin efecto los procedimientos de contratación que no se encuentren perfeccionados y los contratos que no tuvieran principio de ejecución".

Las empresas estatales también quedan habilitadas para disponer "la readecuación o rescisión de los contratos de cualquier tipo y la renegociación de las deudas vencidas al 31 de diciembre de 2023, tanto de contrataciones vigentes como finalizadas".

Con las obras que se encuentran frenadas, sólo se podrán renegociar "los casos en que sea posible la continuación o la ejecución del contrato, previo acuerdo que contemple el principio del sacrificio compartido por ambas partes".

De esta manera, las empresas estatales podrían dar por caídas no sólo las compras de insumos y suministros que estaban pendientes, sino también las obras de infraestructura y los proyectos de electrificación que se habían planificado con financiamientos de organismos internacionales.

El Presupuesto de Toto Caputo

El temor a que la emergencia ferroviaria quede en vía muerta se profundizó en las últimas horas con el avance del proyecto de Presupuesto 2025 que Caputo y el jefe de Gabinete, Guillermo Francos remitieron al Congreso.

En el adelanto enviado a los legisladores, no aparece mención alguna sobre las obras destinadas a garantizar la seguridad operativa de los trenes. En el ítem de inversión pública, sólo se destacan como prioridad las acciones y recursos destinados al “equipamiento y modernización de las áreas de seguridad y defensa”.

Según la visión oficial, “la complejidad del actual marco macro fiscal obliga a poner especial énfasis en los sectores donde los gastos de capital puedan contar con mayor impacto sistémico y permitan estimular la formación de capital privado”.

En esa línea, el gobierno libertario anticipó que “se van a priorizar las obras que se encuentren en ejecución" y en lo que respecta a los proyectos a iniciar “se ponderarán aquellos que tengan un impacto positivo en la generación de empleo, promuevan la actividad exportadora, contribuyan a mejorar la balanza energética e incidan en potenciar el desarrollo tecnológico”.

Chaco: Avanzan las obras del desvío ferroviario en el parque industrial

Actualidad

Estaría terminado para los primeros meses de 2025. A la par se hacen obras de infraestructura en el parque y nuevas inversiones privadas. Surge la necesidad de la reparación de las vías del ramal C-3 desde Avia Terai a Barranqueras.

En el parque industrial de Sáenz Peña se vienen realizando distintas obras de infraestructura que permitirán en poco tiempo más ser una oferta interesante para el inversor.

El gobierno municipal de esta ciudad "tiene la firme la idea de que se convierta en un centro de cargas y descargas de productos no solo relacionados con el sector agropecuario sino también en lo que respecta a las diferentes actividades comerciales que se hagan", dijo a NORTE el secretario de Desarrollo local, Oscar Pablo Dudik.

"Hay un manifiesto interés y decisión política tomada por el intendente Bruno Cipolini de avanzar en todo este proceso de obras para potenciar el parque industrial", señaló el funcionario.

Están realizándose tareas de movimiento de suelo del acceso por donde se instalarán las vías, para lo cual ya están los 7100 metros de rieles que fueron trasladados desde Salta hasta el Parque Industrial de Sáenz Peña para la ejecución del ramal ferroviario multicargas compuesto de 3500 metros de vías en tres tramos.

La obra permitirá la operación de formación de trenes de hasta 60 vagones. El proyecto ejecutivo fue aprobado por la CNRT y el Belgrano Cargas en su oportunidad y se tiene previsto avanzar en su concreción en distintas etapas.

Un Centro Industrial 

Esta obra se suma a una serie de servicios e infraestructura con que ya cuenta el Parque Industrial Centro‑ chaqueño, como lo son la Aduana, fibra óptica, energía eléctrica suficiente, generación de energía limpia fotovoltaica, agua potable y un proyecto de distribución de gas natural en desarrollo.

La ubicación geográfica estratégica, las vías de comunicación existente, los distintos servicios que existen en la ciudad y estas acciones posicionan el Parque Industrial de Sáenz Peña como muy competitivo para radicar inversiones en la región.

Está todo encaminado para la colocación de las dos plantas de regulación que se están fabricando, y en equipos especiales las montan, y serán instaladas próxima‑ mente", agregó el funcionario, y destacó todos los trabajos que se desarrollan junto con el gobierno provincial. En tanto, "el nodo central de fibra óptica está ya ubicado en el centro del parque industrial, y de allí cada empresa puede gestionar su instalación en forma individual a Telecom".DiarioNorte.com

5 de julio de 2024

Corrientes: Evitaron el robo de rieles en cercanías de estación Riachuelo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, la policía provincial evitó que delincuentes robaran más de 20 trozos de rieles en cercanías de la estación Riachuelo (Provincia de Corrientes)

Personal policial dependientes de la comisaria de la localidad de Riachuelo, según informa el medio Época.com, en la mañana de ayer en momentos que realizaban trabajos de  prevención del delito en el ámbito de su jurisdicción, lograron evitar la sustracción de 20 trozos de rieles de las vías del tren.

Los efectivos notaron que los rieles estaban por calle José Ingeniero Timar, por lo que procedieron al secuestro preventivo de los mismos, y por disposición de la autoridad fiscal en turno fueron trasladados hasta las inmediaciones de la Municipalidad de dicha localidad, para su resguardo. A pesar de un rastrillaje por la zona, los uniformados no pudieron dar con los sospechosos del intento de robo. 

La estación Riachuelo se encuentra ubicada en el ex ramal Nro. 34 de la Línea Urquiza que va de Curuzú Cuatiá - Corrientes y que desde hace décadas se encuentra cerrado al tráfico ferroviario.

El Tren de las Sierras, que viajaba con pasaje completo por el paro de interurbanos, colisionó con automóvil

Actualidad

Una formación del Tren de la Sierras, por la mañana del día de hoy colisionó con un auto en el que viajaban dos ocupantes en barrio San Martín, de la ciudad de Córdoba, según informaron fuentes policiales.

El siniestro sucedió cerca de las 8.15 en Cerrito y Los Andes cuando colisionaron un Renault Clio y la formación del Tren de las Sierras. Un servicio de emergencias asistió a los dos ocupantes del rodado menor.

El tren arrastró aproximadamente 15 metros al auto.

La formación viajaba completa de pasajeros como consecuencia del paro de colectivos interurbanos. Es que el Tren de las Sierras es una alternativa con precios muy acomodados, si alguna persona tiene que llevar a cabo un viaje en torno a su recorrido, a pesar de que el tiempo de traslado es sensiblemente mayor.LaVoz.com

Se comenzó a implementar el sistema de frenado automático (ATS) en las Líneas San Martín, Sarmiento y Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que las formaciones de las líneas San Martín, Sarmiento y Mitre comenzaron a implementar el sistema de frenado automático ATS (por sus siglas en inglés, Automatic Train Stop), con el objetivo de incrementar los niveles de seguridad en la circulación de los trenes.

Esta implementación, según la empresa estatal ferroviaria, se realiza en el marco del DNU "que declaró la emergencia ferroviaria, en la que el Estado Nacional busca extremar las medidas para incrementar la seguridad operacional en los trenes a través de la renovación de la infraestructura".

