5 de julio de 2024

Entre Ríos: 112 años de la inauguración del tramo ferroviario entre las estaciones Villa Elisa - San Salvador

Historia Ferroviaria

Por: Ferroclub Villa Elisa (para Crónica Ferroviaria)

Se cumplen hoy 112 años de la inauguración del tramo ferroviario de 62 kilómetros entre las estaciones Villa Elisa y San Salvador en la Provincia de Entre Ríos y los pueblos necesitan que vuelva el tren de pasajeros.

La historia del ramal, abandonado, vendido y recuperado, que quiere volver a su actividad. En Villa Elisa, el Concejo Deliberante presentó un proyecto sobre el particular.

El 02 de Julio de 1912 fue inaugurado el tramo entre las estaciones Villa Elisa y San Salvador, quedando habilitado todo el ramal, entre Caseros y San Salvador. El servicio ferroviario se cumplió hasta 1977, con la corrida de trenes de pasajeros y carga entre Concepción del Uruguay y San Salvador. Cinco años antes, se había inaugurado el tramo entre Caseros y Villa Elisa.

Último tren a Concepción del Uruguay 17/09/1977, en Arroyo Barú, retirando muebles y otros de la estación clausurada.

Cronología

Durante el gobierno del gobernador Faustino Miguel Parera, una ley de la provincia de Entre Ríos, del 30 de Septiembre de 1907, autorizó la construcción del ramal de Villa Elisa a San Salvador para el Ferrocarril Entre Ríos. El 2 de Julio de 1912 fue inaugurado el tramo entre las estaciones Villa Elisa y San Salvador, quedando habilitado todo el ramal. El tramo entre Caseros y Villa Elisa fue construido, por el contratista Benito Guastavino e inaugurado el 21 de Julio de 1907.

Desde el año 1907 el servicio de pasajeros se hacía con una locomotora a vapor y dos coches de madera, hasta que a partir de 1938 fue realizado habitualmente con un coche motor Drewry, y ocasionalmente con un  Birminghan. 

Cierre del ramal.

El 18 de Abril de 1977 fueron clausuradas las estaciones La Clarita y Arroyo Barú, corriendo el último tren de pasajeros de todo el ramal. Esa última formación, estaba constituida desde Mayo de  1975, cuando se dejó de lado el coche motor por una locomotora a vapor, un furgón de encomiendas y un coche de pasajeros de madera o metálico de manera indistinta, y vagones de carga, porque se lo denominaba tren mixto.

El 17 de Septiembre de 1977 corrió la última locomotora a vapor por el ramal, con vagones de carga, llevando las pertenencias de las estaciones de Arroyo Barú y La Clarita, cuya imagen quedó inmortalizada por el Fotógrafo de Arroyo Barú, Nicolás Warenycia

Birmingham, estación Arroyo Barú año 1965

El 1° de Junio de 1978 fue cerrada la estación Pronunciamiento, y el 30 de Junio del mismo año, la estación Primero de Mayo.

El Ferroclub de Villa Elisa en la recuperación.

El ramal cesó totalmente su actividad oficial con la carga de arroz para la Cooperativa Arroceros Villa Elisa, el 31 de Julio de 1980, cuando la estación Elisa fue cerrada y el cambio de empalme en Caseros fue levantado. Las toneladas de arroz eran carga asegurada de por vida, y a pesar de ello, se cerró el ramal y la Cooperativa debió trasladar su operatoria a la estación San José, trasportándola en camiones.

Se vendieron los rieles

En el año 1991 la enrieladura del ramal fue vendida a Yacimientos Carboníferos Fiscales, comenzándose la extracción de los rieles entre Villa Elisa y La Clarita, en el año 1989 por un grupo de obreros, que sacaron los clavos de los durmientes y dejaron los rieles sueltos entre el kilómetro 315 y 315,5. Finalmente, esa venta, quedó desechada por la privatización de las empresas públicas del año 1991.

Allí quedaron los rieles, tirados al costado del terraplén hasta 1998, cuando una cuadrilla del Ferroclub al mando de Santos Castro como capataz y 10 peones, los repuso. 

Este personal y su trabajo, fue financiado por la Cooperativa Arroceros Villa Elisa, bajo la presidencia de Elcio Perroud, un entusiasta de la idea que “el arroz tenía que salir por tren desde la Cooperativa”. El Ferroclub Central Entrerriano pudo llegar a San Salvador en Septiembre de 1998, aunque la empresa Ferrocarril Mesopotámico le impidió  ingresar a la estación. 

Otra vez abandonado.

A partir de allí el ramal quedo abandonado, salvo algunas esporádicas entradas de la locomotora del Ferroclub. Entre los años 2002 y 2003, se realizaron entre Villa Elisa, La Clarita y Arroyo Barú;  excursiones con locomotora y coches del Ferroclub. 

A partir de 2009 entró en funciones la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), creada por el gobierno provincial el 28 de Abril de 2008, con la finalidad de reabrir este ramal, para lo cual se había asignado un presupuesto para reparar el mismo. El gobernador de la Provincia de Entre Ríos, Sergio Urribarri, el 24 de Agosto de 2010 ordenó la compra de un coche motor Materfer para que surcara el ramal desde Concepción del Uruguay hasta su pueblo natal de Arroyo Barú, para homenajear el cumpleaños de su madre. 

Posteriormente, el tren Cultural de la provincia ingresó en los años 2011 y 2012 con una locomotora GE U12, de 80 toneladas de peso, hasta Arroyo Barú. Después de ello, solo quedó la cuadrilla de Villa Elisa que se dedicó a recorrer el ramal hasta el año 2013, cuando finalizó su trabajo y el sector quedo abandonado.

En la actualidad, es que desde Villa Elisa hacia el Norte la última actividad registrada, data del 20 de Febrero de 2023, cuando un grupo numeroso de ferroaficionados recorrió con zorras el tramo hasta La Clarita. 

Ahora se le hizo llegar al Gobernador Rogelio Frigerio, la alternativa de desmalezarlo y convertirlo en ciclovía, para peatones y ciclistas, hasta tanto regrese la actividad ferroviaria. Esta idea, es extensiva a todos los ramales sin actividad de Entre Ríos, con la premisa de no modificar terraplenes, obras de arte, ni extraer, ningún durmiente, riel o elemento ferroviario. 

Volver al tren de pasajeros.

Se está gestionando por diversos medios, un tren de pasajeros entre San Salvador y Caseros. Para ello, en el Concejo Deliberante de Villa Elisa se presentó un proyecto, ante la falta de transporte de colectivos entre las cabeceras y las poblaciones intermedias. La idea es comprar un coche Motor “Wadloper”, (igual que el que realiza el Tren Internacional entre Posadas-Encarnación) que en Europa se conseguiría por 30 mil Euros.

Es importante destacar, que el ramal de 99 kilómetros está completo, salvo los 300 metros de llegada a San Salvador, cuyos rieles y durmientes fueron desviados hacia la vía principal por la empresa ALL, la cual fue denunciada, y en la actualidad, esos rieles son ocupados como vía auxiliar, por Trenes Argentinos Cargas.

A 112 años de su inauguración, los promotores y la población involucrada, cree, que es mucho más factible y  barato reacondicionar el ferrocarril, que reparar el camino aledaño que se encuentra en deplorables condiciones.

El gobierno porteño construirá cinco nuevos pasos bajo nivel: en qué barrios estarán

Actualidad

El Ministerio de Infraestructura de CABA avanza en dos proyectos que ya están en proceso de audiencia pública. La licitación de los otros tres se lanzará en las próximas semanas

El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires -a cargo de Jorge Macri- proyecta la construcción de cinco nuevos pasos bajo nivel, los cuales se sumarán a los 29 que ya existen en la Capital Federal. Dos de los proyectos se encuentran en proceso de audiencia pública, mientras que la licitación de los otros tres será lanzada en las próximas semanas, según comunicaron las autoridades porteñas.

Uno de ellos es el paso bajo a nivel Larrazábal, en el barrio de Villa Lugano y correspondiente al recorrido que realiza la Línea Belgrano Sur.

Ya en proceso licitatorio, será en un solo sentido de circulación con dos carriles más la banquina. De acuerdo a lo que comunicaron desde el Ministerio de Infraestructura, conducido por Pablo Bereciartua, una vez finalizado éste túnel se continuará con el paso bajo nivel Cafayate, otras de las obras planeadas a futuro.

Desde el Gobierno porteño destacaron que 29 mil vecinos se verán beneficiados con esta obra, la cual constará de 2 carriles con un sólo sentido y sumará escaleras y rampas para cruces peatonales.

El barrio de Caballito tendrá su primer túnel del tren Sarmiento con el paso bajo nivel Federico García Lorca, una obra cuya licitación se lanzó el pasado 27 de mayo.

