2 de agosto de 2021

¿Qué está sucediendo con los trenes regionales de la Provincia de Chaco?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Nuestro corresponsal en la Provincia de Chaco ya hace tiempo que nos viene informando que lamentablemente los usuarios de los trenes regionales siguen sufriendo una mala prestación de los servicios que brinda la empresa Trenes Argentinos Operaciones. Parecería que el interior no existe en todos los presupuestos que a diestra y siniestra se enorgullecen las autoridades de dicha empresa estatal ferroviaria en mejoras por el servicio de pasajeros.

Estación Roque Sáenz Peña

El día miércoles 28 de Julio pasado, estuvo a punto de suspenderse el tren desde Pcia. Roque Sáenz Peña a Chorotis. Fue otra señal de que algo no funciona bien en un servicio tan esencial para los humildes usuarios que habitan en las distintas localidades donde circula dicho tren regional, y más que en plena pandemia necesitan del servicio.

La única tripla de coches motores Materfer (CMU 5802 -CU CAU 802) con que cuenta la empresa Trenes Argentinos Operaciones (Zona Chaco), va sintiendo el rigor de los servicios diarios desde hace años desde Roque Sáenz Peña a Chorotis, y ya es necesario que se le realicen refacciones de repuestos que no existen en los talleres.

En Pcia.Roque Saenz Peña, además de la tripla Materfer de uso diario a los servicios 814 y 813 a Chorotis, sólo cuenta con la dupla de coches motores Materfer M-10703 y R-10704 que se encuentra en pésimas condiciones de seguridad y circulación, por lo tanto no se usa.

El día 28 de Julio el tren de pasajeros Nro. 814 alcanzó a salir a duras penas a las 17:00 horas desde estación Roque Sáenz Peña, cuando su partida era a las 14:50 horas, y es de imaginar el calvario y reclamo de los pasajeros que esperan como siempre el tren en su horario habitual. La situación socioeconómica imperante por esta pandemia, hacen del tren en el Chaco un servicio esencial, y los usuarios sienten una impotencia real cuando ven que desde la empresa no se cumple con los horarios establecidos.

Coches motores Materfer a la espera de repuestos para prestar servicios

Son muchas las quejas de usuarios que ven en este servicio subsidiado integramente por el Estado, una falta total de atención de las autoridades zonales.

Inclusive ese malestar se siente en los trabajadores ferroviarios, que en repetidas ocasiones reclaman ante los superiores agilizar gestiones que no se canalizan para lograr que Trenes Argentinos Operaciones pongan la vista en la Provincia de Chaco que necesita en forma urgente mas unidades tractivas para evitar la paralización del servicio.

Años anteriores se destinaron al Chaco duplas coches motores Materfer 0 km. que jamás funcionaron, como la ultima adquisición del M-10713 que con bombos y platillos se anunció la llegada, y luego de ensamblada, jamás prestó servicio (Crónica Ferroviaria ya hace tiempo que viene informando sobre esto) y hoy está en Cacuí inactiva y sólo se destinan como otras unidades 0 km anteriores a pasar a ser desguazadas al desarme para sacar repuestos de las otras unidades mas antiguas que prestan servicio, algo realmente incomprensible ante las sumas millonarias que eroga el Estado Nacional para la compra de esos coches motores provistos por la empresa Materfer.

Mientras que los usuarios esperan una mejora urgente y actuacion de la empresa Trenes Argentinos Operaciones para lograr coches motores en condiciones, es llamativo las licitaciones de obras de pintura y refacción de estaciones en la Provincia de Chaco por donde el tren actualmente no presta servicios para los pasajeros.

La Provincia de Chaco tiene una necesidad real de este servicio social de transporte ferroviario en los distintos distritos. Se perdieron los servicios a Los Amores desde Cacuí (hoy reducido a la mitad de su recorrido habitual). Los Metropolitanos de Resistencia con escasas frecuencias. Ni hablar del servicio de suma necesidad que se brindaba anteriormente desde Roque S. Peña a Taco Pozo. 

Mientras en otras provincias se aprecia a diario la ampliación de servicios por pedido de las distintas poblaciones que lo necesitan, en el Chaco parece que las autoridades a cargo están sumidos en el olvido y supresión ante la falta real de iniciativas.

Desde Crónica Ferroviaria creemos que es hora que la empresa estatal ferroviaria ponga su visión real en el servicio de transporte ferroviario de pasajeros que dicha provincia necesita.

Otra cuestión, que nos informa nuestro corresponsal, y que es de suma urgencia, es la reparación del sector de vías entre Roque Sáenz Peña a Avia Terai, para que aseguren la continuidad del servicio de pasajeros y trenes de carga. Un sector de vías que parece olvidado ante la preponderancia que tomaron ultimamente la construcción inmediata y repentina de desvíos a los puertos secos de concentración y carga de producción cerealera en proximidades de las estaciones de Fortín Las Chuñas (Campo Largo) e Itin.

Ojalá, alguna autoridad competente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, que sepa algo de ferrocarriles, tome cartas en el asunto antes que sea tarde. No puede ser que los usuarios que necesitan como el pan los servicios de pasajeros tengan que estar pasando penurias por, tal vez, la inoperancia de gente que se encuentra al frente de esa empresa y que sabe muy poco de trenes. 

Línea Belgrano Norte: Las obras de remodelación integral de la estación Del Viso

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informan que continúan a muy buen ritmo los trabajos en la ejecución de la remodelación integral de la estación Del Viso de la Línea Belgrano Norte.



Alcance:

* Ejecución de nuevos Andenes Elevados

* Instalación de barandas de contención en andenes y cerramientos perimetrales de reja.

* Instalación de cerco divisorio entre vías

* Instalaciones Eléctricas y corrientes débiles (Iluminación Led / Alimentación Molinetes / Audio / Video / Datos/ Señalamiento / Electrificación)

* Fabricación e instalación de Abrigos

* Puesta en Valor de Cubiertas Existentes en el Edificio de Estación, Galerías y Refugios

* Nuevas veredas de Acceso

* Cruces peatonales a Nivel Entre Vías (P.A.N.)

* Nuevas rampas de acceso de acuerdo a ley de Accesibilidad

* Nuevas instalaciones Sanitarias incluyendo instalación contra incendio

* Fabricación e instalación de nueva señalética y equipamiento urbano

* Puesta en valor de antiguos edificios de estación

* Adecuación del señalamiento.

Línea Sarmiento: Terminó la instalación de dos puentes modulares en Ituzaingó

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que finalizó este sábado pasado el montaje de dos nuevos puentes modulares sobre las vías de la Línea Sarmiento que conectarán las avenidas Néstor Kirchner con Belgrano en la localidad de Ituzaingó y en los próximos días estarán habilitados al tránsito. Los trabajos  fueron supervisados por el presidente de TAO, Martín Marinucci, junto al gerente general de Operaciones, Marcelo Sánchez, y el presidente de la firma Tandanor, Miguel Tudino. 