Para lograrlo, en las últimas semanas se reemplazaron todas las balizas que habían sido vandalizadas y fueron restablecidas las señales que habían quedado inutilizadas por el robo de cables y la puesta a punto de la confiabilidad del sistema.

En el caso de la línea Mitre, el ATS comenzó a funcionar desde este lunes, en los ramales José León Suárez y Bartolomé Mitre. Queda pendiente, para una segunda instancia, la puesta en funcionamiento en el ramal Retiro-Tigre.


Al mismo tiempo, en la línea Sarmiento se implementó el sistema en esta etapa en el tramo Once-Villa Luro. Mientras que, en la línea San Martín comenzó el funcionamiento en toda la traza.

Para llegar a esta instancia, fue necesario que Trenes Argentinos Infraestructura finalizara la instalación de los dispositivos en los tendidos de vía, mientras que Trenes Argentinos Operaciones tuvo a su cargo las pruebas y ajustes finales para la debida confiabilidad del sistema.

La puesta en funcionamiento del sistema de seguridad en estos ramales de la líneas Mitre, Sarmiento y San Martín se anexa a los cinco ramales eléctricos de la línea Roca, el Tren de la Costa y el ramal Sáenz-González Catán del Belgrano Sur donde el sistema ya funciona en su totalidad.

¿Qué es el ATS?

Es un Sistema de Frenado Automático ATS (Automatic Train Stop) que consta de dos componentes:

- Un equipo en tierra (balizas y cajas de control vinculadas al señalamiento)

- Un equipo embarcado por cada formación, que recibe información y actúa de acuerdo al estado de las señales y con control de velocidad.

Es un sistema de ayuda a la conducción, que detiene los trenes cuando se presentan dos situaciones anómalas en su circulación.

Por un lado, si una formación traspone una señal que se encuentra a peligro, es decir cuando no tiene habilitada la autoridad de movimiento; y por el otro, cuando el tren excede la velocidad permitida y predeterminada en algún tramo del tendido.

En cualquiera de estos casos se logra mitigar el riesgo de colisión entre trenes que circulan por la misma vía o en estaciones cabeceras al ingresar con velocidad controlada.

Funciona a partir de una serie de dispositivos colocados en cada formación que actúan recepcionando señales que emiten las balizas instaladas en las vías y que detienen, en forma automática, el tren ante la transgresión de una restricción de velocidad o de paso.

La restitución se produce luego de que el conductor realiza una serie de operaciones en el sistema y la circulación se restablece a 15 kilómetros por hora, hasta el traspaso de la siguiente señal -sin transgresión-, donde se rehabilita la velocidad normal.

La épica del Trasandino

Ferroclubes

Por: Ferrotur Trasandino Mendoza

Les informamos que el fin de semana pasado estuvimos participando de la filmación de una película mendocina que tenía como punto central al Trasandino. Contribuimos con nuestros vehículos y la asistencia técnica para que se pueda rodar el film. 



Es impresionante el Trasandino, siempre nos atraviesa con su épica y mística, lamentablemente las fotos no pueden hacerle honor a lo impresionante de este ramal. Estuvimos recorriendo y circulando en los sectores cercanos a la estación Guido y también aprovechamos, por primera vez, andar por las vías en Polvaredas, sin dudas algo súper emocionante e increíble. Lo hicimos con la recién reparada zorrita a bomba y con la máquina incansable "Atila" de Jorge Luis Guevara. 



Ustedes nos conocen, si fuera por nosotros ya estaríamos rehabilitando el ramal, igualmente algo alcanzamos hacer de limpieza. Lamentablemente la oposición al Trasandino es muy fuerte, charlatanes sobran y el trabajo que conlleva es muy costoso, pero no perdemos las esperanzas de lograrlo algún día para que todos los podamos disfrutar y lograr la verdadera defensa del patrimonio que siempre perseguimos. 

Un abrazo a todos y disfruten de las fotos. Seguiremos subiendo los videos. 

Ferrotur Trasandino Mendoza

La Reorganización Ferroviaria - “Quizá la más grande lección de la historia es que nadie aprendió las lecciones de la historia.” Italo Calvini

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (*) (para Crónica Ferroviaria)

En nuestro país el sector transporte ha sido descuidado peligrosamente en los últimos años, pues muy poco es lo que se hizo para mantener la eficiencia alcanzada en otras épocas, y nada se concretó para ordenar y armonizar el funcionamiento de los distintos medios.

De todos ellos, el transporte ferroviario es el que más ha sufrido por la falta de una política definida en la materia, y es el que se encuentra en estado de mayor deterioro. No solamente por los grandes déficit anuales que produce su explotación, sino, principalmente, porque en nuestro país el ferrocarril es un medio indispensable de transporte.

Playa de abastecimiento en estación Remedios de Escalada de la Línea Roca

Este problema, exigirá la adopción de medidas drásticas de ordenamiento y la inversión de capitales importantes, que significarán una pesada deuda que la comunidad deberá pagar.

El ferrocarril es un medio insustituible de transporte para atender determinados tráficos. En el de pasajeros, el mundo demuestra que para distancias hasta de 1.000 kms., los trenes compiten ventajosamente con el avión, en los servicios suburbanos, el ferrocarril ha resultado un medio de transporte insustituible. En las cargas, para medias y largas distancias, especialmente en transportes masivos, el ferrocarril tiene ancho campo de acción y no teme rivales, si se establecen correctas condiciones de competencia.

Estudios de planeamiento efectuados por organismos especializados de Europa, asignan al ferrocarril lugar preponderante en los transportes a realizar en las próximas décadas, y en los Estados Unidos de Norteamérica, en el transporte total de cargas, el ferrocarril realiza el 43 % del tráfico, en tanto que la carretera efectúa sólo el 25%, repartiéndose el resto entre la navegación interior (15 %); y las tuberías (17 %).

El ferrocarril seguirá constituyendo un medio eficiente y competitivo dentro del sistema de los transportes, y es con ésa certidumbre que se debe encarar la reorganización y modernización de nuestro sistema ferroviario.

Nuestros trenes están pasando por la más grave crisis de su historia. El estado físico de las vías, material rodante, señalamientos, comunicaciones, instalaciones fijas, etc., acusa un deterioro tal que explica las serias deficiencias que a diario se observan en los servicios.

En la faz operativa, el atraso también es considerable y lo mismo cabe decir del aspecto comercial, pues el sistema tarifario vigente es anacrónico.

En el sector laboral, las fricciones han sido agudas y casi permanentes, con grave repercusión en el rendimiento del personal, los altos cargos no han recibido el apoyo necesario, en unos casos y en otros han carecido de las imprescindibles condiciones de dirección y de mando, en tanto que sus subordinados fueron perdiendo el respeto a sus superiores. Hace 5 años se dispuso el alejamiento del servicio de muchos agentes a quienes se indemnizó por su retiro. 

La medida se adoptó sin establecer algunos recaudos que eran indispensables, y es así que abandonó el ferrocarril personal cuya permanencia en el servicio era aún necesaria, por sus conocimientos y larga experiencia, y muchos cargos debieron cubrirse con agentes que no estaban preparados para desempeñarse con la debida eficiencia.

