Bolivia: Línea Amarilla llegará al aeropuerto J. Wilstermann desde mañana; pasaje será de Bs 3

Exterior

Tome nota, puesto que el primer viaje partirá a las 06.09. En cuanto a la frecuencia, será cada hora.

Buenas noticias para la Llajta. Y es que la línea Amarilla del Tren Metropolitano, recientemente inaugurada por el presidente Luis Arce y que tiene entre una de sus paradas al Aeropuerto Jorge Wilstermann, comenzará a operar a partir de este miércoles.

“Son buenas noticias que llegan”, expresó el director de Mi Tren, Juan Carlos Lazcano, quien precisó que la ruta de la línea Amarilla arrancará en la Estación Antigua y arribará a la Parada Estación Aeropuerto Jorge Wilstermann en 16 minutos. Entre tanto, la ruta Estación 6 de Agosto- Parada Jorge Wilstermann demandará 12 minutos.

Por ahora, la línea Amarilla concluirá su recorrido en Maica Chica, al sur de la ciudad. Esto, hasta que la construcción de la nueva Terminal de Buses de Cochabamba, emplazada en la zona de Albarrancho concluya. Una vez que ello ocurra, en diciembre según la última inspección a la obra, los vagones del Tren Metropolitano también llegarán a este punto.

Tome nota, puesto que mañana el primer viaje partirá a las 06.09. En cuanto a la frecuencia, será cada hora.

Respecto al pasaje, Lazcano anunció que el costo del boleto será de 3 bolivianos. Se proyecta beneficiar a una población estimada de 180.000 usuarios.Opinión.bo

Novedades en el Ferroclub Argentino Sede Lynch

Ferroclubes Argentinos

La Sede Lynch del Ferroclub Argentino informa que se terminaron los trabajos de restauración de una nueva sala dedicada a los equipajes, correos y encomiendas: balanzas, carros, valijas y otros elementos históricos. "Esta incorporación enriquece nuestra muestra permanente en el museo que funciona en el edificio de la vieja estación", dicen desde FA Lynch.

Además, informan, que pusieron en funcionamiento el reloj del andén. Aunque técnicamente es un “repetidor” (en la época del ferrocarril se utilizaba un reloj patrón que enviaba pulsos eléctricos para que todos los relojes de las estaciones marcaran la misma hora), ahora vuelve a funcionar gracias a la instalación de un nuevo reloj patrón en nuestro predio.

Por último, expresan que"seguimos trabajando para preservar y difundir el patrimonio ferroviario argentino. ¡Te invitamos a visitarnos y conocer estas incorporaciones en nuestras visitas guiadas"

Córdoba: Descarrilamiento de locomotora de formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas en estación Cañada Verde

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, martes 16 de Septiembre, en horas de la mañana se produjo el descarrilamiento de la locomotora diésel eléctrica ALCo modelo RSD16 Nro. 8512 que iba al frente de una formación perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín).

El accidente ocurrió cuando la formación circulaba por la estación Cañada Verde (Provincia de Córdoba) lo que ocasionó el corte del tráfico automotor por muchas horas, del paso a nivel de la calle Pampa ubicado en esa localidad cordobesa.

Fotografías gentileza: RadioCentro.com de Villa Huidobro (Córdoba)

Al sector del accidente, se apersonó personal de vía y obra perteneciente a Justo Daract (San Luis) que todavía se encuentra trabajando en el lugar para dejar libre la vía para el tráfico ferroviario.

Como se observa en las fotografías, la infraestructura de vía está en ese lugar en malas condiciones. 

Trenes Argentinos: Una pulseada entre la rentabilidad y la conectividad estratégica

Actualidad

Si bien se había anunciado su privatización, todavía no hubo avances porque no es atractiva para las empresas privadas. Según el investigador Ariel Filadoro, la discusión no puede reducirse a si da ganancias o no, sino a qué tipo de servicios se quieren sostener y con qué objetivos.

En el marco del proceso de privatizaciones de empresas públicas que se abrió, Trenes Argentinos se convirtió en uno de los casos más difíciles de resolver. La compañía estatal, que gestiona servicios ferroviarios urbanos, regionales y de larga distancia, aún no tiene una hoja de ruta definida para su traspaso al sector privado.

La falta de avances concretos se explica por dos factores principales: el congelamiento tarifario y los altos costos operativos. Aunque desde diciembre de 2023 se redujo el personal de planta en más de 3.000 puestos, la empresa cuenta con más de 21.000 trabajadores y continúa operando con déficit. En lo que va del año, el Estado transfirió más de $260.000 millones a Trenes Argentinos entre subsidios operativos e inversión en infraestructura. Aun así, informes del Congreso la ubican entre las empresas estatales con menor cobertura de gastos propios, una señal que ahuyenta el interés de potenciales operadores privados.

Frente a este escenario, el Gobierno comenzó a explorar esquemas intermedios, como concesiones parciales, donde el Estado mantendría el control de los activos estratégicos, mientras que el sector privado operaría la infraestructura bajo ciertos acuerdos. La idea parece más viable en sectores como el agroexportador, donde el transporte de cargas a gran escala podría generar incentivos. 

En paralelo, se despliega un plan de 226 obras ferroviarias con el objetivo de modernizar parte del sistema y mejorar la seguridad. Entre los trabajos más avanzados están la instalación del sistema de frenado automático en las líneas San Martín, Sarmiento y Mitre; la renovación de vías en los ramales La Plata (línea Roca) y Tigre (línea Mitre); y la mejora del señalamiento en Retiro, una deuda de larga data. También se impulsa el desarrollo de tecnología nacional con componentes como un nuevo tercer riel de aluminio.

Además, el Gobierno acaba de prorrogar el contrato de concesión que habilita a Ferrosur Roca Sociedad Anónima a operar la línea General Roca dentro de la Red Ferroviaria Nacional hasta el 10 de septiembre de 2026 o hasta que se concrete un nuevo proceso de convocatoria para adjudicar la explotación del sector ferroviario correspondiente. 

Pero mientras las obras avanzan, la cobertura de muchas zonas retrocede. En distintas regiones del país, los trenes dejaron de operar o funcionan de forma muy limitada, afectando especialmente a pueblos y localidades del interior que dependían de estos servicios para acceder a centros urbanos, hospitales o espacios de estudio y trabajo. En algunos casos, la interrupción fue total; en otros, los horarios se redujeron a lo mínimo indispensable. Así, el tren en tanto servicio público se retira del territorio, dejando una red de vías sin uso y comunidades cada vez más aisladas.

En ese contexto, una pregunta de fondo vuelve a aparecer: ¿el tren debe ser un negocio rentable o un servicio estratégico de conectividad?

El investigador de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) Ariel Filadoro plantea que la discusión no puede reducirse a si el tren da ganancias o no, sino a qué tipo de servicios se quieren sostener y con qué objetivos.

En el caso de los trenes urbanos, como los que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), la rentabilidad no puede ser el criterio principal. Estos sistemas son deficitarios en casi todo el mundo, y dependen estructuralmente del aporte estatal. "En muchas ciudades, la tarifa que paga el usuario está muy por debajo del costo real del servicio", explica Filadoro. Por eso, la mayoría de los países elige subsidiar el transporte urbano de manera sostenida, considerando su impacto en la movilidad, la seguridad vial y el medio ambiente.

Las concesiones impulsadas en los '90 dejaron lecciones claras: operadores privados que no pudieron sostener el servicio, falta de inversiones, deterioro progresivo de la infraestructura y tarifas imposibles de ajustar sin un costo social alto. “Las inversiones ferroviarias necesitan horizontes largos de amortización, algo que no encaja bien con el corto plazo que buscan las empresas privadas para recuperar su capital”, señala Filadoro.