La obra se inscribe en el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que impulsa el ministerio de Transporte conducido por Alexis Guerrera y que tiene como propósito mejorar la calidad operativa de los ferrocarriles.

Fueron cinco jornadas de trabajo de montaje de dos estructuras de 310 metros cada una y que permitirán ser utilizadas en ambos sentidos de circulación.  Ahora sólo restan los trabajos de señalización vial, sellado de juntas y terminaciones con lo que se estima que en dos semanas esté habilitado al tránsito. 

Estos dos puentes vehiculares  permitirán mejorar de manera significativa la frecuencia en los recorridos del tren, aliviar el tránsito vial y reducir el riesgo de accidentes. Además permitirá una mayor integración social y económica en la zona.

El presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci destacó que “estos dos nuevos puentes en Ituzaingó son una realidad gracias al trabajo conjunto entre Trenes Argentinos y Tandanor, dos empresas del estado. Esto nos permitirá mayor seguridad vial y permitirá aumentar la velocidad del servicio de la línea Sarmiento”.

Además, indicó que “es parte del desafío que nos ha propuesto el presidente, Alberto Fernández, y el ministro, Alexis Guerrera, para garantizar mano de obra nacional, continuar dinamizando la economía y seguir poniendo a la Argentina de pie”.

En sintonía con Marinucci, Miguel Tudino detalló que “con esta inversión estamos generando más de 400 puestos de trabajo”, y agregó “esperamos TRENES concluir las tareas en forma y tiempo, para que puedan ser inaugurados el 12 de agosto”.  

El proyecto integral comprende la construcción de 13 puentes a lo largo de la traza y tiene un plazo de ejecución de 8 meses. La obra favorecerá la generación de más de 700 nuevos puestos de trabajo directos e indirectos, además de brindar la posibilidad de reactivación de empresas.

Los puentes

Las estructuras son construidas e instaladas por la empresa estatal Tandanor. La firma está a cargo del proyecto de ingeniería, diseño, construcción y montaje de 4.064 metros lineales para sistemas de puentes A20, de tránsito liviano; y 724 metros lineales para sistemas de puentes A30, de tránsito pesado.

Son rampas paralelas de mano única o doble para la circulación de los vehículos llamados Puentes Herradura, en U o en S.

Por la magnitud de la obra, se producirán cerca de 7.905 metros cúbicos de hormigón armado, con un consumo de hierro de construcción de aproximadamente 1.120 toneladas.

Características

Los puentes se colocan sobre pilotes de encofrado metálico y columnas de hormigón. La iluminación se da a través de un sistema con alimentación solar. 

La estructura cuenta con defensas del tipo Flex-Beam y rampas para el tránsito liviano con pendiente del 8% y para tránsito pesado de 6%.

Son diferentes módulos abulonados que pueden ser desarmados y colocados en otro emplazamiento en caso de ser necesario y permiten la migración de tercer riel a catenaria. 

Tucumán: Casi se prende fuego una locomotora

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Redacción Crónica Ferroviaria 

El día sábado pasado cuando el tren de carga Nro. 9019 de la empresa Trenes Argentinos Cargas con 17 tolvas pedreras cargadas con piedra balasto, había partido de estación Tucumán CC de la Línea Belgrano llevando como locomotora titular a la Nro. 9761 (Fabricada por CRRC Ziyang modelo CDD6A1) y a la locomotora Nro. 7728 (GM modelo G22CU) de auxilio en la cola de la formación, cuando circulaba por donde se encuentran ubicadas casillas precarias, manos anónimas arrojaron a las vías un neumático.

Al parecer, el miriñaque de la locomotora no logró apartar de las vías al neumático, lo que hizo que éste quedara incrustado entre los ejes de bogies y en contacto con las ruedas y zapatas de freno la goma se prendió fuego y las llamas fueron advertidas por el personal ferroviario y de seguridad, que al arribar el tren a la estación Tafí Viejo fueron auxiliados rápidamente por una dotación del Cuerpo de Bomberos Voluntarios de la ciudad del Limón y personal de mecánica de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

El principio de incendio, que se desarrolló en la parte baja de la unidad tractiva, causó preocupación entre los conductores del tren, quienes también trabajaron ayudando a los bomberos, que con dos extintores lograron apagar el fuego y asegurar para que el tren continuara su marcha.

Finalmente, y luego de verificar la aptitud de la locomotora, y tras casi cuatro horas de demora por el incidente, la formación prosiguió viaje con destino a la Provincia de Salta.

Reflexión

Pese a las tareas constantes de limpieza y mantenimiento de la traza por parte de personal de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano), son cotidianos y reiterados los ataque a las formaciones en el tramo comprendido entre las estaciones Tucumán CC y Tafí Viejo. Locomotoras que son apedreadas, roturas de cristales y heridas en el personal de conducción, sabotaje a vagones de carga y vías no cesan (notas que publicamos en Crónica Ferroviaria cada vez que pasan estos hechos delictivos).

Ahora bien, ¿qué es lo que se está esperando para intervenir?. ¿Habrá que lamentar una tragedia con pérdida de vidas humanas para desalojar a los asentamientos que amenazan con desaparecer el ramal?. ¿Dónde está la justicia y la policía provincial para de una vez por todas solucionar este grave problema?. ¿Dejarán que ganen los bárbaros ante el ferrocarril?.

Desde Crónica Ferroviaria creemos que a los funcionarios políticos provinciales, judiciales y de la empresa Trenes Argentinos Cargas parecería no importarles. 

Otro descarrilamiento de una formación de Trenes Argentinos Cargas en la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que la Línea Urquiza necesita urgente una gran inversión en la infraestructura de vía, eso no es novedad. Hace décadas que esa línea fue abandonada por las distintas administraciones gubernamentales, a tal punto que la mutilaron dejando que hasta hoy el tramo Rubén Darío - Zárate del ramal troncal se encuentre abandonada a su suerte.

Si bien se reconoce que esta administración hizo y hace bastante por recuperar tramos abandonados, material rodante y tractivo, y aumentar el tráfico del transporte de mercaderías por ferrocarril, los descarrilamientos que se producen actualmente son ocasionados por años de desinversión, sobre todo en lo que se refiere a la infraestructura de vía.

El accidente que hoy informamos, ocurrió el día sábado pasado en la estación Carbó de la Línea Urquiza cuando circulaba el tren de carga Nro. A11 de la empresa Trenes Argentinos Cargas con 23 vagones transportando cemento. Al parecer, al pasar por la zona de cambios de vía varias tolvas descarrilaron dejando muchos metros destruidos de la vía, lo que hizo que hasta el día de hoy se encuentre la zona cerrada a la circulación de trenes.

No hay otra, que la falta de décadas de inversión, lamentablemente se paga con descarrilamientos.