En particular, este proyecto consiste en realizar esta infraestructura sobre la calle Lorca, a pocos metros de la avenida Rivadavia y muy cerca de la estación Caballito, correspondiente al ferrocarril que comunica la Capital Federal con el oeste de la provincia de Buenos Aires. “La obra mejorará la circulación y reducirá notablemente los tiempos de espera”, subrayaron desde la cartera que dirige el ministro Bereciartua.

En números, el PBN Lorca, que consta de un carril con sentido sur norte y de 3,50 metros de ancho, beneficiará a más de 55 mil vecinos y también tendrá más escaleras y rampas para cruces peatonales. La velocidad máxima de circulación será de 40 kilómetros por hora, y sólo podrán pasar por allí los vehículos que midan hasta 4,30 metros de alto.

Además se intervendrán las veredas y las calles y se realizarán nuevos espacios públicos con áreas de descanso, espacios verdes y equipamiento urbano.

A cargo de la empresa AUSA, se espera que esta obra demande 17 meses y se estima que su inauguración sea a principios del 2026.

El proyecto Ramallo-Correa propone dos pasos bajo nivel que se ubicarán en el barrio de Núñez, aproximadamente a 300 metros de la estación Rivadavia del tren Mitre y sobre la intersección de las calles homónimas con el ferrocarril que une las cabeceras Retiro y Tigre.

Se extiende entre las calles Grecia y 11 de Septiembre de 1888, y de forma complementaria está contemplada la construcción de un nuevo espacio verde de alrededor de 1.000 m2, con lugares recreativos y de descanso.

Los pasos de las calles Ramallo y Correa tendrán un carril de 4,50 metros de ancho cada uno, y contará con calzadas colectoras de convivencia a cada lado, lo cual permitirá el ingreso a los vecinos de las propiedades frentistas.

Actualmente la calle Ramallo funciona con doble sentido de circulación, cruza a nivel sobre las vías de la Línea Mitre (ramal Tigre) y funciona como nexo entre las avenidas Del Libertador y Cabildo. Con esta intervención, el Gobierno porteño busca la eliminación de la totalidad de los pasos a nivel de la línea.

Debido a que la distancia entre líneas municipales de la calle no permite materializar pasos bajo nivel direccionales, los mismos funcionarán como par vial: el de Ramallo será con sentido avenida Del Libertador-avenida Cabildo, mientras que el de Correa será para circular en dirección av. Cabildo-av. Del Libertador.

En esta etapa, el último paso bajo nivel proyectado es el de Irigoyen, en el barrio de Villa Luro. También bajo las vías de la Línea Sarmiento, este túnel estará ubicado sobre la calle homónima, entre las calles Yerbal y Bacacay, que tiene doble sentido de circulación y funciona para comunicar la primera de las trazas mencionadas con la avenida Juan B. Justo, dos de las principales arterias urbanas de CABA.

En la actualidad, sobre la calle Irigoyen existe un cruce vehicular a nivel que provoca importantes demoras y focos de congestión vehicular.

Se estima que este paso bajo nivel con doble carril de circulación beneficiará a más de 6.700 vehículos diarios y a 6.800.000 de pasajeros del ferrocarril mensuales.Infobae.com

4 de julio de 2024

Línea Belgrano Sur: Grafitearon una formación y fueron detenidos

Actualidad

Grafitearon una formación del Belgrano Sur, quisieron seguir en la estación siguiente y fueron detenidos. El hecho quedó registrado en las cámaras de seguridad.

Seis jóvenes comenzaron a grafitear un tren, desde la zona de vías, cuando éste llegó a la estación Marinos del Fournier / Villa Madero, de la línea Belgrano Sur. El hecho quedó registrado por la Cámaras de Seguridad de Trenes Argentinos Operaciones.

Según las imágenes captadas por las Cámaras de Seguridad que inmediatamente alertó al Comando Trenes Seguros, los delincuentes intentaron escapar en la estación siguiente. El hecho ocurrió el 29 de junio, a las 7.30 horas.

El operador de las cámaras envió al personal policial pero los sujetos lograron escapar. En ese instante, se dio aviso al personal de seguridad de todas las estaciones de la traza, aportando los datos y la vestimenta que llevaban.



Minutos después, mientras personal de seguridad realizaba el recorrido por la estación Villa Madero, se logró identificar a los sujetos que intentaban ingresar a la parada ferroviaria. Por lo que la Policía dio la voz de alto a los delincuentes, y fueron demorados y requisados.

Durante la inspección se encontró en su poder 10 aerosoles, 2 botellas con pintura, 2 pulverizadores, guantes de latex, 2 diluyentes, 2 cámaras fotográficas y 2 cámaras GoPro. Además, se le secuestraron dos automóviles y 1 moto en las que se movilizaban.

Finamente, los jóvenes fueron trasladados a la división Belgrano Sur de la policía federal. Y en el hecho interviene el juzgado criminal y correccional federal número 3 de Morón, a cargo de la doctora Alicia Vence. Hay dos procesos abiertos para reparar los trenes del Belgrano Sur.VivíelOeste.com 

Gobernador del Neuquén viajó a Chile por el tren binacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobernador de la Provincia del Neuquén en visita a la República de Chile dijo que “estamos convencidos de que nuestra historia nos favorece, pero sobre todo la construcción de un futuro conjunto” (insistió Figueroa) los hombres de Estado tenemos que mirar más allá. Hoy el Canal de Panamá está teniendo problemas, México está construyendo un gran ferrocarril, pero el tren del Cono Sur tiene que ser el que une a Neuquén con la Araucanía y Biobío, para unir los puertos del Atlántico con los del Pacífico”.

Tramo que se construyó hace unos años entre Zapala y Las Lajas (Neuquén) para un futuro Ferrocarril Trasandino del Sur

“Estamos muy cerca de la punta de rieles, hay interés privado internacional para poder desarrollar la obra y convertirnos en una alternativa del Cono Sur al Canal de Panamá, no es cualquier cosa”, detalló el mandatario neuquino, recordando además que Neuquén ya cuenta en Zapala con una zona franca libre de impuestos.

En este proceso, Figueroa sumó tanto a la provincia del Río Negro, con cuyas autoridades ya se trabaja en conjunto para el desarrollo regional; y a la Región de la Araucanía, donde ya existe un tendido férreo para unir ambos lados de la Cordillera de los Andes.

Entre Ríos: Tren de pasajeros Paraná - Jorge Méndez (La Picada): Confirmaron nuevos valores del boleto

Trenes Regionales

Desde el lunes 08 de Julio viajar en tren desde Paraná a Jorge Méndez y viceversas será más caro. Estiman que puede bajar el número de pasajeros

Este lunes 8 de Julio se concreta el segundo aumento de precio del boleto del tren que une Paraná con Jorge Méndez (La Picada) en lo que va de 2024. En mayo pasó de tres pesos a costar $260s y en esa ocasión, el aumento había sido del 175%. Ahora quienes viajen desde Paraná a Colonia Avellaneda y viceversa deberán abonar $450, y quienes tengan como destino la estación Parque Enrique Berduc, en La Picada, pagarán 750 pesos. Si bien continúa siendo el medio de transporte más económico en la capital entrerriana, estiman que podría reducirse el número de pasajeros ante los nuevos costos.

Nelson Santini, trabajador e integrante de la Unión Ferroviaria destacó a UNO la cantidad de viajeros que hasta hoy eligen el servicio pero se mostró preocupado frente a la nueva situación. "Siempre se destacó por ser un servicio muy económico y en los últimos tiempos, sobre todo, se notó un incrementó de la cantidad de pasajeros. Hasta hace unos meses atrás, por ejemplo, el tren de las 13:30 partía desde Paraná con capacidad prácticamente completa, pero no sucedía lo mismo al regreso. Ahora son muchísimos los pasajeros que también regresan desde el Parque Berduc. 

Vamos y venimos con tren lleno, pero con este aumento va a caer mucho el número porque, por ejemplo, en el caso de los alumnos que concurren a la escuela rural Almafuerte, la mayoría provienen de familias de clase baja y media trabajadora, con los nuevos valores si tienen más de un hijo en edad escolar puede hasta que les convenga elegir una escuela en la capital entrerriana", indicó a UNO.

La Secretaría de Transporte de la Nación estableció, en los últimos días del mes de junio, los nuevos esquemas tarifarios de trenes para los servicios del AMBA y los valores de referencia para los trenes regionales (que incluye, al que une Paraná con La Picada) y de mediana y larga distancia.DiarioUNOEntreRíós.com

“En la Argentina se puede duplicar la capacidad de carga con hacer bien las cosas comercialmente”

Entrevistas

El presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) analiza las condiciones de funcionamiento del ferrocarril y de los camiones en el país

Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas), plantea que aplicando “buenas prácticas” se logra bajar costos, facturar más y, de esa manera, generar los recursos necesarios para las inversiones a largo plazo. “¿Cómo vamos a mejorar la competitividad externa si no resolvemos la interna? Además, condicionamos la de nuestros vecinos”, comenta.