También se hicieron nombramientos, en altos cargos, de personas sin los suficientes conocimientos ferroviarios o carentes totalmente de ellos.

Estas circunstancias y otras, han conducido al estado actual, que debe modificarse para que todo el personal ferroviario, sin distinción de categorías, vuelva a trabajar en un ambiente en el que reinen la jerarquía, el orden y la disciplina.

A todos los factores perturbadores es preciso atacarlos con medidas adecuadas de disposición simultánea o escalonada, según así corresponda.

Todo lo que precede no es de mi autoría, es extraído de considerandos de una normativa que data del año 1.966.

Conclusión: No hemos aprendido una m.......

Me refiero a M de minucia.

(*) Asesor en Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF)

Entre Ríos: 112 años de la inauguración del tramo ferroviario entre las estaciones Villa Elisa - San Salvador

Historia Ferroviaria

Por: Ferroclub Villa Elisa (para Crónica Ferroviaria)

Se cumplen hoy 112 años de la inauguración del tramo ferroviario de 62 kilómetros entre las estaciones Villa Elisa y San Salvador en la Provincia de Entre Ríos y los pueblos necesitan que vuelva el tren de pasajeros.

La historia del ramal, abandonado, vendido y recuperado, que quiere volver a su actividad. En Villa Elisa, el Concejo Deliberante presentó un proyecto sobre el particular.

El 02 de Julio de 1912 fue inaugurado el tramo entre las estaciones Villa Elisa y San Salvador, quedando habilitado todo el ramal, entre Caseros y San Salvador. El servicio ferroviario se cumplió hasta 1977, con la corrida de trenes de pasajeros y carga entre Concepción del Uruguay y San Salvador. Cinco años antes, se había inaugurado el tramo entre Caseros y Villa Elisa.

Último tren a Concepción del Uruguay 17/09/1977, en Arroyo Barú, retirando muebles y otros de la estación clausurada.

Cronología

Durante el gobierno del gobernador Faustino Miguel Parera, una ley de la provincia de Entre Ríos, del 30 de Septiembre de 1907, autorizó la construcción del ramal de Villa Elisa a San Salvador para el Ferrocarril Entre Ríos. El 2 de Julio de 1912 fue inaugurado el tramo entre las estaciones Villa Elisa y San Salvador, quedando habilitado todo el ramal. El tramo entre Caseros y Villa Elisa fue construido, por el contratista Benito Guastavino e inaugurado el 21 de Julio de 1907.

Desde el año 1907 el servicio de pasajeros se hacía con una locomotora a vapor y dos coches de madera, hasta que a partir de 1938 fue realizado habitualmente con un coche motor Drewry, y ocasionalmente con un  Birminghan. 

Cierre del ramal.

El 18 de Abril de 1977 fueron clausuradas las estaciones La Clarita y Arroyo Barú, corriendo el último tren de pasajeros de todo el ramal. Esa última formación, estaba constituida desde Mayo de  1975, cuando se dejó de lado el coche motor por una locomotora a vapor, un furgón de encomiendas y un coche de pasajeros de madera o metálico de manera indistinta, y vagones de carga, porque se lo denominaba tren mixto.

El 17 de Septiembre de 1977 corrió la última locomotora a vapor por el ramal, con vagones de carga, llevando las pertenencias de las estaciones de Arroyo Barú y La Clarita, cuya imagen quedó inmortalizada por el Fotógrafo de Arroyo Barú, Nicolás Warenycia

Birmingham, estación Arroyo Barú año 1965

El 1° de Junio de 1978 fue cerrada la estación Pronunciamiento, y el 30 de Junio del mismo año, la estación Primero de Mayo.

El Ferroclub de Villa Elisa en la recuperación.

El ramal cesó totalmente su actividad oficial con la carga de arroz para la Cooperativa Arroceros Villa Elisa, el 31 de Julio de 1980, cuando la estación Elisa fue cerrada y el cambio de empalme en Caseros fue levantado. Las toneladas de arroz eran carga asegurada de por vida, y a pesar de ello, se cerró el ramal y la Cooperativa debió trasladar su operatoria a la estación San José, trasportándola en camiones.

Se vendieron los rieles

En el año 1991 la enrieladura del ramal fue vendida a Yacimientos Carboníferos Fiscales, comenzándose la extracción de los rieles entre Villa Elisa y La Clarita, en el año 1989 por un grupo de obreros, que sacaron los clavos de los durmientes y dejaron los rieles sueltos entre el kilómetro 315 y 315,5. Finalmente, esa venta, quedó desechada por la privatización de las empresas públicas del año 1991.

Allí quedaron los rieles, tirados al costado del terraplén hasta 1998, cuando una cuadrilla del Ferroclub al mando de Santos Castro como capataz y 10 peones, los repuso. 

Este personal y su trabajo, fue financiado por la Cooperativa Arroceros Villa Elisa, bajo la presidencia de Elcio Perroud, un entusiasta de la idea que “el arroz tenía que salir por tren desde la Cooperativa”. El Ferroclub Central Entrerriano pudo llegar a San Salvador en Septiembre de 1998, aunque la empresa Ferrocarril Mesopotámico le impidió  ingresar a la estación. 

Otra vez abandonado.

A partir de allí el ramal quedo abandonado, salvo algunas esporádicas entradas de la locomotora del Ferroclub. Entre los años 2002 y 2003, se realizaron entre Villa Elisa, La Clarita y Arroyo Barú;  excursiones con locomotora y coches del Ferroclub. 

A partir de 2009 entró en funciones la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), creada por el gobierno provincial el 28 de Abril de 2008, con la finalidad de reabrir este ramal, para lo cual se había asignado un presupuesto para reparar el mismo. El gobernador de la Provincia de Entre Ríos, Sergio Urribarri, el 24 de Agosto de 2010 ordenó la compra de un coche motor Materfer para que surcara el ramal desde Concepción del Uruguay hasta su pueblo natal de Arroyo Barú, para homenajear el cumpleaños de su madre. 

Posteriormente, el tren Cultural de la provincia ingresó en los años 2011 y 2012 con una locomotora GE U12, de 80 toneladas de peso, hasta Arroyo Barú. Después de ello, solo quedó la cuadrilla de Villa Elisa que se dedicó a recorrer el ramal hasta el año 2013, cuando finalizó su trabajo y el sector quedo abandonado.

En la actualidad, es que desde Villa Elisa hacia el Norte la última actividad registrada, data del 20 de Febrero de 2023, cuando un grupo numeroso de ferroaficionados recorrió con zorras el tramo hasta La Clarita. 

Ahora se le hizo llegar al Gobernador Rogelio Frigerio, la alternativa de desmalezarlo y convertirlo en ciclovía, para peatones y ciclistas, hasta tanto regrese la actividad ferroviaria. Esta idea, es extensiva a todos los ramales sin actividad de Entre Ríos, con la premisa de no modificar terraplenes, obras de arte, ni extraer, ningún durmiente, riel o elemento ferroviario. 