Chile: Planes de inversión ferroviaria requieren importante reestructuración

Exterior

La estatal chilena EFE no estaría en condiciones de ejecutar nuevas inversiones de forma eficaz, y los esfuerzos actuales podrían chocar con problemas de planificación y presupuesto que ya han paralizado planes de mejora.

“No se puede seguir dependiendo de una empresa a la que no se le entregan los recursos suficientes para asegurar la mantención de las vías y tampoco cuenta con recursos para realizar nuevas inversiones para el modo ferroviario”, dijo el presidente del directorio del operador de carga Fepasa, Óscar Garretón, durante una seminario en línea realizado por el colegio nacional de ingenieros.

Hasta 1950, las inversiones ferroviarias estaban a cargo de la extinta autoridad de obras ferroviarias DOF, que formaba parte del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Desde entonces todos los proyectos ferroviarios (excepto el metro de Santiago) los ha gestionado EFE.

Garretón manifestó que nunca debió quitarse la responsabilidad al MOP, ya que “la función de infraestructura de vías debe ser parte del ministerio encargado de evaluar en su conjunto y realizar, de acuerdo a sus presupuestos anuales, las obras correspondientes”.

Una opinión similar tiene el ex asesor del Ministerio de Transportes (MTT) Juan Esteban Doñas, quien dijo que si bien todas las oficinas públicas pasan por varios procesos de aprobación de sus planes de inversión, en EFE este proceso es aún más largo porque sus planes tienen que ser revisado por más oficinas que otras agencias.

Debido a esto, puede tomar un mínimo de cinco años para que un proyecto pase de la etapa de planificación inicial al inicio de las obras.

Es más, EFE enfrenta desde hace 50 años una escasez de recursos, y “para cualquier cosa que quiera hacer tiene que ir a pedir plata después de ya haber pedido plata para financiar sus propias operaciones”.

En el frente regulatorio, la presidenta de la comisión de transportes del colegio de ingenieros, Paula Bunster, puntualizó que la ley de ferrocarriles del país se remonta a 1925, mientras que su última actualización se produjo en 1990.

En el caso de EFE, aunque no dijo si el MOP debería hacerse cargo de los desarrollos ferroviarios, Bunster afirmó que el colegio cree que “es necesario desarrollar un organismo institucional o bien potenciar uno vigente que sea efectivo y tenga la capacidad técnica y económica de gestionar la política ferroviaria nacional".

EFE planea invertir US$3.800 millones en infraestructura ferroviaria para 2027, aunque la autoridad advirtió que los planes de inversión anteriores, como una iniciativa de US$319mn de 2013 para mejorar la infraestructura ferroviaria de carga denominada PICAF, no se han materializado por completo.

Respecto al plan actual, la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, dijo en la conferencia que en los próximos años se ejecutarán US$100mn en obras asociadas, y que la estrategia original se retrasó por cambios en el cronograma y la priorización del transporte de pasajeros durante 2014-2016.BNAmericas.com

Chile: FCAB estudia el uso de ferrocarriles propulsados por hidrógeno verde

Exterior

Actualmente, la participación del ferrocarril en el transporte de carga en los puertos estatales solo llega al 10%

Aumentar el transporte de carga ferroviaria en relación con los puertos, especialmente en contenedores, la incorporación de trenes a base de hidrógeno verde para reducir la contaminación y elevar las inversiones en infraestructura para la circulación de trenes que movilizan bienes. Esos fueron algunos de los múltiples temas que surgieron en el conversatorio sobre el modo ferroviario, realizado el día 29 de julio por el Colegio de Ingenieros de Chile, según reportó El Mercurio.

En el evento telemático participaron la ministra de Transporte y Telecomunicaciones (MTT), Gloria Hutt; la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) y los gremios empresariales y porteadores de carga.

En su exposición, Katharina Jenny, gerenta general de Ferrocarril Antofagasta (FCAB), perteneciente a Antofagasta plc, señaló que esperan aumentar la carga movilizada en los próximos años, apuntando al transporte de diésel, cal y bolas de molino, entre otros productos mineros. Indicó que están invirtiendo US$25 millones anuales en las vías, locomotoras y carros.

Además, Jenny afirmó que en los últimos tres años han reemplazado 20 locomotoras para reducir las emisiones y admitió que están observando al hidrógeno verde para sus trenes. Esperan tener al menos uno funcionando en un plazo breve y contar con una flota completa operando con esa tecnología en 10 o 15 años.

Por su parte, la ministra Gloria Hutt, reconoció que es un desafío para el país aumentar la participación del tren en el creciente movimiento de carga.

Según datos del MTT, la participación del ferrocarril en el transporte de carga en los puertos estatales solo llega al 10%, pero Hutt indicó que existe un potencial de expansión para alcanzar el 30%. En ese sentido, mencionó la relevancia del proyecto del terminal intermodal de carga en Barrancas – de US$12 millones- a un costado del puerto de San Antonio, que impulsa la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE).

Según cifras de EFE, solo el 4% de la carga ferroviaria corresponde a contenedores, la mayoría forestal (48%), minera (29%) e industrial (18%). Los actores privados coinciden en señalar que se debe impulsar la complementación en el movimiento de contenedores entre trenes y camiones, implementando estaciones de intercambio. Nabil Kuncar, director de Transap, mencionó que un tren puede reemplazar a 80 camiones, con el respectivo alivio en el tráfico en carreteras.

Paula Bunster, presidenta de la Comisión de Transporte del Colegio de Transporte del Colegio de Ingenieros, sostuvo que advierte falta de conectividad del tren con los terminales marítimos y con zonas estratégicas, como Los Andes y vitivinícolas.

José Fernando Aguirre, gerente general de la Cámara Marítima Portuaria de Chile (Camport), coincidió con la existencia de dificultades para llevar y sacar carga desde los puertos.

Doble stacking

Una de las soluciones la expuso Óscar Guillermo Garretón, presidente de Ferrocarril del Pacífico (Fepasa, del grupo Sigdo Koppers), quien comentó que se debe impulsar el doble stacking, es decir, dos pisos de contenedores, lo que "es una práctica habitual en países de desarrollo en carga ferroviaria. Aquí no solo no existe, sino que hay obas en curso, que seguirán en los próximos 40 o 50 años, que se están construyendo sin considerarlo”.

Garretón también indicó que “actualmente, nuestra red funciona a 19 toneladas por eje, cifra que se compara tristemente con vías de otros países donde operan 30 o 35 toneladas por eje. Proponemos que, en tramos prioritarios completos de origen de destino, se lleve 30 toneladas". Asimismo, lamentó que en la OCDE el costo del transporte y logística local de carga es del 9% del total del precio en destino, mientras en Chile es el doble 18%.

Los expositores del mundo privado cuestionaron la falta de inversión estatal en infraestructura ferroviaria para la carga. Pero Patricio Pérez, gerente general de EFE, refutó los comentarios e indicó que entre 2014 y 2019 se invirtieron US$467 millones en proyectos ligados a la carga, como mejoramientos de vías (US$273 millones), de puentes (US$60 millones), construcción de nueve viaductos (US$43 millones), entre otros.