Cuando se mira a las distintas provincias, la discusión cambia. Muchos de los servicios de pasajeros interurbanos que se desactivaron en los últimos meses ya funcionaban con baja ocupación y altos niveles de subsidio por pasajero. Según Filadoro, en estos casos hay que dejar de lado el romanticismo y preguntarse qué alternativas son realmente más eficientes para garantizar conectividad. 

"El ferrocarril tuvo un rol central en el desarrollo territorial durante el siglo XIX y parte del XX, cuando no existían otras opciones. Pero hoy, con el avance del modo carretero, sus beneficios se restringen a ciertos usos específicos. En muchos trayectos, incluso desde el punto de vista social, hay alternativas mejores", explica.

En el caso del transporte de cargas, el potencial está, pero con condiciones: debe tratarse de volúmenes grandes, en trayectos largos (superiores a los 300 kilómetros) y con destinos bien conectados, como los puertos o grandes centros urbanos. De lo contrario, el camión sigue siendo más competitivo, más rápido y más flexible.

Entonces, ¿cómo decidir qué ramales priorizar? La respuesta no está en la rentabilidad inmediata, sino en el equilibrio entre demanda real, impacto social y disponibilidad de recursos públicos. Según Filadoro, "en el AMBA nadie duda de la importancia del tren como herramienta de movilidad. El problema está en sostener servicios donde la demanda es baja o incierta. Muchas veces se anuncian proyectos sin estudios serios, guiados más por intenciones políticas que por evaluaciones técnicas".ElAuditorinfo.com

Perú: Suspenden viajes a Machu Picchu de forma indefinida: Ferrocarril Transandino denuncia lamentable estado de la vía férrea

Exterior

La suspensión total del tren y bloqueos en la vía férrea han dejado a visitantes atrapados en Machu Picchu Pueblo y Ollantaytambo, generando incertidumbre y afectando gravemente al sector turístico y la economía local

La suspensión indefinida de los viajes a Machu Picchu ha dejado a miles de turistas varados en la región de Cusco y en Ollantaytambo, tras la interrupción total del servicio ferroviario debido a excavaciones no autorizadas y bloqueos en la vía férrea. Esta situación, que se suma a una serie de protestas y conflictos en la zona, ha generado un escenario de incertidumbre y frustración tanto para los visitantes como para el sector turístico local.

El concesionario Ferrocarril Transandino S.A. informó que, pese a los esfuerzos por evacuar a los pasajeros mediante trenes de emergencia, las operaciones debieron ser canceladas cuando se detectaron excavaciones que comprometieron la estabilidad de la vía en el kilómetro 83,200. Además, se hallaron piedras y árboles sobre los rieles en otros tramos, lo que imposibilitó la continuación de los traslados. La empresa comunicó que la reapertura del servicio dependerá de que cesen los bloqueos y se restablezcan las condiciones de seguridad.

La paralización del tren, históricamente la vía principal y más segura para acceder a la ciudadela inca, ha obligado a los viajeros a buscar rutas alternativas. En la plaza principal de Ollantaytambo, taxis, minivans y buses privados ofrecen traslados hacia Santa Teresa y la zona de la hidroeléctrica, rutas no tradicionales que implican mayores riesgos y costos. El precio del trayecto hasta Santa Teresa, que solía ser de 60 soles, ha llegado a 150 soles, mientras que el tramo hasta la hidroeléctrica puede alcanzar los 40 soles. A esto se suma la necesidad de realizar caminatas de hasta cuatro horas para completar el recorrido, lo que ha generado una carga adicional para los turistas.

Turistas decepcionados

La frustración y la incertidumbre predominan entre los visitantes. Gabriela Luna, turista guatemalteca, relató a RPP Noticias que su grupo decidió cancelar el viaje ante la imposibilidad de llegar a Machu Picchu: “Veníamos con mucha esperanza de conocer Machu Picchu, pero la situación resulta desalentadora. Preferimos aprovechar el viaje para conocer otros lugares en Perú”. Otros viajeros han optado por asumir los costos adicionales o emprender el trayecto a pie, algunos acompañados por guías profesionales, aunque la mayoría avanza en pequeños grupos informales en busca de orientación y seguridad.

Durante la noche del último lunes, cerca de 900 turistas lograron salir de Machu Picchu Pueblo gracias a trenes humanitarios habilitados ante la emergencia, pero las cifras extraoficiales indican que al menos 2.000 personas permanecen a la espera de una solución. La presencia de las autoridades y las medidas adoptadas han sido limitadas, lo que ha incrementado la sensación de abandono entre los afectados.

La crisis también ha impactado de manera directa en la economía local. El gerente regional de Comercio Exterior y Turismo de Cusco, Rosendo Baca, advirtió que la cancelación anticipada de cerca del 15 % de los paquetes turísticos hacia fin de año representa pérdidas estimadas en S/ 300 millones. Baca subrayó que la imagen internacional del Perú como destino turístico se ve gravemente afectada: “Día a día se sigue afectando la imagen de nuestro país y de Machu Picchu, y esto no puede continuar”, afirmó.

¿Por qué paralizó Machu Picchu?

El origen del conflicto se encuentra en el cambio de la empresa encargada del servicio de buses entre Aguas Calientes y la ciudadela. La concesión de Consettur Machupicchu S.A.C. finalizó y la ruta fue adjudicada a San Antonio de Torontoy, una compañía integrada por comunidades campesinas. Este proceso ha sido cuestionado por algunos sectores, pero Baca insistió en que la Contraloría debe investigar cualquier irregularidad sin que ello detenga la implementación del nuevo plan de transporte.

Las protestas en la zona han derivado en bloqueos y enfrentamientos. La noche del lunes, en el kilómetro 88 de la vía férrea, la Policía utilizó bombas lacrimógenas para dispersar a manifestantes que impedían la evacuación de turistas, dejando al menos diez personas con contusiones. El despliegue de entre 50 y 100 efectivos de la Policía Nacional busca mantener el control, aunque algunos bloqueos no fueron previstos por problemas de comunicación.

Advertencia de New7Wonders

La situación ha llevado a que la organización New7Wonders emita una advertencia formal sobre el riesgo de que Machu Picchu pierda su estatus como una de las Nuevas Siete Maravillas del Mundo. En un comunicado dirigido al Estado peruano y a la población, la entidad alertó que la falta de una gestión sostenible, la saturación turística, el incremento de precios, las irregularidades en la venta de entradas y los conflictos sociales ponen en peligro la credibilidad y el reconocimiento internacional del sitio. “La permanencia justificable y creíble de Machu Picchu como una de las Nuevas Siete Maravillas del Mundo depende de una acción urgente del Estado peruano”, advirtió la organización.

El reconocimiento obtenido en 2007, recordaron desde New7Wonders, fue el resultado de una movilización nacional histórica y no un regalo, por lo que instaron a las autoridades a adoptar compromisos firmes de preservación y gestión alineada con estándares internacionales.

Mientras tanto, la ministra de Turismo y Comercio Exterior, Desilú León, manifestó que busca establecer un diálogo con los manifestantes y se reunirá con autoridades y gremios para encontrar soluciones. La crisis ha abierto un debate sobre las competencias institucionales y la necesidad de una gestión integral de Machu Picchu, con la participación de los ministerios de Turismo, Ambiente, Cultura y Transportes, así como de autoridades locales y operadores privados.

Gremios de Turismo reclaman inacción del Gobierno

La cadena turística completa —agencias de viaje, guías, hoteles, restaurantes y comunidades locales— se ve comprometida por la incertidumbre y la caída en la llegada de visitantes. La red de protección al turista ha sido activada, con protocolos de atención en coordinación con el sector privado, la Policía Nacional y el Ministerio Público, aunque las medidas de contingencia no resuelven el problema de fondo.