Volver al tren de pasajeros.

Se está gestionando por diversos medios, un tren de pasajeros entre San Salvador y Caseros. Para ello, en el Concejo Deliberante de Villa Elisa se presentó un proyecto, ante la falta de transporte de colectivos entre las cabeceras y las poblaciones intermedias. La idea es comprar un coche Motor “Wadloper”, (igual que el que realiza el Tren Internacional entre Posadas-Encarnación) que en Europa se conseguiría por 30 mil Euros.

Es importante destacar, que el ramal de 99 kilómetros está completo, salvo los 300 metros de llegada a San Salvador, cuyos rieles y durmientes fueron desviados hacia la vía principal por la empresa ALL, la cual fue denunciada, y en la actualidad, esos rieles son ocupados como vía auxiliar, por Trenes Argentinos Cargas.

A 112 años de su inauguración, los promotores y la población involucrada, cree, que es mucho más factible y  barato reacondicionar el ferrocarril, que reparar el camino aledaño que se encuentra en deplorables condiciones.

El gobierno porteño construirá cinco nuevos pasos bajo nivel: en qué barrios estarán

Actualidad

El Ministerio de Infraestructura de CABA avanza en dos proyectos que ya están en proceso de audiencia pública. La licitación de los otros tres se lanzará en las próximas semanas

El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires -a cargo de Jorge Macri- proyecta la construcción de cinco nuevos pasos bajo nivel, los cuales se sumarán a los 29 que ya existen en la Capital Federal. Dos de los proyectos se encuentran en proceso de audiencia pública, mientras que la licitación de los otros tres será lanzada en las próximas semanas, según comunicaron las autoridades porteñas.

Uno de ellos es el paso bajo a nivel Larrazábal, en el barrio de Villa Lugano y correspondiente al recorrido que realiza la Línea Belgrano Sur.

Ya en proceso licitatorio, será en un solo sentido de circulación con dos carriles más la banquina. De acuerdo a lo que comunicaron desde el Ministerio de Infraestructura, conducido por Pablo Bereciartua, una vez finalizado éste túnel se continuará con el paso bajo nivel Cafayate, otras de las obras planeadas a futuro.

Desde el Gobierno porteño destacaron que 29 mil vecinos se verán beneficiados con esta obra, la cual constará de 2 carriles con un sólo sentido y sumará escaleras y rampas para cruces peatonales.

El barrio de Caballito tendrá su primer túnel del tren Sarmiento con el paso bajo nivel Federico García Lorca, una obra cuya licitación se lanzó el pasado 27 de mayo.

En particular, este proyecto consiste en realizar esta infraestructura sobre la calle Lorca, a pocos metros de la avenida Rivadavia y muy cerca de la estación Caballito, correspondiente al ferrocarril que comunica la Capital Federal con el oeste de la provincia de Buenos Aires. “La obra mejorará la circulación y reducirá notablemente los tiempos de espera”, subrayaron desde la cartera que dirige el ministro Bereciartua.

En números, el PBN Lorca, que consta de un carril con sentido sur norte y de 3,50 metros de ancho, beneficiará a más de 55 mil vecinos y también tendrá más escaleras y rampas para cruces peatonales. La velocidad máxima de circulación será de 40 kilómetros por hora, y sólo podrán pasar por allí los vehículos que midan hasta 4,30 metros de alto.

Además se intervendrán las veredas y las calles y se realizarán nuevos espacios públicos con áreas de descanso, espacios verdes y equipamiento urbano.

A cargo de la empresa AUSA, se espera que esta obra demande 17 meses y se estima que su inauguración sea a principios del 2026.

El proyecto Ramallo-Correa propone dos pasos bajo nivel que se ubicarán en el barrio de Núñez, aproximadamente a 300 metros de la estación Rivadavia del tren Mitre y sobre la intersección de las calles homónimas con el ferrocarril que une las cabeceras Retiro y Tigre.

Se extiende entre las calles Grecia y 11 de Septiembre de 1888, y de forma complementaria está contemplada la construcción de un nuevo espacio verde de alrededor de 1.000 m2, con lugares recreativos y de descanso.

Los pasos de las calles Ramallo y Correa tendrán un carril de 4,50 metros de ancho cada uno, y contará con calzadas colectoras de convivencia a cada lado, lo cual permitirá el ingreso a los vecinos de las propiedades frentistas.

Actualmente la calle Ramallo funciona con doble sentido de circulación, cruza a nivel sobre las vías de la Línea Mitre (ramal Tigre) y funciona como nexo entre las avenidas Del Libertador y Cabildo. Con esta intervención, el Gobierno porteño busca la eliminación de la totalidad de los pasos a nivel de la línea.

Debido a que la distancia entre líneas municipales de la calle no permite materializar pasos bajo nivel direccionales, los mismos funcionarán como par vial: el de Ramallo será con sentido avenida Del Libertador-avenida Cabildo, mientras que el de Correa será para circular en dirección av. Cabildo-av. Del Libertador.

En esta etapa, el último paso bajo nivel proyectado es el de Irigoyen, en el barrio de Villa Luro. También bajo las vías de la Línea Sarmiento, este túnel estará ubicado sobre la calle homónima, entre las calles Yerbal y Bacacay, que tiene doble sentido de circulación y funciona para comunicar la primera de las trazas mencionadas con la avenida Juan B. Justo, dos de las principales arterias urbanas de CABA.

En la actualidad, sobre la calle Irigoyen existe un cruce vehicular a nivel que provoca importantes demoras y focos de congestión vehicular.

Se estima que este paso bajo nivel con doble carril de circulación beneficiará a más de 6.700 vehículos diarios y a 6.800.000 de pasajeros del ferrocarril mensuales.Infobae.com

4 de julio de 2024

Línea Belgrano Sur: Grafitearon una formación y fueron detenidos

Actualidad

Grafitearon una formación del Belgrano Sur, quisieron seguir en la estación siguiente y fueron detenidos. El hecho quedó registrado en las cámaras de seguridad.

Seis jóvenes comenzaron a grafitear un tren, desde la zona de vías, cuando éste llegó a la estación Marinos del Fournier / Villa Madero, de la línea Belgrano Sur. El hecho quedó registrado por la Cámaras de Seguridad de Trenes Argentinos Operaciones.

Según las imágenes captadas por las Cámaras de Seguridad que inmediatamente alertó al Comando Trenes Seguros, los delincuentes intentaron escapar en la estación siguiente. El hecho ocurrió el 29 de junio, a las 7.30 horas.

El operador de las cámaras envió al personal policial pero los sujetos lograron escapar. En ese instante, se dio aviso al personal de seguridad de todas las estaciones de la traza, aportando los datos y la vestimenta que llevaban.



Minutos después, mientras personal de seguridad realizaba el recorrido por la estación Villa Madero, se logró identificar a los sujetos que intentaban ingresar a la parada ferroviaria. Por lo que la Policía dio la voz de alto a los delincuentes, y fueron demorados y requisados.