Además, destacó que a 2027, el plan del Estado es desembolsar US$1.643 millones, lo que ayudaría a concretar la intención de duplicar el volumen de carga movilizada a 21 millones de toneladas al año. Por MundoMarítimo

31 de julio de 2021

Gobierno de la Provincia de Catamarca se reunió nuevamente con autoridades de Chile en el marco del proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico por el Paso de San Francisco

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Catamarca informa que se gobernador, Raúl Jalil, participó junto al vicegobernador Rubén Dusso de un nuevo encuentro internacional junto a autoridades del Gobierno de Chile para continuar los avances en el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico por el Paso de San Francisco.

En la reunión participaron Ignacio José Urcullú, delegado presidencial de Chañaral (Chile); Roberto Masso Briceño, representante del Corredor Bioceánico y presidente de la Cámara de Comercio Internacional Atacalar (Chile); Drew C. Watters, Subsecretario de Relaciones Financieras Internacionales para el Desarrollo y Gerente de DMBD, Capital Funding, Canadá; Fernanda Ávila, Ministra de Minería de Catamarca; y Sebastián Nóblega, Intendente de Tinogasta.

El gobernador Jalil celebró “este camino donde Chile también está teniendo una mirada federal de su país”. Y agregó: “Estamos planificando construcciones como un hospital y oficinas en la frontera para unificar criterios y ampliar la capacidad organizativa de nuestro paso entre países”.

Respecto al hecho de una conexión portuaria con el Pacífico, Raúl expresó: “Resulta una verdadera oportunidad tomando en cuenta la bajante histórica en sus aguas que está teniendo el río Paraná”. También remarcó, a modo de ejemplo, la ventaja que implica para la industria cárnica dicho proyecto entendiendo el ahorro en días de viaje hacia Oriente que tiene la producción sacada por el océano Pacífico, tal como prevé el proyecto del Corredor Bioceánico por el Paso de San Francisco. “Debemos mirar a Asia como una posibilidad concreta de progreso para nuestras regiones”, dijo el Gobernador catamarqueño.

El vicegobernador Rubén Dusso, responsable principal del proyecto en Catamarca, comentó que “se están haciendo en este momento todos los esfuerzos para que el ferrocarril vaya desde el puerto chileno hasta Recreo, así como a todos los puntos estratégicos del recorrido”. A estas declaraciones se suman los conceptos expresados anteriormente por el Vicegobernador catamarqueño sobre la “conveniencia del ferrocarril como segundo medio de transporte más económico (primero está el fluvial), para llevar adelante las logísticas de transporte de producción junto al símbolo histórico que significaría para el norte argentino la recuperación de sus vías férreas, así como la concreción de un proyecto de federalización de la matriz productiva como el corredor hacia Chile via Paso de San Francisco, pensado a comienzos del siglo XX y constantemente postergado por las visiones centralistas de los diferentes gobiernos de turno”.  

Hablando del tránsito de productos que implicaría la concreción del corredor, el vicegobernador explicó a las autoridades chilenas que la llegada del ferrocarril “puede ayudarnos a triplicar la capacidad de producción de nuestras provincias gracias a la competitividad y rentabilidad que aporta a los productos el ahorro en logística y transporte”.

Dusso, además, explicó a los presentes sobre el Puerto Multimodal de Cargas y sobre las posibilidades que la minería tiene en la mano para poder aprovechar la ventaja de la Fundición Potrerillos, ubicada en el país trasandino, a la hora de exportar metales.

Por su parte, Ignacio José Urcullú dijo que “es bien sólido el camino que estamos construyendo para llevar adelante este corredor que nos permitirá crecer a cada una de las regiones involucradas”. En este punto, señaló que se prevé una reunión presencial en Chile para “sellar la unión entre las provincias y generar un marco que pueda proteger y aportar seguridad al proyecto integral del corredor bioceánico”.

La autoridad trasandina también indicó que la empresa minera Codelco “maneja la posibilidad de generar una nueva fundición de minerales de cara al crecimiento en la producción que implica este proyecto exportador”.

Drew C. Watters, a cargo del desarrollo financiero del proyecto desde el lado chileno, aclaró que “desde nuestro lugar haremos todo lo necesario para que este proyecto se lleve adelante y tendrá el apoyo del equipo que estamos formando tanto en Canadá como en Chile”, aclarando finalmente que se formará un equipo con igual objetivo también en Catamarca.

En el final tomó la palabra el intendente de Tinogasta, Sebastián Nóblega, quien consideró que “para nosotros estos avances son muy importantes ya que estamos trabajando junto al Ministerio de Planificación de la provincia en el Puerto Seco de Tinogasta, así como se ha presentado también la construcción de la Zona Primaria Aduanera que nos beneficiaría mucho y cuyo proyecto está presentado en Nación”, cerró. 

Siempre esta en la mira recuperar el recorrido largo del Tren a las Nubes

Actualidad

El actual servicio funciona desde hace seis años con un servicio limitado entre San Antonio de los Cobres y el Viaducto de la Polvorilla, por la falta de mantenimiento de las vías, que solo permiten las formaciones de carga.

Hace seis años, dos descarrilamientos en poco tiempo, aunque sin mayores consecuencias para los pasajeros, convirtieron en noticia nacional al Tren a las Nubes. Su famoso recorrido se había tornado imprevisible y dejaba en evidencia la falta de mantenimiento de las vías del ramal C 14 por donde circula la formación.

En esa oportunidad el gobierno de Salta decidió discontinuar con las salidas del emblemático tren, que partía desde la estación de trenes de la capital salteña. Pero para la temporada 2016 comenzó a operar con la nueva modalidad que arranca desde San Antonio de los Cobres y llega al Viaducto de la Polvorilla, ubicado a unos 12 kilómetros. Por lo que ahora se combina un traslado ida y vuelta en bus desde la ciudad de Salta, hasta la localidad cabecera de la Puna salteña.

El presidente de la Sociedad del Estado que opera el servicio, Sebastián Vidal, señaló que “siempre está en la mira recuperar el recorrido largo del Tren a las Nubes”, pero eso implica una inversión elevada no solo para mantener las vías, sino porque en ese caso sería necesaria la compra de una nueva formación, algo que desde la empresa no están en condiciones de hacerlo.

Hace un par de semanas atrás retornó el servicio público de pasajeros desde Salta hasta Campo Quijano, justamente un trayecto que comprende la primera parte del viejo Tren a las Nubes. En tanto esta semana se conoció que se firmó un convenio entre nación y provincia para avanzar con la reactivación de ese tipo de servicio de pasajeros de la capital hasta Coronel Moldes, poniendo en condiciones el inactivo ramal C13. 