La experiencia de los turistas se ha visto deteriorada por largas esperas, caminatas forzadas y la falta de información clara. Una visitante extranjera expresó a medios locales: “Es una pena venir al Perú y perdernos Machu Picchu, pues estamos muy disgustadas”. Otra viajera lamentó la falta de explicaciones tras horas de espera: “Preguntamos y preguntamos, pero resulta lamentable estar desde muy temprano aquí sin poder visitar una de las siete maravillas del mundo”.

La crisis en Machu Picchu, lejos de resolverse, continúa afectando la reputación internacional del Perú y amenaza con pérdidas económicas millonarias, mientras miles de turistas y operadores turísticos esperan una respuesta efectiva de las autoridades.Infobae.com

Tren Patagónico: Llegó a la ciudad de Viedma la tercera entrega de rieles

Trenes Regionales

La empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A. informa que continúa con la recepción y acopio de material ferroviario esencial, en el marco del plan de renovación de la infraestructura de vía del ramal Viedma – San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro). 

En los últimos días arribó la tercera entrega de un total de cuatro despachos de rieles donados por la empresa Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE). En esta oportunidad se recibieron 9.860 metros lineales de rieles, que ya están siendo acopiados para ser destinados a las cuadrillas de trabajo.

Este material forma parte de los 31.600 metros de rieles cuya gestión se inició en 2016 y que finalmente comenzó a concretarse fruto del trabajo mancomunado entre el Gobierno Provincial, el Ministerio de Obras y Servicios Públicos, de quien depende la empresa Tren Patagónico, y el Ministerio de Hacienda.

El traslado de estos rieles demanda una logística compleja: se cargan y acondicionan en la estación Adela (Chascomús), se movilizan en vagones especiales hasta el Área Metropolitana de Buenos Aires y luego son transportados a los depósitos y zonas de obra del Tren Patagónico.

La empresa ferroviaria cuenta hoy con material fundamental para que las cuadrillas intensifiquen las tareas de renovación, mantenimiento y reparación constante de vías entre Viedma y San Carlos de Bariloche, consolidando la modernización de la traza ferroviaria rionegrina.

Desgarradora gentrificación rural

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) para Crónica Ferroviaria

(No, este post no refiere a la apropiación del espacio urbano - rural como diversión cool de las metrópolis cercanas)

🏡 Casi no había camiones ni buses ni autos.

🛣️ El camino sumaba 100 o más Km de tierra.

💰 Toda la vida económica se basaba en disponer de comunicación, logística y movilidad.

🤦‍♀️ No había telefonía, 👏 pero sí correo y telégrafo.

⛔ Cerraron la estación ferroviaria y el tren ya ni cargó, ni paró.

⛔Ya no llegó el correo.

⛔Ya no había telégrafo de la estación.

Los talleres, los comercios, los pequeños capitales productivos se retiraron.

Los campos debieron venderse.

Argentina - Desde 1961 a 2018: 30.000 Km de vías levantados; 400.000 Km de caminos rurales aún sin asfaltar.

🤑 Se redujeron los propietarios rurales. 😵‍💫 Se multiplicaron los barrios de emergencia metropolitanos

Desde 1961, todos los gobiernos de Argentina avanzaron en desactivar la economía de variedad que había construido el territorio económico desde 1860. Desde 1966 ya no estuvo en el top ten del PBI y en tres etapas (61, 76, 91) se aniquiló la oferta logística en cientos de localidades, docenas de ciudades y miles de parajes.

La gentrificación se entiende como la modificación de la propiedad mediante métodos de expulsión silenciosa y previa en las ciudades. El caso de Argentina responde a eso, también en lo rural.

Las personas expulsadas, fueron migrando a las capitales provinciales y particularmente a la magacéfala capital del país, Buenos Aires, donde el presupuesto estatal de transporte resulta 90 veces superior al aplicado al resto del país.

Se desafecta de la concesión de la empresa Ferrosur Roca S.A. y del uso ferroviario, el inmueble ubicado en el sector comprendido desde el Km. 346,100 Ramal La Providencia del Partido de Olavarría

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1371/2025 de fecha 15 de Septiembre de 2025 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de ayer, donde en su Artículo 1° expresa lo siguiente:

"Desaféctanse de la concesión otorgada a Ferrosur Roca Sociedad Anónima (CUIT N° 30-65511804-3) y del uso ferroviario, el inmueble ubicado en el sector comprendido desde el km. 346.1 hasta fin de vía del Ramal R.72, conforme plano que como anexo (IF-2025-96740663-APN-SSTF#MEC) integra la presente resolución y el equivalente a cinco mil trescientos dos metros (5302 m) de vías férreas, actualmente instaladas en dicho inmueble"

Asimismo, transcribirmos parte de los Considerandos de dicha Resolución que expresa lo siguiente:

Que mediante el artículo 5° de la resolución 39 del 18 de julio de 2025 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía (RESOL-2025-39-APN-ST#MEC) se instruyó a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario para que invite a Ferrosur Roca Sociedad Anónima a realizar una propuesta de adecuación contractual en los términos del artículo 3° de la ley 27.132 y del artículo 2° del decreto 1027 del 7 de noviembre de 2018 -texto modificado por el decreto 478/2025-, disponiéndose que la prestación de los servicios de dicho concesionario continuaría en los términos de la resolución 991 del 27 de septiembre de 2024 del Ministerio de Economía (RESOL-2024-991-APN-MEC), norma por la que se extendió en forma precaria y provisoria la prestación de los servicios de dicha concesionaria hasta el 10 de septiembre de 2025.

Que, Ferrosur Roca Sociedad Anónima presentó dicha propuesta y, tras ser analizada, se estimó pertinente no avanzar con la adecuación integral prevista en el artículo 2° del decreto 1027/2018, disponiendo en su lugar el inicio de un nuevo procedimiento de contratación, para cuya concreción se extendió el plazo previsto en el primer párrafo del artículo 1° de la resolución 991/2024 del Ministerio de Economía, hasta el 10 de septiembre de 2026, o hasta que se perfeccione dicha contratación, conforme lo resuelto por la resolución 52 del 9 de septiembre de 2025 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía (RESOL-2025-52-APN-ST#MEC) (cf., RE-2025-93427229-APN-DGDYD#JGM).

Que la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) solicitó la desafectación de la concesión otorgada a favor de Ferrosur Roca Sociedad Anónima y del uso ferroviario del sector comprendido desde el km. 346.1 hasta fin de vía del Ramal R.72, para concretar la construcción de una nueva playa de cargas de conformidad con la propuesta de la empresa Cementos Avellaneda Sociedad Anónima (cf., NO-2024-97561991-APN-ADIFSE#MEC y NO-2025-41692241-APN-ADIFSE#MEC).

Que la nueva playa de cargas se ubicará sobre el Ramal La Providencia a la altura de la Progresiva Km. 344,9 partido de Olavarría, provincia de Buenos Aires, requiriéndose para su ejecución la desafectación de cinco mil trescientos dos metros (5302 m) de vías y la remoción, en principio, de dos mil cien metros (2100 m) de vías sin actividad desde la progresiva km. 346.1 a la progresiva km. 348.2 y la cesión por parte de Cementos Avellaneda Sociedad Anónima de un terreno de su propiedad sobre el que se emplazará parte de dicha infraestructura, el cual sería dado en permuta a cambio de parte del terreno correspondiente al sector a desafectar (cf., PLANO-2025-65805743-APN-DNTTF#MTR).

Que la playa de cargas estará constituida por tres (3) vías para maniobras, cargas y/o descargas aledañas al nuevo trazado de la vía principal, dos (2) de esas vías de cargas conformarán la playa de cargas de carácter público, manteniendo Cementos Avellaneda Sociedad Anónima una (1) vía de carga para su uso privado en su predio particular (cf., NO-2024-97561991-APN-ADIFSE#MEC y NO-2025-41692241-APN-ADIFSE#MEC).