De Mendonça también es consultor en temas de transporte; hasta el año pasado fue asesor del directorio del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca en materia de integración intermodal, y accesibilidad metropolitana. La Asociación hace poco le presentó al gobernador de Chubut, Ignacio Torres, el proyecto “Ruta Vertebral de Argentina”, una iniciativa que comprende la integración de diferentes tramos de ruta para lograr una conexión de sur a norte e integrándose con trazados ferroviarios existentes, potenciando las capacidades del intermodalismo.

En diálogo con LA NACION subraya que la competitividad argentina está afectada por el transporte porque el país está “absolutamente sometida a prácticas culturales de la teoría del transporte que hacen que no funcionemos”. Advierte que el sistema open Access que se analiza para el ferrocarril es el europeo y no es una solución. Desde la Asociación se inclinan por el de Estados Unidos.

“Perdemos. El desafío es que el ferrocarril atienda a todo tipo de negocio, especialmente al camión y que mueva la carga de las Pymes que sumada es más que toda la de graneles, además rompe menos y paga más. Así, en el corto plazo, se vuelve rentable. Si esta carga se puede empezar a mover más fácil para llegar a los puertos se gana competitividad”, añade.

-¿Cuál es la situación del transporte en la Argentina en su relación con el comercio internacional, ya que se trata de un factor de competitividad clave?

-Está absolutamente sometida a prácticas culturales de la teoría del transporte que hacen que no funcionemos. Abandonamos conexiones ferroviarias, limitamos acceso a los puertos, no potenciamos más aeropuertos de carga y de pasajeros, no avanzamos con los cruces a países vecinos; se enseña que no hacen falta más puentes en el Paraná; hay equipos técnicos que asesoran a los gobiernos que plantean que no hay necesidad de avanzar con las trazas bioceánicas; se recomienda que no nos conectamos. 

En 2008 y en 2017 la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), por expedientes, recomendó que se anulara la recomendación de mayor altura en los puentes de ferrocarriles y la gerencia del área lo aceptó. Así continúa la norma de la dictadura de puentes más bajos basada en que, como no íbamos a tener más trenes en las ciudades, era mejor hacerlos más bajos. En la de 2017 se indicó que, cuando mucho, esos puentes más altos se construyeran en ramales secundarios. Un absurdo. 

El doble contenedor es el que baja los costos operativos fuertemente, es el que paga la infraestructura. La respuesta no puede ser que “no hay vías”; en el momento en que se decida lo hecho debe estar bien. Las vías nuevas se pagan con el segundo contenedor. Este tipo de cosas afecta al comercio interno y externo y si se hicieran el costo operativo por pallet de Buenos Aires a Tucumán o a Cipolletti se reduciría seis veces.

-Se hicieron obras…

-En los últimos 15 años se hicieron unos 3.000 kilómetros nuevos de vía, por ejemplo de Mar del Plata a Buenos Aires, de Buenos Aires a Rosario y de los puertos rosarinos a Salta. Se sumaron a los 17.000 kilómetros que quedan en pie. Todo eso es nuevo, pero no cambió el negocio porque el problema es la cultura. Seguimos con la idea de que ferrocarril es para granos y piedras y va despacio, cuando no es así, una cosa es la velocidad técnica y otra la comercial. Un contenedor que va de Buenos Aires a Bahía Blanca llega en 20 o 24 horas, pero la carga se entrega a los seis días. Si una compañía carga seis vagones, le pueden entregar el primero a los seis días y el sexto a los 20. Tenemos el caso, en el Parque Industrial de Pilar de varios años reclamando un desvío ferroviario, cuando se logra y lo opera el Belgrano Cargas no le da vagones. Los vagones se deben asignar a quien los contrata. En la Argentina se puede duplicar la capacidad de carga con hacer bien las cosas comercialmente.

-¿Qué quiere decir “hacer las cosas bien comercialmente”?

-Que atiendan, que estén buscando a los clientes. Que lo que se dice, se cumpla. No existe propuesta comercial si no hay convicción de hacerlo bien, se requieren buenas prácticas mínimas que den certidumbre. Hoy no se sabe si llega la locomotora. El accidente del otro día no es diferente a otros. Hay una banalización de la situación. Con buenas prácticas en el Tren a las Nubes se puede llegar a 2 millones de toneladas de carga ahora y sino puede atender 6 millones antes del 2030 es mejor levantarlo.

-¿Cómo está el país en relación a los vecinos?

-Estamos por detrás de cualquiera, incluso los afectamos por lo que no hacemos. El tránsito de cargas generales que pasa por la Argentina es muy grande; mucho en camión y poco en barco. Nada en ferrocarril. Brasil tiene estándares interesantes; en Uruguay son menores en cuanto a carga de camiones y el ferrocarril está muy degradado. No está bien porque el sistema open access europeo adoptado no va; en Europa genera 100.000 millones de euros anuales de gasto público, mientras que el sistema de Estados Unidos genera US$25.000 millones de inversiones. El problema es que difunden el que no funciona.

-¿También en la Argentina se analiza el europeo?

-Sí y no es competitivo, es reduccionista. Genera sub-actividad, el costo sumado de jugadores que compiten es mayor a que si fuera una solo. El ferrocarril funciona diferente a otros mercados. La ley en la Argentina está desde el último gobierno de Cristina Kirchner y si se adopta el modelo europeo es la reducción final de nuestro ferrocarril. La respuesta es el modelo de Estados Unidos que es una alianza fuerte del tren con el camión. La Stagger Act de 1980 en Estados Unidos desreguló en gran medida la industria ferroviaria permitiendo a las empresas fijar tarifas y adaptar los servicios a las necesidades de los clientes. Es mucho mejor que el open Access europeo.

-Insisto, ¿el open Access no mejorará el sistema en la Argentina?

-En absoluto, perdemos. El desafío es que el ferrocarril atienda a todo tipo de negocio, especialmente al camión y que mueva la carga de las Pymes que sumada es más que toda la de graneles, además rompe menos y paga más. Así, en el corto plazo, se vuelve rentable. Si esta carga se puede empezar a mover más fácil para llegar a los puertos se gana competitividad.

-¿A qué adjudica que el sistema argentino de transporte no sea más competitivo?

-A que estamos invadidos por un marco conceptual nefasto desde 1961 que destruye el territorio económico. Se trata del Plan de Transporte de Largo Alcance de la Argentina, es el documento con el que llegamos a los que tenemos. Hasta los colectivos quebraron por la idea de atender lo mismo con menos. Atender lo mismo con menos es que haya menos, lo vemos en todos los órdenes. No podemos ser competitivos sino rompemos ese dogma.

-La discusión sobre el mayor uso del camión lleva años y se insiste en que es dañino

-Se dice que el camión rompe las rutas. El problema de las rutas es no mantenerlas; no sancionar si el mismo pozo se rompe 20 veces; si va excedido de peso el problema es que no hay control. El mantenimiento es más importante que la construcción. Por cada dólar no invertido en mantenimiento se pierden seis. ¿Cómo vamos a mejorar la competitividad externa sino resolvemos la interna? Además, condicionamos la de nuestros vecinos.

-¿Entiende que cambia algo con el actual gobierno? 

-Por ahora, no hay nada diferente a lo que venimos haciendo hace años. Sigue la impronta de que el transporte no es una materia clave. El decreto de emergencia ferroviaria es un status quo por entre dos y cuatro años; hay quienes creen que las concesiones fueron un éxito. Solo en infraestructura perdimos US$27.000 millones. 

Los gobernadores descubrieron que tienen mucho por hacer; Milei quiere que todo sea privado. Tenemos la fórmula: la ley ferroviaria de 2008 establece que las provincias pueden participar en el diseño. Si el Presidente quiere todo privado, debe ordenar al personal de ferrocarriles que atiendan a todos los que quieran contratar. Así se puede alinear la situación. 

Las empresas de camiones se empezarán a entusiasmar y en un año habrá muchas más inversiones. Así se podrá respaldar la inversión de largo plazo; un ejemplo concreto es el Puerto de Bahía Blanca. Está todo, no hay que inventar nada. Hay que generar confianza. En la Argentina no hay negocio ferroviario, hay poca carga que va y viene y que pagamos todos. Hay que atender cada rincón del país.Por: Gabriela Origlia (para DiarioLaNación.com)

Locomotoras rotas y falta de repuestos: la desinversión estatal pone en riesgo al tren Rosario-Cañada de Gómez

Actualidad

Los usuarios del tren que conecta a Rosario y Cañada de Gómez denunciaron que en los últimos meses se cancelaron algunos viajes, dado que las locomotoras se averían y no hay repuestos para repararlas. Ante esta situación, crece el temor por una posible privatización o eliminación del servicio.