Durante la inspección se encontró en su poder 10 aerosoles, 2 botellas con pintura, 2 pulverizadores, guantes de latex, 2 diluyentes, 2 cámaras fotográficas y 2 cámaras GoPro. Además, se le secuestraron dos automóviles y 1 moto en las que se movilizaban.

Finamente, los jóvenes fueron trasladados a la división Belgrano Sur de la policía federal. Y en el hecho interviene el juzgado criminal y correccional federal número 3 de Morón, a cargo de la doctora Alicia Vence. Hay dos procesos abiertos para reparar los trenes del Belgrano Sur.VivíelOeste.com 

Gobernador del Neuquén viajó a Chile por el tren binacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobernador de la Provincia del Neuquén en visita a la República de Chile dijo que “estamos convencidos de que nuestra historia nos favorece, pero sobre todo la construcción de un futuro conjunto” (insistió Figueroa) los hombres de Estado tenemos que mirar más allá. Hoy el Canal de Panamá está teniendo problemas, México está construyendo un gran ferrocarril, pero el tren del Cono Sur tiene que ser el que une a Neuquén con la Araucanía y Biobío, para unir los puertos del Atlántico con los del Pacífico”.

Tramo que se construyó hace unos años entre Zapala y Las Lajas (Neuquén) para un futuro Ferrocarril Trasandino del Sur

“Estamos muy cerca de la punta de rieles, hay interés privado internacional para poder desarrollar la obra y convertirnos en una alternativa del Cono Sur al Canal de Panamá, no es cualquier cosa”, detalló el mandatario neuquino, recordando además que Neuquén ya cuenta en Zapala con una zona franca libre de impuestos.

En este proceso, Figueroa sumó tanto a la provincia del Río Negro, con cuyas autoridades ya se trabaja en conjunto para el desarrollo regional; y a la Región de la Araucanía, donde ya existe un tendido férreo para unir ambos lados de la Cordillera de los Andes.

Entre Ríos: Tren de pasajeros Paraná - Jorge Méndez (La Picada): Confirmaron nuevos valores del boleto

Trenes Regionales

Desde el lunes 08 de Julio viajar en tren desde Paraná a Jorge Méndez y viceversas será más caro. Estiman que puede bajar el número de pasajeros

Este lunes 8 de Julio se concreta el segundo aumento de precio del boleto del tren que une Paraná con Jorge Méndez (La Picada) en lo que va de 2024. En mayo pasó de tres pesos a costar $260s y en esa ocasión, el aumento había sido del 175%. Ahora quienes viajen desde Paraná a Colonia Avellaneda y viceversa deberán abonar $450, y quienes tengan como destino la estación Parque Enrique Berduc, en La Picada, pagarán 750 pesos. Si bien continúa siendo el medio de transporte más económico en la capital entrerriana, estiman que podría reducirse el número de pasajeros ante los nuevos costos.

Nelson Santini, trabajador e integrante de la Unión Ferroviaria destacó a UNO la cantidad de viajeros que hasta hoy eligen el servicio pero se mostró preocupado frente a la nueva situación. "Siempre se destacó por ser un servicio muy económico y en los últimos tiempos, sobre todo, se notó un incrementó de la cantidad de pasajeros. Hasta hace unos meses atrás, por ejemplo, el tren de las 13:30 partía desde Paraná con capacidad prácticamente completa, pero no sucedía lo mismo al regreso. Ahora son muchísimos los pasajeros que también regresan desde el Parque Berduc. 

Vamos y venimos con tren lleno, pero con este aumento va a caer mucho el número porque, por ejemplo, en el caso de los alumnos que concurren a la escuela rural Almafuerte, la mayoría provienen de familias de clase baja y media trabajadora, con los nuevos valores si tienen más de un hijo en edad escolar puede hasta que les convenga elegir una escuela en la capital entrerriana", indicó a UNO.

La Secretaría de Transporte de la Nación estableció, en los últimos días del mes de junio, los nuevos esquemas tarifarios de trenes para los servicios del AMBA y los valores de referencia para los trenes regionales (que incluye, al que une Paraná con La Picada) y de mediana y larga distancia.DiarioUNOEntreRíós.com

“En la Argentina se puede duplicar la capacidad de carga con hacer bien las cosas comercialmente”

Entrevistas

El presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) analiza las condiciones de funcionamiento del ferrocarril y de los camiones en el país

Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas), plantea que aplicando “buenas prácticas” se logra bajar costos, facturar más y, de esa manera, generar los recursos necesarios para las inversiones a largo plazo. “¿Cómo vamos a mejorar la competitividad externa si no resolvemos la interna? Además, condicionamos la de nuestros vecinos”, comenta.

De Mendonça también es consultor en temas de transporte; hasta el año pasado fue asesor del directorio del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca en materia de integración intermodal, y accesibilidad metropolitana. La Asociación hace poco le presentó al gobernador de Chubut, Ignacio Torres, el proyecto “Ruta Vertebral de Argentina”, una iniciativa que comprende la integración de diferentes tramos de ruta para lograr una conexión de sur a norte e integrándose con trazados ferroviarios existentes, potenciando las capacidades del intermodalismo.

En diálogo con LA NACION subraya que la competitividad argentina está afectada por el transporte porque el país está “absolutamente sometida a prácticas culturales de la teoría del transporte que hacen que no funcionemos”. Advierte que el sistema open Access que se analiza para el ferrocarril es el europeo y no es una solución. Desde la Asociación se inclinan por el de Estados Unidos.

“Perdemos. El desafío es que el ferrocarril atienda a todo tipo de negocio, especialmente al camión y que mueva la carga de las Pymes que sumada es más que toda la de graneles, además rompe menos y paga más. Así, en el corto plazo, se vuelve rentable. Si esta carga se puede empezar a mover más fácil para llegar a los puertos se gana competitividad”, añade.

-¿Cuál es la situación del transporte en la Argentina en su relación con el comercio internacional, ya que se trata de un factor de competitividad clave?

-Está absolutamente sometida a prácticas culturales de la teoría del transporte que hacen que no funcionemos. Abandonamos conexiones ferroviarias, limitamos acceso a los puertos, no potenciamos más aeropuertos de carga y de pasajeros, no avanzamos con los cruces a países vecinos; se enseña que no hacen falta más puentes en el Paraná; hay equipos técnicos que asesoran a los gobiernos que plantean que no hay necesidad de avanzar con las trazas bioceánicas; se recomienda que no nos conectamos. 

En 2008 y en 2017 la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), por expedientes, recomendó que se anulara la recomendación de mayor altura en los puentes de ferrocarriles y la gerencia del área lo aceptó. Así continúa la norma de la dictadura de puentes más bajos basada en que, como no íbamos a tener más trenes en las ciudades, era mejor hacerlos más bajos. En la de 2017 se indicó que, cuando mucho, esos puentes más altos se construyeran en ramales secundarios. Un absurdo. 

El doble contenedor es el que baja los costos operativos fuertemente, es el que paga la infraestructura. La respuesta no puede ser que “no hay vías”; en el momento en que se decida lo hecho debe estar bien. Las vías nuevas se pagan con el segundo contenedor. Este tipo de cosas afecta al comercio interno y externo y si se hicieran el costo operativo por pallet de Buenos Aires a Tucumán o a Cipolletti se reduciría seis veces.