Que el proyecto fue analizado por la Gerencia de Planificación y Control de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), la que indicó que “...aquellos proyectos ferroviarios de carga de estas características, que impliquen un aumento de la carga futura y una mayor eficiencia operativa de la existente, en rasgos generales presentan los siguientes beneficios desde el punto de vista económico y social: reducción de los costos de transporte, reducción de la contaminación ambiental por el cambio de transporte modal de la carga, reducción de incidentes/accidentes en las vialidades, reducción en los niveles de congestión y ahorros de tiempo, mayores cantidades de mano de obra e insumos durante la ejecución de la obra”, aclarando que “... el proyecto redunda en una reducción de los costos de producción, lo que impacta en la actividad económica, generando mayor competitividad y accesos a nuevos mercados” y que “...gracias al proyecto se podrían subir al transporte por ferrocarril, aproximadamente 1 millón de toneladas adicionales. Este aumento de la carga no es en absoluto despreciable, si se considera que actualmente todo el sistema ferroviario argentino mueve en promedio por año 20 millones de toneladas en los últimos años. Si en particular se considera la carga que mueve actualmente FERROSUR ROCA, operadora de la línea Roca de cargas, este monto representa aproximadamente el 25% de toda la carga actual que se transporta” (cf., IF-2024-92729179-APN-GPYC#ADIFSE y NO-2024-92736295-APN-GPYC#ADIFSE).

Que las restantes áreas técnicas de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) tomaron intervención sin advertir objeciones a la continuidad del trámite y solicitando que, al momento de dar inicio a la ejecución de la obra se dé aviso fehaciente a dicha sociedad a los fines de coordinar la presencia de personal técnico previo al levantamiento de la infraestructura de vía, con el objetivo de asegurar la preservación del material ferroviario tal que permita su clasificación para su reutilización o declaración en condición de rezago. Asimismo, solicitó que, dentro de las tareas a desarrollar por Cementos Avellaneda Sociedad Anónima, se incluya el traslado a Lezama del material ferroviario resultante del levantamiento de la traza, centro de acopio más cercano distante a aproximadamente 170 km. de Olavarría; y que, al momento de la enajenación del predio, se disponga que la mensura y deslinde se realicen con la intervención de dicha empresa y se transfiera a esa sociedad todo el material producido (rieles, durmientes, fijaciones, aparatos de vías, etc.) y el resto de los bienes que componen la infraestructura ferroviaria existente en dicho predio, destacando que el ramal se encuentra asignado a la operadora de cargas Ferrosur Roca Sociedad Anónima y no se encuentra operativo (cf., IF-2024-55635295-APN-GCEA#ADIFSE, IF-2024-68355115-APN-GCEA#ADIFSE, IF-2024-64503691-APN-GIEI#ADIFSE, NO-2024-69018017-APN-GGYMI#ADIFSE e IF-2024-68988957-APN-GGYMI#ADIFSE).

Que Ferrosur Roca Sociedad Anónima, en su carácter de concesionario, informó que no posee observaciones que formular a la propuesta de Cementos Avellaneda Sociedad Anónima respecto a la construcción de una nueva playa de cargas, como así también a la desafectación de la concesión del sector comprendido desde el km. 346.1 hasta fin de rieles del Ramal R.72 actualmente bajo la órbita de la concesión (cf., IF-2024-90117108-APN-MESYA#ADIFSE, RE-2025-96950499-APN-DGDYD#JGM y RE-2025-96950873-APN-DGDYD#JGM).

Que la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), organismo descentralizado en el ámbito de la Vicejefatura de Gabinete Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros, indicó que han tomado intervención la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación Estratégica, la Dirección Nacional de Servicios Registrales y de Información, y la Dirección de Dictámenes de dicha agencia, las que luego de efectuado el estudio de dominio de los predios involucrados e informado la titularidad y registros de los inmuebles antes mencionados, no advirtieron observaciones que formular a la desafectación de los inmuebles de marras (cf., IF-2025-41164107-APN-AABE#JGM, IF-2025-38075353-APN-DNPYCE#AABE, PV-2025-27983929-APN-DD#AABE e IF-2025-11741914-APN-DNSRYI#AABE).

Que por las Asambleas Generales Extraordinarias del 19 de diciembre de 2024 y 14 de marzo de 2025 se transformó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), resulta continuadora de todos los derechos, jurisdicción sobre los bienes y obligaciones que resultaban de titularidad de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) ha tomado la intervención de su competencia.

Que Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependientes de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía han tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones, y por la ley 26.352.

Por lo tanto, sobre el particular, el Ministro de Economía decreta lo siguiente:

ARTÍCULO 1°.- Desaféctanse de la concesión otorgada a Ferrosur Roca Sociedad Anónima (CUIT N° 30-65511804-3) y del uso ferroviario, el inmueble ubicado en el sector comprendido desde el km. 346.1 hasta fin de vía del Ramal R.72, conforme plano que como anexo (IF-2025-96740663-APN-SSTF#MEC) integra la presente resolución y el equivalente a cinco mil trescientos dos metros (5302 m) de vías férreas, actualmente instaladas en dicho inmueble.

ARTÍCULO 2°.- Asígnase a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) la infraestructura ferroviaria que integran los cinco mil trescientos dos metros (5302 m) de vías férreas del sector comprendido desde el km. 346.1 hasta fin de vía del Ramal R.72 referidos en el artículo 1° de la presente medida, en los términos de la ley 26.352.

ARTÍCULO 3°.- Encomiéndase a Ferrosur Roca Sociedad Anónima, a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, la elaboración del inventario de la infraestructura ferroviaria del sector referido en el artículo 1° de la presente resolución.

ARTÍCULO 4°.- Instrúyese a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía para que instrumente las medidas necesarias que propicien la clausura definitiva y el levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias en el sector indicado en el anexo (IF-2025-96740663-APN-SSTF#MEC) que integra la presente resolución y que establezcan la transferencia de las vías, aparatos de vías y el resto de los bienes que componen la infraestructura ferroviaria que se proyecta remover a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA).

ARTÍCULO 5°.- Comuníquese a Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), organismo descentralizado en el ámbito de la Vicejefatura de Gabinete Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros.

ARTÍCULO 6°.- Notifíquese a Ferrosur Roca Sociedad Anónima y a Cementos Avellaneda Sociedad Anónima.

ARTÍCULO 7°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo

Se desafecta del uso ferroviario, el inmueble ubicado en la Avda. del Libertador 3880 C.A.B.A. (zona de vías) de la Línea San Martín

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1367/2025 de fecha 15 de Septiembre de 2025 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de ayer, donde en su Artículo 1° dice lo siguiente: " Desaféctase del uso ferroviario, el inmueble asignado a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), ubicado en Avenida del Libertador 3880 - Zona de Vías Retiro-Palermo Línea San Martín, Ramal: SM.(A), Ciudad Autónoma de Buenos Aires; identificado con el CIE 0200011333/139, con una superficie aproximada del polígono de tres mil catorce con treinta y seis metros cuadrados (3.014,36 m2), conforme plano que como anexo (IF-2025-87964197-APN-AABE#JGM), integra la presente resolución".

Asimismo, transcribimos parte de los Considerandos de dicha Resolución que expresan lo siguiente:

Que la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), organismo descentralizado en el ámbito de la Vicejefatura de Gabinete Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros, solicitó a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), expedirse respecto a eventuales afectaciones o restricciones que se deriven de condicionantes o proyectos inherentes a la operatividad o uso ferroviario que comprometan al inmueble ubicado en Avenida del Libertador 3880 (Zona de Vías Retiro-Palermo Línea San Martín, Ramal: SM.(A), Ciudad Autónoma de Buenos Aires; identificado con el CIE 0200011333/139, con una superficie del polígono aproximada en estudio de tres mil catorce con treinta y seis metros cuadrados (3.014,36 m2), y que deban tenerse presentes al momento de la disposición y/o enajenación del mismo (cf., NO-2025-76134120-APN-DNGAF#AABE, IF-2025-87964197-APN-AABE#JGM y NO-2025-88460825-APN-AABE#JGM).