De lunes a viernes salen tres trenes de Rosario a Cañada de Gómez, y otros tres hacen el recorrido inverso. Los sábados, en tanto, parten desde Cañada de Gómez dos locomotoras rumbo a la estación Rosario Norte, mientras que una hace el trayecto inverso.

La ex intendenta y actual concejala de Cañada de Gómez, Stella Clerici, dijo a Conclusión: “El servicio se está brindando, pero con déficit y dificultades. Muchas veces se suspende porque se rompen las máquinas, le dicen problemas de tracción, y a la hora de arreglarlas no hay repuestos. Nos preocupa este desfinanciamiento más allá de la voluntad que le ponen los mecánicos y el personal, porque hace que se vaya desacreditando un servicio que es muy bueno”.

A veces las que se rompen son las locomotoras de larga distancia que hacen escala en Rosario –con destino a Córdoba o Tucumán–, y los coches regionales deben dejar de hacer sus recorridos para reemplazarlas. En este sentido, la edila cañadense señaló: “Eso habla de que el desfinanciamiento es general”. 

Clerici explicó que en mayo y junio hubo “dos o tres” viajes que se interrumpieron. Es decir, en los últimos dos meses hubo varios días en los que alguna de las seis frecuencias que hacen el recorrido Rosario-Cañada de Gómez no salió por fallas mecánicas o porque debió reemplazar a otras locomotoras que presentaron problemas.

En declaraciones a Conclusión, el ex ministro de Transporte y actual diputado nacional por la provincia de Santa Fe, Diego Giuliano, observó: “Si empiezan a suspender las frecuencias o a quitar material ferroviario, el servicio empieza a perder continuidad. Teníamos programado habilitar el tren Rosario-San Lorenzo y Rosario-Villa Constitución. Si el nuevo Gobierno no quiere avanzar en el plan ferroviario regional, que por lo menos no quite lo que hemos logrado, que significó una inversión de más de 1.100 millones de pesos”.

El legislador, sin embargo, advirtió que el tren Rosario-Cañada de Gómez no es el único que registra fallas: “Tenemos caídas a nivel nacional, como, por ejemplo, el tramo del ferrocarril San Martín que va desde Justo Daract (San Luis) hacia Palmira (Mendoza). Sectores que hoy están en el Gobierno plantearon que ese tren tardaba demasiado. Por supuesto que tarda demasiado. Nadie puede pedir un tren bala cuando durante mucho tiempo el servicio no fue considerado una prioridad y se desinvirtió”.

El integrante de la asociación rosarina Amigos del Riel, Mariano Antenore, ratificó: “Hace más o menos tres meses que empezamos a ver algunas cancelaciones del servicio Rosario-Cañada. No es la primera vez que pasa, pero se empieza a ver con más frecuencia a partir del cambio de gestión”.

“Faltan piezas de reposición –agregó Antenore–, no sabemos si hay órdenes de compra. En la zona de Rosario no hay ningún taller estatal que repare coches o locomotoras, tienen que mandarlos a Remedios de Escalada, en provincia de Buenos Aires, o a la ciudad de Córdoba. No hay máquinas de reserva, cuando se rompe la que está no hay otra para poner”.

En cuanto al mantenimiento y estado de señales, el integrante de Amigos del Riel explicó que, como son pocos los trenes que circulan por Rosario, la comunicación se hace por radio. Si bien esto exime a la ciudad de la problemática del robo de cables, se afrontan otros riesgos como el establecimiento de viviendas “a menos de un metro de las vías”.

Conclusión intentó contactarse con autoridades de la Secretaría de Transporte para ahondar en el tema, pero informaron que, por momento, no dan entrevistas.

Ciudades incomunicadas

Se estima que, mensualmente, unas 50.000 personas usan el tren que conecta a Rosario con Cañada de Gómez: por viaje, suben entre 50 y 100 pasajeros. A veces es posible notificar con antelación la interrupción del servicio, pero, como se trata de desperfectos mecánicos, otras veces es imposible adelantarse a ellos y los usuarios se enteran que no podrán viajar en la misma estación.

“El tren cuesta mucho menos que un colectivo. En pandemia llegamos a tener 120 frecuencias de ómnibus por día, que llegaban y partían de Cañada. Después de la pandemia se redujeron a menos de 40. No hay servicio de colectivo, es carísimo y malo, por eso se puso en valor el tren, que en general es bueno, pero el hecho de que funcione mal lo va desacreditando”, observó Clerici.

“Nos preocupa una posible privatización de los trenes”

La Ley Bases que recientemente se aprobó en el Congreso contempla la privatización o concesión de la Sociedad Operadora Ferroviaria – Sociedad del Estado (Sosfe), que, como su nombre adelanta, es la que opera y lleva adelante el servicio de trenes.

En este sentido, Giuliano amplió: “El primer proyecto que envió Javier Milei al Congreso no solo planteaba la privatización de la Sosfe, sino de la empresa que administra los activos ferroviarios. La primera intención del Gobierno fue vender las tierras, las vías, las locomotoras, las estaciones, los terrenos en las ciudades más importantes del país y en los pueblos. Eso no sucedió jamás, ni en los 90’s”.

“Privatizar es sinónimo de achicar o de hacer solo lo que es rentable. En el sistema ferroviario tramos rentables hay muy pocos, en el mundo entero es así. Pero todo lo que invertís en trenes, te vuelve en conectividad, en baja de costos logísticos y fletes, en mejorar el comercio y la industria”, completó el diputado.

Y Antenore cerró: “El menemismo desinfló la gestión ferroviaria estatal, que no era totalmente buena en la época de Alfonsín, pero funcionaba. Hubo una desinversión estatal para que la gente se desanimara y pidiera que al tren lo privaticen. El privado, si no alcanza rentabilidad partir de la venta de boletos, la va a obtener reduciendo la cantidad de servicios, desmantelando material o dejando de mantener una vía”. Por: Elisa Soldano para Conclusión.com

Trenes Argentinos Operaciones lanza nuevo canal de información con los pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

Trenes Argentinos Operaciones informa que desde el día de ayer quedó habilitado un nuevo canal de información en la red social X para que los pasajeros de cada línea cuenten con la comunicación más directa de sus servicios.

El objetivo de la herramienta, según la empresa estatal ferroviaria, es mejorar la experiencia digital del usuario y generar sentido de pertenencia con el pasajero de cada línea, para establecer un vínculo más cercano y estrecho.      


Los seguidores podrán suscribirse e informarse de manera permanente a través de las cuentas: @infotrenroca (línea Roca), @infotrenmitre (línea Mitre), @infotsarmiento (línea Sarmiento), @infobelgranosur (línea Belgrano Sur) e @infotrensanmar (para la línea San Martín) en la red social X.

Cada una de las líneas estará representada por un color: la línea Roca, que transporta cerca de 600 mil pasajeros diarios, se identificará con el azul; el Sarmiento, donde viajan cerca de 300 mil personas por día, será celeste.

El Mitre, que lo utilizan casi 200 mil usuarios, tendrá el color verde; el San Martín (150 mil viajeros), rojo; y el Belgrano Sur, por donde se mueven 60 mil usuarios, estará identificado con el amarillo.    

Las nuevas cuentas permitirán a los pasajeros obtener información detallada sobre su línea y el acontecer del servicio que utiliza habitualmente.

3 de julio de 2024

Respaldo al proyecto gremial de desarrollo del sistema ferroviario del siglo XXI

Gremiales

En simultáneo a las intenciones de privatización del gobierno de Javier Milei una organización sindical promueve la iniciativa, que espera que llegue a debate en el Congreso de la Nación. Perfiles de un proyecto aprobado en Alta Gracia por 400 integrantes de la Unión Ferroviaria

El 73° Congreso de Delegadas y Delegados de la Unión Ferroviaria (UF) aprobó el proyecto de ley para “El Desarrollo del Sistema Ferroviario del Siglo XXI", que será presentado en el Congreso. Las deliberaciones y ponencias de ese foro sindical tuvieron lugar en paralelo a la aprobación de la ley Bases, que habilita la privatización de Belgrano Cargas y de Trenes Argentinos. “No se trata de debatir solo si el sistema tiene que ser público, privado o mixto, como lo es hoy. Se trata de buscar consensos, sobre lineamientos concretos”, dijo el titular de la UF y la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) Sergio Sasia.

El congreso ordinario de los ferroviarios se desarrolló sobre la convocatoria para concretar “un país con más trenes, una nación con más futuro y con la fuerza de la unidad”. La convocatoria tuvo lugar en el predio de Colonia Evita que la UF posee en Alta Gracia, provincia de Córdoba. El proyecto de ley para “El Desarrollo del Sistema Ferroviario del Siglo XXI" es una iniciativa de la que han participado profesionales, académicos, expertos ferroviarios y economistas, detallaron desde la organización gremial.