-Se hicieron obras…

-En los últimos 15 años se hicieron unos 3.000 kilómetros nuevos de vía, por ejemplo de Mar del Plata a Buenos Aires, de Buenos Aires a Rosario y de los puertos rosarinos a Salta. Se sumaron a los 17.000 kilómetros que quedan en pie. Todo eso es nuevo, pero no cambió el negocio porque el problema es la cultura. Seguimos con la idea de que ferrocarril es para granos y piedras y va despacio, cuando no es así, una cosa es la velocidad técnica y otra la comercial. Un contenedor que va de Buenos Aires a Bahía Blanca llega en 20 o 24 horas, pero la carga se entrega a los seis días. Si una compañía carga seis vagones, le pueden entregar el primero a los seis días y el sexto a los 20. Tenemos el caso, en el Parque Industrial de Pilar de varios años reclamando un desvío ferroviario, cuando se logra y lo opera el Belgrano Cargas no le da vagones. Los vagones se deben asignar a quien los contrata. En la Argentina se puede duplicar la capacidad de carga con hacer bien las cosas comercialmente.

-¿Qué quiere decir “hacer las cosas bien comercialmente”?

-Que atiendan, que estén buscando a los clientes. Que lo que se dice, se cumpla. No existe propuesta comercial si no hay convicción de hacerlo bien, se requieren buenas prácticas mínimas que den certidumbre. Hoy no se sabe si llega la locomotora. El accidente del otro día no es diferente a otros. Hay una banalización de la situación. Con buenas prácticas en el Tren a las Nubes se puede llegar a 2 millones de toneladas de carga ahora y sino puede atender 6 millones antes del 2030 es mejor levantarlo.

-¿Cómo está el país en relación a los vecinos?

-Estamos por detrás de cualquiera, incluso los afectamos por lo que no hacemos. El tránsito de cargas generales que pasa por la Argentina es muy grande; mucho en camión y poco en barco. Nada en ferrocarril. Brasil tiene estándares interesantes; en Uruguay son menores en cuanto a carga de camiones y el ferrocarril está muy degradado. No está bien porque el sistema open access europeo adoptado no va; en Europa genera 100.000 millones de euros anuales de gasto público, mientras que el sistema de Estados Unidos genera US$25.000 millones de inversiones. El problema es que difunden el que no funciona.

-¿También en la Argentina se analiza el europeo?

-Sí y no es competitivo, es reduccionista. Genera sub-actividad, el costo sumado de jugadores que compiten es mayor a que si fuera una solo. El ferrocarril funciona diferente a otros mercados. La ley en la Argentina está desde el último gobierno de Cristina Kirchner y si se adopta el modelo europeo es la reducción final de nuestro ferrocarril. La respuesta es el modelo de Estados Unidos que es una alianza fuerte del tren con el camión. La Stagger Act de 1980 en Estados Unidos desreguló en gran medida la industria ferroviaria permitiendo a las empresas fijar tarifas y adaptar los servicios a las necesidades de los clientes. Es mucho mejor que el open Access europeo.

-Insisto, ¿el open Access no mejorará el sistema en la Argentina?

-En absoluto, perdemos. El desafío es que el ferrocarril atienda a todo tipo de negocio, especialmente al camión y que mueva la carga de las Pymes que sumada es más que toda la de graneles, además rompe menos y paga más. Así, en el corto plazo, se vuelve rentable. Si esta carga se puede empezar a mover más fácil para llegar a los puertos se gana competitividad.

-¿A qué adjudica que el sistema argentino de transporte no sea más competitivo?

-A que estamos invadidos por un marco conceptual nefasto desde 1961 que destruye el territorio económico. Se trata del Plan de Transporte de Largo Alcance de la Argentina, es el documento con el que llegamos a los que tenemos. Hasta los colectivos quebraron por la idea de atender lo mismo con menos. Atender lo mismo con menos es que haya menos, lo vemos en todos los órdenes. No podemos ser competitivos sino rompemos ese dogma.

-La discusión sobre el mayor uso del camión lleva años y se insiste en que es dañino

-Se dice que el camión rompe las rutas. El problema de las rutas es no mantenerlas; no sancionar si el mismo pozo se rompe 20 veces; si va excedido de peso el problema es que no hay control. El mantenimiento es más importante que la construcción. Por cada dólar no invertido en mantenimiento se pierden seis. ¿Cómo vamos a mejorar la competitividad externa sino resolvemos la interna? Además, condicionamos la de nuestros vecinos.

-¿Entiende que cambia algo con el actual gobierno? 

-Por ahora, no hay nada diferente a lo que venimos haciendo hace años. Sigue la impronta de que el transporte no es una materia clave. El decreto de emergencia ferroviaria es un status quo por entre dos y cuatro años; hay quienes creen que las concesiones fueron un éxito. Solo en infraestructura perdimos US$27.000 millones. 

Los gobernadores descubrieron que tienen mucho por hacer; Milei quiere que todo sea privado. Tenemos la fórmula: la ley ferroviaria de 2008 establece que las provincias pueden participar en el diseño. Si el Presidente quiere todo privado, debe ordenar al personal de ferrocarriles que atiendan a todos los que quieran contratar. Así se puede alinear la situación. 

Las empresas de camiones se empezarán a entusiasmar y en un año habrá muchas más inversiones. Así se podrá respaldar la inversión de largo plazo; un ejemplo concreto es el Puerto de Bahía Blanca. Está todo, no hay que inventar nada. Hay que generar confianza. En la Argentina no hay negocio ferroviario, hay poca carga que va y viene y que pagamos todos. Hay que atender cada rincón del país.Por: Gabriela Origlia (para DiarioLaNación.com)

Locomotoras rotas y falta de repuestos: la desinversión estatal pone en riesgo al tren Rosario-Cañada de Gómez

Actualidad

Los usuarios del tren que conecta a Rosario y Cañada de Gómez denunciaron que en los últimos meses se cancelaron algunos viajes, dado que las locomotoras se averían y no hay repuestos para repararlas. Ante esta situación, crece el temor por una posible privatización o eliminación del servicio.

De lunes a viernes salen tres trenes de Rosario a Cañada de Gómez, y otros tres hacen el recorrido inverso. Los sábados, en tanto, parten desde Cañada de Gómez dos locomotoras rumbo a la estación Rosario Norte, mientras que una hace el trayecto inverso.

La ex intendenta y actual concejala de Cañada de Gómez, Stella Clerici, dijo a Conclusión: “El servicio se está brindando, pero con déficit y dificultades. Muchas veces se suspende porque se rompen las máquinas, le dicen problemas de tracción, y a la hora de arreglarlas no hay repuestos. Nos preocupa este desfinanciamiento más allá de la voluntad que le ponen los mecánicos y el personal, porque hace que se vaya desacreditando un servicio que es muy bueno”.