Que asimismo, la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), informó que el inmueble en trato es propiedad del Estado Nacional, encontrándose en jurisdicción de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) (cf., IF-2025-63729678-APN-DSCYD#AABE y NO-2025-88460825-APN-AABE#JGM).

Que, en concordancia con ello, requirió gestionar la correspondiente desafectación del uso operativo ferroviario respecto del inmueble aludido en el considerando anterior.

Que la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) tomó intervención señalando que la desafectación del inmueble en cuestión no afecta la operación ferroviaria (cf., ME-2025-47447008-APN-GLSM#SOFSE, ME-2025-79679994-APN-GLSM#SOFSE, NO-2025-80414844-APN-GGO#SOFSE y NO-2025-89049146-APN-SOFSE#MEC).

Que la entonces Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) en oportunidad de tomar su debida intervención no formuló objeciones respecto de la desafectación del uso ferroviario del inmueble ubicado en Avenida del Libertador 3880 (Zona de Vías Retiro-Palermo Línea San Martín, Ramal: SM.(A), tramo entre Avenida Cerviño y proyección del fondo de la Parcela 4, Manzana 86A, Ciudad Autónoma de Buenos Aires; identificado con el CIE 0200011333/139, con una superficie del polígono aproximada en estudio de tres mil catorce con treinta y seis metros cuadrados (3.014,36 m2). (cf., NO-2025-83566645-APN-ADIFSE#MEC).

Que por las Asambleas Generales Extraordinarias del 19 de diciembre de 2024 y del 14 de marzo de 2025 se transformó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), resulta continuadora de todos los derechos, jurisdicción sobre los bienes y obligaciones que resultaban de titularidad de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependientes de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía han tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones, y por la ley 26.352.

Por lo tanto, el Ministro de Economía de la Nación Resuelve lo siguiente:

ARTÍCULO 1°.- Desaféctase del uso ferroviario, el inmueble asignado a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), ubicado en Avenida del Libertador 3880 - Zona de Vías Retiro-Palermo Línea San Martín, Ramal: SM.(A), Ciudad Autónoma de Buenos Aires; identificado con el CIE 0200011333/139, con una superficie aproximada del polígono de tres mil catorce con treinta y seis metros cuadrados (3.014,36 m2), conforme plano que como anexo (IF-2025-87964197-APN-AABE#JGM), integra la presente resolución.

ARTÍCULO 2°.- Solicítase a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Vicejefatura de Gabinete Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros que, ante una eventual enajenación, disponga que la mensura y deslinde del perímetro, sea realizada con la intervención de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), según plano de mensura identificado en el anexo (IF-2025-87964197-APN-AABE#JGM), que integra la presente medida.

ARTÍCULO 3º.- Comuníquese a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA).

ARTÍCULO 4º.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.Firmado: Luis Andres Caputo

Línea Mitre: Intentaron robar cables, los delincuentes terminaron detenidos

Policiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el día lunes 15 de Septiembre pasado a las 02:29 horas en Empalme Maldonado de la Línea Mitre, y gracias al accionar de las cámaras, personal de seguridad de la empresa logró disuadir el robo de cables y detuvo a una persona por este delito en una zona muy sensible a la operación ferroviaria. 

Desde la torre móvil de seguridad, recientemente reubicada en Empalme Maldonado, que cuenta con un domo con visión de 360 grados, se detectó la presencia de un sospechoso caminando por zona de vías en dirección a la cabina de señales.

Una vez que llegó al lugar comenzó a manipular los cables con intenciones de robarlo. Desde el Centro de Monitoreo se dio aviso inmediato a personal de seguridad de Trenes Argentinos, que llegó al lugar y logró disuadir el hecho evitando que se concrete el robo de cables.

Cabe destacar que en ese momento, por obras que se ejecutan en los ramales Mitre y Suárez, la vía se encontraba sin energía. De lo contrario, tanto por tocar el tercer riel ubicado al costado de la vía, como por la forma en que manipuló los cables para robarlos, el ladrón podría haber muerto electrocutado. 

El malviviente, de 24 años,  fue retenido en el lugar hasta la llegada del personal de Policía Federal. 

La persona fue trasladada a la comisaría del ferrocarril Mitre. Al ser detenido, se constató que no llegó a sustraer ni vandalizar bienes del Estado.

Interviene el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional nro 8 a cargo del Dr Marcelo Martínez Di Giorgi, secretaría nro 15 a cargo de la Dra Verónica Martina Lara.

Proyecto de Declaración para instar al P.E.N. estudie la factibilidad para la construcción de una estación de carga y descarga en la localidad de Río Tercero (Córdoba) de la Línea Mitre

Proyecto de Declaración

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración solicitando instar al P.E.N. estudie la factibilidad para la construcción de una estación de carga y descarga en la localidad de Río Tercero (Córdoba) de la Línea Mitre.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5132-D-2025 del 15 de Septiembre del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Declaración el Diputado Nacional: Oscar Agost Carreño (Encuentro Federal - Córdoba).

Fundamentos

El presente proyecto de declaración tiene por objeto instar al Poder Ejecutivo Nacional para que arbitre los medios necesarios a efectos de estudiar la factibilidad para la construcción, en el Parque Industrial “Leonardo Da Vinci” de la Localidad de Rio Tercero en la Provincia de Córdoba, de una estación de carga y descarga del tren de carga del Ferrocarril General BartoloméMitre.

Debo destacar que en la actualidad la traza de dicho ferrocarril pasa por las inmediaciones del Parque referido pero no cuenta con una estación de carga y descarga que permita optimizar su desempeño.

Dicha estación resultaría de vital importancia para el desarrollo productivo de las económicas regionales, ya que la conectividad ferroviaria, sobre todo en lo referido al transporte de cargas, lo cual implicaría, además, una baja considerable en los costos de transportes de mercaderías de todo tipo.

Este tipo de obras, también ayudan a mejorar la seguridad vial en toda la argentina, toda vez que, a mayor crecimiento del transporte de carga ferroviario menos circulación en la rutas argentinas, sobre todo en esta coyuntura en la que las obras viales se encuentran paralizadas.

Trenes y Trencitos

Cartas de Lectores

El vaciamiento de Trenes Argentinos es una realidad. A las cancelación y pauperizacion de los servicios de pasajeros de larga distancia y regionales, y a la "sobrefacturación de obras" en la "emergencia ferroviaria" que no es tal en servicios metropolitanos. 

Ahora vuelve un clásico de la "coacción y vacíamiento de los ferrocarriles y empresas del estado" que son los "Retiros Voluntarios" que desde los 6 años de antigüedad para arriba.

Lo grave es que no lo leerán, ni oirán, ni verán en ningún medio de comunicación esto de los "Retiros Voluntarios" en la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas en sus tres Líneas Belgrano,San Martín y Urquiza.

Esta empresa estatal ferrviaria, con equilibrio financiero que ha recibido inversiones importantes en material tractivo y rodante (llámese locomotoras, vagones, máquinas herramientas y equipos de taller) Infraestructura (vías, puentes, playas, desvíos, cargaderos etc.) y ramales nuevos y mejorados, comienza a las puertas de una elección general legislativa nacional el despojo del mejor capital de una empresa, que es el humano y son sus trabajadores . 

Mientras, como el Anton Pirulero, cada cual atiende su juego. A esta película yo ya la ví y no termina bien. 