“Se necesitan imperiosamente de políticas de Estado junto a un Proyecto que apunte a recuperar y desarrollar los ferrocarriles con ejes de desarrollo, producción y generación de empleo, brindando servicios de calidad, seguros y confortables”, sostuvo Sasia.

Bienvenidos al tren

La reseña no hace sólo a cuestiones de principios, sino que en base a datos duros se remite a la actividad que desarrolló Trenes Argentinos Cargas (TAC) de 2019 a 2023, bajo la presidencia de otro hombre de la UF como Daniel Vispo. En esos cuatro años la empresa interactuó con las empresas privadas y marcó registros inéditos en cuanto a productos y materiales acarreados, recuperación de máquinas, vagones, vías y talleres propios.

Vale acotar también que las estadísticas record, como publicó en su momento BAE Negocios, tuvieron lugar en plena pandemia del Covid. Sasia ponderó la búsqueda de consensos para continuar desarrollando el sistema ferroviario en beneficio de todos los habitantes de nuestro país y el mundo del trabajo y agregó “se decidió que este Proyecto sea expuesto a distintos sectores del poder político, gobernadores, legisladores y empresarios en la búsqueda de aunar ideas y propuestas que conlleven a lograr el tratamiento del mismo en el Congreso de la Nación”.

En la ocasión desarrollada en Alta Gracia donde coincidieron 400 participantes, se puso a consideración y aprobó la Memoria y Balance 2023, como también, el informe de gestión. Además, se disertó sobre la actualidad general, el escenario político, la situación del sistema ferroviario y se coincidió en el difícil contexto que atraviesa el país, el impacto sobre sectores del trabajo y la necesidad de invertir en los ferrocarriles.

En esa dinámica se consideró como “auspiciosa” la declaración de Emergencia Ferroviaria dictada por el Gobierno Nacional que establece, inversiones importantes y un punto de partida concreto.BAENegocios.com

Jujuy: Abogada afirmó que el Tren de la Quebrada endeudó a la provincia en 500.000.000 de dólares

Trenes Turísticos

Alejandra Cejas, letrada local, indicó además que por el tramo que recorre actualmente, el transporte tiene un endeudamiento de U$S 80.000.000.

* La abogada local Alejandra Cejas dijo que el tren de la Quebrada generó una deuda para la provincia de Jujuy de U$S 500.000.000.

* Asimismo, indicó que por el tramo que recorre actualmente, hay endeudamiento por U$S 80.000.000.

Como otros sectores opositores, la abogada local Alejandra Cejas criticó el funcionamiento del tren eléctrico turístico de la Quebrada.

Comentó que “el endeudamiento previsto para el tramo San Salvador de Jujuy - La Quiaca es de U$S 500.000.000, previsto con organismos internacionales (como) el Banco de Fomento de Centro América. El tramo que se puso en funcionamiento recientemente está en U$S 80.000.000, conforme a las previsiones que se aprobaron el día que se empezó con la historia de esto, en 2017-2018. Con lo del tren, el problema es cómo se recupera (el dinero) porque el tren no tiene utilidad pública, no podemos utilizarlo todos, aprovecharlo para un fin útil. Es un tren turístico que no se sabe bien el endeudamiento que tiene hasta la fecha y lo que genera en deuda”.

Tierras

“Hay que pagar la cantidad de gente que trabaja, la que venía trabajando en el ente que armaron para el tren, los gastos de personal. Se dedicaron a usurpar tierras por toda la Quebrada y querrán seguir usurpando hasta la Puna, porque la provincia no se hace cargo de que los terrenos son federales. Si bien pueden utilizar la traza, hoy con reservas, porque era hasta 2022. Los terrenos prácticamente no les salieron nada porque los usurparon, y a quienes se los usurparon no les dieron absolutamente nada”.

Varias inauguraciones

“Llegaron donaciones cuando estaba Macri; lo inauguraron cinco veces, se ponían un casquito y tocaban la campana, donaban millones. De provincia hicieron un basurero de Jujuy, trajeron durmientes de no sé qué lugares y hay irregularidades respecto de cómo se manejó eso, que hace que sea muy difícil saber lo que se gastó, pero la previsión del endeudamiento está, porque salió por ley. Sabemos que quieren gastar U$S 500.000.000”.

Descarte

“Los coches son reacondicionados de lo que no utilizan en China, son descarte, los dejan de utilizar y los venden como si fuesen nuevos. Acá justificarán por qué. En las vías no gastaron, en los durmientes no gastaron, el gasto es hacer infraestructura para hacer negocios suyos, porque esos son negocios de los mismos radicales. Ahora, nosotros nos tendremos que hacer cargo, toda la ciudadanía, de otro negocio de los radicales. ¿Cuál es la utilidad pública que tiene, con todas las necesidades que tiene Jujuy? Con seguridad, salud, educación, infraestructura, ¿cuál es la necesidad del tren?”

Estudios

“En Tilcara lo planteamos desde la parte legal, porque están pasando no solamente por ruta nacional, sino que además está la planta reductora de gas. En lo que hace al tramo que armaron hay una cuestión planteada por UNESCO, porque no hay estudio serio de impacto ambiental, hay endeudamiento internacional y no hay estudios de impacto social. No hay aprobación de ninguna de las comunidades por donde pasa, Jujuy no aprobó eso”.

Que lo haga un privado

“No puedo pagar $ 40.000, $ 20.000, para pasear 20 kilómetros. Tampoco podemos pagar azafatas, algo exótico en Jujuy. Si lo hubiese hecho un privado, bueno, es una inversión privada, verán cómo la recuperan. Pero, realmente, ¿Jujuy puede pagar eso? ¿Está en condiciones de otro endeudamiento que hoy por lo menos está en US$ 100.000.000? La ley previó este endeudamiento de US$ 500.000.000”.

En dólares

“El endeudamiento es como todos los que tenemos, como el de Cannava, GIRSU, Cauchari o pueblos solares, todos son en dólares y todos van aprobados con el Congreso nacional. A la garantía la pone el Estado nacional, lo vengo diciendo desde hace mucho tiempo. Tenemos más de U$S 3.000.000.000 de deuda con organismos internacionales que hasta acá no generan ningún beneficio”.JujuyalMomento.com

Tren de carga partió por segunda vez de la Zona Actividades Logísticas de San Luis hacia el puerto de Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tras el histórico viaje inicial, que Crónica Ferroviaria informó extensamente, que tuvo como destino final la exportación a la República Popular de China, el tren de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Villa Mercedes volvió a emprender rumbo, esta vez hacia el puerto de Rosario. A bordo, transportó más de 1.500 toneladas de producción sojera, 864 de cemento y 150 con elaboraciones de la empresa Niza, distribuido a lo largo de 53 vagones.

Según informa la Agencia Nacional San Luis, la soja cargada en la formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, fue cosechada exclusivamente por los productores de San Luis, de los departamentos Pedernera, Dupuy y del Valle del Conlara. Toda la mercancía se concentra en Villa Mercedes antes de ser enviada a Rosario y posteriormente es llevada a las plantas de molienda y acopio. 

Allí, el 95% de la soja es molida por solventes, un proceso que separa el aceite de la proteína, y luego es exportada en diversas formas. A su vez, la proteína es clasificada en Low Pro (baja proteína) y High Pro (alta proteína) para la alimentación animal. 

“Estamos muy orgullosos de ver cómo nuestra infraestructura logística beneficia directamente a los productores de San Luis. Esta segunda partida del tren es un claro ejemplo de cómo podemos mejorar la competitividad, motivo por el cual vamos a seguir trabajando para que cada vez más productos locales puedan acceder a estas oportunidades de exportación, reduciendo costos y aumentando la eficiencia,” declaró el secretario de Actividades Logísticas, Walter Vogt.

El gobernador Claudio Poggi ha sido clave en la implementación de políticas que le permiten a Agrozal y a la ZAL estar a disposición de las empresas y productores, para mejorar la competitividad de los productos regionales en el mercado internacional. 

El principal comprador de la soja y sus derivados es China, aunque otros países asiáticos como Taiwán y Singapur también adquieren grandes cantidades.

Llamado a Licitación Abreviada para la adquisición de ballestas de suspensión para coches de pasajeros Materfer

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nro. 23/2023 para la adquisición de ballestas de suspensión para coches de pasajeros Materfer 

Etapa: única. 

Clase: nacional e internacional. 

Modalidad: orden de compra cerrada. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 24/7/2024 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 24/7/2024 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Introducción

La presente documentación define las condiciones a cumplir para la provisión de materiales y repuestos de material rodante para las líneas Roca, Mitre y Sarmiento, necesarios para las intervenciones de mantenimiento programado o accidental.

Material rodante que utiliza los materiales

En este caso los bienes solicitados son repuestos pertenecientes a los coches remolcados de trocha ancha modelo Materfer, afectados a los servicios suburbanos e interurbanos.