A veces las que se rompen son las locomotoras de larga distancia que hacen escala en Rosario –con destino a Córdoba o Tucumán–, y los coches regionales deben dejar de hacer sus recorridos para reemplazarlas. En este sentido, la edila cañadense señaló: “Eso habla de que el desfinanciamiento es general”. 

Clerici explicó que en mayo y junio hubo “dos o tres” viajes que se interrumpieron. Es decir, en los últimos dos meses hubo varios días en los que alguna de las seis frecuencias que hacen el recorrido Rosario-Cañada de Gómez no salió por fallas mecánicas o porque debió reemplazar a otras locomotoras que presentaron problemas.

En declaraciones a Conclusión, el ex ministro de Transporte y actual diputado nacional por la provincia de Santa Fe, Diego Giuliano, observó: “Si empiezan a suspender las frecuencias o a quitar material ferroviario, el servicio empieza a perder continuidad. Teníamos programado habilitar el tren Rosario-San Lorenzo y Rosario-Villa Constitución. Si el nuevo Gobierno no quiere avanzar en el plan ferroviario regional, que por lo menos no quite lo que hemos logrado, que significó una inversión de más de 1.100 millones de pesos”.

El legislador, sin embargo, advirtió que el tren Rosario-Cañada de Gómez no es el único que registra fallas: “Tenemos caídas a nivel nacional, como, por ejemplo, el tramo del ferrocarril San Martín que va desde Justo Daract (San Luis) hacia Palmira (Mendoza). Sectores que hoy están en el Gobierno plantearon que ese tren tardaba demasiado. Por supuesto que tarda demasiado. Nadie puede pedir un tren bala cuando durante mucho tiempo el servicio no fue considerado una prioridad y se desinvirtió”.

El integrante de la asociación rosarina Amigos del Riel, Mariano Antenore, ratificó: “Hace más o menos tres meses que empezamos a ver algunas cancelaciones del servicio Rosario-Cañada. No es la primera vez que pasa, pero se empieza a ver con más frecuencia a partir del cambio de gestión”.

“Faltan piezas de reposición –agregó Antenore–, no sabemos si hay órdenes de compra. En la zona de Rosario no hay ningún taller estatal que repare coches o locomotoras, tienen que mandarlos a Remedios de Escalada, en provincia de Buenos Aires, o a la ciudad de Córdoba. No hay máquinas de reserva, cuando se rompe la que está no hay otra para poner”.

En cuanto al mantenimiento y estado de señales, el integrante de Amigos del Riel explicó que, como son pocos los trenes que circulan por Rosario, la comunicación se hace por radio. Si bien esto exime a la ciudad de la problemática del robo de cables, se afrontan otros riesgos como el establecimiento de viviendas “a menos de un metro de las vías”.

Conclusión intentó contactarse con autoridades de la Secretaría de Transporte para ahondar en el tema, pero informaron que, por momento, no dan entrevistas.

Ciudades incomunicadas

Se estima que, mensualmente, unas 50.000 personas usan el tren que conecta a Rosario con Cañada de Gómez: por viaje, suben entre 50 y 100 pasajeros. A veces es posible notificar con antelación la interrupción del servicio, pero, como se trata de desperfectos mecánicos, otras veces es imposible adelantarse a ellos y los usuarios se enteran que no podrán viajar en la misma estación.

“El tren cuesta mucho menos que un colectivo. En pandemia llegamos a tener 120 frecuencias de ómnibus por día, que llegaban y partían de Cañada. Después de la pandemia se redujeron a menos de 40. No hay servicio de colectivo, es carísimo y malo, por eso se puso en valor el tren, que en general es bueno, pero el hecho de que funcione mal lo va desacreditando”, observó Clerici.

“Nos preocupa una posible privatización de los trenes”

La Ley Bases que recientemente se aprobó en el Congreso contempla la privatización o concesión de la Sociedad Operadora Ferroviaria – Sociedad del Estado (Sosfe), que, como su nombre adelanta, es la que opera y lleva adelante el servicio de trenes.

En este sentido, Giuliano amplió: “El primer proyecto que envió Javier Milei al Congreso no solo planteaba la privatización de la Sosfe, sino de la empresa que administra los activos ferroviarios. La primera intención del Gobierno fue vender las tierras, las vías, las locomotoras, las estaciones, los terrenos en las ciudades más importantes del país y en los pueblos. Eso no sucedió jamás, ni en los 90’s”.

“Privatizar es sinónimo de achicar o de hacer solo lo que es rentable. En el sistema ferroviario tramos rentables hay muy pocos, en el mundo entero es así. Pero todo lo que invertís en trenes, te vuelve en conectividad, en baja de costos logísticos y fletes, en mejorar el comercio y la industria”, completó el diputado.

Y Antenore cerró: “El menemismo desinfló la gestión ferroviaria estatal, que no era totalmente buena en la época de Alfonsín, pero funcionaba. Hubo una desinversión estatal para que la gente se desanimara y pidiera que al tren lo privaticen. El privado, si no alcanza rentabilidad partir de la venta de boletos, la va a obtener reduciendo la cantidad de servicios, desmantelando material o dejando de mantener una vía”. Por: Elisa Soldano para Conclusión.com

Trenes Argentinos Operaciones lanza nuevo canal de información con los pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

Trenes Argentinos Operaciones informa que desde el día de ayer quedó habilitado un nuevo canal de información en la red social X para que los pasajeros de cada línea cuenten con la comunicación más directa de sus servicios.

El objetivo de la herramienta, según la empresa estatal ferroviaria, es mejorar la experiencia digital del usuario y generar sentido de pertenencia con el pasajero de cada línea, para establecer un vínculo más cercano y estrecho.      


Los seguidores podrán suscribirse e informarse de manera permanente a través de las cuentas: @infotrenroca (línea Roca), @infotrenmitre (línea Mitre), @infotsarmiento (línea Sarmiento), @infobelgranosur (línea Belgrano Sur) e @infotrensanmar (para la línea San Martín) en la red social X.

Cada una de las líneas estará representada por un color: la línea Roca, que transporta cerca de 600 mil pasajeros diarios, se identificará con el azul; el Sarmiento, donde viajan cerca de 300 mil personas por día, será celeste.

El Mitre, que lo utilizan casi 200 mil usuarios, tendrá el color verde; el San Martín (150 mil viajeros), rojo; y el Belgrano Sur, por donde se mueven 60 mil usuarios, estará identificado con el amarillo.    

Las nuevas cuentas permitirán a los pasajeros obtener información detallada sobre su línea y el acontecer del servicio que utiliza habitualmente.

3 de julio de 2024

Respaldo al proyecto gremial de desarrollo del sistema ferroviario del siglo XXI

Gremiales

En simultáneo a las intenciones de privatización del gobierno de Javier Milei una organización sindical promueve la iniciativa, que espera que llegue a debate en el Congreso de la Nación. Perfiles de un proyecto aprobado en Alta Gracia por 400 integrantes de la Unión Ferroviaria

El 73° Congreso de Delegadas y Delegados de la Unión Ferroviaria (UF) aprobó el proyecto de ley para “El Desarrollo del Sistema Ferroviario del Siglo XXI", que será presentado en el Congreso. Las deliberaciones y ponencias de ese foro sindical tuvieron lugar en paralelo a la aprobación de la ley Bases, que habilita la privatización de Belgrano Cargas y de Trenes Argentinos. “No se trata de debatir solo si el sistema tiene que ser público, privado o mixto, como lo es hoy. Se trata de buscar consensos, sobre lineamientos concretos”, dijo el titular de la UF y la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) Sergio Sasia.