Pero por ahora, el acondicionamiento del C14 para que pueda circular el tren con pasajeros desde Quijano hasta San Antonio de los Cobres no figura en carpeta, y por lo tanto seguirá limitado a las formaciones de carga que trabajan principalmente con el transporte de productos extraídos de las minas puneñas.

Vidal recordó que el Tren a las Nubes comenzó a operar en 1972, y que recorría en total unos 217 kilómetros hasta llegar a la Polvorilla. La excursión ida y vuelta llevaba al pasajero unas 15 horas, y que contaban con una única parada para caminar un poco en San Antonio.

“Antes de avanzar con un servicio así nuevamente, debemos hacer una evaluación integral para saber cual será el costo del ticket”, advirtió el directivo, ya que sospecha que podría tener un precio elevado que no resulte atractivo a los visitantes, considerando que históricamente los pasajeros del tren en un 80 por ciento son de origen nacional y solo un 20 por ciento es extranjero.

Pero Vidal también marca que una habilitación de las vías permitiría explorar nuevos productos de viajes más cortos, y recordó el Tren del Sol, que operó a fines de los ‘90 y unía los 80 kilómetros que separan la capital salteña de la estación Ingeniero Maury.

Igualmente se manifiesta conforme con el actual servicio bimodal, que combina una parte en micro y otra en tren, y señala que en base a encuestas propias y comentarios que realizan los pasajeros en las redes sociales, el viaje corto tiene muy buena aceptación entre los turistas.

“Con la otra modalidad era imposible por una cuestión de tiempos que los pasajeros bajen en las estaciones intermedias y se de ese derrame que hay ahora, no solo económico sino también cultural, por el intercambio de experiencias que genera la interrelación”, afirmó.

Hoy los micros que llevan a los pasajeros hasta San Antonio de los Cobres, frenan en el paraje El Alfarcito y en el pueblo de Santa Rosa de Tastil, donde se encuentra un vieja ciudadela indígena. En ambos puntos los lugareños no solo ofrecen productos manufacturados artesanales, sino que también productos cultivados, como habas o papa andina.

Pero a su vez solo con el viejo recorrido se puede apreciar casi en su totalidad la obra que ideó el ingeniero estadounidense Richard Maury, que para asegurarse que el tren logre avanzar mientras gana altura (alcanza los 4200 metros sobre el nivel del mar), diseñó una serie de rulos, zigzag y túneles, que convirtieron al C14 en una joya de la ingeniería ferroviaria a nivel mundial.

Unas buenas vacaciones de invierno

Por la pandemia del Covid 19, durante gran parte del 2020 el Tren a las Nubes estuvo inactivo, y recién en el verano de este año pudo programar nuevas salidas. “Originalmente iban a ser 4 en toda la temporada, pero finalmente fueron 8 por la demanda que hubo”, señaló Vidal.

Ahora, para las vacaciones de invierno, época tradicionalmente fuerte para el turismo en Salta, se iban a hacer 12 viajes, pero debieron agregar ocho más, totalizando 20 con prácticamente todos los pasajes vendidos. Los números finales los dará a conocer el ministerio de Turismo provincial a comienzo de la próxima semana, pero que se haya tenido que incrementar en un 70 por ciento la cantidad de viajes, ya marca que serán positivos y mejores de lo esperado.

“Podemos decir que fue muy buen mes el de julio y en Agosto continuaremos con las tres salidas semanales de los martes, jueves y sábado”, indicó Vidal.

Este mes tiene el agregado de que en San Antonio de los Cobres se celebra la Fiesta nacional de la Pachamama, que si bien es el 1 de agosto, en esta oportunidad la primera ceremonia y apertura oficial está prevista para el sábado 7. Para ese día el Tren a las Nubes tiene programada una salida.

En una situación normal pre pandemia el Tren tiene un capacidad para 460 pasajeros, pero la necesidad de respetar el distanciamiento social obligó a reducir un 20 por ciento del total de butacas, lo que representa que hoy traslade un máximo de 340 pasajeros.

Hazaña ferroviaria

La construcción del ramal c 14 fue una obra que llevó 27 años hasta completar el trayecto que une la ciudad de Salta con la chilena Antofagasta, permitiendo el transporte de carga ferroviario con los puertos del Pacífico. Tal fue la magnitud de la obra y la cantidad de personal que movilizó que el campamento principal derivó en la fundación oficial de Campo Quijano, uno de los actuales 60 municipios salteños.

La obra se inició el 31 de marzo de 1921 y estuvo a cargo del ingeniero Richard Maury, nacido en los Estados Unidos, pero nacionalizado argentino. El equipo con el que contaba era de unas 1.300 personas que tendieron unos 570 kilómetros de vía hasta el límite con Chile en el paso de Socompa. El trazado cuenta con 42 estaciones, 13 viaductos (el más conocido es justamente el de la Polvorilla); 32 puentes de acero, 21 túneles. Además de los ya mencionados rulos y zigzag diseñados para que el tren pueda ganar altura entre medio de los cerros.

La obra concluyó el 17 de enero de 1.948 cuando se unieron los rieles en Socompa, y el 20 de febrero se celebró la inauguración integral del Trasandino del Norte. Con vaivenes el mantenimiento del ramal no fue el adecuado, a pesar de circular por allí el atractivo turístico más emblemático de la provincia. Ahora la nueva fiebre del litio que se extrae de los salares de la Puna, puede llegar a representar una nueva oportunidad para el desarrollo del legendario C14. Página12.com

Lobos: Delincuentes fueron sorprendidos en Estación Elvira (Vía Bolívar) mientras robaban durmientes del ferrocarril

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En las primeras horas de este sábado 31,  Personal Policial de esta Dependencia, fue requerido a raíz de un llamado telefónico del Destamento Elvira, informando que sobre la Ruta 40 camino a Ernestina, y Río El Salado de Elvira, Pdo. de Lobos, se hallaba estacionado un camión con varios sujetos del sexo masculino cargando durmientes pertenecientes a la Línea Roca. 

Presente allí personal  del Destacamento  Elvira y este Comando Rural, efectivamente constatan que se encontraba estacionado un camión marca Ford F-6000, color roja y caja color blanca, ptte.VXV-738, cargado de 20 durmientes de hierro, de diversas medidas y tamaño, reduciendo a tres  sujetos, identificados como Ricardo Alvarenga, Maximiliano Hernández y José Rodríguez, todos ellos mayores de edad y oriundos de Quilmes y Lomas de Zamora. 


Se procedió al secuestro de la unidad motriz y de todos los durmientes mencionados, trasladándolos a la base del Cdo. Rural. Se llevan a cabo actuaciones judiciales por el delito de «HURTO» con injerencia de la Unidad Funcional de Instrucción y Juicio nro.1 de Saladillo, del Departamento Judicial La Plata.Lobos24.com.ar

Línea Belgrano Sur: Harían falta más servicios para el tren de pasajeros González Catán - Marcos Paz

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Redacción Crónica Ferroviaria

Si bien fue una gran alegría la vuelta del servicio de pasajeros, después de 28 años de no tener trenes por la Línea Belgrano Sur (ex C.G.B.A.) hasta Marcos Paz, creemos que el itinerario impuesto por la empresa Trenes Argentinos Operaciones no es el adecuado (cuatro son muy pocos) dejando una brecha muy grande entre el último de ida de dicha localidad bonaerense con relación al primero de vuelta, lo que hace que haya casi 10 horas sin trenes no habiendo ningún servicio intermedio.