Función de los materiales

Se trata de materiales y repuestos necesarios para la operación y mantenimiento (preventivo o correctivo) del material rodante, requiriéndose el reemplazo por desgaste o deterioro según previsiones efectuadas en las cartillas de mantenimiento.

En este caso los bienes solicitados se corresponden con resortes de tipo ballestas pertenecientes a la suspensión secundaria, ubicados entre el bogie y el bastidor del coche, motivo por el cual influyen significativamente en la dinámica de marcha y el confort de los pasajeros.

Línea San Martín: Continúan los trabajos para la habilitación del puente ferroviario sobre la Avda. Figueroa Alcorta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como lo informara hace unos días Crónica Ferroviaria, ya están en marcha los trabajos de recuperación de la estructura del puente ferroviario de la Línea San Martín sobre la avenida Figueroa Alcorta (Barrio Palermo CABA), donde se produjo en el mes de Mayo pasado, el choque entre dos formaciones.

La primera etapa de la obra tiene por objetivo la reparación de aquellas partes más comprometidas de la estructura. La finalización de estos trabajos son los que permitirán que los trenes vuelvan a circular con recorrido completo entre Retiro y Pilar/Dr. Cabred. 

Para su ejecución, se afectará parcialmente el tránsito vehicular, ocupando algunos carriles de la avenida Figueroa Alcorta. Una vez restituido el servicio de trenes, comenzará una segunda etapa en la que se realizarán las reparaciones de otras partes del puente, sin la necesidad de ocupar las vías, con cortes parciales del tránsito vehicular y peatonal en la avenida Figueroa Alcorta. 

Los trabajos incluyen el desarme de las estructuras metálicas que sufrieron algún tipo de daño para su reparación o reemplazo, el tratamiento anticorrosivo localizado de la estructura, la reparación puntual de algunas partes de mampostería que son componentes del puente y la reconstrucción de canalizaciones longitudinales que se utilizan como conducto del sistema de señalamiento.

La obra es indispensable ya que los daños produjeron efectos importantes en la estructura del puente, reduciendo los márgenes de seguridad operativa para la circulación de trenes de pasajeros. Las personas que viajaban habitualmente entre la terminal de Retiro y Palermo pueden conectarlas mediante la combinación de subterráneos de la línea D con la C o la E o a través de los colectivos 93, 108 y 152.

2 de julio de 2024

Ferrocarriles un Canto al Optimismo “Llegara un momento en que creas que todo está terminado. Ese será el principio.” Epicuro.

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (Asesor en Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF)

La sociedad en general y en particular los interesados genuinos y/o los que buscan negocios espurios, se encuentran exponiendo ampliamente sobre: qué hacer, cómo gestionar, cómo concretar las políticas pretendidas actuales, cómo solucionar la situación de emergencia actual, etc.

Proponiendo en un sinfín de alternativas, la inclusión de la privatización en la Ley Bases, declarar la emergencia ferroviaria, proponerse o proponer al frente de las decisiones a organizaciones o individuos que no tengan sustentos académicos y laborales en el sector, o provengan de concesiones fracasadas (y que de paso podrían asegurarles cositas a sus ¿ex? empleadores), “dándole frescura a la conducción”, frescura que lleva más de 30 años de fracasos asegurados y verificados.

Ante todo esto, debo decir que:

1. Debería el Estado decidir qué hacer con el Ferrocarril (sugiero una simple cuentita: cuanto me cuesta tenerlo, frente a cuanto me cuesta no tenerlo), luego de planificar, determinar si el tipo de gestión la quiere privada, pública o mixta (a esta altura anecdótico). Aclaro: elija lo que se elija, hay que ponerla igual.

2. Si quiere privatizarse en forma de concesión todo el sistema ferroviario, puede lograrse sin necesidad de dictar ninguna ley, solo utilizando la normativa vigente.

3. Puede racionalizarse el sector ferroviario en forma integral sin necesidad de ninguna ley, solo utilizando la normativa vigente.

4. Puede salirse de esta crisis solo habilitando presupuestos, con procedimientos, obras y valores racionales y tiempos dentro de los marcos legales vigentes. Cuando se ha utilizado anteriormente la Emergencia Ferroviaria fue para dar a grupos empresarios la gestión de líneas en forma directa y sin compulsa y para hacer obras (entre otras cosas) sin procedimientos transparentes y con controles presupuestarios y de ejecución que podrían definirse como laxos, lo que obviamente pueden constituir un camino al “choreo”.

5. Puede gestionarse una empresa Ferroviaria buscando gente que tenga formación y experiencia en el sector ferroviario, siguiendo una línea política definida por el Ejecutivo. Y a futuro, con un objetivo estratégico y presupuesto que por su monto sea aprobado por el Congreso.

Sugerencias:

Hasta convencerse realmente que les es útil el ferrocarril, simplemente no hagan NADA, así los daños serán menores.

En el ínterin restructuren totalmente el sector, buscando asesoramiento profesional, para lo que les deseo suerte. La única carrera seria en la materia fue el otrora postgrado de la UBA, cuya última camada egresó en 1990, a partir de allí digamos que en general pulula la flojedad de papeles.

Cuando la sociedad y el estado se den cuenta que necesitan tener un ferrocarril ya será tarde, y deberán buscar profesionales foráneos y esperemos que la decisión sea correcta, dado que hasta ahora, esos asesoramientos internacionales (que incorporan “profesionales” vernáculos), han salido carísimos y con resultados nefastos.

Desde la vuelta del Tren de las Sierras a Capilla del Monte, hubo un choque cada 18 días: Falta de barreras e imprudencia al volante

Actualidad

Desde el 16 de Noviembre de 2023, día en que se reactivó oficialmente el servicio del Tren de las Sierras para el tramo Valle Hermoso-Capilla del Monte, se registraron 12 siniestros viales.

Con un promedio de uno cada 18 días, se trata del tramo del Ramal A1 (ciudad de Córdoba-Capilla del Monte) que concentra la mayor cantidad de siniestros. De hecho, durante el mismo período de tiempo, desde Valle Hermoso hacia el sur, se registraron solo tres: uno entre Valle Hermoso y Casa Grande (27 de mayo), y los dos restantes en cruces de Cosquín (6 de junio y 1 de abril).

La explicación para estas cifras se recuesta sobre varias causas. Entre ellas, la falta de barreras en los pasos a nivel con mayor tránsito vehicular o visibilidad reducida; maniobras viales imprudentes de automovilistas, que se repiten de manera diaria y se traducen en la ya popular frase “quiso ganarle al tren”, y distracciones o descuidos al volante por la falta de costumbre al paso de las formaciones.

El paso a nivel que acumula más siniestros es el de Leandro N. Alem y Avenida San Martín, en Huerta Grande (semáforo de Ruta 38), con cuatro choques entre vehículos y el tren, mientras que en segundo lugar se ubica el cruce de Buenos Aires (Ruta 38) y Meirovich, en La Falda, con dos choques.

El resto se reparte entre La Cumbre (2); Villa Giardino (1); el límite entre La Falda y Huerta Grande (1); en 9 de Julio y Kennedy, en La Falda (1) y, finalmente, uno en cercanías de la estación de tren de Huerta Grande.

De todas las personas involucradas en los siniestros, dos fueron trasladadas al Hospital Municipal de La Falda con golpes leves, mientras que el resto resultaron ilesas.

Sobre la instalación de barreras

La instalación de barreras en cruces se rige por la resolución 7-81 de la Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas (SETOP 7-81). Este documento establece normas y regulaciones para los cruces entre caminos y vías férreas en la Argentina, estableciendo los requisitos para, entre otros aspectos, la modificación de cruces existentes con el objetivo de “garantizar la seguridad y eficiencia” en la intersección.

Según el SETOP 7-81, los criterios básicos para determinar qué cruces ameritan funcionar con barrera son tres: la cantidad de autos que pasan por el sector diariamente; la visibilidad y la frecuencia de las formaciones (en el caso de este tramo son ocho diarias: tres a Capilla del Monte y una a La Cumbre, ida y vuelta).

Respecto al primero, si bien no hay números oficiales, en base a la experiencia diaria se trata de un requisito que se cumple tanto en el caso del cruce del semáforo de Huerta Grande, como en el de Ruta 38 y Meirovich, en La Falda, aunque a su vez ambos cuentan con buena visibilidad.

Distinta es la situación en cuanto al segundo criterio en el cruce de Hellen Keller, a pocos metros de la estación de La Falda, donde el caudal de tránsito es menor en comparación a los dos anteriores, aunque la visibilidad para los conductores es mala en ambos sentidos.

De hecho, junto con el del semáforo de Huerta Grande, el cruce de Hellen Keller fue uno de los pasos a nivel intervenidos con obras de mejoras, que fueron llevadas a cabo de manera conjunta entre las municipalidades de ambas localidades y Trenes Argentinos, justamente proyectando la colocación de barreras. Pero la falta de inversión de la empresa en esa materia, dejó la idea en pausa y sin plazos para su instalación.