¡Díos salve a la Argentina!. Un abrazo grande 

Adalberto Pardales

adalbertopardales1950@gmail.com

Talleres de Tafí Viejo. La oportunidad de desarrollar un polo tecnológico e industrial

Cartas de Lectores

En una nota del portal elDiarioAr con fecha del mes de Mayo de 2025,  pone en evidencia del estado crítico de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo (Provincia de Tucumán)

Solo quedan 44 empleados, en un complejo de talleres capaces de realizar reparaciones integrales de material rodante en el norte argentino.  En el marco del programa privatizador del gobierno, existe un temor cierto, que sea objeto de su posible desmantelamiento.  Los talleres forman parte de la empresa Belgrano Cargas SA y el Decreto 67/2025, abre las puertas para su traspaso a manos privadas.

El artículo 1º de la citada norma reza: Autorízase el procedimiento para la privatización total de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, bajo la modalidad de remate público para la venta del material rodante, y a través de la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios, en los términos de las Leyes Nros. 17.520 y 23.696 y sus respectivas modificatorias. En otras palabras, abre las puertas para la pérdida de un valioso patrimonio para el desarrollo.

El invertir en la modernización y recuperación de nuestros ferrocarriles significa lo siguiente:

•       Reducción de costos de transporte de carga y pasajeros.

•       Ahorro de energía por menor consumo de combustible por igual carga.

•       Reducción del impacto ambiental por el transporte automotor.

•       Desarrollo de industrias vinculadas al sector ferroviario.

•       Conectividad de poblaciones e impulso a economías regionales

•       Conexión de áreas periféricas de valor estratégico.

•       Generación de empleo calificado.

•       Impacto en la defensa nacional, al romper el aislamiento de áreas de valor estratégico, creación de polos de “atracción geopolítica”.

Los talleres tienen 22 hectáreas y en su momento generaron empleo para unas 5.000 personas. En los buenos tiempos, se fabricaron vagones tanto de carga como de pasajeros, incluso locomotoras.  El gobierno militar del 76 cerró las instalaciones y recién en 1983 con la llegada de la democracia, durante la presidencia del Dr. Raúl Alfonsín, fueron reabiertos teniendo una dotación de 200 empleados. En los 90, las instalaciones volvieron a languidecer. En 2003, de la mano del ex presidente Néstor Kirchner, con un centenar de empleados, la planta volvió a funcionar. Lamentablemente su potencial nunca fue explotado.

Estamos frente un conjunto de instalaciones con 80.000 m2 cubiertos con edificios adaptados para diversos trabajos industriales. Estos recursos, a pesar del estado en que se encuentran, luego de años de falta de inversiones, pueden ser de suma utilidad no solo para que los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo puedan seguir con sus funciones para los cuáles fueron creados, sino servir de base para un parque industrial y verdadero polo de desarrollo para el norte argentino.

Convertir a los Talleres de Tafí Viejo en un Parque Industrial y Tecnológico

Los talleres para ser preservados, deberían ser transformados en un Ente Autárquico, siguiendo el modelo del Ente de Promoción Industrial de La Cantábrica, creado por ley en la Provincia de Buenos Aires. El marco legal propuesto debería contener los siguientes aspectos:

       El Ente de Promoción Industrial, con carácter de entidad autárquica, con capacidad de persona jurídica del Derecho Público y del Derecho Privado.

       El Ente tendría como objeto la radicación de establecimientos industriales y productivos en general, dentro de los límites del Parque Industrial Tafí Viejo, formado por las actuales instalaciones donde funcionan los talleres ferroviarios.

       Garantizar el funcionamiento de los talleres ferroviarios dentro del parque industrial.

       Régimen de incentivos fiscales para la radicación de inversiones.

       Articulación con universidades y centros de investigación.

       Incubadora de empresas.

El Ente propuesto no solo administrará el parque industrial, sino brindar una serie de servicios:

       Seguridad

       Infraestructuras.

       Servicios de electricidad, agua, gas, telecomunicaciones, etc.

       Asesoramiento técnico legal para habilitación, funcionamiento de empresas en el parque, provistos por universidades nacionales, municipio, provincia y/o la Nación.

       Asesoramiento en la gestión de Proyectos de la mano de instituciones universitarias, centros de investigación, etc.

       Incubadora de empresas y proyectos tecnológicos.

       Servicio de limpieza, recolección de residuos.

       Servicio de empleo a través de programas de pasantías articulada con el municipio y la provincia.

       Mano de obra calificada.

       Espacios de estacionamiento, almacenamiento.

Los parques industriales traen ventajas, tales para la instalación de oficinas, espacios administrativos, estacionamientos y sistemas de almacenamiento, accesibles a centros de consumo.  Los parques industriales promueven el crecimiento del empleo en las zonas aledañas e impacta en su mejora, generando un efecto “derrame” en los centros urbanos cercanos a estos emprendimientos. Además, facilita el interés de inversores externos, por los servicios disponibles y niveles aceptables de seguridad.  En los parques industriales podemos ubicar empresas que se complementan. El producto terminado de un sector específico puede ser la materia prima de otro. Dado que ambas industrias estarían ubicadas dentro del mismo espacio,  reduciendo sustancialmente costos de transporte. La existencia de instalaciones y servicios ya instalados, reduce los costos de inversión para la puesta en funciones de un emprendimiento productivo. En muchos casos para PyMEs es una ventaja

La Provincia de Tucumán tiene pendiente la creación de una Zona Franca, que podría articularse con el parque industrial propuesto, facilitando la importación de bienes e insumos para el desarrollo de dicho complejo.

En lo referente al sector ferroviario, la red operada por Belgrano Cargas  SA, tiene casi 5.000 km, que requieren fuertes inversiones, con su impacto en el desarrollo del denominado “Gran Norte Argentino”.  La creciente  demanda mundial de alimentos, como también el potencial minero, demandan la  necesidad de una red de transporte adecuada, donde el ferrocarril ofrece  ventajas en materia de costos de fletes, además del impacto para las  economías regionales. En un estudio realizado por la Universidad de San  Martín,  consideró que la reconstrucción de la red ferroviaria, requerirá  adquirir 280 locomotoras y 19.000 vagones adicionales a la flota existente. 

Esto es una ventana de oportunidad para plantas industriales como los  Talleres de Tafí Viejo, para participar activamente en dicho proceso,  llevando a cabo tareas de recuperación, reparación, modernización como  construcción de material rodante.  Esto podría beneficiar a las empresas  que se radiquen en el Parque Industrial propuesto.

Nuestros ferrocarriles tienen un enorme potencial para el desarrollo  nacional. Su reconstrucción, no solo impacta en la generación de empleos,  mejorar la competitividad de las economías regionales, sino que conforma  una maniobra geopolítica para el desarrollo de las periferias del país,  reducir la vulnerabilidad de los vacíos estratégicos. La inversión en  recuperar la red ferroviaria, implica la posibilidad que los talleres que languidecen, puedan transformarse en centros de generación de empleo,  además de recuperar ciertas capacidades industriales.

Esperemos que este humilde aporte, sirva para reflexionar que existen  caminos para pensar sobre un nuevo modelo de desarrollo, para que nuestra  querida Argentina rompa con las pesadas cadenas del subdesarrollo y  dependencia.

Jorge Alejandro Suárez Saponaro

Abogado – Magíster en Defensa Nacional

carpintero_jorge@yahoo.com.ar

Ha comenzado el renacer ferroviario de Latinoamérica y China tiene claro lo que quiere: unir los puertos de Brasil y Perú

Exterior

Decenas de proyectos ferroviarios y casi 400.000 millones de dólares en total para conectar Latinoamérica

Uno de los más colosales es el que pretende unir puertos de Brasil y Perú

La aparición del ferrocarril y la expansión de su infraestructura marcó un punto y aparte. Fue el inicio de una nueva era de movilidad para personas y, sobre todo, para mercancías. Sin embargo, no se desarrolló a la misma velocidad en todo el mundo. EEUU priorizó mercancías frente a viajeros, mientras que Europa, Japón o China se enfocaron en el movimiento de población. En América Latina, la historia es algo más complicada, pero quieren ponerse al día con decenas de proyectos y miles de millones bajo el brazo.