Tuvimos por las redes sociales algunas preguntas de habitantes de Marcos Paz que nos decían que estaban muy entusiasmados por la llegada del tren, ya que ello, entre uno de los ejemplos, los acerca a poder ir hacer las compras al Mercado Central, pero con los horarios impuestos eso es imposible, ya que si toman el último tren, cuya salida es a las 07:45 horas, después tendrían que esperar en estación Ing. Castello hasta las 16:46 horas. Una barbaridad.

También, hacen referencias a que viajando por la Línea Belgrano Sur llegan mucho más rápido hasta la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que haciéndolo por la Línea Sarmiento. Si bien el último servicio que sale de Marcos Paz llega a estación Dr. Antonio Sáenz a las 09,25 horas (un horario aceptable para la realización de trámites o realizar visita médica), después tienen que esperar hasta las 16,16 horas (casi 7 horas) para realizar el regreso, lo que les ocasiona más gastos ya que tienen que contar con el del almuerzo.

Creemos que si hasta la estación 20 de Junio hay en la actualidad 8 viajes diarios y a estación Marcos Paz solamente 4, ahí se podrían agregar, al menos por ahora, dos servicios más que redundaría en beneficio de los pobladores. Son muy pocos kilómetros los que lo separan de una estación con la otra.


Ojalá, la empresa Trenes Argentinos Operaciones tome nota de estas necesidades de la población de Marcos Paz y se puedan agregar más servicios en los horarios medios que seguramente redundará en beneficio de la gente.

30 de julio de 2021

Línea Roca: Diferentes obras se desarrollan en Ezeiza.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que sumó nuevos trabajos en Ezeiza. Lo hizo en el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario y por el cual ya se avanza en diferentes trabajos en el distrito.

Junto al jefe de gabinete local e intendente interino, Gastón Granados, se puso la firma para la construcción de la estación Hospital Ezeiza que será una parada más que sumará la Línea Roca en el distrito luego del convenio rubricado este viernes.

Asimismo, comenzaron los trabajos que se desarrollan en el cruce de la ruta 205 y calle Sarratea con el objetivo de mejorar la conectividad urbana y la seguridad peatonal y vehicular. Se trata de una inversión de 1.129 millones de pesos, que abarca la parquización, la mejora de los desagües, la iluminación, y un nuevo puente carretero.

Por otra parte, el presidente de Trenes Argentinos y Granados visitaron las tareas en el entorno de la estación Ezeiza a lo largo de la avenida 12 de octubre y que servirá como conexión con la próxima estación del Hospital municipal. En la misma se construirá espacios para el esparcimiento, un paseo aeróbico, una bicisenda, y se instalará equipamiento urbano para el ocio de las y los vecinos. Vale destacar que, en la misma se decidió avanzar con perspectiva de género y concientizar sobre la eliminación de la violencia hacia las mujeres y disidencias. “Alrededor de cada estación se produce el encuentro de una comunidad, tener un entorno seguro y que promueva el esparcimiento, es atender las necesidades de la comunidad para su desarrollo”, cerró Marinucci.

Llamado a Licitación Pública Recuperación y Mejoramiento de obras de arte ubicadas entre Prog. Km. 1.167,913 y Km. 1.292,932 del Ramal C18 Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. 15/2021 para la Recuperación y Mejoramiento de obras de arte ubicadas entre Prog. Km. 1.167,913 y Km. 1.292,932 del Ramal C18 Línea Belgrano en la Provincia de Salta

Puente sobre el Rio El Dorado Progresiva Km. 1.167,913- Ramal C18

El Puente se encuentra ubicado en la Progresiva 1.167,913 del Ramal C18 del FC Belgrano (Coordenadas 24° 25' 05'' S- 63° 59' 33'' O) que consiste en ocho tramos iguales con una luz total de 489,00m que sortea el Rio el Dorado.

Es un puente abierto de tablero inferior cuya estructura metálica se compone por dos vigas reticuladas longitudinales de 9,17m de altura máxima, viguetas de alto 1,30m cada 7,50m y posee dos largueros de 1,02m de altura. Todos los elementos estructurales se encuentran materializados por secciones compuestas de sección constantes remachadas. Las vigas principales se encuentran simplemente apoyadas en aparatos de apoyo metálicos.

Los estribos y pilas están conformados por un muro frontal de 5,81 metros de altura que apoya con una platea de 0,80 metros de altura de hormigón, que descarga mediante dos (2) pozos romanos de 5,00 metros de diámetro con una longitud total de 13,00 metros de hormigón

Puente Progresiva Km. 1.185,448- Ramal C18

El Puente se encuentra ubicado en la Progresiva 1.185,448 del Ramal C18 del FC Belgrano (Coordenadas 24°15'56.00"S- 63°59'24.48"O) consistente en un tramo con una luz total de 11,25m. Es un puente abierto con tablero intermedio cuya estructura metálica se compone por dos vigas longitudinales de 1,10m de altura materializadas por secciones compuestas de sección constantes remachadas, viguetas IPE 600 y largueros IPE 420. Los estribos y muros de alas están constituidos por hormigón con fundación directa.


Puente sobre Arroyo Tortugas - Progresiva Km. 1.185,147- Ramal C18

El Puente se encuentra ubicado en la Progresiva 1.185,147 del Ramal C18 del FC Belgrano, (Coordenadas 24° 16' 06'' S- 63° 59' 24'' O) que consiste en tres tramos con una luz total de 42,30m sorteando el Arroyo Tortuga. Es un puente de tablero superior con el tramo central de luz 20,00m y dos tramos externos de 11,15m. Los tableros metálicos apoyan en dados de neopreno sobre dinteles de dimensiones 5,00x1,50mx1,00m y descansan en dos pilotes-columna de diámetro de 1,20m ambos de Hormigón Armado.

Puente sobre el Arroyo Los Leones Progresiva Km. 1.221,775- Ramal C18

El Puente se encuentra ubicado en la Progresiva 1.221,775 del Ramal C18 del FC Belgrano (Coordenadas 23° 56' 20'' S- 64° 02' 07'' O) consistente en un tramo de 21,50m que sortea el Arroyo Los Leones. Es un puente abierto con tablero superior cuya estructura metálica se compone por dos vigas longitudinales de 2,24m de altura materializadas por secciones compuestas de sección constantes remachadas. Los estribos y muros de alas están constituidos por hormigón con fundación directa.