Emergencia ferroviaria: ¿Fondos estatales para obras en seguridad?

El 13 de junio pasado, el Poder Ejecutivo Nacional decretó la emergencia ferroviaria por un plazo de 24 meses. Entre otros puntos, el decreto 525/2024 establece que las empresas públicas ferroviarias deberán presentar un plan de readecuación y priorización de obras.

Estas inversiones estarían destinadas, entre otras cosas, a mejorar la seguridad en los ramales, ítem en el que podría estar contemplado el Ramal A1, aunque la liberación de los fondos no tiene fecha cierta ni montos preestablecidos.

Según lo planificado por Trenes Argentinos, las prioridades para el tramo Valle Hermoso-Capilla del Monte son en principio completar la instalación de la barrera en el cruce de Ruta 38 y calle Salesianos (lindero al cementerio viejo de Valle Hermoso), sector que es controlado con banderilleros y, hasta la fecha, no registra siniestros.

La misma suerte correrían los cruces del semáforo de Huerta Grande y Hellen Keller de La Falda (donde tampoco hasta el momento hubo choques), aunque nada de esta planificación tiene plazos de ejecución.

Todos los choques

16 de noviembre de 2023. Durante primer viaje desde Capilla del Monte. Choque con camioneta municipal del servicio de agua de Huerta Grande que se encontraba estacionada sobre la vía, metros antes de la estación de Huerta Grande. Sin heridos.

15 de diciembre de 2023. Choque en el cruce de 9 de Julio y Kennedy, en La Falda. El conductor del Renault Sandero cruzó el semáforo en verde sin advertir el paso del tren y fue impactado por la formación que circulaba sentido a Valle Hermoso. Sin heridos.

13 de enero de 2024. Choque en el cruce del barrio Molino de Thea, en Villa Giardino. El conductor no advirtió el paso tren y fue impactado por la formación que circulaba sentido al sur. Sin heridos.

19 de enero. Choque en el cruce de Bordo Blanco, jurisdicción de La Cumbre. El conductor detuvo su camioneta Amarok cerca de las vías y fue impactado por la formación que circulaba sentido al norte. Sin heridos.

24 de enero. Leve choque a metros de la estación de La Cumbre. La conductora de una Ecoesport no advirtió la salida del tren y fue impactada por la formación que circulaba sentido al sur a muy baja velocidad. Sin heridos.

11 de febrero. Roce entre una formación y un colectivo interurbano. El chofer calculó mal la distancia, amagó a avanzar y finalmente frenó ante el paso de la formación hacia el norte. La unidad sufrió daños leves y no hubo heridos.

23 de febrero. Choque en el cruce de López y Planes y Yamila Garay, en Huerta Grande. Un Fiat Línea patinó por el barro acumulado en el sector; no pudo continuar su marcha y fue impactado en la zona del baúl por la formación que circulaba sentido al sur. Sin heridos.

3 de abril. Choque en el paso a nivel de Buenos Aires (Ruta 38) y Meirovich. El conductor de una Volkswagen Crossfox intentó cruzar y terminó siendo impactado levemente por la formación que circulaba sentido al norte.

4 de mayo. Choque en el cruce de Leandro N. Alem, en Huerta Grande. El conductor de una Fíat Fiorino que había cruzado la traza sentido a San Martín advirtió tarde el avance del tren y, al intentar seguir su marcha, no pudo avanzar por el tránsito en el lugar y fue impactado por la formación que circulaba hacia el norte.

15 de mayo. Choque en el cruce de Leandro N. Alem, en Huerta Grande. El conductor de un camión de transporte de lácteos no advirtió el avance del tren y, al intentar seguir su marcha, quedo sobre las vías y fue impactado por la formación que circulaba sentido al sur. El conductor fue atendido en el lugar y luego trasladado al Hospital Municipal de La Falda con golpes leves.

14 de junio. Choque en el cruce de Leandro N. Alem, en Huerta Grande. Huerta Grande. La conductora de un Volkswagen UP intentó cruzar la vía cuando se acercaba tren que circulaba sentido al norte, pero el vehículo terminó siendo impactado y arrastrado unos metros contra un poste. La mujer fue trasladada al Hospital Municipal de La Falda con golpes leves.

24 de junio. Choque en el paso a nivel de Buenos Aires (Ruta 38) y Meirovich. El conductor de un Chevrolet Spin intentó cruzar adelantándose a la fila de autos que aguardaban el paso de la formación que circulaba hacia el sur, pero terminó siendo impactado en el sector trasero. Sin heridos.Fuente:LaEstafetaonline.com

Jujuy: "El Tren de la Quebrada funciona a un 20%, no hay nadie esperándolo", dijo una emprendedora de Maimará

Trenes Turísticos

Una trabajadora turística de la localidad quebradeña contó que distintos visitantes se quejaron por los costos del pasaje. También, remarcó que el transporte tiene una marcada baja demanda.

* Una trabajadora hotelera de Maimará dijo que los turistas que llegan a la zona protestan por el precio de pasajes y la falta de seguridad del tren solar.

* Además, expuso que este transporte tiene una marcada baja demanda.

Desde que se anunció que se activaría el tren eléctrico turístico de la Quebrada, muchos sectores salieron a protestar contra la iniciativa, y esa oposición se agravó en el último tiempo luego de su inauguración: se afirma que perjudica a los comerciantes, que reduce el consumo, e incluso por las demoras en su primer viaje.

Por estas horas, la emprendedora turística de Maimará Fabiola Ortiz aseguró que muchos turistas se quejaron de los precios de los pasajes y de la seguridad en el recorrido de este vehículo.

“La verdad, el tren funciona a un 20%. Hay días en que lo ves parado y no hay nadie esperándolo para ir a otro pueblo. Los turistas dicen que el precio es impagable para un visitante nacional; quizá para los extranjeros. En julio vienen muchas personas en familia, con niños, y pagar un pasaje para un niño de 8 años, más los padres, más la abuela, es un costo. Hablaba con turistas y dicen que gastar 120.000 en pasaje es lo mismo que cuesta el combustible desde Rafalela. Es impagable. Muy lindo, pero es algo que, por más que quieran, no usarían”.

También acusó que “en Maimará, donde irían las artesanías, no hay nada habilitado. Hay un sector a medio construir. La gente de la vieja estación sigue viviendo ahí porque no le entregaron las unidades habitacionales”. “Un turista que llegó ayer me dijo: “casi entramos dentro del tren; pasamos las vías en el auto y no hay vallas”. 

“El turista se baja y no hay nada que ofrecerle, no hay cafetería. Es una inauguración para decir que se lo inauguró, pero no hay 100% de servicios para el turista, ni seguridad”. “Por el precio que te cobran, puedo hacer el recorrido por la ruta, en automóvil, ahorrando dinero”, dijo.JujuyalMomento.com

Llamado a Licitación Pública Nro. 02/2024 para la Reparación de Turbo Modelo ABB TPS48D01 de Motor Caterpillar 3516B de locomotoras diésel modelo SDD7 de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante llamado a Licitación Pública Nro. 02/2024 de la empresa Trenes Argentinos Operaciones para la Reparación de Turbo Modelo ABB TPS48D01 de Motor Caterpillar 3516B de locomotoras diésel modelo SDD7 de la Línea San Martín.

Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Modalidad: orden de compra cerrada. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 17/7/2024 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 17/7/2024 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Introducción

La presente documentación define las condiciones a cumplir para la reparación de turbocompresores para la línea San Martin, necesarios para las intervenciones de mantenimiento programado o accidental.

Material rodante

En este caso las reparaciones aplican a los turbocompresores de los motores Caterpillar que potencian a las locomotoras CSR-SDD7, afectadas actualmente a los servicios de la línea San Martin.

Función de las reparaciones

Las reparaciones solicitadas tienen el objetivo de adecuar los conjuntos involucrados puesto que son necesarios para la operación y mantenimiento (preventivo o correctivo) del material rodante, requiriéndose dichos trabajos según previsiones efectuadas en las cartillas de mantenimiento.

Particularmente en este caso, los trabajos consisten en la puesta a punto de los equipos mencionados para ser nuevamente instalados en los motores diésel Caterpillar. Se incluyen tareas de desarme, inspección, control, cambio de repuestos mandatorios, cambio de repuestos eventuales según desgaste o deterioro, ensamblado, balanceo para posteriormente ensayarlo en prueba final.

Por lo expuesto, al tratarse de un órgano fundamental del motor principal del material rodante mencionado, la ejecución de estas reparaciones es esencial para garantizar la confiabilidad en la operación, como así también, mantener la disponibilidad de las formaciones.