Ya se considera como el renacer ferroviario de Latinoamérica, y China tiene mucho que decir.

Dificultades. 

Hablar de América Latina como un solo ente es erróneo, pero hay elementos que muchos de sus países comparten, y uno es la topografía. Son territorios que cuentan con grandes obstáculos naturales como montañas y selvas que habría que sortear. También cuentan con una dispersión geográfica grande, lo que eleva los costes a la hora de conectar regiones más lejanas y aisladas. Es una situación muy diferente al de las grandes llanuras europeas o estadounidenses.

Prioridades. 

No sólo hay problemas logísticos: las prioridades a la hora de desarrollar las primeras redes no eran las actuales. En lugar de pensar en formas de llevar a personas de un lado a otro con facilidad o crear grandes núcleos de mercancías que se nutran con una gran red ferroviaria, muchas de las líneas nacieron con un objetivo muy concreto: conectar explotaciones agrícolas o mineras con puertos de exportación.

La prioridad era mover el material fuera del país, por lo que no se diseñó (en muchos casos) una red integral que moviera mercancías y pasajeros entre grandes ciudades o países, dejando sistemas inconexos que resultan poco útiles para el transporte interno. Evidentemente, la privatización, conflictos políticos y la debilidad estatal fragmentó todos los planes, provocando una falta de visión de largo plazo, en algunos casos, que impidió el óptimo desarrollo de las redes.

Cambio de rumbo. Por ejemplo, Argentina, México o Brasil vivieron el ‘boom’ ferroviario a comienzos del siglo XX, pero una vez pasó ese periodo, muchos sistemas entraron en declive y sucumbieron ante la desconexión. Sin embargo, las cosas están cambiando. Uno de los mayores ejemplos es el Tren Maya, el gran proyecto turístico de México que, utilizando recorridos antiguos, buscó crear un recorrido por algunos de los mayores tesoros arqueológicos del país para ponerlos en valor y fomentar el turismo sin calentarse la cabeza con los viajes.

No es el único proyecto. Recientemente, la administración de Claudia Sheinbaum afirmó que tiene previsto poner en marcha unos 3.000 kilómetros de vías para el transporte de pasajeros, conectando las principales ciudades del interior de México con Texas y Arizona.

En otros países como Argentina -16.000 millones de dólares en modernización de vías con financiación de CAF y empresas chinas-, Chile y Perú -con el corredor de la Red Costera Peruana y proyectos de metro y tranvía- o Colombia, también se están dando pasos para esa modernización, pero si México maneja uno de los proyectos más grandes, el de Brasil no se queda atrás.

América Latina está soñando en grande. Hay múltiples iniciativas ferroviarias. La mayoría de los países buscan mejorar y modernizar sus sistemas ferroviarios para construir redes no contaminantes", Héctor Varela, especialista en transporte de CAF

Colosal. Se estima que el gigante latinoamericano tiene 50 proyectos planificados para los que necesitarán 81.600 millones de dólares y, además de proyectos de metro, destaca la ampliación de su red de pasajeros y algo que se compara con el canal de Panamá, pero de los trenes. Lo primero, el país quiere ampliar su combinado de red de transporte de 2.007 kilómetros hasta los 4.500 kilómetros para 2054.

Ferrovia Bioceánica.

Por otro lado, tenemos un proyecto que se ha convertido en uno de los más ambiciosos de Sudamérica. La Ferrovia Bioceánica, o Corredor Ferroviario Bioceánico, será una línea que unirá Pacífico y Atlántico conectando el puerto de Santos en Brasil con el de Bayóvar en Perú. Atravesará territorios clave de Brasil, Bolivia y Chile con un total de 3.700 kilómetros de vías y con posibles ramificaciones hacia Paraguay y Argentina.

El objetivo es transportar más de 10 millones de toneladas de mercancías al año (con el foco puesto en producto agrícola y bienes estratégicos como los minerales). Es ese “canal de Panamá en tren” que ayudará a reforzar el comercio entre estos países, pero que también permitirá que China pueda mover mercancía rápidamente hasta y desde Brasil.

De hecho, China juega un papel central tanto en la financiación como en la concepción del megaproyecto, ya que es una forma de posicionarse estratégicamente en la región.

Retos y bolsillo. En total, se estima que América Latina tiene 155 proyectos ferroviarios encima de la mesa, con una inversión estimada de 384.000 millones de dólares hasta 2050. Como leemos en BNAmericas, además, esta necesidad de dinero se reparte de forma bastante equitativa entre los diferentes países:

* Brasil necesitaría 81.600 millones de dólares.

* Colombia 74.200 millones de dólares.

* Perú unos 63.900 millones de dólares.

* México otros 63.200 millones de dólares.

Estas son las estimaciones del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, pero también del dinero, el terreno y las condiciones climáticas serán un reto. En los últimos meses, en uno de los segmentos se tuvieron que paralizar las obras debido a precipitaciones que superaron los 1.000 mililitros, pero además, habrá que atravesar zonas muy montañosas que dificultarán la construcción, aunque se estima que algunos tramos empezarán a funcionar en 2028.

Asimismo, teniendo en cuenta que se trata de una obra sin precedentes, también se requiere una coordinación interestatal colosal que puede verse afectada si hay cambios de gobierno y una marcha atrás de última hora. Por: Alejandro Alcolea (para Xalaka.com)

Línea Sarmiento: Reclaman la vuelta del banderillero en el paso a nivel de la calle Zapiola, en Castelar

Pasos a nivel

La carta, elaborada por la Cámara de Comercio de esa localidad de Morón, fue entregada en las oficinas de Trenes Argentinos Operaciones, de la Secretaría de Transporte de la Nación y también en manos del intendente, Lucas Ghi, que se comprometió a avanzar con la gestión. Aseguran que en esa barrera hay embotellamientos de más de 25 minutos y filas de hasta tres cuadras para poder cruzar de norte a sur.

La Cámara de Comercio de Castelar presentó una nota a la empresa estatal Trenes Argentinos para solicitar la reincorporación, en forma permanente a lo largo del día, del banderillero en el cruce a nivel de la calle Zapiola de esa localidad.

La solicitud responde a “la creciente preocupación” de comerciantes y vecinos por el “caos vehicular que se genera diariamente” en la barrera, particularmente en horarios pico. “Actualmente para cruzar las vías se registran demoras de hasta 25 minutos”, subrayaron desde la entidad.

Sumado a eso la irresponsabilidad de conductores que, pese a que no tienen habilitación para hacerlo y suena la chicharra avisando que se acerca una formación, igual cruzan. Así lo registró Primer Plano Online hace minutos, cuando tomó las imágenes que ilustran este artículo.

Asimismo, refirieron que se forman filas de hasta 3 cuadras con vehículos, lo que afecta “seriamente” a la zona porque los frentistas, por caso, no pueden ingresar o salir de sus casas. Sumado a todos eso, el siempre latente riesgo de siniestros viales cuando algún rodado se adelante con fines de seguir su trayecto.

Además de a la operadora estatal ferroviaria, la carta fue entregada en la Secretaría de Transporte de la Nación y en manos del intendente de Morón, Lucas Ghi, que se comprometió a impulsar las gestiones y apoyó el reclamo vecinal. 

La figura del guardabarrera

Lo que facilitaba el banderillero en ese cruce era que, al pasar trenes cada 5 minutos en horarios pico, podía medir el tiempo que tardaba en llegar una formación y hacía pasar autos para evitar el embotellamiento y las demoras. Aseguran, quienes impulsan el reclamo, que ese trabajador ferroviario desde hace aproximadamente 10 días no está más.