Puente sobre el Arroyo La Cañada Progresiva Km. 1.276,604- Ramal C18

El Puente se encuentra ubicado en la Progresiva 1.276,604 del Ramal C18 del FC Belgrano, (Coordenadas 23° 29' 37'' S- 64° 07' 50'' O) consistente en un tramo con una luz total de 11,25m que sortea el Arroyo La Cañada. Es un puente abierto con tablero intermedio cuya estructura metálica se compone por dos vigas longitudinales de 1,10m de altura materializadas por secciones compuestas de sección constantes remachadas, viguetas IPE 600 y largueros IPE 420. Los estribos y muros de alas están constituidos por hormigón con fundación directa.

Puente sobre el Rio San Francisco Progresiva Km. 1.292,932- Ramal C18 

El Puente se encuentra ubicado en la Progresiva 1.292,932 del Ramal C18 del FC Belgrano (Coordenadas 23° 21' 33'' S- 64° 10' 59'' O) de nueve tramos iguales con una luz total de 656,00m que sortea el Rio San Francisco.

Es un puente abierto de tablero inferior cuya estructura metálica se compone por dos vigas reticuladas longitudinales de 12,53m de altura máxima, viguetas de alto 1,39m cada 8,00m y posee dos largueros de 1,13m de altura. Todos los elementos estructurales se encuentran materializados por secciones compuestas de sección remachadas. Las vigas principales se encuentran simplemente apoyadas en aparatos de apoyo metálicos.


Los estribos están conformados por un muro frontal de 5,78 metros de altura que apoya con una platea de 1,00 metros de altura de hormigón, que descarga mediante dos (2) pozos romanos de 5,00 metros de diámetro con una longitud total de 11,17 metros de hormigón. Los muros de ala están fundados con pilotes de 3,00 metros de diámetro con una longitud mínima de 8,80 metros de hormigón simple.

Las pilas están conformadas por un tabique de promedio 3,40 metros de altura que apoyan sobre una platea de 1,00 metros de altura de hormigón simple, fundado mediante dos (2) pozos romanos de 5,00 metros de diámetro de hormigón simple.

Las defensas de las márgenes existentes son una combinación de mantas flexibles, gaviones y tablestacas metálicas y de PVC.

Salta: Firman convenio para restablecer el servicio de pasajeros entre Cerrillos y Coronel Moldes del Ramal C13 de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se registró la reunión entre el Ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, y el Gobernador de la Provincia de Salta, Gustavo Sáenz, donde se firmó un convenio, en el marco del Plan de Modernización de Transporte Ferroviario, para restablecer en un futuro el servicio de pasajeros entre las estaciones Cerrillos y Coronel Moldes ubicadas en el Ramal C13 de la Línea Belgrano.

Estación Coronel Moldes de la Línea Belgrano (Ramal C13)

Por tal motivo, el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, firmó un convenio marco de colaboración para restablecer el servicio ferroviario entre las estaciones Cerillos y Coronel Moldes, del Ramal C-13 del Belgrano, iniciativa que mejorará el flujo diario de la población, favoreciendo la seguridad de usuarios y usuarias, ya que descomprimirá el tránsito vehicular de la congestionada Ruta Nacional N° 68.

En esa línea, Martin Marinucci declaró que "hace un tiempo nos comprometimos en volver a unir después de 51 años salta Con Campo Quijano, y lo logramos. Ahora tomamos el compromiso con el gobernador y el pueblo salteño a trabajar para ver la viabilidad de recuperar el tren a Moldes".

Finalmente, el gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, se refirió diciendo: "Estamos contentos porque hemos firmado convenios importantes para Salta, satisfecho con la reunión con el ministro. Es una obra muy importante, muy esperada por los salteños, que es la nueva terminal de Güemes, que en los próximos días vamos a tener el primer desembolso para empezar con la obra. Y otra muy importante y querida, que tiene que ver con el Ramal C-13, que en esta primera etapa va desde Salta hasta Coronel Moldes".

Vale recordar, que de llevarse a cabo el restablecimiento del servicio de pasajeros entre Cerrillos y Coronel Moldes, también serán beneficiadas las localidades salteñas cuyas estaciones intermedias son las siguientes: La Merced, Las Pircas, Dr. F. Zuviría, Chicoana y Osma.

Vale recordar que en Julio de este año, y luego de 51 años, se concretó la extensión del ferroviario salteño en el tramo que une General Güemes con Salta, ya que el tren llegó hasta la localidad de Campo Quijano. Dicha concreción, forma parte del Plan de Modernización del transporte que impulsa el Gobierno Nacional en todo el país.

Trenes Argentinos Cargas continúa con el despacho de arena hacia Vaca Muerta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Trenes Argentinos Cargas informa que comenzó a despachar arena con origen en San Nicolás (Provincia de Buenos Aires) hacia Palmira (Provincia de Mendoza) por ferrocarril y que desde allí se llevará, por camión, al yacimiento Vaca Muerta ubicado en la Provincia de Neuquén. 

Este nuevo flujo comercial con YPF consolida la tendencia intermodal del transporte donde confluyen diferentes modos logrando una sinergia que se traduce en la baja de costos logísticos. 

“Junto al Ministerio de Transporte trabajamos para que el ferrocarril sea una opción rentable a través de circuitos comerciales estratégicos que ofrezcan alternativas para aprovechar al máximo el potencial que tiene nuestro transporte”, afirmó el presidente de TAC, Daniel Vispo, al tiempo que remarcó: “fomentamos un sistema de transporte multimodal que nos permita cubrir la demanda a través de diferentes opciones logísticas que traigan beneficios a toda la cadena productiva”.

Esta ruta cobra mayor importancia por la optimización del material rodante ya que las formaciones de la línea San Martín comienzan su recorrido en la zona de Cuyo donde cargan piedra con destino a la siderúrgica Ternium en la localidad bonaerense de San Nicolás y regresan cargadas de arena, materia prima que se utilizará para la realización de fracturas en la piedra (fracking) para la extracción de petróleo no convencional. Este acuerdo prevé una operatoria de 10.000 toneladas al mes con proyecciones de crecimiento mensual. 

De esta manera TAC consolida un nuevo transporte para YPF que se suma al carbón de coque que mensualmente se transporta por ferrocarril desde Mendoza hacia la refinería que la petrolera de bandera tiene en La Plata, provincia de Buenos Aires.

Es importante remarcar que durante el primer semestre de 2021 la línea San Martín, que recorre el país de este a oeste a lo largo de 2.800 kilómetros, transportó más de dos millones de toneladas lo que representó un crecimiento del 29% respecto del 2020 y un 70% en comparación a 2019. Dentro de estos números se destaca el aumento del 45% de despachos de áridos, que incluye la arena y la piedra, siendo el segundo producto con mayor incidencia en la traza.