Declarar de interés de la Cámara de Diputados de la Nación al Tren de la Quebrada

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución declarar de interés de la Cámara de Diputados de la Nación al Tren de la Quebrada, primer tren  propulsado por energía solar en Latinoamérica.

Dicho trámite recayó en el Expte.3341-D-2024 del 26 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Natalia Silvina Sarapura (UCR -Jujuy), Mónida Frade (Coalición Cívica - Buenos Aires), Marcela Campagnoli (Coalición Cívica - Buenos Aires), Marcela Antola (UCR - Entre Ríos), Julio Cobos (UCR - Mendoza), Maximiliano Ferraro (Coalición Cívica - CABA), Jorge Rizzotti (UCR - Jujuy), Pablo Juliano (UCR - Buenos Aires), Hernán Lombardi (PRO - Buenos Aires), Fabio José Quetglas (UCR - Buenos Aires).

Fundamentos

El tren regresa al norte argentino, más precisamente a la región de la Quebrada de Humahuaca, provincia de Jujuy, después de 31 años. Lo hace con “El Tren Solar de la Quebrada”, que no solo es un medio de transporte, sino una declaración de compromiso con el medio ambiente y el patrimonio cultural de la región, invitando a los viajeros a descubrir y preservar la belleza de Jujuy mientras disfrutan de un viaje inolvidable.

El tren cuenta con capacidad para 70 personas y es impulsadas por 6 baterías de litio que se recargan con energía solar, ofreciendo un viaje sin emisiones contaminantes.

Es el segundo tren a batería del mundo, único en el continente americano y el primero de su tipo que funciona a más de dos mil metros de altura.

El recorrido que realiza momentáneamente es desde el pueblo de Volcán hasta Maimará, en lo que representa el primer tramo de un trayecto que culminará próximamente en Tilcara, para luego continuar hasta Humahuaca y, finalmente, en La Quiaca. Este proyecto surge de la iniciativa y el compromiso asumido por el Gobierno de Jujuy con el desarrollo de las energías renovables y la producción del Litio en la región.

El retorno del tren en la provincia tiene una enorme carga simbólica y cultural para cada habitante, tras la llegada de las duplas en noviembre del 2023 se pudo observar la alegría del pueblo jujeño que siguió su recorrido por las rutas de la provincia.

Esta adquisición se suma al progreso que experimenta el Gobierno Provincial desde el 2015 en el campo de la producción de energías limpias, como la generación termo-fotovoltaica, la planta solar Cauchari y los Pueblos Solares. También, los proyectos de producción e industrialización de litio, con miras a instalar en Jujuy una fábrica de baterías de litio para cubrir la demanda de la movilidad eléctrica, iniciativas que se suman al concepto de “Jujuy Provincia Verde”, en pos de la luchar contra el cambio climático global.

Es importante contemplar que la Puna Jujeña es la segunda reserva de energía solar del mundo por la cantidad de horas de radiación solar que recibe, con la capacidad de abastecer el 10% de todo el consumo eléctrico de nuestro país.

Además, cabe resaltar que la provincia cuenta con la ley Nº5.904, sancionada por la Legislatura jujeña en el año 2016, estableciendo “una política energética sostenible en todo el territorio de la provincia de Jujuy en base a la promoción del aprovechamiento de la energía solar en sus diversas formas, ya sea como fuente de generación de electricidad como de calor, teniendo como meta permanente la eficiencia y la sostenibilidad energética”.

Uruguay: Horarios especiales tren de pasajeros Rivera - Tacuarembó - Rivera por vacaciones de Julio

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa los horarios especiales de los trenes de pasajeros que cubren el servicio Rivera - Tacuarembó - Rivera



Los días en que se llevará adelante los horarios serán el 03 y 10 de Julio de 2024

España pone en marcha su primera autopista ferroviaria para subir los camiones al tren

Exterior

* Conectará el Puerto de Valencia con Madrid para reducir los vehículos pesados de las carreteras

* La explotará un consorcio de empresas formado por Medway, Tramesa y Transitalia

El hito gubernamental de mover un 10% de mercancías por ferrocarril parece un poco más cerca después de que este domingo se pusiera en marcha la primera autopista ferroviaria en ancho ibérico entre el puerto de Valencia y la terminal de Abroñigal, en Madrid. Esta infraestructura, adaptada y gestionada por Adif, permitirá poner en marcha trenes de 750 metros de longitud que garantizarán la competitividad del tren frente al transporte por carretera. Este servicio intermodal destaca por su sencillez a la hora de poder subir los trailers de carretera o semiremolques tipo P-400 directamente a los vagones del tren.

Tres empresas han hecho posible la operación de esta primera autopista ferroviaria: la operadora portuguesa Medway, que traccionará los trenes con sus locomotoras Euro6000 adquiridas recientemente y la logística Tramesa, filial del grupo Armando Alvarez, que compró 35 vagones T4000 por 10 millones de euros y alquilará otros 20 adicionales. La carga será aportada por la compañía italiana de transporte Transitalia, que confía en moverla también por otras autopistas ferroviarias a implantar en próximos ejercicios.

En el caso de la ruta Madrid-Valencia, se trasladarán los semirremolques de camiones procedentes de Italia vía mar, evitando el tránsito por las carreteras españolas. Desde este consorcio contemplan subir al tren más de 10.000 camiones cada año. Además, Tramesa ha acordado ya extender esta autopista ferroviaria hasta Entroncamento (Portugal) para el próximo año 2025, una vez Adif dé su visto bueno.

La solución logística de este servicio, muy competitiva, representa un importante ahorro en costes externos y emisiones de gases efecto invernadero. Además, se evita la concentración de vehículos pesados en los puertos y se eliminan los costes de acarreo.

Algeciras-Zaragoza, la gran esperada

Tras la Madrid-Valencia, la gran autopista ferroviaria que espera entrar en operación en ancho ibérico será la Algeciras-Madrid-Zaragoza, prevista para 2026 y en la que se invertirán 468 millones de euros. Adif avanza en los trabajos para su puesta en servicio mediante la adecuación de gálibos en pasos superiores y túneles, nueva señalización, ampliación de vías o mejoras de la infraestructura. Para ello, procederá a cortar el tráfico ferroviario en varios puntos del trazado durante los próximos doce meses.

Con este trazado, el Gobierno aspira a retirar 360 camiones de las carreteras cada día. Teniendo en cuenta que las previsiones contemplan un tránsito por el Estrecho de unos 1.600 camiones diarios entre Tánger y Algeciras, esta infraestructura permitirá, inicialmente, retirar una quinta parte de los camiones que salen por tren. Por este itinerario circularán tres trenes por sentido con origen/destino Marruecos, a lo que se sumará otro entre Huelva y Zaragoza y otros dos entre Sevilla y Zaragoza, según ha previsto la sociedad gestora, Rail&Truck, de la que forma parte la operadora privada EcoRail.

Además de esa ruta, Adif cuenta con otros cinco itinerarios ya diseñados y en proceso de remodelación para implantar servicios de autopista ferroviaria: Huelva-Madrid-Zaragoza; Sevilla-Madrid-Zaragoza; Valencia-Badajoz-Lisboa; Madrid-Badajoz-Oporto/Lisboa y Azuqueca-Zaragoza-Tarragona. Además, analiza otros seis servicios posibles y continúa operando la única autopista ferroviaria en ancho internacional ya operativa, que une Perpignan y la frontera francesa con dos terminales en Barcelona: Can Tunis y Morrot.ElEconomista.com

La empresa Emova ejercita su protocolo de seguridad con un simulacro de emergencia en el Subte

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Emova, concesionaria de la red de Subte de Buenos Aires, informa  que llevará a cabo un nuevo simulacro de emergencia y evacuación en la estación Retiro de la Línea "E" el día miércoles 3 de Julio a las 23:45 horas. Este evento contará con la participación de Defensa Civil, Bomberos de la Ciudad, la Policía de la Ciudad, Cruz Roja Argentina y el Cuerpo de Agentes de Tránsito.

Simulacro realizado tiempo atrás en la Línea "A" de Subte

La puesta en práctica del protocolo de emergencia y de las comunicaciones internas y externas son esenciales para responder de manera efectiva a todo incidente que pueda surgir durante el servicio. Estos ejercicios no solo garantizan la seguridad y el bienestar de todos los involucrados, sino que también promueven la coordinación y colaboración entre los distintos equipos y organismos participantes. La implementación adecuada de estos procedimientos permite una respuesta rápida y coordinada ante situaciones críticas, asegurando así una gestión rápida y eficaz.

Además, este ejercicio se da en cumplimiento con la Ley del Sistema de Autoprotección de la Ciudad de Buenos Aires, que requiere dos simulacros anuales.

Para más información los usuarios podrán consultar el estado del servicio a través del sitio web de la empresa www.emova.com.ar, el Centro de Atención al Usuarios (0800-333-6682) o en redes sociales.