Según contaron vecinos de la zona a Primer Plano Online, por la mañana sí hay un guardabarrera, pero no saben por cuánto tiempo más porque ya les avisaron que no escapan a la motosierra y a los recortes presupuestarios ejecutados por el Gobierno nacional. Es decir, no se sabe hasta cuándo contarán con esa figura en el cruce. Es más: fuentes gremiales informaron a este medio que la reducción de personal se aceleró en los últimos meses.

“Si este trabajador no se repone cuanto antes vamos a tener muchas muertes. Por Dios, que alguien haga algo”, coincidieron los representantes vecinales, que además recordaron aquel siniestro fatal ocurrido hace ya dos décadas, cuando una mujer fue arrollada por una formación del tren Sarmiento, en aquella época administrado por la empresa TBA, de los hermanos Cirigliano.

En aquella trágica jornada de junio de 2006, la víctima fatal quiso escapar del caos en el que había quedado encerrada y pasó con la barrera baja al mando de su Renault Megane. Según los peritos policiales tanto la barrera automática como el señalamiento luminoso de las vías funcionaba correctamente.

Poco después de ese siniestro, el por entonces presidente de la Cámara de Comercio de Castelar, Gustavo Ovando, se puso al frente de un reclamo similar al que ahora se reedita. Aquel luctuoso episodio desembocó en que la empresa de entonces decidiera colocar un banderillero como un hecho inédito en la traza del Sarmiento.

Ahora, el ajuste económico del Gobierno nacional profundiza recortes en áreas sensibles cuya ecuación tampoco cierra, porque termina resultando en todo sentido más caro un siniestro vial que el salario de un trabajador.PrimerPlanoonline.com

Mientras Macri y Kicillof aumentan los colectivos Milei tiene congelados desde hace un año los boletos ferroviarios del AMBA

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (para LetraP.com)

Pese a haber denostado el congelamiento tarifario que la administración de Alberto Fernández mantuvo durante la mayor parte de su gestión, el Gobierno de Javier Milei ya acumula 12 meses con los boletos de los trenes metropolitanos en el freezer y sin señales de querer tocarlos hasta después de las elecciones del 26 de octubre.

Esta situación contrasta con la que exhiben el servicio de subte y los colectivos porteños y bonaerenses que vienen aumentando desde principios de 2025 y que ya tienen programado para el primer día de octubre otro ajuste del 3,9%.

El próximo martes se cumplirá el primer año del congelamiento tarifario de los servicios ferroviarios de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) que dispuso el ministro de Economía, Luis Toto Caputo para que el precio de ese transporte no impacte en el índice inflacionario.

Desde el 16 de setiembre del año pasado, los usuarios de los trenes eléctricos y diésel operados por la empresa estatal SOFSA (líneas Roca, Sarmiento, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa) y las compañías privadas Metrovías (Urquiza) y Ferrovías (Belgrano Norte) siguen pagando en la primera sección de recorrido $ 280 y $ 126 si tienen la SUBE con tarifa social; $ 360 y $ 162, en la segunda sección, y $ 450 y $ 202,50 si sus viajes se extienden hasta las estaciones más alejadas de la tercera sección.

A contramano de lo registrado con los servicios de energía eléctrica, gas y AySA que en los últimos doce meses registraron fuertes aumentos por el recorte de subsidios; la decisión de no ajustar los pasajes ferroviarios ha dejado sobre tapete dos datos económicos significativos: un incremento de los desembolsos estatales para cubrir los costos reales que demanda el funcionamiento de los trenes y una creciente brecha tarifaria con los colectivos y subtes que tienen distintos esquemas de actualización mensuales.

Cuando Milei desembarcó en la Casa Rosada en diciembre de 2023, el boleto promedio de los ferrocarriles metropolitanos que abonaban los usuarios alcanzaba al 15% de la “tarifa plena”, mientras que el 85% restante era compensado con subsidios.

Ahor el boleto promedio cubre entre el 5% y 10% del costo real de cada viaje con una asistencia de subsidios que oscila, según la línea ferroviaria, entre el 90% y el 95% de la tarifa real que debería aplicarse.

En el caso de la SOFSA, el plan de acción y presupuesto estimado para este año exhiben que deberá afrontar un total de gastos operativos corrientes de algo más de $ 1 billón con una recaudación por venta de pasajes que no llega a $ 84.000 millones. Para cubrir ese rojo operativo, va camino a recibir de las arcas estatales una transferencia de subsidios que trepará este año a casi $ 971.000 millones.

Comparados con los otros medios de transporte público de AMBA, los trenes tienen una tarifa promedio que es entre 61%y 88% más económica que el boleto de colectivos y un 282% más baja que el subte.

Lejos de imitar el congelamiento que viene aplicando Caputo en los ferrocarriles; tanto el Jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri; como el gobernador bonaerense, Axel Kicillof tienen previsto seguir adelante con las actualizaciones mensuales que habían establecido hasta fin de año para las líneas de colectivos que se encuentran bajo sus jurisdicciones.

Desde marzo pasado, las tarifas de los subtes y de las 32 líneas de colectivos que inician y terminan sus recorridos dentro de territorio capitalino tienen un mecanismo de ajuste mensual que toma en cuenta el IPC nacional de dos meses atrás más un 2% adicional.

A igual que este mes, en octubre los boletos de esos servicios volverán a subir un 3,9%. De esta manera, la tarifa actual de colectivos de hasta 3 km. pasará de $ 526,15 a $ 546,66 y la correspondiente a la sección de 3 a 6 km. lo hará de $ 586,13 a $ 608,98. En el caso de subte y el premetro, el costo de cada viaje saltará en octubre de $ 1.071 a $ 1.113.

En el caso de las líneas de colectivos del AMBA que dependen de la provincia de Buenos Aires y los municipios del Conurbano está vigente una fórmula de aumento similar a la utilizada por la administración porteña que se basa en el IPC GBA que mide el INDEC más un adicional del 2%.

Al igual que los ómnibus capitalinos, esas líneas ya tienen agendada una suba en octubre de 3,9% que llevará la tarifa actual de hasta 3 km. de $ 529,45 a $ 550,08 y la de 3 a 6 km., de $ 589,90 a $ 611,77.

En tanto, las que no tendrían aumento hasta después de las elecciones de octubre son las 103 líneas de colectivos que están bajo jurisdicción de gobierno nacional y prestan servicios entre la Capital Federal y el Gran Buenos

Esas líneas solo han tenido en lo que va de año un incremento en los boletos del 21,52% que fue implementado en forma escalonada en los meses de mayo, junio y julio. Desde entonces, las tarifas se mantienen por debajo de los colectivos porteños y bonaerenses con un valor de $ 451,01 hasta 3 km y de $ 502,43 entre 3 y 6 km.

En cualquier caso, las tarifas de los colectivos del AMBA siguen siendo los más bajas de todas a nivel nacional donde el boleto promedio se ubica en $ 1.277, con valores que superan los $ 1.500 por viaje en Córdoba, Rosario, Santa Fe y Bariloche.

Si el ferrocarril no va a atender a cada cliente, a cada sitio por donde pasa, pues bien...

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

¡Que lo levanten y que no pase más por el pueblo!

El Alto Valle de Río Negro; las ciudades de la Ruta 9 en Córdoba y Santa Fe, o cualquier localidad en cualquier provincia, ¡Están enojados porque el tren seguirá pasando por 50 años más cortando sus calles sin atenderles!

El ferrocarril tiene que atender a todo cliente en todo sitio. ¿Porqué dejarlo pasar si no da servicios? ¿Porqué pagar impuestos para sostener un ferrocarril que no quiere atender a una localidad?

Cuando el ferrocarril atiende a todos los negocios de carga y de pasajeros, se vuelve muy rentable...y sí...obligar a que pare y cargue o que se salga del medio, podría ser una interesante estrategia económica, política, social, urbana para que mejore la conectividad de cada localidad y, de paso, el ferrocarril, en alianza con el camión, gane y haga ganar mucho dinero a todos.