Siguen las obras de renovación total de vías en en tramo Cardales - Zelaya de la Línea Mitre

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Redacción Crónica Ferroviaria

Es una muy buena noticia informar que sigue en marcha la obra de renovación total de la infraestructura de vía, en parte de un ramal donde se encontraba sus vías en pésimas condiciones. Estamos refiriéndonos al que une Victoria con Capilla del Señor de la Línea Mitre, y sobre todo, en el tramo Matheu - Capilla.


Tareas de renovación de tramos de durmientes de hormigón, mediante el uso de pórticos.

Ya hace un tiempo que se viene trabajando en las tareas de renovación total de vías en el tramo Cardales - Zelaya por parte de la empresa Copimex C.A.C.I.S.A., cuyo obrador se encuentra en estación Cardales y es el lugar donde se arman los tramos que después son instalados en la zona de vía a renovar. Dicha obra se proyecta hasta estación Capilla del Señor.


Como se recordará, la empresa Trenes Argentinos Operaciones ya está trabajando en el desmalezado y mejoramiento de vía entre Capilla del Señor y San Antonio de Areco pasando por las estaciones intermedias Diego Gaynor, Solís y Vagues para que en un futuro próximo se pueda prestar servicio de pasajeros desde Victoria hasta S.A. de Areco, después de varias décadas de estar suspendidos y la parte de ese ramal, abandonado a su suerte.



Armado de tramos en obrador Cardales.

Esta es otra obra que está comprendida dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario. 

Obra de recuperación y mejora de la estación Mariano Acosta de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La decisión política de renovar la estación Mariano Acosta de la Línea Sarmiento se oficializó hoy con el llamado a licitación 12/2021 de Trenes Argentinos Infraestructura, que permitirá beneficiar a las más de 500.000 personas que viven en la localidad de Merlo, Provincia de Buenos Aires, mejorando el servicio y garantizando mayor conectividad.

Las obras en la estación Mariano Acosta comprenden la ampliación del andén principal a 160 metros de largo con un ancho de 3 metros en todo su recorrido; la reconstrucción de un andén auxiliar al norte del predio; la repavimentación de los accesos a través de la avenida Ricardo Balbín, manteniendo el paso a nivel existente; el mejoramiento de la estructura edilicia; la instalación de iluminación LED, sistemas de electricidad; y puestos de recarga SUBE.

Además. la planificación de obra abarca la implementación de un sistema de audio y video para información al pasajero y pasajera; la construcción de un hall de ingreso y sala de espera frente a la boletería, que a su vez será renovada; se mejorarán los baños; se realizará tareas de limpieza, pintura, señalética y equipamiento; entre otras mejoras. 

En la licitación 12/2021 de Trenes Argentinos Infraestructura, conducido por Martín Marinucci, se detalla un plazo para la ejecución de obra de 180 días corridos, a partir de la firma del contrato, y fija como fecha de apertura de sobres el próximo 10 de agosto, donde se conocerán las ofertas presentadas de las empresas.

Es importante remarcar que la mejora y ampliación de la estación Mariano Acosta forma parte del Plan de Modernización del Transporte que el Gobierno Nacional lleva adelante en todo el país con el objetivo de generar nuevos puestos de trabajo, y mejorar el servicio a cada pasajero y pasajera que utiliza el transporte público diariamente.

Uruguay: Unión Ferroviaria: “AFE dejará de existir con este gobierno”

Exterior

En el marco de las movilizaciones desarrolladas por la Mesa Sindical Coordinadora de Entes (MSCE), Washington Sánchez, de la Unión Ferroviaria (UF), declaró al Portal del PIT-CNT que como consecuencia de “políticas nefastas”, la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) corre un grave peligro de desaparecer.

El presidente del sindicato de trabajadores ferroviarios recordó los reclamos que se hicieron ante la privatización del sistema de carga. “Lamentablemente el tiempo nos dio la razón y hoy todo el personal de la paraestatal está en seguro de paro”, señaló Sánchez. Además, a causa del 3 por 1 que aplica el gobierno sobre los 500 trabajadores, una vez finalizada la obra de UPM, AFE quedará con 200. De todas formas, desde la UF están convencidos de que “AFE dejará de existir con este gobierno”, debido a que quedará una “cáscara vacía” con un pequeño número de trabajadores.

Por otra parte, desde la Unión Ferroviaria se criticó la privatización de 250 kilómetros de vías férreas “para favorecer a UPM”. Sánchez reconoció que las vías están en manos del Estado, sin embargo, la empresa finlandesa tendrá prioridad para uso de la vía central, y también para fijar horarios por los próximos 22 años. En este sentido, criticaron la posición de poder en la que se encuentra UPM respecto de AFE, donde la pastera se coloca encima “incluso de la paraestatal pública creada supuestamente para mejorar la gestión, pero está siendo agredida por el acuerdo ROU con UPM”.

Durante el acto, realizado el pasado martes 20 de julio en la Plaza 1° de Mayo, el presidente del sindicato que nuclea a los trabajadores del ferrocarril, denunció que “la OPP no deja ingresar personal y los trenes corren sin las medidas de seguridad suficiente. Pese a que son pocos los trenes hoy, arrastran en cada corrida casi un millón de kilos, cruzan por pueblos y ciudades, poniendo en peligro a la población”. Luego continuó diciendo que “para proteger la seguridad en los pasos a nivel no hay plata, pero para pagarle 800 mil pesos por mes a un supervisor de la obra del tren para UPM, si hay plata. El directorio de AFE y OPP al impedir el ingreso de personal se están manchando las manos con sangre, no tienen vergüenza”.

Luego habló sobre la generalidad de las empresas públicas y mencionó que “nadie puede explicar lo que sucede con miles de trabajadores de las empresas públicas que pese a haber ingresado por concurso y estar cumpliendo tareas permanentes durante años, aún no han sido presupuestados en sus funciones”. 

“No puede, tampoco, en estos casos el Poder Ejecutivo argumentar ‘austeridad’, puesto que la presupuestación de estos trabajadores tendría para el Estado costo cero”. Para Sánchez, esto se explica por “el capricho y la ceguera causada por un liberalismo patológico que les impide hacer lo que es correcto”. Y agregó que “ese celo en no generar cargos, se esfuma cuando a dedo y por clientelismo político se dan cargos o se hace entrar gente de confianza. En los cargos de confianza sí que está completa la plantilla, ahí no hay vacantes”. 

“En los instructivos presupuestales se marca el 3 por 1, pero en los hechos en la mayoría de las empresas públicas esto no ha sucedido, es OPP la que bloquea los ingresos, ni siquiera cumplen con sus propios instructivos, mienten”, remarcó Sánchez.

Por otro lado, dijo que encontró, en los archivos del sindicato, un volante de 1972, también para la MSCE. Recordó la emoción que sintió y el privilegio de poder hablar en este acto, por la responsabilidad de representar a los trabajadores.

Sanchéz dijo que “casi 50 años han pasado y hoy al estar en la calle, con consignas similares, en defensa de las empresas públicas, nos sentimos herederos de esos compañeros y compañeras”.República.com.uy