El congreso ordinario de los ferroviarios se desarrolló sobre la convocatoria para concretar “un país con más trenes, una nación con más futuro y con la fuerza de la unidad”. La convocatoria tuvo lugar en el predio de Colonia Evita que la UF posee en Alta Gracia, provincia de Córdoba. El proyecto de ley para “El Desarrollo del Sistema Ferroviario del Siglo XXI" es una iniciativa de la que han participado profesionales, académicos, expertos ferroviarios y economistas, detallaron desde la organización gremial.

“Se necesitan imperiosamente de políticas de Estado junto a un Proyecto que apunte a recuperar y desarrollar los ferrocarriles con ejes de desarrollo, producción y generación de empleo, brindando servicios de calidad, seguros y confortables”, sostuvo Sasia.

Bienvenidos al tren

La reseña no hace sólo a cuestiones de principios, sino que en base a datos duros se remite a la actividad que desarrolló Trenes Argentinos Cargas (TAC) de 2019 a 2023, bajo la presidencia de otro hombre de la UF como Daniel Vispo. En esos cuatro años la empresa interactuó con las empresas privadas y marcó registros inéditos en cuanto a productos y materiales acarreados, recuperación de máquinas, vagones, vías y talleres propios.

Vale acotar también que las estadísticas record, como publicó en su momento BAE Negocios, tuvieron lugar en plena pandemia del Covid. Sasia ponderó la búsqueda de consensos para continuar desarrollando el sistema ferroviario en beneficio de todos los habitantes de nuestro país y el mundo del trabajo y agregó “se decidió que este Proyecto sea expuesto a distintos sectores del poder político, gobernadores, legisladores y empresarios en la búsqueda de aunar ideas y propuestas que conlleven a lograr el tratamiento del mismo en el Congreso de la Nación”.

En la ocasión desarrollada en Alta Gracia donde coincidieron 400 participantes, se puso a consideración y aprobó la Memoria y Balance 2023, como también, el informe de gestión. Además, se disertó sobre la actualidad general, el escenario político, la situación del sistema ferroviario y se coincidió en el difícil contexto que atraviesa el país, el impacto sobre sectores del trabajo y la necesidad de invertir en los ferrocarriles.

En esa dinámica se consideró como “auspiciosa” la declaración de Emergencia Ferroviaria dictada por el Gobierno Nacional que establece, inversiones importantes y un punto de partida concreto.BAENegocios.com

Jujuy: Abogada afirmó que el Tren de la Quebrada endeudó a la provincia en 500.000.000 de dólares

Trenes Turísticos

Alejandra Cejas, letrada local, indicó además que por el tramo que recorre actualmente, el transporte tiene un endeudamiento de U$S 80.000.000.

* La abogada local Alejandra Cejas dijo que el tren de la Quebrada generó una deuda para la provincia de Jujuy de U$S 500.000.000.

* Asimismo, indicó que por el tramo que recorre actualmente, hay endeudamiento por U$S 80.000.000.

Como otros sectores opositores, la abogada local Alejandra Cejas criticó el funcionamiento del tren eléctrico turístico de la Quebrada.

Comentó que “el endeudamiento previsto para el tramo San Salvador de Jujuy - La Quiaca es de U$S 500.000.000, previsto con organismos internacionales (como) el Banco de Fomento de Centro América. El tramo que se puso en funcionamiento recientemente está en U$S 80.000.000, conforme a las previsiones que se aprobaron el día que se empezó con la historia de esto, en 2017-2018. Con lo del tren, el problema es cómo se recupera (el dinero) porque el tren no tiene utilidad pública, no podemos utilizarlo todos, aprovecharlo para un fin útil. Es un tren turístico que no se sabe bien el endeudamiento que tiene hasta la fecha y lo que genera en deuda”.

Tierras

“Hay que pagar la cantidad de gente que trabaja, la que venía trabajando en el ente que armaron para el tren, los gastos de personal. Se dedicaron a usurpar tierras por toda la Quebrada y querrán seguir usurpando hasta la Puna, porque la provincia no se hace cargo de que los terrenos son federales. Si bien pueden utilizar la traza, hoy con reservas, porque era hasta 2022. Los terrenos prácticamente no les salieron nada porque los usurparon, y a quienes se los usurparon no les dieron absolutamente nada”.

Varias inauguraciones

“Llegaron donaciones cuando estaba Macri; lo inauguraron cinco veces, se ponían un casquito y tocaban la campana, donaban millones. De provincia hicieron un basurero de Jujuy, trajeron durmientes de no sé qué lugares y hay irregularidades respecto de cómo se manejó eso, que hace que sea muy difícil saber lo que se gastó, pero la previsión del endeudamiento está, porque salió por ley. Sabemos que quieren gastar U$S 500.000.000”.

Descarte

“Los coches son reacondicionados de lo que no utilizan en China, son descarte, los dejan de utilizar y los venden como si fuesen nuevos. Acá justificarán por qué. En las vías no gastaron, en los durmientes no gastaron, el gasto es hacer infraestructura para hacer negocios suyos, porque esos son negocios de los mismos radicales. Ahora, nosotros nos tendremos que hacer cargo, toda la ciudadanía, de otro negocio de los radicales. ¿Cuál es la utilidad pública que tiene, con todas las necesidades que tiene Jujuy? Con seguridad, salud, educación, infraestructura, ¿cuál es la necesidad del tren?”

Estudios

“En Tilcara lo planteamos desde la parte legal, porque están pasando no solamente por ruta nacional, sino que además está la planta reductora de gas. En lo que hace al tramo que armaron hay una cuestión planteada por UNESCO, porque no hay estudio serio de impacto ambiental, hay endeudamiento internacional y no hay estudios de impacto social. No hay aprobación de ninguna de las comunidades por donde pasa, Jujuy no aprobó eso”.

Que lo haga un privado

“No puedo pagar $ 40.000, $ 20.000, para pasear 20 kilómetros. Tampoco podemos pagar azafatas, algo exótico en Jujuy. Si lo hubiese hecho un privado, bueno, es una inversión privada, verán cómo la recuperan. Pero, realmente, ¿Jujuy puede pagar eso? ¿Está en condiciones de otro endeudamiento que hoy por lo menos está en US$ 100.000.000? La ley previó este endeudamiento de US$ 500.000.000”.

En dólares

“El endeudamiento es como todos los que tenemos, como el de Cannava, GIRSU, Cauchari o pueblos solares, todos son en dólares y todos van aprobados con el Congreso nacional. A la garantía la pone el Estado nacional, lo vengo diciendo desde hace mucho tiempo. Tenemos más de U$S 3.000.000.000 de deuda con organismos internacionales que hasta acá no generan ningún beneficio”.JujuyalMomento.com